Era tehnologije karburatora je davno prošla. Danas gorivo ulazi u motor automobila pod elektroničkom kontrolom. Međutim, još uvijek postoje automobili koji imaju karburatore u sustavu goriva. Osim vintage automobila, tu su i prilično radni konji - UAZ-ovi, kao i klasici iz tvornice automobila Tolyatti. To znači da sposobnost razumijevanja uređaja, održavanja i popravka karburatora ostaje vrijedna.

Ovaj će se članak usredotočiti na rasplinjač K126G. Podešavanje karburatora K126G je delikatan pothvat koji zahtijeva određene vještine i dobro poznavanje njegovog sastava i principa rada. Ali prvo, prisjetimo se malo o tome što je zapravo karburator.

O sustavima rasplinjača

Dakle, što je karburator? Prevedeno s francuskog, karburacija znači "miješanje". Odavde postaje jasna svrha uređaja - stvoriti mješavinu zraka i goriva. Uostalom, smjesa goriva i zraka je ta koja se zapali iskrom iz automobilske svjećice. Zbog svoje jednostavnosti dizajna, rasplinjači se sada koriste na motorima male snage kosilica i motornih pila.

Postoji nekoliko vrsta rasplinjača, ali u svim slučajevima glavne komponente će biti komora s plovkom i jedan ili više ventila za miješanje. Princip plutajuće komore sličan je mehanizmu ventila WC vodokotlića. Odnosno, tekućina teče do određene razine, nakon čega se aktivira uređaj za zatvaranje (za rasplinjač ovo je igla). Gorivo zajedno sa zrakom ulazi u komoru za miješanje kroz raspršivač.

Rasplinjač je prilično osjetljiv uređaj za konfiguriranje. Rasplinjač K126G mora se podešavati kod svakog održavanja i bilo kakvog problema. Ispravno konfigurirana jedinica za dovod mješavine goriva i zraka osigurava ujednačen rad motora.

Dizajn karburatora K126G

Rasplinjač K126G tipičan je predstavnik verzije s dvije komore. To jest, K126G sadrži plovak i dvije komore za miješanje. A ako prvi radi stalno, onda drugi počinje raditi samo u dinamičkim načinima rada s dovoljnim opterećenjem.

Rasplinjač K126G, čiji je uređaj, podešavanje i popravak opisan u ovom članku, prilično je popularan za automobile UAZ. Uređaj je vrlo nepretenciozan u radu i otporan je na krhotine.

Plutajuća komora K126G ima kontrolni prozorčić iz kojeg možete odrediti razinu goriva. Rasplinjač ima nekoliko podsustava:

• prazan hod;
• pokretanje hladnog motora;
• pumpa akceleratora;
• ekonomizator.

Prva tri rade samo u primarnoj komori, a za sustav ekonomizatora predviđena je zasebna mlaznica koja se ispušta u zračni kanal druge komore rasplinjača. Opća kontrola uređaja provodi se pomoću sustava "prigušnice" i papučice gasa.

Primjenjivost K126G

Karburator oznake “K126G” ugrađen je i još uvijek se servisira na vozilima Gaz-24 “Volga” i UAZ, s pretežno motorima UMZ-417. Vlasnici automobila UAZ posebno vole ovaj model zbog njegove nepretencioznosti i sposobnosti rada čak i sa začepljenim gorivom.

Uz manje izmjene (bušenje rupe), K126G je ugrađen na motore UMZ-421. A ovo bi mogao biti UAZ ili Gazela. Prethodnik K126G može se smatrati K151, a sljedeći model je K126GM.

Podešavanje rasplinjača K126G najpopularnije je pitanje među tehničarima karburatora. Ali prvo, pogledajmo razne probleme koji se mogu dogoditi s K126G.

Mogući kvarovi

Sve neispravnosti opisanog sustava vidljive su vizualno ili ih je lako provjeriti. Jedan od glavnih problema je nestabilan rad motora u praznom hodu ili ga uopće nema. Rasplinjač K126G, čija je prilagodba protoka goriva normalna, omogućuje motoru da radi u praznom hodu bez ikakvih problema.

Druga točka koja pokazuje da je uređaj neispravan i zahtijeva podešavanje je povećanje potrošnje goriva. Može biti nekoliko razloga, tako da podešavanje i podešavanje rasplinjača ne pomaže uvijek.

Planirano redovito čišćenje svih komponenti može riješiti problem. Nepotpuno čišćenje je također moguće kada se rasplinjač ne izvadi iz automobila, ali je nepoželjno. K126G, kao i svaki mehanički uređaj, preferira dobru njegu.

Podešavanje karburatora K126G

Potreba za podešavanjem rasplinjača može se pojaviti iz različitih razloga. To bi moglo biti problem s rutinskim održavanjem ili rješavanjem problema. Štoviše, jednostavne prilagodbe prema uputama vrlo je lako izvesti. Loša strana je što ne pomaže uvijek u rješavanju. Iskusni mehaničari s velikim iskustvom u popravku rasplinjača ne počinju s radom bez podešavanja ventila.

Kako bi uređaj za miješanje mješavine goriva i zraka radio bez prekida i ne zahtijevao stalno podešavanje, potrebno je pravovremeno održavanje. Dovoljno je izvršiti osnovni pregled na nepropusnost i nepropusnost te barem djelomično isprati karburator. Ponekad je potrebno provjeriti razinu goriva u komori plovka, kao i brzinu protoka i goriva i zraka.

Ako problemu pristupimo sustavno, tada je potrebno istaknuti sljedeće vrste postavki rasplinjača:

• prazan hod;
• razina goriva u komori s plovkom;
• ventil ekonomajzera.

Podešavanje rasplinjača K126G na UAZ-u najčešće uključuje posebno podešavanje brzine u praznom hodu. Dakle, razmotrimo redoslijed radnji za vraćanje automatske stabilnosti u mirovanju.

Upute za podešavanje brzine praznog hoda K126G

Stabilnost motora se podešava pomoću dva vijka. Jedan određuje količinu mješavine goriva i zraka, a drugi određuje kvalitetu njegovog obogaćivanja u K126G. Podešavanje rasplinjača, upute za koje su navedene u nastavku, provodi se u fazama:

1. Dok je automobil ugašen, zategnite vijak za obogaćivanje smjese dok se ne zaustavi, a zatim ga odvrnite 2,5 okretaja.
2. Pokrenite motor automobila i zagrijte ga.
3. Koristite prvi vijak kako biste postigli uredan i stabilan rad motora pri približno 600 o/min.
4. Drugi vijak (obogaćivanje smjese) postupno iscrpljuje svoj sastav tako da motor nastavlja stabilan rad.
5. Prvim vijkom povećavamo broj okretaja za 100, a drugim za isto toliko smanjujemo.

Ispravnost podešavanja provjerava se povećanjem broja okretaja na 1500 i zatim zatvaranjem ventila za gas. Broj okretaja ne smije pasti ispod dopuštenih vrijednosti.

Podešavanje razine goriva u komori plovka

S vremenom se može dogoditi da se razina benzina u komori plovka promijeni. Prema normi, trebao bi varirati unutar 18-20 mm od donje površine konektora, što se određuje kroz prozor za pregled rasplinjača. Ako vizualno to nije slučaj, potrebno je izvršiti prilagodbe.

Promjena razine goriva u komori K126G vrši se savijanjem jezika poluge plovka. To se radi vrlo pažljivo, pokušavajući ne oštetiti podlošku brtve od posebne gume otporne na benzin.

Raznolikost proizvođača

Među proizvođačima rasplinjača K126G bili su:

• "Solex";
• "Weber";
• "Pekar."

Danas je najveću popularnost stekao Pekar. Korisnici u svojim recenzijama bilježe stabilniji rad, kao i visoke dinamičke performanse uz ekonomičnu potrošnju goriva od oko 10 litara na 100 km. Važno je napomenuti da se podešavanje rasplinjača Pekar K126G provodi na sličan način kao gore.

Prednosti i nedostaci K126G

Rasplinjač K126G vrlo je popularan među vlasnicima UAZ-a. Cijenjen je zbog niza prednosti koje nedostaju modernijim modelima:

• stabilan rad u prisutnosti začepljenja;
• nepretencioznost prema kvaliteti goriva;
• dovoljna ekonomičnost.

Rasplinjač K126G, čija se kvaliteta smjese redovito podešava, radit će bez ikakvih problema. Jednostavnost dizajna jamstvo je pouzdanosti. U ovom slučaju, to će odgovarati, ali podložno planiranom Održavanje.

K126G ima jedan neugodan nedostatak. Ako se pregrije, kućište uređaja može se deformirati. To se događa kada su navoji rasplinjača previše zategnuti.

Zaključak

Kao što iskustvo pokazuje, podešavanje rasplinjača K126G nije tako teško pitanje. A pravodobno održavanje uređaja značajno će produžiti njegov vijek trajanja. Sve to, zajedno s nepretencioznošću K126G, privlači vlasnike automobila s rasplinjačem.

fb.ru

Podešavanje karburatora K-126 na UAZ-u

“Zlatno doba” karburatorskih motora odavno je prošlo. Danas se svim sustavima automobila upravlja elektronički. Ipak, postoje ljudi koji cijene svoje UAZ "ratne konje" s karburatorom zbog njihove jednostavnosti i pouzdanosti. Ako ste jedan od njih, ovaj članak je za vas. Reći ćemo vam kako instalirati karburator K-126GU na UAZ.

Ljubitelji automobila cijene UAZ s rasplinjačem K-126GU zbog njegove jednostavnosti i pouzdanosti

Dizajn i tehničke karakteristike K-126GU

Dvokomorni rasplinjač K-126GU s padajućim protokom mješavine goriva osnovni je model za vozila UAZ. Da biste ga ispravno postavili, morate razumjeti strukturu, parametre i načela rada jedinice.

Osnovni elementi:

• dvije radne komore za miješanje goriva sa sustavima za doziranje;
• ekonomizator;
• pumpa akceleratora;
• uređaj za prazan hod.

Da biste ispravno konfigurirali rasplinjač K-126GU, morate znati o strukturi, parametrima i načelima rada jedinice

Jedinica omogućuje nesmetan rad u svim mogućim modovima. Vrijedno je napomenuti da K-126 ima jednostavan i pouzdan dizajn. Kada je pravilno konfiguriran, osigurava potrošnju goriva na 100 km:

• za gradske uvjete 13 l;
• na autocesti 11 l.

Montaža

Prije svega, demontiramo filtar za zrak. Zatim uklanjamo jedan po jedan:

• pogoni prigušnica;
• crijeva (dovod goriva i izvlačenje vakuum korektora).

Karburator K-126GU je jednostavan, pouzdan i nepretenciozan u održavanju

Jedinica je postavljena na prirubnicu usisne cijevi motora. Pričvrstite rasplinjač s četiri matice. Dodatno se koriste opružne podloške. Provjeravamo cjelovitost gumene brtve, ako je potrebno, promijenimo je. U završnoj fazi pričvršćujemo pogone i cijevi zaklopke.

Postupak postavljanja:

• Provjeravamo nepropusnost jedinice (posebna pozornost na mjesta na kojima su pričvršćena crijeva, čepovi i brtve). Ako nađemo curenje tekućine, rješavamo problem;
• pumpajte gorivo (6-8 puta pomoću ručne pumpe za gorivo);
• zatvorite prigušnicu zraka, pokrenite i zagrijte motor;
• dok se motor zagrijava, postupno otvorite prigušnicu;
• u trenutku kada temperatura antifriza dosegne +40 °C, potpuno otvorite zaklopku;
• zavrnite vijak koji regulira kvalitetu mješavine goriva dok se ne zaustavi;
• odvrnite vijak "kvalitete" 5 okreta;
• dovesti temperaturu tekućine do 90 °C;
• povećati brzinu radilice na najveću moguću količinu;
• glatko zategnite vijak za podešavanje količine mješavine goriva dok ne počnu prekidi u radu motora;
• odvrnite vijak "količine" pola okreta;
• Provjeravamo performanse motora. Pritisnemo papučicu gasa, a zatim je naglo otpustimo. Ako se motor zaustavi, povećajte brzinu.

Zaključak

Unatoč svojoj "časnoj dobi", karburator K-126 i dalje se koristi. Razlozi su jednostavnost, pouzdanost, lakoća održavanja. Uz minimalan napor pri održavanju, jedinica će godinama raditi besprijekorno.

Možda znate neke posebne metode za podešavanje karburatora K-126? Podijelite svoje iskustvo u komentarima. Prenesite svoje vještine mladim ljubiteljima automobila.

CarExtra.ru

Rasplinjač K-126

Stranica 1 od 3

Karburator K-126 ugrađen je na motore GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 itd.

Vrlo jednostavan i pouzdan rasplinjač.

Posebnost rasplinjača K-126B je da se sve mlaznice mogu prati i čistiti bez rastavljanja rasplinjača.

Rasplinjač ima dvije komore za miješanje: primarnu i sekundarnu. Primarna komora radi u svim režimima rada motora.

Sekundarna komora počinje raditi pod velikim opterećenjem (nakon otprilike 2/3 hoda primarne komore).

Da bi se osigurao nesmetan rad motora u svim režimima, rasplinjač ima sljedeće mjerne uređaje: sustav hladnog rada primarne komore, prijelazni sustav sekundarne komore, glavni mjerni sustav primarne i sekundarne komore, sustav ekonomajzera, sustav pokretanja hladnog motora i sustav pumpe akceleratora.

Svi elementi sustava za doziranje nalaze se u tijelu komore plovka, njegovom poklopcu i kućištu komora za miješanje.

Tijelo i poklopac komore plovka izliveni su od legure cinka.

Kućište komora za miješanje lijevano je od aluminijska legura.

Između tijela komore plovka, njegovog poklopca i tijela komore za miješanje ugrađene su brtvene kartonske brtve.

U tijelu plovne komore nalaze se: dva velika 6 i dva mala difuzora 7, dva glavna mlaza goriva 28, dva mlaza zračne kočnice 21 glavnih mjernih sustava, dvije emulzijske cijevi i, smještene u bušotinama, gorivo 13 i mlaznice zraka. sustava praznog hoda, ekonomizator i čahura za vođenje 27, akceleratorska pumpa 24 s ispusnim i povratnim ventilima. Mlaznice glavnih sustava za doziranje nalaze se u malim difuzorima primarne i sekundarne komore. Difuzori su utisnuti u tijelo komore plovka, tijelo komore plovka ima prozorčić 15 za praćenje razine goriva i rada mehanizma plovka. Svi mlazni kanali opremljeni su čepovima koji im omogućavaju pristup bez rastavljanja rasplinjača. Mlaz goriva u praznom hodu može biti okrenut prema van, u tu svrhu se njegovo tijelo izvlači kroz poklopac prema gore.

Riža. 1

U poklopcu plovne komore nalazi se zračna zaklopka 11 s poluautomatskim pogonom. Pogon zračne zaklopke povezan je s osi prigušnice primarne komore sustavom poluga i šipki, koje pri pokretanju tromog motora otvaraju prigušnu zaklopku do kuta potrebnog za održavanje brzine pokretanja motora. Sekundarni prigušni ventil je čvrsto zatvoren. Ovaj sustav sastoji se od pogonske poluge zračne zaklopke, koja jednim ramenom djeluje na polugu osi zračne zaklopke, a drugim, preko šipke, na ručicu prigušnice praznog hoda, koja, okrećući se, pritišće zaklopku primarne komore i otvara je. .

Na poklopac rasplinjača pričvršćen je mehanizam plovka koji se sastoji od plovka obješenog na osi i ventila za dovod goriva 30. Plovak karburatora izrađen je od mesinganog lima debljine 0,2 mm. Ventil za dovod goriva je rastavljiv i sastoji se od tijela i igle za zatvaranje. Promjer sjedišta ventila 2,2 mm. Igličasti konus ima posebnu brtvenu podlošku od fluor gumene smjese. Gorivo koje ulazi u komoru plovka prolazi kroz cjedilo 31.

U kućištu komora za miješanje nalaze se dva prigušna ventila 16 primarne komore i sekundarne komore, vijak za podešavanje 2 sustava u praznom hodu, vijak za toksičnost, kanali sustava u praznom hodu koji služe za osiguranje usklađenog rada sustava u praznom hodu. i glavni sustav doziranja primarne komore, otvor 3 za dovod vakuuma u vakuumski regulator vremena paljenja, kao i prijelazni sustav sekundarne komore.

Sustav praznog hoda rasplinjača sastoji se od mlaznice za gorivo 13, mlaznice za zrak i dvije rupe u primarnoj komori za miješanje (gornja i donja). Donja rupa opremljena je vijkom 2 za regulaciju sastava zapaljive smjese. Mlaz goriva u praznom hodu nalazi se ispod razine goriva i nalazi se nakon glavnog mlaza primarne komore. Gorivo se emulgira mlazom zraka. Potrebna izvedba sustava postiže se mlazom goriva u praznom hodu, mlazom zračne kočnice te veličinom i položajem otvora u primarnoj komori za miješanje.

Glavni mjerni sustav svake komore sastoji se od velikih i malih difuzora, emulgiranih cijevi, glavnog goriva i glavnih zračnih mlaznica. Glavni zračni mlaz 21 regulira protok zraka u emulzijsku cijev 23 koja se nalazi u bušotini emulzije. Emulzijska cijev ima posebne rupe dizajnirane za dobivanje potrebnih karakteristika sustava. Sustav praznog hoda i glavni mjerni sustav primarne komore osiguravaju potrebnu potrošnju goriva u svim glavnim režimima rada motora. Sustav ekonomizatora sastoji se od vodeće čahure 27, ventila 23 i mlaznice za raspršivanje 19. Sustav ekonomizatora se aktivira dok se prigušni ventil sekundarne komore potpuno ne otvori. Treba napomenuti da pri punom opterećenju, uz sustav ekonomajzera, rade glavni mjerni sustavi obje komore i vrlo malo goriva nastavlja teći kroz sustav praznog hoda.

Sustav akceleratorske pumpe sastoji se od klipa 24, pogonskog mehanizma 20 za usisne i ispusne (ispušne) ventile i mlaznice za raspršivanje 12 koja se vodi u zračnu cijev primarne komore. Sustav pokreće os prigušne zaklopke primarne komore i radi kada vozilo ubrzava. Pogonska poluga 4 kruto je postavljena na os prigušnog ventila primarne komore. Na osi je također kruto učvršćen spoj klizača 25. Klizač je slobodno postavljen na os prigušnice 16 i ima dva utora. U prvom od njih, pokretač se pomiče, au drugom, zatik s valjkom poluge 26 pogona osi 8 sekundarne prigušnice montiran na njemu. Zaklopke drže u zatvorenom položaju pomoću opruga postavljenih na os primarne komore i osi sekundarne komore. Klizač 25 također stalno nastoji zatvoriti zatvarač sekundarne komore, budući da na njega djeluje povratna opruga pričvršćena na os primarne komore. Kada se poluga 4 pogona osi primarne komore pomiče, povodnik poluge primarne komore prvo se slobodno kreće u utoru klizača 25 (dakle, otvara se samo zaklopka primarne komore), a nakon otprilike 2/3 svog udarac, uzica ga počinje okretati. Aktivator sekundarnog prigušnog ventila 25 otvara sekundarni prigušni ventil. Nakon otpuštanja plina, opruge vraćaju cijeli sustav poluga u prvobitni položaj.

Rasplinjač se mora oprati u čistom bezolovnom benzinu ili acetonu, nakon čega slijedi propuhavanje komprimiranim zrakom.

autoruk.ru

Podešavanje karburatora: izvedeno na K 126 na UAZ-u

Jedinica za UAZ

Sustav napajanja za benzinske motore predstavljen je visoko preciznim ubrizgavanjem, čime se postiže ne samo izvrsna kvaliteta miješanja radne smjese i njeno potpuno izgaranje, već i značajno smanjenje potrošnje goriva. Istodobno, u motorima vozila UAZ još uvijek se koristi niz rasplinjača za stvaranje smjese goriva. Problem servisiranja motora sa različite vrste rasplinjači i danas je relevantan.

Među karburatorima UAZ 469 i drugim srodnim modelima postoji širok izbor modifikacija. Glavne vrste uređaja za stvaranje smjese goriva:

Najčešće se koristi rasplinjač K 126. Prije nego počnete podešavati radne parametre, trebali biste razmotriti dizajn svake jedinice.

Karburator K-126 ugrađen je na motore GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 itd.

Vrlo jednostavan i pouzdan rasplinjač.

Posebnost rasplinjača K-126B je da se sve mlaznice mogu prati i čistiti bez rastavljanja rasplinjača.

Rasplinjač ima dvije komore za miješanje: primarnu i sekundarnu. Primarna komora radi u svim režimima rada motora.

Sekundarna komora počinje raditi pod velikim opterećenjem (nakon otprilike 2/3 hoda primarne komore).

Da bi se osigurao nesmetan rad motora u svim režimima, rasplinjač ima sljedeće mjerne uređaje: sustav hladnog rada primarne komore, prijelazni sustav sekundarne komore, glavni mjerni sustav primarne i sekundarne komore, sustav ekonomajzera, sustav pokretanja hladnog motora i sustav pumpe akceleratora.

Svi elementi sustava za doziranje nalaze se u tijelu komore plovka, njegovom poklopcu i kućištu komora za miješanje.

Tijelo i poklopac komore plovka izliveni su od legure cinka.

Kućište komora za miješanje izliveno je od aluminijske legure.

Između tijela komore plovka, njegovog poklopca i tijela komore za miješanje ugrađene su brtvene kartonske brtve.

U tijelu plovne komore nalaze se: dva velika 6 i dva mala difuzora 7, dva glavna mlaza goriva 28, dva mlaza zračne kočnice 21 glavnih mjernih sustava, dvije emulzijske cijevi i, smještene u bušotinama, gorivo 13 i mlaznice zraka. sustava praznog hoda, ekonomizator i čahura za vođenje 27, akceleratorska pumpa 24 s ispusnim i povratnim ventilima. Mlaznice glavnih sustava za doziranje nalaze se u malim difuzorima primarne i sekundarne komore. Difuzori su utisnuti u tijelo komore plovka, tijelo komore plovka ima prozorčić 15 za praćenje razine goriva i rada mehanizma plovka. Svi mlazni kanali opremljeni su čepovima koji im omogućavaju pristup bez rastavljanja rasplinjača. Mlaz goriva u praznom hodu može biti okrenut prema van, u tu svrhu se njegovo tijelo izvlači kroz poklopac prema gore.

U poklopcu plovne komore nalazi se zračna zaklopka 11 s poluautomatskim pogonom. Pogon zračne zaklopke povezan je s osi prigušnice primarne komore sustavom poluga i šipki, koje pri pokretanju tromog motora otvaraju prigušnu zaklopku do kuta potrebnog za održavanje brzine pokretanja motora. Sekundarni prigušni ventil je čvrsto zatvoren. Ovaj sustav sastoji se od pogonske poluge zračne zaklopke, koja jednim ramenom djeluje na polugu osi zračne zaklopke, a drugim, preko šipke, na ručicu prigušnice praznog hoda, koja, okrećući se, pritišće zaklopku primarne komore i otvara je. .

Na poklopac rasplinjača pričvršćen je mehanizam plovka koji se sastoji od plovka obješenog na osi i ventila za dovod goriva 30. Plovak karburatora izrađen je od mesinganog lima debljine 0,2 mm. Ventil za dovod goriva je rastavljiv i sastoji se od tijela i igle za zatvaranje. Promjer sjedišta ventila 2,2 mm. Igličasti konus ima posebnu brtvenu podlošku od fluor gumene smjese. Gorivo koje ulazi u komoru plovka prolazi kroz cjedilo 31.

U kućištu komora za miješanje nalaze se dva prigušna ventila 16 primarne komore i sekundarne komore, vijak za podešavanje 2 sustava u praznom hodu, vijak za toksičnost, kanali sustava u praznom hodu koji služe za osiguranje usklađenog rada sustava u praznom hodu. i glavni sustav doziranja primarne komore, otvor 3 za dovod vakuuma u vakuumski regulator vremena paljenja, kao i prijelazni sustav sekundarne komore.

Sustav praznog hoda rasplinjača sastoji se od mlaznice za gorivo 13, mlaznice za zrak i dvije rupe u primarnoj komori za miješanje (gornja i donja). Donja rupa opremljena je vijkom 2 za regulaciju sastava zapaljive smjese. Mlaz goriva u praznom hodu nalazi se ispod razine goriva i nalazi se nakon glavnog mlaza primarne komore. Gorivo se emulgira mlazom zraka. Potrebna izvedba sustava postiže se mlazom goriva u praznom hodu, mlazom zračne kočnice te veličinom i položajem otvora u primarnoj komori za miješanje.

Glavni mjerni sustav svake komore sastoji se od velikih i malih difuzora, emulgiranih cijevi, glavnog goriva i glavnih zračnih mlaznica. Glavni zračni mlaz 21 regulira protok zraka u emulzijsku cijev 23 koja se nalazi u bušotini emulzije. Emulzijska cijev ima posebne rupe dizajnirane za dobivanje potrebnih karakteristika sustava. Sustav praznog hoda i glavni mjerni sustav primarne komore osiguravaju potrebnu potrošnju goriva u svim glavnim režimima rada motora. Sustav ekonomizatora sastoji se od vodeće čahure 27, ventila 23 i mlaznice za raspršivanje 19. Sustav ekonomizatora se aktivira dok se prigušni ventil sekundarne komore potpuno ne otvori. Treba napomenuti da pri punom opterećenju, uz sustav ekonomajzera, rade glavni mjerni sustavi obje komore i vrlo malo goriva nastavlja teći kroz sustav praznog hoda.

Sustav akceleratorske pumpe sastoji se od klipa 24, pogonskog mehanizma 20 za usisne i ispusne (ispušne) ventile i mlaznice za raspršivanje 12 koja se vodi u zračnu cijev primarne komore. Sustav pokreće os prigušne zaklopke primarne komore i radi kada vozilo ubrzava. Pogonska poluga 4 kruto je postavljena na os prigušnog ventila primarne komore. Na osi je također kruto učvršćen spoj klizača 25. Klizač je slobodno postavljen na os prigušnice 16 i ima dva utora. U prvom od njih pomiče se povodnik, a u drugom zatik s valjkom poluge 26 pogona osi 8 sekundarnog prigušivača koji je montiran na njemu. Zaklopke drže u zatvorenom položaju pomoću opruga postavljenih na os primarne komore i osi sekundarne komore. Klizač 25 također neprestano nastoji zatvoriti zatvarač sekundarne komore, budući da na njega djeluje povratna opruga pričvršćena na os primarne komore. Kada se poluga 4 pogona osi primarne komore pomiče, povodnik poluge primarne komore prvo se slobodno kreće u utoru klizača 25 (dakle, otvara se samo zaklopka primarne komore), a nakon otprilike 2/3 svog udarac, uzica ga počinje okretati. Aktivator sekundarnog prigušnog ventila 25 otvara sekundarni prigušni ventil. Nakon otpuštanja plina, opruge vraćaju cijeli sustav poluga u prvobitni položaj.

Rasplinjač se mora oprati u čistom bezolovnom benzinu ili acetonu, nakon čega slijedi propuhavanje komprimiranim zrakom.

Stanje glavnih dijelova i sklopova isporučenih za montažu

Sve kanale dijelova tijela potrebno je dobro oprati i propuhati komprimiranim zrakom. Dopušteno je popraviti slomljene prirubnice za pričvršćivanje koje ne uključuju unutarnje šupljine i kanale zavarivanjem.

Površine spojnih prirubnica dijelova kućišta moraju biti ravne bez ureza ili neravnina.

Prilikom provjere na ploči, neravnomjernost ne smije biti veća od 0,1 mm.

Prije ugradnje u rasplinjač, ​​rad mlaznica mora se provjeriti pomoću modela uređaja NIIAT-528 ili drugog uređaja koji vam omogućuje provjeru performansi mlaznica:

Glavni mlaz zraka Ø 0,8 +0,06 mm;

Prazan mlaz goriva Ø 0,75 +0,06mm;

Mlaz zraka u praznom hodu Ø 1,5 +0,06mm;

Mlaznica ekonomajzera Ø 0,7 +0,06mm;

Mlaznica pumpe za ubrzanje Ø 0,6 +0,05 mm.

Vrijednost performansi mlaznica rasplinjača K-126B trebala bi biti unutar sljedećih granica:

Glavni mlaz goriva - 340 ± 4,5 cm 3 / min;

Mlaz membranskog mehanizma - 75 ± 3 cm 3 / min;

Vakuumski mlaz membranskog mehanizma je 310 ± 7 cm 3 /min.

Veličina otvora za emulziju u komori za miješanje:

Gornji Ø 1,0 +0,06 47;

Ø dna 1,3 +0,06mm.

Navoj mlaznica ne smije imati zareze.

Ventil ekonomizatora mora biti zabrtvljen. Nepropusnost se mora provjeriti vodom pod pritiskom od 1200 mm vode. Umjetnost. Protok vode ispod ventila dopušten je ne više od 4 kapi u minuti. Stablo ventila mora stršati iz tijela unutar 1,1 +0,3 mm.

Tijelo difuzora mora biti netaknuto, bez lomova ili pukotina.

Plovak ne smije imati rupe ili udubljenja. Mora se ispitati na nepropusnost uranjanjem u vruću vodu. Nije dopuštena pojava mjehurića zraka u radnom plovku.

Težina plovka treba biti unutar 13,3 ± 0,7 g.

Ventil za dovod goriva mora se ispitati na nepropusnost s vakuumom od 100 mmHg. Art., kroz vodu; u ovom slučaju dopušteno je curenje ne više od 10 kapi u minuti.

Rastavljanje karburatora

Rasplinjač se rastavlja kako bi se očistila komora plovka, promijenile mlaznice i spojni dijelovi ako nisu ispravni.

Rastavite karburator sljedećim redoslijedom:

Otpustite rascjep i uklonite jedan kraj poluge za malu brzinu iz rupe u poluzi;

Odvijte sedam vijaka koji pričvršćuju poklopac komore plovka, uklonite poklopac, pazeći da ne oštetite kartonsku brtvu ispod njega;

Uklonite osovinu plovka i uklonite plovak. Uklonite iglu ventila za gorivo zajedno s oprugom;

Odvijte tijelo ventila za gorivo zajedno s paronitnom brtvom. Ne preporučuje se uklanjanje zračne zaklopke osim ako je potrebno. Da biste uklonili prigušivač, odvrnite dva vijka koji ga pričvršćuju, zatim odvrnite vijak koji pričvršćuje čahuru pogonske poluge, uklonite ručicu zajedno s čahurom i oprugom. Uklonite sklop osovine zaklopke zraka s polugom i povratnom oprugom.

Odvijte čep filtra, oslobodite paronitnu brtvu i uklonite mrežasti filtar;

Zatim počinju rastavljati komoru plovka. Uklonite rascjepka s pogonske spone pumpe za gas. Pažljivo držeći pogon pumpe za gas rukom odozgo, otpustite pogonsku šipku s poluge postavljene na osi leptira za gas i skinite kariku. Uklonite sklop pogonske šipke pumpe akceleratora s klipom i pogonom ekonomajzera iz tijela rasplinjača. Ne preporuča se rastavljanje pogona pumpe akceleratora. Ako je potrebno zamijeniti klip pumpe akceleratora ili iz drugih razloga, odvrnite matice za ugradnju šipki pumpe akceleratora i ekonomajzera i uklonite šipke uklanjanjem opruga;

Odvijte čepove s vanjske strane kućišta, odvrnite glavne mlaznice goriva primarne i sekundarne komore i mlaz zraka u praznom hodu;

Za pristup emulzijskim cijevima odvrnite glavne zračne mlaznice primarne i sekundarne komore.

Odvrnite mlaz goriva u praznom hodu i ventil ekonomajzera. Uklonite tlačni ventil pumpe akceleratora;

Odvijte veliku maticu na prednjoj strani kućišta i, pažljivo kako ne biste oštetili brtvu, uklonite staklo za pregled plovne komore;

- mali difuzori se ne smiju istiskivati ​​iz tijela karburatora;

Odvijte četiri pričvrsna vijka i odvojite komoru za miješanje od komore za plovak. Uklonite dva velika difuzora i brtvu između komora.

- Ne rastavljajte komoru za miješanje osim ako nije potrebno. Ako se os prigušnice klati u izbočinama ili je brtvljenje prigušnica na stijenke komore nezadovoljavajuće, a aksijalni zazor prigušnice u otvorenom stanju prelazi 0,3 mm, tada treba rastaviti komoru za miješanje.

Za potpuno rastavljanje komore za miješanje:

Odvrnite maticu poluge osi leptira za gas primarne komore i dva vijka koji pričvršćuju poklopac pogonskog mehanizma;

Uklonite pogonsku polugu i polugu male brzine s pričvrsnim podloškama i poklopac mehanizma;

Uklonite vezu s oprugom s osi leptira za gas primarne komore. Odvijte po dva vijka i uklonite prigušnice primarne i sekundarne komore;

Uklonite pogonsku polugu pumpe akceleratora s osi leptira za gas primarne komore i maticu i podlošku s osi sekundarne komore;

Uklonite obje osovine na kućišta, istovremeno uklanjajući povratnu oprugu osovine primarne komore.

Skupština

Plovak bi se trebao slobodno ljuljati oko svoje osi bez zaglavljivanja, osiguravajući hod igle od najmanje 1,5 mm.

Razina goriva u plovnoj komori rasplinjača trebala bi biti 18,5-21,5 mm ispod gornje ravnine tijela i odgovarati oznakama na tijelu rasplinjača, koje su vidljive kroz prozore za pregled.

Da bi se postigla točna razina u komori plovka, dopušteno je saviti nosač plovka.

Membranski mehanizam mora biti zabrtvljen. Ispitivanje se provodi na posebnom postolju. Pri vakuumu od 1500-1700 mm vode, art. Dopuštena su ne više od tri mjehurića zraka u sekundi. Poklopac mehanizma dijafragme i poklopac poluge pogona dijafragme moraju biti zabrtvljeni. Os prigušnice treba se slobodno okretati u ležajevima bez zaglavljivanja. Obodni razmaci između prigušivača i kućišta ne smiju premašiti:

Za prigušne ventile - 0,06 mm;

Za zračne zaklopke - 0,2 mm.

Kada je zračna zaklopka potpuno zatvorena, prigušnice zaklopke trebale bi se otvoriti najmanje 12° od svog potpuno otvorenog položaja.

Potpuna aktivacija ventila ekonomajzera trebala bi biti s potpuno otvorenim prigušnicama.

suđenje

Sastavljeni rasplinjač mora se provjeriti na nepropusnost i visinu razine goriva u plovnoj komori pomoću uređaja modela NIIAT-355. Pri prekomjernom tlaku od 0,3-0,32 kg/cm 2 za benzin sa specifičnom težinom od 0,720-0,750 g/cm 3, razina goriva u komori plovka treba biti 20 ± 1 mm u odnosu na ravninu konektora rasplinjača.

Učinak akceleratorske pumpe mora biti najmanje 10 cm 3 na 10 hodova klipa.

Provjera potpunog aktiviranja ventila ekonomajzera provodi se mjerenjem: razmaka između letve i pogonske matice ekonomajzera, udaljenosti između gornje ravnine poklopca rasplinjača i gornje ravnine letve.

Razmak između šipke i matice pogonske šipke ekonomajzera kada je gornja ravnina šipke postavljena na udaljenosti od 13 ± 0,2 mm od gornje ravnine konektora komore plovka treba biti 3 ± 0,2 mm.

Udaljenost između gornje ravnine rascjepa poklopca rasplinjača i gornje ravnine šipke treba biti 21,5 ± 0,2 mm.

Provjera rada membranskog mehanizma centrifugalnog limitatora brzine provodi se na posebnom postolju.

Ograničivač brzine rasplinjača, kada radi s referentnim senzorom, mora osigurati automatsko ograničenje brzine radilice motora kada radi s filtrom zraka unutar sljedećih granica:

Prema karakteristikama brzine - 3200-3400 o / min;

U praznom hodu - 3450-3550 o / min.

Svi rasplinjači koji izlaze iz popravka moraju se ispitati na motoru kako bi se utvrdile njihove osnovne radne kvalitete, osiguravajući:

Lakoća pokretanja motora;

Stabilan rad motora pri maloj brzini praznog hoda;

Bez propusta u radu.

Minimalna stabilna brzina radilice motora u praznom hodu trebala bi biti u rasponu od 400-500 o/min.

Prilikom provjere rada motora u različitim režimima (sa i bez opterećenja), rasplinjač mora osigurati glatki prijelaz bez kvarova iz jednog načina rada motora u drugi.

Podešavanje karburatora

Podešavanje broja okretaja u praznom hodu vrši se pomoću potisnog vijka 1 (slika 3), koji ograničava zatvaranje leptira za gas, i dva vijka 2, 2, koji mijenjaju sastav radne smjese, na dobro zagrijanom motoru. i s ispravnim sustavom paljenja. Posebnu pozornost treba obratiti na ispravnost svjećica i pravilan razmak između njihovih elektroda.

Pri podešavanju treba voditi računa da je rasplinjač dvokomorni i da se sastav radne smjese u svakoj komori regulira zasebno.

Kada započnete podešavanje, zategnite vijke 2 što je više moguće, a zatim ih odvrnite dva puta svaki. Pokrenite motor i postavite vijak 1 na najmanji otvor leptira za gas pri kojem motor radi prilično stabilno. Zatim ispraznite smjesu jednim od vijaka 2, okrećući ga za ¼ okretaja pri svakom testu dok motor ne počne raditi s prekidima. Nakon toga obogatite smjesu odvrtanjem vijka 2 za ½ okretaja. Izvedite iste radnje s drugim vijkom 2.

Nakon podešavanja sastava smjese, pokušajte smanjiti broj okretaja u praznom hodu odvrtanjem potisnog vijka 1 prigušnica, a zatim ponovno osiromašite smjesu s oba vijka naizmjenično, kao što je gore navedeno.

Kako biste provjerili podešavanje brzine u praznom hodu, oštro pritisnite papučicu gasa i naglo je otpustite. Ako se motor zaustavi, broj okretaja se mora povećati pomoću zapornog vijka leptira za gas.

Ispravno podešen motor trebao bi raditi stabilno na 475 - 525 o/min.

Era tehnologije karburatora je davno prošla. Danas gorivo ulazi u motor automobila pod elektroničkom kontrolom. Međutim, još uvijek postoje automobili koji imaju karburatore u sustavu goriva. Osim vintage automobila, tu su i prilično radni konji - UAZ-ovi, kao i klasici iz tvornice automobila Tolyatti. To znači da sposobnost razumijevanja uređaja, održavanja i popravka karburatora ostaje vrijedna.

Ovaj će se članak usredotočiti na rasplinjač K126G. K126G je delikatan pothvat koji zahtijeva određene vještine i dobro poznavanje njegovog sastava i principa rada. Ali prvo, prisjetimo se malo o tome što je zapravo karburator.

O sustavima rasplinjača

Dakle, što je karburator? Prevedeno s francuskog, karburacija znači "miješanje". Odavde postaje jasna svrha uređaja - stvoriti mješavinu zraka i goriva. Uostalom, smjesa goriva i zraka je ta koja se zapali iskrom iz automobilske svjećice. Zbog svoje jednostavnosti dizajna, rasplinjači se sada koriste na motorima male snage kosilica i motornih pila.

Postoji nekoliko vrsta rasplinjača, ali u svim slučajevima glavne komponente će biti komora s plovkom i jedan ili više ventila za miješanje. Princip plutajuće komore sličan je mehanizmu ventila WC vodokotlića. Odnosno, tekućina teče do određene razine, nakon čega se aktivira uređaj za zatvaranje (za rasplinjač ovo je igla). Gorivo zajedno sa zrakom ulazi u komoru za miješanje kroz raspršivač.

Rasplinjač je prilično osjetljiv uređaj za konfiguriranje. Rasplinjač K126G mora se podešavati kod svakog održavanja i bilo kakvog problema. Ispravno konfigurirana jedinica za dovod mješavine goriva i zraka osigurava ujednačen rad motora.

Dizajn karburatora K126G

Rasplinjač K126G tipičan je predstavnik verzije s dvije komore. To jest, K126G sadrži plovak i dvije komore za miješanje. A ako prvi radi stalno, onda drugi počinje raditi samo u dinamičkim načinima rada s dovoljnim opterećenjem.

Rasplinjač K126G, čiji je uređaj, podešavanje i popravak opisan u ovom članku, prilično je popularan za automobile UAZ. Uređaj je vrlo nepretenciozan u radu i otporan je na krhotine.

Plutajuća komora K126G ima kontrolni prozorčić iz kojeg možete odrediti razinu goriva. Rasplinjač ima nekoliko podsustava:

• prazan hod;
• pokretanje hladnog motora;
• pumpa akceleratora;
• ekonomizator.

Prva tri rade samo u primarnoj komori, a za sustav ekonomizatora predviđena je zasebna mlaznica koja se ispušta u zračni kanal druge komore rasplinjača. Opća kontrola uređaja provodi se pomoću sustava "prigušnice" i papučice gasa.

Primjenjivost K126G

Karburator oznake “K126G” ugrađen je i još uvijek se servisira na vozilima Gaz-24 “Volga” i UAZ, s pretežno motorima UMZ-417. Vlasnici automobila UAZ posebno vole ovaj model zbog njegove nepretencioznosti i sposobnosti rada čak i sa začepljenim gorivom.

Uz manje izmjene (bušenje rupe), K126G je instaliran na A ovo može biti ili UAZ ili Gazela. Prethodnik K126G može se smatrati K151, a sljedeći model je K126GM.

Podešavanje rasplinjača K126G najpopularnije je pitanje među tehničarima karburatora. Ali prvo, pogledajmo razne probleme koji se mogu dogoditi s K126G.

Mogući kvarovi

Sve neispravnosti opisanog sustava vidljive su vizualno ili ih je lako provjeriti. Jedan od glavnih problema je nestabilan rad motora u praznom hodu ili ga uopće nema. Rasplinjač K126G, čija je prilagodba protoka goriva normalna, omogućuje motoru da radi u praznom hodu bez ikakvih problema.

Druga točka koja pokazuje da je uređaj neispravan i zahtijeva podešavanje je povećanje potrošnje goriva. Može postojati nekoliko razloga, tako da prilagodbe ne pomažu uvijek.

Planirano redovito čišćenje svih komponenti može riješiti problem. Nepotpuno čišćenje je također moguće kada se rasplinjač ne izvadi iz automobila, ali je nepoželjno. K126G, kao i svaki mehanički uređaj, preferira dobru njegu.

Podešavanje karburatora K126G

Potreba za podešavanjem rasplinjača može se pojaviti iz različitih razloga. To bi moglo biti problem s rutinskim održavanjem ili rješavanjem problema. Štoviše, jednostavne prilagodbe prema uputama vrlo je lako izvesti. Loša strana je što ne pomaže uvijek u rješavanju. Iskusni mehaničari s velikim iskustvom u popravku karburatora ne preuzimaju posao bez

Kako bi uređaj za miješanje mješavine goriva i zraka radio bez prekida i ne zahtijevao stalno podešavanje, potrebno je pravovremeno održavanje. Dovoljno je izvršiti osnovni pregled na nepropusnost i nepropusnost te barem djelomično isprati karburator. Ponekad je potrebno provjeriti razinu goriva u komori plovka, kao i brzinu protoka i goriva i zraka.

Ako problemu pristupimo sustavno, tada je potrebno istaknuti sljedeće vrste postavki rasplinjača:

• prazan hod;
• razina goriva u komori s plovkom;
• ventil ekonomajzera.

Podešavanje rasplinjača K126G na UAZ-u najčešće uključuje posebno podešavanje brzine u praznom hodu. Dakle, razmotrimo redoslijed radnji za vraćanje automatske stabilnosti u mirovanju.

Upute za podešavanje brzine praznog hoda K126G

Stabilnost motora se podešava pomoću dva vijka. Jedan određuje količinu mješavine goriva i zraka, a drugi određuje kvalitetu njegovog obogaćivanja u K126G. Podešavanje rasplinjača, upute za koje su navedene u nastavku, provodi se u fazama:

1. Dok je automobil ugašen, zategnite vijak za obogaćivanje smjese dok se ne zaustavi, a zatim ga odvrnite 2,5 okretaja.
2. Pokrenite motor automobila i zagrijte ga.
3. Koristite prvi vijak kako biste postigli uredan i stabilan rad motora pri približno 600 o/min.
4. Drugi vijak (obogaćivanje smjese) postupno iscrpljuje svoj sastav tako da motor nastavlja stabilan rad.
5. Prvim vijkom povećavamo broj okretaja za 100, a drugim za isto toliko smanjujemo.

Ispravnost podešavanja provjerava se povećanjem broja okretaja na 1500 i zatim zatvaranjem ventila za gas. Broj okretaja ne smije pasti ispod dopuštenih vrijednosti.

Podešavanje razine goriva u komori plovka

S vremenom se može dogoditi da se razina benzina u komori plovka promijeni. Prema normi, trebao bi varirati unutar 18-20 mm od donje površine konektora, što se određuje kroz prozor za pregled rasplinjača. Ako vizualno to nije slučaj, potrebno je izvršiti prilagodbe.

Promjena razine goriva u komori K126G vrši se savijanjem jezika poluge plovka. To se radi vrlo pažljivo, pokušavajući ne oštetiti podlošku brtve od posebne gume otporne na benzin.

Raznolikost proizvođača

Među proizvođačima rasplinjača K126G bili su:

• "Solex";
• "Weber";
• "Pekar."

Danas je najveću popularnost stekao Pekar. Korisnici u svojim recenzijama bilježe stabilniji rad, kao i visoke dinamičke performanse uz ekonomičnu potrošnju goriva od oko 10 litara na 100 km. Važno je napomenuti da se podešavanje rasplinjača Pekar K126G provodi na sličan način kao gore.

Prednosti i nedostaci K126G

Rasplinjač K126G vrlo je popularan među vlasnicima UAZ-a. Cijenjen je zbog niza prednosti koje nedostaju modernijim modelima:

• stabilan rad u prisutnosti začepljenja;
• nepretencioznost prema kvaliteti goriva;
• dovoljna ekonomičnost.

Rasplinjač K126G, čija se kvaliteta smjese redovito podešava, radit će bez ikakvih problema. Jednostavnost dizajna jamstvo je pouzdanosti. U tom će slučaju biti u skladu, ali podliježe planiranom održavanju.

K126G ima jedan neugodan nedostatak. Ako se pregrije, kućište uređaja može se deformirati. To se događa kada su navoji rasplinjača previše zategnuti.

Zaključak

Kao što iskustvo pokazuje, podešavanje rasplinjača K126G nije tako teško pitanje. A pravodobno održavanje uređaja značajno će produžiti njegov vijek trajanja. Sve to, zajedno s nepretencioznošću K126G, privlači vlasnike automobila s rasplinjačem.

A. N. Tihomirov

U ovom ćete članku pronaći:

KARBURETORI K-126, K-135AUTOMOBILI GAZ PAZ

Pozdrav prijatelji, prije 2 godine, davne 2012., naišao sam na ovu prekrasnu knjigu, već tada sam je htio objaviti, ali kao i obično, ili nisam imao vremena ili obitelji, a sada, danas sam ponovno naišao na nju i mogao da ne ostanem ravnodušan, Nakon što sam malo pretražio internet, shvatio sam da ima puno stranica koje nude preuzimanje, ali odlučio sam to učiniti za vas i objaviti ga za samorazvoj, čitanje za zdravlje i stjecanje znanja.

Princip rada, uređaj, podešavanje, popravak

Izdavačka kuća "WHEEL" MOSKVA 2002

Ova je brošura namijenjena vlasnicima automobila, radnicima servisa i osobama koje proučavaju strukturu automobila, a ispituje teorijske temelje rasplinjavanja, dizajna, značajki, mogućih metoda popravka i podešavanja rasplinjača K-126 i K-135 Lenjingrada tvornica "LENKARZ" (sada "PEKAR"), ugrađena u automobile tvornice automobila Gorky i autobuse tvornice automobila Pavlovsk.

Brošura je namijenjena vlasnicima automobila, serviserima i osobama koje proučavaju strukturu automobila

Cand. tehn. znanosti A.N.Tihomirov

Od autora

Rasplinjači serije K-126 predstavljaju čitavu generaciju rasplinjača koje proizvodi lenjingradska tvornica rasplinjača "LENKARZ", koja je kasnije postala JSC "PEKAR" (St. Petersburg Carburetors), gotovo četrdeset godina. Pojavili su se 1964. na legendarnim automobilima GAZ-53 i GAZ-66 istovremeno s tada novim motorom ZMZ-53. Ovi motori iz tvornice motora Zavolzhsky zamijenili su poznati GAZ-51 zajedno s jednokomornim rasplinjačem koji se na njemu koristio.

Nešto kasnije, 1968., tvornica autobusa Pavlovsk počela je proizvoditi autobuse PAZ-672, sedamdesetih godina pojavila se modifikacija PAZ-3201, a kasnije i PAZ-3205, a svi su bili opremljeni motorom napravljenim na temelju istog. koji se koristio na kamionima, ali s dodatnim elementima. Sustav napajanja nije se promijenio, a rasplinjač je također bio iz obitelji K-126.

Nemogućnost odmah potpunog prelaska na nove motore dovela je do pojave 1966. prijelaznog automobila GAZ-52 sa šestocilindričnim motorom. Na njima je 1977. jednokomorni rasplinjač također zamijenjen K-126 s odgovarajućom zamjenom usisne cijevi. K-126I je instaliran na GAZ 52-03, a K-126E na GAZ 52-04. Jedina razlika u karburatorima odnosi se na različite vrste limitatora najveće brzine. Uparen s rasplinjačima K-126I, -E, -D, namijenjenim za GAZ-52, ugrađen je limiter koji je radio zahvaljujući velikom pritisku zraka koji prolazi u motor. Pneumatski centrifugalni limiter rasplinjača K-126B ili K-135 na ZMZ motorima radi prema signalu centrifugalnog senzora ugrađenog na vrh bregastog vratila.

Motori ZMZ-53 su poboljšani i promijenjeni. Posljednja veća promjena dogodila se 1985., kada se pojavio ZMZ-53-11 sa sustavom za filtriranje ulja s punim protokom, jednoslojnom usisnom cijevi, vijčanim usisnim otvorima, povećanim omjerom kompresije i rasplinjačem K-135. Ali obitelj nije prekinuta, K-135 ima sve dijelove tijela obitelji K-126 i samo neke razlike u presjeku mlaznica. U tim rasplinjačima poduzete su mjere da se sastav pripremljene smjese približi zahtjevima novog vremena, a promjene su napravljene kako bi se zadovoljili stroži standardi toksičnosti. Općenito, podešavanja rasplinjača su pomaknuta na lošiju stranu. Dizajn rasplinjača uzeo je u obzir uvođenje sustava recirkulacije ispušnih plinova (EGR) na motore, dodajući vakuumsku slavinu na EGR ventil. U tekstu nećemo koristiti oznake K-135 osim u izoliranim slučajevima, smatrajući to samo jednom od modifikacija serije K-126.
Prirodna razlika u motorima na koje je ugrađen K-126 uzima se u obzir u veličini mjernih elemenata. Prije svega, to su mlaznice, iako se mogu naći i difuzori različitih promjera. Promjene se odražavaju u indeksu koji je dodijeljen svakom rasplinjaču i to morate imati na umu kada pokušavate zamijeniti jedan rasplinjač drugim. Zbirna tablica dimenzija glavnih mjernih elemenata svih modifikacija K-126 dana je na kraju knjige. Stupac "K-135" vrijedi za sve modifikacije: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Treba imati na umu da je rasplinjač samo dio složenog kompleksa koji se zove motor. Ako, primjerice, sustav paljenja ne radi kako treba, kompresija u cilindrima je niska ili usisni trakt nepropusno, onda je, u najmanju ruku, nelogično kriviti samo rasplinjač za “kvarove” ili veliku potrošnju goriva. Potrebno je razlikovati kvarove vezane specifično za elektroenergetski sustav, njihove karakteristične manifestacije tijekom kretanja i komponente koje mogu biti odgovorne za to. Da bismo razumjeli procese koji se odvijaju u rasplinjaču, početak knjige posvećen je opisu teorije regulacije iskre motora s unutarnjim izgaranjem i karburacije.

Trenutno su autobusi Pavlovsk praktički jedini potrošači osmocilindričnih motora ZMZ. Sukladno tome, karburatori obitelji K-126 postaju sve rjeđi u praksi servisa. U isto vrijeme, rad rasplinjača i dalje postavlja pitanja koja zahtijevaju odgovore. Posljednji dio knjige posvećen je identificiranju mogućih kvarova rasplinjača i načinima njihovog uklanjanja. Međutim, ne očekujte da ćete pronaći univerzalni "glavni ključ" za uklanjanje svakog mogućeg kvara. Sami procijenite situaciju, pročitajte ono što je rečeno u prvom dijelu, "primijenite" to na svoj konkretan problem. Izvršite cijeli niz radova za podešavanje komponenti rasplinjača. Knjiga je prvenstveno namijenjena običnim vozačima i osobama koje obavljaju poslove održavanja ili popravka elektroenergetskih sustava u autobusnim ili automobilskim voznim parkovima. Nadam se da nakon proučavanja knjige više neće imati pitanja u vezi s ovom obitelji karburatora.

PRINCIP RADA I UREĐAJ RASPLINJAČA

1. Načini rada, idealne karakteristike rasplinjača.

Snaga motora s unutarnjim izgaranjem određena je energijom sadržanom u gorivu koja se oslobađa tijekom izgaranja. Da bi se postigla veća ili manja snaga, potrebno je, sukladno tome, opskrbljivati ​​više ili manje goriva motoru. U isto vrijeme, izgaranje goriva zahtijeva oksidans - zrak. To je zrak koji se zapravo usisava u klipove motora tijekom usisnih taktova. Pomoću papučice gasa spojene na prigušne ventile rasplinjača vozač može samo ograničiti pristup zraka motoru ili, naprotiv, dopustiti da se motor napuni do krajnjih granica. Rasplinjač, ​​pak, mora automatski nadzirati protok zraka koji ulazi u motor i opskrbljivati ​​proporcionalnu količinu benzina.

Dakle, prigušni ventili smješteni na izlazu iz rasplinjača reguliraju količinu pripremljene smjese zraka i goriva, a time i opterećenje motora. Puno opterećenje odgovara maksimalnim otvorima leptira za gas i karakterizirano je najvećim protokom zapaljive smjese u cilindre. Pri "punom" gasu, motor proizvodi najveću snagu koja se može postići pri određenoj brzini. Za osobna vozila udio punog opterećenja u stvarnom radu je mali - oko 10...15%. Za kamione, naprotiv, načini punog opterećenja zauzimaju do 50% radnog vremena. Suprotno punom opterećenju je mirovanje. U odnosu na automobil, to je rad motora s ugašenim mjenjačem, bez obzira na broj okretaja motora. Svi međunačini (od praznog hoda do punog opterećenja) potpadaju pod definiciju djelomičnog opterećenja.

Promjena količine smjese koja prolazi kroz rasplinjač događa se i pri konstantnom položaju leptira za gas u slučaju promjene broja okretaja motora (broja radnih ciklusa u jedinici vremena). Općenito, opterećenje i brzina vrtnje određuju način rada motora.

Automobilski motor radi u velikom broju različitih načina rada uzrokovanih promjenom uvjeta na cesti ili željom vozača. Svaki način vožnje zahtijeva svoju količinu snage motora, svaki način rada odgovara određenom protoku zraka i mora odgovarati određenom sastavu smjese. Sastav smjese odnosi se na omjer između količine zraka i goriva koji ulaze u motor. Teoretski, do potpunog izgaranja jednog kilograma benzina doći će ako se uključi nešto manje od 15 kilograma zraka. Ta je vrijednost određena kemijskim reakcijama izgaranja i ovisi o sastavu samog goriva. Međutim, u stvarnim uvjetima ispada da je isplativije održavati sastav smjese, iako blizu imenovane vrijednosti, ali s odstupanjima u jednom ili drugom smjeru. Mješavina u kojoj ima manje goriva nego što je teoretski potrebno naziva se siromašnom; u kojoj ima više – bogatih. Za kvantitativnu procjenu uobičajeno je koristiti koeficijent viška zraka a, koji pokazuje višak zraka u smjesi:

a = Gv / Gt * 1o

gdje je Gv protok zraka koji ulazi u cilindre motora, kg/sat;

GT — potrošnja goriva koja ulazi u cilindre motora, kg/sat;

1o - procijenjena potrebna količina zraka u kilogramima

za sagorijevanje 1 kg goriva (14,5…15).

Za siromašne smjese a > 1, za bogate smjese - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Glavni izlazni parametri motora su efektivna snaga Ne (kW) i specifična efektivna potrošnja goriva g = Gm/Ne (g/kWh). Specifična potrošnja je mjera učinkovitosti, pokazatelj savršenstva procesa rada motora (što je niža vrijednost ge, to je efektivna učinkovitost veća). Oba parametra ovise i o količini smjese i o njenom sastavu (kvaliteti).
Kakav je sastav smjese potreban za svaki način rada može se odrediti posebnim karakteristikama podešavanja uzetim iz motora na kočionom postolju pri fiksnim položajima leptira za gas i konstantnim brzinama vrtnje.
Jedna od ovih karakteristika prikazana je na sl. 1.

Riža. 1. Karakteristika podešavanja za sastav smjese: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’,P1,=68 kPa

Grafikon jasno pokazuje da se u ovom režimu maksimalna snaga postiže s obogaćenom smjesom a = 0,93 (takva se smjesa obično naziva snaga), a minimalna specifična potrošnja goriva, tj. maksimalna učinkovitost, pri siromašnoj a = 1,13 (smjesa se naziva ekonomičnom).

Može se zaključiti da se odgovarajuće regulacijske granice nalaze u intervalu između regulacijske točke snage i ekonomičnosti (na slici označeno strelicom). Izvan ovih granica, sastavi zapaljivih smjesa su neprofitabilni, jer rad na njima prati i pogoršanje učinkovitosti i pad snage. Povećanje učinkovitosti motora kada je smjesa siromašna od snage do ekonomičnosti objašnjava se povećanjem potpunog izgaranja goriva. S daljnjim iscrpljivanjem smjese, učinkovitost se ponovno počinje pogoršavati zbog značajnog pada snage uzrokovanog smanjenjem brzine izgaranja smjese. Ovoga se trebaju sjetiti oni koji, u nadi da će smanjiti potrošnju goriva svog motora, nastoje ograničiti protok benzina u njega.

Za sve načine djelomičnog opterećenja poželjni su ekonomični sastavi mješavina, a rad s ekonomičnim mješavinama neće ograničiti našu snagu. Treba imati na umu da se snaga, koja se na određenom položaju leptira za gas postiže samo s mješavinom snage, može dobiti i sa ekonomičnom smjesom, samo s nešto većom količinom (s većim otvorom zaklopke za gas). Što je siromašnija smjesa koju koristimo, to će je više trebati za postizanje iste snage. U praksi se sastav snage zapaljive smjese organizira samo pri punom opterećenju.

Uzimajući niz regulacijskih karakteristika na različitim položajima prigušnice, moguće je konstruirati takozvane optimalne regulacijske karakteristike, pokazujući kako bi se sastav smjese trebao mijenjati pri promjeni opterećenja (slika 2).

Riža. 2. Značajke optimalne regulacije iskrićeg motora

Općenito, idealan rasplinjač (ako je učinkovitost prioritet, a ne toksičnost, na primjer) trebao bi omogućiti promjenu sastava smjese u skladu s linijom abc. Svaka točka u odjeljku ab odgovara ekonomičnom sastavu mješavine za određeno opterećenje. Ovo je najdulji dio karakteristike. U točki b počinje glatki prijelaz na obogaćivanje smjese, nastavljajući se do točke c.

Bilo koja vrijednost snage može se postići korištenjem samo mješavina snage kroz cijelu karakteristiku (istosmjerni vod). No, tjeranje takvih smjesa na djelomično opterećenje nema previše smisla, jer postoji rezerva da se ista snaga postigne jednostavnim otvaranjem gasa i ubrizgavanjem još uvijek štedljive smjese. Obogaćivanje je zaista potrebno samo pri punom otvaranju gasa, kada su rezerve za povećanje količine smjese iscrpljene. Ako se obogaćivanje ne provede, tada će karakteristika "stati" u točki b i povećanje snage ANt neće biti postignuto. Dobit ćemo otprilike 90% moguće snage.

2. Karburacija, stvaranje toksičnih komponenti

Uz doziranje goriva, važan zadatak s kojim se suočava karburator je organiziranje miješanja goriva sa zrakom. Činjenica je da izgaranje ne zahtijeva tekuće, već plinificirano, ispareno gorivo. Prva faza pripreme smjese odvija se izravno u karburatoru - raspršivanje goriva, usitnjavanje u najsitnije moguće kapljice.

Što je veća kvaliteta atomizacije, to je smjesa ravnomjernije raspoređena po pojedinačnim cilindrima, što je smjesa u svakom cilindru homogenija, veća je brzina širenja plamena, snaga i učinkovitost uz smanjenje količine produkata nepotpunog izgaranja. Potpuni proces isparavanja nema vremena da se dogodi u rasplinjaču, a dio goriva nastavlja se kretati duž usisne cijevi do cilindara u obliku tekućeg filma. Dizajn usisne cijevi stoga ima temeljni utjecaj na snagu motora. Toplina potrebna za isparavanje filma je posebno odabrana i dovodi se u smjesu zraka i goriva iz rashladnog sredstva.

Treba imati na umu da vrijednosti optimalnih sastava smjese određene karakteristikama mogu varirati ovisno o različitim čimbenicima. Na primjer, svi su određeni u normalnom toplinskom stanju motora. Što je gorivo bolje isparilo do trenutka kada uđe u cilindre, to će siromašnije smjese moći postići maksimalnu učinkovitost i maksimalnu snagu. Ako rasplinjač priprema ekonomičnu smjesu za topli motor, tada će se na niskoj temperaturi (tijekom zagrijavanja, s neispravnim termostatom ili njegovim odsustvom) ta smjesa pokazati siromašnijom nego što je potrebno, specifična potrošnja će se naglo povećati, a rad će biti nestabilan. Što je motor "hladniji", to mu se mora dodavati bogatija smjesa.

Sastav smjese zrak-gorivo u velikoj mjeri određuje toksičnost ispušnih plinova. Treba imati na umu da automobilski motor s unutarnjim izgaranjem nikada ne može biti potpuno bezopasan. Kao rezultat izgaranja goriva, u najpovoljnijem ishodu, nastaju ugljikov dioksid CO2 i voda H2O. Međutim, oni nisu otrovni, tj. otrovni i ne uzrokuju nikakve bolesti kod ljudi.
Prije svega, nepoželjni su nepotpuno izgorjeli sastojci ispušnih plinova, od kojih su najvažniji i najčešći sastojci ugljični monoksid (CO), neizgoreni ili tek djelomično izgorjeli ugljikovodici (CH), čađa (C) i dušikovi oksidi (NO). od njih su otrovni i opasni za ljudsko tijelo. Na sl. Na slici 3 prikazane su tipične krivulje promjene koncentracija tri najpoznatije komponente ovisno o sastavu smjese.

Riža. 3. Ovisnost emisije toksičnih komponenti o sastavu smjese benzinskog motora

Koncentracija ugljičnog monoksida CO prirodno raste s obogaćivanjem smjese, što se objašnjava nedostatkom kisika za potpunu oksidaciju ugljika u CO2. Povećanje koncentracija neizgorenih CH ugljikovodika u području bogatih smjesa objašnjava se istim razlozima, a kada se osiromaši preko određene granice (iscrtkana zona na slici), nagli porast CH krivulje je zbog sporog izgaranja i čak ponekad i pogrešno paljenje takvih siromašnih smjesa.

Jedna od najotrovnijih komponenti u ispušnim plinovima su dušikovi oksidi, NOx. Ovaj simbol dodijeljen je mješavini dušikovih oksida NO i NOa, koji nisu produkti izgaranja goriva, već nastaju u cilindrima motora u prisutnosti slobodnog kisika i visoke temperature. Najveća koncentracija dušikovih oksida javlja se pri sastavima smjesa koji su najbliži ekonomičnim, a količina emisije raste s povećanjem opterećenja motora. Opasnost od izloženosti dušikovim oksidima leži u činjenici da se trovanje tijela ne pojavljuje odmah, a nema neutralizirajućih sredstava.
U režimima mirovanja, gdje se provodi test toksičnosti poznat svim vozačima, ova se komponenta ne uzima u obzir, budući da su cilindri motora "hladni", a emisije NOx u ovom načinu rada vrlo su male.

3. Glavni mjerni sustav rasplinjača

Rasplinjači K-126 namijenjeni su višecilindričnim motorima kamiona, koji imaju vrlo veliki udio rada pri punom opterećenju. Svi cilindri u takvim motorima, u pravilu, podijeljeni su u skupine, koje se napajaju zasebnim rasplinjačima ili, kao u slučaju K-126, zasebnim komorama jednog rasplinjača. Podjela na skupine organizirana je izradom ulazne cijevi s dvije neovisne skupine kanala. Cilindri uključeni u jednu skupinu odabrani su tako da pretjerano pulsira zrak u karburatoru i izobličenje sastava smjese.

Za motore ZMZ s osam cilindara u obliku slova V, s redoslijedom rada cilindara usvojenim za njih, primijetit će se jednolika izmjena ciklusa u dvije skupine kada cilindri rade jedan za drugim (slika 4 A). Od sl. 4 B jasno je da se kod takve podjele kanali u usisnoj cijevi moraju presijecati, t.j. izvoditi na različitim razinama. To je bio slučaj na motoru ZMZ-53: usisna cijev bila je dvoslojna.

Riža. 4. Dijagram podjele za osmocilindrične motore

u skupine s ravnomjernom izmjenom:

a) prema redoslijedu rada; b) prema položaju na motoru.

Na motorima ZMZ 53-11, između ostalih promjena, lijevanje usisne cijevi je pojednostavljeno, čineći ga jednoslojnim. Od sada se kanali u skupinama ne sijeku, cilindri lijevog polubloka pripadaju jednoj grupi, a cilindri desnog polubloka drugoj (slika 5).

Riža. 5. Shema podjele osmocilindričnih motora u skupine s jednoslojnom usisnom cijevi:

a) prema redoslijedu rada; b) prema položaju na motoru.

1 - prva komora rasplinjača, 2 - druga komora rasplinjača

Jeftiniji dizajn negativno je utjecao na radne uvjete rasplinjača. Narušena je ujednačenost izmjene ciklusa u svakoj od skupina, a time i ujednačenost impulsa usisa zraka u komore rasplinjača. Motor postaje sklon promjenjivom sastavu smjese u pojedinačnim cilindrima i uzastopnim ciklusima. Uz određenu prosječnu vrijednost, koju priprema karburator, u pojedinim cilindrima (ili ciklusima istog cilindra), smjesa može biti bogatija ili siromašnija. Posljedično, kada prosječni sastav smjese odstupa od optimalnog sastava u nekim cilindrima, veća je vjerojatnost da će smjesa prijeći granice paljenja (cilindar se gasi). Ova se situacija može djelomično izgladiti zbog prisutnosti filma neisparenog goriva u usisnoj cijevi, koji relativno sporo "puzi" prema cilindrima.

Unatoč svim navedenim značajkama, vertikalni rasplinjač K-126, s padajućim protokom, s paralelnim otvaranjem prigušnica, zapravo su dva identična rasplinjača sastavljena u jednom tijelu, gdje se nalazi zajednička komora plovka. Sukladno tome, ima dva glavna sustava za doziranje koji rade paralelno. Na sl. Slika 6 prikazuje dijagram jednog od njih. Ima glavni zračni kanal, koji uključuje mali difuzor (raspršivač) 16, instaliran u uskom dijelu glavnog velikog difuzora 15, i komoru za miješanje s prigušnicom 14. Prigušnica je ploča postavljena na osi, okretanjem kojima možete prilagoditi područje protoka komore za miješanje, a time i protok zraka. Paralelno otvaranje prigušnica znači da su u svakoj komori za miješanje prigušne zaklopke postavljene na zajedničkoj osi, čiji je pogon organiziran s papučice gasa. Djelovanjem na papučicu otvaramo obje zaklopke za gas pod istim kutom čime se osigurava ravnomjeran prolaz zraka kroz komore rasplinjača.

Glavni mjerni sustav obavlja glavnu zadaću rasplinjača - doziranje goriva proporcionalno zraku koji ulazi u motor. Temelji se na difuzoru, koji je lokalno suženje glavnog kanala. U njemu se zbog relativnog povećanja brzine zraka stvara vakuum (tlak ispod atmosferskog), ovisno o strujanju zraka. Vakuum stvoren u difuzorima prenosi se na glavni mlaz goriva 11, koji se nalazi na dnu komore plovka.

Riža. 6. Dijagram glavnog mjernog sustava rasplinjača K-126: 1 - cijev za dovod zraka; 2 - čep filtra za gorivo; 3 - poklopac komore plovka; 4 - filter goriva; 5 — ulaz goriva iz pumpe za gorivo; 6 — ventil plovne komore; 7 — tijelo komore plovka; 8 — plovak; 9 — igla ventila plovne komore; 10 — čep glavnog mlaza goriva; 11 — glavni mlaz goriva; 12 — glavni zračni mlaz; 13 - emulzijska cijev; 14 — prigušni ventil; 15 - veliki difuzor; 16 — mali difuzor; 17 — raspršivač ekonomajzera; 18 — mlaznica akceleratorske pumpe; 19 — ulaz zraka

Pristupa im se preko čepova s ​​navojem 10 uvrnutih u stijenku kućišta komore plovka 7. Mlaznica je svaki kalibrirani otvor za doziranje goriva, zraka ili emulzije. Najvažniji od njih izrađeni su u obliku zasebnih dijelova umetnutih u kućište na navoj (slika 7). Za svaku mlaznicu, ne samo da je područje protoka kalibriranog dijela osnovno, već i omjer između duljine i promjera kalibriranog dijela, kutova ulaznih i izlaznih skošenja, kvalitete rubova, pa čak i promjera nekalibriranih dijelova.

Potreban udio goriva i zraka osigurava se omjerom površine poprečnog presjeka mlaznice za gorivo i poprečnog presjeka difuzora. Povećanje mlaza će dovesti do bogatije smjese u cijelom rasponu modova. Isti učinak može se postići smanjenjem površine protoka difuzora. Poprečni presjeci difuzora rasplinjača odabiru se na temelju dva proturječna zahtjeva: što je veća površina difuzora, to je veća snaga koju može postići motor i lošija je kvaliteta raspršivanja goriva zbog manjih brzina zraka.

Riža. 7. Dijagram mlaza goriva

l-duljina kalibriranog dijela

S obzirom da su veliki difuzori utični i da su dimenzije unificirane za sve modifikacije K-126 (uključujući i osobne automobile), nema greške pri montaži. Difuzor promjera 24 mm može se jednostavno ugraditi umjesto standardnog difuzora promjera 27 mm.
Za daljnje poboljšanje kvalitete atomizacije korištena je shema s dva difuzora (veliki i mali). Mali difuzori su zasebni dijelovi umetnuti u srednji dio velikih difuzora. Svaki od njih ima svoj atomizer, povezan kanalom s rupom u tijelu iz koje se dovodi gorivo.

Pazite na orijentaciju kanala!

Svaki mlaz ima utisnut broj koji označava brzinu protoka u cm3/min. Ova oznaka je usvojena na svim karburatorima PEKAR. Ispitivanje se provodi posebnim protočnim uređajem i označava količinu vode u cm3 koja prolazi kroz mlaznicu u smjeru prema naprijed u minuti pri tlaku stupca tekućine od 1000 ± 2 mm. Odstupanja u protoku mlaznica od standarda ne bi trebala prelaziti 1,5%.

Samo specijalizirano poduzeće s odgovarajućom opremom može doista proizvesti mlaznjak. Nažalost, mnogi se ljudi bave proizvodnjom mlaznica za popravak i, kao rezultat toga, ne mogu biti potpuno sigurni da glavna mlaznica goriva s oznakom "310" zapravo neće biti veličine "285". Na temelju iskustva, bolje je nikad ne mijenjati tvorničke mlaznice, pogotovo jer za tim nema posebne potrebe. Mlaznice se ne troše primjetno ni dugotrajnom uporabom, a smanjenje presjeka zbog naslaga smola na kalibriranom dijelu malo je vjerojatno kod modernog benzina.

U rasplinjaču, kako bi se održao stabilan pad tlaka na mlaznici goriva, razina goriva u komori plovka mora ostati konstantna. U idealnom slučaju, gorivo bi trebalo biti smješteno na razini ruba mlaznice. Međutim, kako bi se spriječilo spontano istjecanje benzina iz mlaznice tijekom mogućeg naginjanja automobila, razina se održava 2...8 mm niža. U većini načina rada (posebice kamion, koji ima veliki udio punog opterećenja), takvo smanjenje razine ne može imati zamjetan učinak na protok benzina. Vakuum u difuzoru može doseći 10 kPa (što odgovara stupcu "benzina" od 1300 mm) i, naravno, spuštanje razine za nekoliko milimetara ne mijenja ništa. Možemo pretpostaviti da je sastav smjese koju priprema karburator određen samo omjerom površina mlaznice goriva i uskog presjeka difuzora. Tek pri najmanjim opterećenjima, kada vakuum u difuzorima padne ispod 1 kPa, greške u razini goriva počinju djelovati. Kako bi se uklonile fluktuacije u razini goriva u komori plovka, u njemu je ugrađen mehanizam plovka. Sve je to sastavljeno na poklopcu rasplinjača, a razina goriva se automatski podešava promjenom područja protoka ventila 6 (slika 8) pomoću igle ventila 5, koju pokreće jezičak 4 na držaču plovka.

Riža. 8. Mehanizam plovka karburatora:

1 — plovak; 2 — graničnik hoda plovka; 3 — osovina plovka; 4 — jezičak za podešavanje razine; 5 — igla ventila; 6 - tijelo ventila; 7 - brtvena podloška; A je udaljenost od ravnine priključka poklopca do gornje točke plovka; B - razmak između kraja igle i jezika

Čim razina goriva padne ispod zadane razine, plovak će, spuštajući se zajedno s njom, spustiti jezičak, što će igli 5 omogućiti da pod utjecajem pritiska goriva koji stvara pumpa za gorivo i vlastite težine spustite i pustite veću količinu benzina u komoru. Može se vidjeti da tlak goriva igra određenu ulogu u radu komore plovka. Gotovo sve benzinske pumpe moraju stvoriti tlak benzina od 15...30 kPa. Odstupanja u velikom smjeru mogu, čak i uz ispravno podešavanje mehanizma plovka, izazvati curenje goriva kroz iglu.

Za kontrolu razine goriva, ranije modifikacije K-126 imale su prozor za pregled na stijenci kućišta plovne komore. Uz rubove prozora, otprilike po njegovom promjeru, bile su dvije plime koje su označavale liniju normalne razine goriva. U najnovijim izmjenama nema prozora, a normalna razina označena je oznakom 3 (slika 9) s vanjske strane tijela.

Riža. 9. Pogled na rasplinjač sa strane armature: 1 - kanal u nadmembranski graničnik; 2 — čepovi glavnih mlaznica goriva; 3 - opasnost od razine goriva u komori plovka; 4 — dovodni kanal iz pumpe za gorivo; 5 - vučna sila; 6 — vakuumska slavina za recirkulacijski ventil; 7 - kanal pod-membrane limiter komore

Da bi se povećala pouzdanost zaključavanja, na iglu ventila 5 (slika 8) postavljena je mala poliuretanska podloška 7 (slika 8), koja zadržava elastičnost u benzinu i nekoliko puta smanjuje silu zaključavanja. Osim toga, zbog svoje deformacije, vibracije plovka koje se neizbježno javljaju kada se automobil kreće izglađuju se. Ako se podloška uništi, nepropusnost sklopa je odmah nepovratno ugrožena.

Sam plovak može biti mjedeni ili plastični. Pouzdanost (nepropusnost) oba je prilično visoka, osim ako ga sami ne deformirate. Kako bi se spriječilo udaranje plovka o dno komore plovka kada u njoj nema benzina (što je najvjerojatnije pri radu automobila s plinskim cilindrima na dva goriva), držač plovka ima drugu antenu 2 koja se oslanja na postolje u tijelo. Savijanjem se podešava hod igle, koji bi trebao biti 1,2 ... 1,5 mm. Na plastičnom plovku je i ova vitica plastična, t.j. ne može se saviti. Hod igle nije podesiv.

Jednostavan rasplinjač, ​​koji ima samo difuzor, mlaznicu za raspršivanje, komoru s plovkom i mlaznicu za gorivo, može održavati približno konstantan sastav smjese u cijelom rasponu protoka zraka (osim najmanjeg). Ali kako bi se što više približila idealnoj karakteristici doziranja, smjesa bi trebala biti siromašnija s povećanjem opterećenja (vidi sliku 2, odjeljak ab). Ovaj problem je riješen uvođenjem sustava kompenzacije mješavine s pneumatskim kočenjem goriva. Uključuje bušotinu za emulziju postavljenu između mlaznice goriva i raspršivača s cijevi za emulziju 13 i mlaznicom za zrak 12 smještenom u njoj (vidi sliku 6).

Cijev za emulziju je mjedena cijev sa zatvorenim donjim krajem, koja ima četiri rupe na određenoj visini. Spušta se u bušotinu emulzije i pritisne odozgo mlazom zraka uvijenim u navoj. Povećanjem opterećenja (vakuum u zdencu emulzije) razina goriva u cijevi za emulziju opada i pri određenoj vrijednosti je ispod otvora. Zrak počinje teći u kanal raspršivača, prolazeći kroz zračnu mlaznicu i rupe u emulzijskoj cijevi. Ovaj se zrak miješa s gorivom prije nego napusti raspršivač, stvarajući emulziju (otuda i naziv), olakšavajući daljnju raspršivač u difuzoru. Ali glavna stvar je da dovod dodatnog zraka smanjuje razinu vakuuma koji se prenosi na mlaznicu goriva, čime se sprječava prekomjerno obogaćivanje smjese i daje karakteristici potreban "nagib". Promjena poprečnog presjeka zračnog mlaza neće imati praktički nikakvog učinka pri malim opterećenjima motora. Pri velikim opterećenjima (veliki protok zraka) povećanjem mlaza zraka dobiva se veća sirota smjesa, a smanjenjem dobiva se bogatija smjesa.

4. Sustav mirovanja

Pri niskim brzinama protoka zraka, koje su prisutne u mirovanju, vakuum u difuzorima je vrlo mali. To dovodi do nestabilnosti u doziranju goriva i velike ovisnosti njegove potrošnje o vanjskim čimbenicima, na primjer, razini goriva Ispod prigušnih ventila u usisnoj cijevi, naprotiv, upravo je u ovom načinu rada vakuum visok. Zbog toga se u praznom hodu i pri malim kutovima otvaranja leptira za gas dovod goriva u raspršivač zamjenjuje dovodom ispod ventila za gas. U tu svrhu rasplinjač je opremljen posebnim sustavom brzine praznog hoda (IAC).

Rasplinjači K-126 koriste CXX shemu s atomizacijom leptira za gas. U praznom hodu zrak ulazi u motor kroz uski prstenasti otvor između stijenki komora za miješanje i rubova prigušnih ventila. Stupanj zatvaranja prigušnica i presjek nastalih pukotina reguliraju se graničnim vijkom 1 (slika 10). Vijak 1 naziva se "količinski" vijak. Njegovim okretanjem ili izvlačenjem reguliramo količinu zraka koja ulazi u motor i time mijenjamo brzinu praznog hoda motora.

Prigušni ventili u obje komore rasplinjača postavljeni su na istoj osi, a "količinski" potisni vijak regulira položaj oba prigušnika. Međutim, neizbježne pogreške u postavljanju prigušnih ploča na osovinu dovode do toga da područje protoka oko prigušnica može biti drugačije. Kod velikih kutova otvaranja, ove razlike nisu primjetne na pozadini velikih dionica protoka. U praznom hodu, naprotiv, i najmanje razlike u postavkama gasa postaju temeljne. Nejednakost protočnih presjeka komora rasplinjača uzrokuje različito strujanje zraka kroz njih. Stoga se u rasplinjače s paralelnim otvaranjem prigušnica ne može ugraditi jedan vijak za podešavanje kvalitete smjese. Za kamere je potrebna osobna prilagodba s dva "kvalitetna" vijka.

Riža. 10. Vijci za podešavanje rasplinjača:

1 - potisni vijak prigušnih ventila (količinski vijak); 2 - vijci za sastav smjese (vijci za kvalitetu); 3 - granične kapice

U obitelji koja se razmatra postoji jedan karburator K-135X, u kojem je sustav praznog hoda bio zajednički za obje komore. Postojao je samo jedan vijak za podešavanje "kvalitete" i bio je ugrađen u središte kućišta komore za miješanje. Iz njega se gorivo dovodilo u široki kanal, iz kojeg se odvajalo u obje komore. To je učinjeno kako bi se organizirao EPH sustav, ekonomizator prisilnog praznog hoda. Solenoidni ventil blokirao je zajednički kanal za brzinu u praznom hodu i njime je upravljala elektronička jedinica pomoću signala iz osjetnika razvodnika paljenja (signal brzine vrtnje) i graničnog prekidača instaliranog na vijku "količine". Modificirani vijak s platformom vidljiv je na sl. 14. Inače, karburator se ne razlikuje od K-135.

K-135X je iznimka i, u pravilu, rasplinjači imaju dva neovisna sustava praznog hoda u svakoj komori rasplinjača. Jedan od njih shematski je prikazan na sl. 11. Gorivo se iz njih uzima iz emulzijske bušotine 3 glavnog mjernog sustava nakon glavnog mlaza goriva 2. Odavde se gorivo dovodi u mlaz goriva u praznom hodu 9, uvrnut okomito u tijelo komore plovka kroz poklopac tako da može se odvrnuti bez rastavljanja karburatora. Kalibrirani dio mlaznica izrađen je na nožnom prstu, ispod brtvenog pojasa, koji pri zavrtanju naliježe na tijelo. Ako nema čvrstog kontakta s remenom, rezultirajući razmak će djelovati kao paralelni mlaz s odgovarajućim povećanjem poprečnog presjeka. Na starijim rasplinjačima, mlaz goriva u praznom hodu imao je produženi nos koji se spuštao do dna svog otvora.

Nakon izlaska iz mlaznice za gorivo, gorivo se susreće sa zrakom koji se dovodi kroz mlaznicu za zrak u praznom hodu 7, pričvršćenu ispod čepa 8. Mlaznica za zrak je neophodna za smanjenje vakuuma na mlaznici za gorivo u praznom hodu, formiranje potrebnih karakteristika praznog hoda i sprječavanje spontanog istjecanja goriva iz komore plovka kada se zaustavi.motor
Mješavina goriva i zraka tvori emulziju koja teče kroz kanal 6 do kućišta leptira za gas. Zatim se protok dijeli: dio ide u prijelazni otvor 5 neposredno iznad ruba prigušnice, a drugi dio ide na vijak za podešavanje kvalitete 4. Nakon podešavanja pomoću vijka, emulzija se ispušta izravno u komoru za miješanje nakon prigušni ventil.

Na tijelu rasplinjača, "kvalitetni" vijci 2 (slika 10) nalaze se simetrično u tijelu leptira za gas u posebnim nišama. Kako vlasnik ne bi prekršio podešavanja, vijci se mogu zapečatiti. Da biste to učinili, na njih se mogu staviti plastični poklopci 3 koji ograničavaju okretanje vijaka za podešavanje.

Riža. 11. Dijagram praznog hoda i prijelaznog sustava: 1 - plutajuća komora s plutajućim mehanizmom; 2 — glavni mlaz goriva; 3 - bušotina za emulziju s cijevi za emulziju; 4 — vijak "kvalitete"; 5—provrt; 6 — kanal za dovod goriva u otvore sustava praznog hoda; 7 — zračni mlaz u praznom hodu; 8 — čep mlaznice zraka; 9 — mlaz goriva u praznom hodu; 10 — cijev za dovod zraka

5. Prijelazni sustavi

Ako se prigušnica primarne komore glatko otvori, količina zraka koja prolazi kroz glavni difuzor će se povećati, ali vakuum u njemu još neko vrijeme neće biti dovoljan da gorivo istječe iz raspršivača. Količina goriva koja se isporučuje kroz sustav praznog hoda ostat će nepromijenjena, jer je određena vakuumom iza leptira za gas. Kao rezultat toga, smjesa će početi biti siromašnija tijekom prijelaza iz praznog hoda u rad glavnog mjernog sustava, sve dok se motor ne zaustavi. Kako bi se uklonio "kvar", organizirani su prijelazni sustavi koji rade na malim kutovima otvaranja leptira za gas. Temelje se na prijelaznim rupama koje se nalaze iznad gornjeg ruba svake zaklopke za gas kada su postavljene uz graničnik u vijku za "količinu". Oni djeluju kao dodatni zračni mlaznice promjenjivog presjeka koji kontroliraju vakuum mlaznica goriva u praznom hodu. Pri minimalnom broju okretaja u praznom hodu, prijelazni otvor se nalazi iznad leptira za gas u području gdje nema vakuuma. Kroz njega ne curi benzin. Kad se gas pomakne prema gore, rupe se prvo začepe zbog debljine prigušnice, a zatim ulaze u zonu visokog vakuuma gasa. Visoki vakuum se prenosi na mlaznicu goriva i povećava protok goriva kroz nju. Benzin počinje curiti ne samo kroz izlazne rupe nakon "kvalitetnih" vijaka, već i iz prijelaznih rupa u svakoj komori.

Poprečni presjek i položaj otvora odabrani su tako da pri glatkom otvaranju leptira za gas sastav smjese treba ostati približno konstantan. Međutim, da bi se riješio ovaj problem, jedan prolaz, koji je dostupan na K-126, nije dovoljan. Njegova prisutnost samo pomaže uglađivanju "neuspjeha" bez potpunog uklanjanja. To je posebno vidljivo na K-135, gdje je sustav praznog hoda smanjen. Osim toga, na rad prijelaznih sustava u svakoj od komora utječe identitet ugradnje prigušnih ploča na osovine. Ako je jedan od prigušnica viši od drugog, tada počinje ranije zatvarati prijelazni otvor.U drugoj komori, a time i u skupini cilindara, smjesa može ostati siromašna. Opet, činjenica da je vrijeme rada kamiona pri malim opterećenjima kratko pomaže ublažiti nisku kvalitetu prijelaznih sustava. Vozači “prekorače” ovaj režim tako što odmah otvore gas pod velikim kutom. Kvaliteta prijelaza na opterećenje u velikoj mjeri ovisi o radu akceleratorske pumpe.

6. Ekonomizator

Ekonomajzer je uređaj za dovod dodatnog goriva (obogaćivanje) pri punom opterećenju. Obogaćivanje je potrebno samo pri punom otvaranju gasa, kada su rezerve za povećanje količine smjese iscrpljene (vidi sliku 2, odjeljak bc). Ako se obogaćivanje provede, tada će se karakteristika "zaustaviti" u točki b i povećanje snage ANe neće biti postignuto. Dobit ćemo otprilike 90% moguće snage.

U karburatoru K-126, jedan ekonomizator služi obje komore rasplinjača. Na sl. Slika 12 prikazuje samo jednu kameru i njoj pridružene kanale.
Ventil ekonomizatora 12 pričvršćen je na dno posebne niše u komori plovka. Iznad njega uvijek ima benzina. U normalnom položaju ventil je zatvoren, a da bi se otvorio potrebno je na njega pritisnuti posebnu šipku 13. Šipka je pričvršćena na zajedničku šipku 1 zajedno s klipom akceleratorske pumpe 2. Pomoću opruge na vodilica, šipka se drži u gornjem položaju. Šipka se pomiče pogonskom polugom 3 s valjkom, koji se okreće polugom 4 od pogonske poluge gasa 10. Pogonska podešavanja trebaju osigurati da se ventil ekonomajzera aktivira kada su prigušnice otvorene za približno 80%.

Od ventila ekonomizatora, gorivo se dovodi kroz kanal 9 u tijelu rasplinjača do bloka mlaznica. Blok mlaznica K-126 kombinira dvije mlaznice ekonomizatora 6 i akceleratorsku pumpu 5 (za svaku komoru rasplinjača). Mlaznice se nalaze iznad razine goriva u komori plovka i da bi benzin tekao kroz njih, mora se podići na određenu visinu. To je moguće samo u načinima kada postoji vakuum na krajevima mlaznice. Kao rezultat toga, ekonomizator daje benzin samo kada su prigušnice potpuno otvorene i brzina vrtnje je povećana, tj. djelomično obavlja funkcije ekonostata.
Što je veća brzina vrtnje, veći je vakuum stvoren na mlaznicama i veća je količina goriva koju isporučuje ekonomajzer.

Riža. 12. Dijagram ekonomizatora i akceleratorske pumpe:

1 — pogonska traka; 2 — klip pumpe akceleratora; 3 - pogonska poluga s valjkom; 4 - vučna sila; 5 — mlaznica akceleratorske pumpe; 6 — raspršivač ekonomajzera; 7 - ispusni ventil; 8 — kanal za dovod goriva pumpe akceleratora; 9 — ekonomizer dovod goriva kapanje; 10 — ručica gasa; 11 — ulazni ventil; 12 — ventil ekonomajzera; 13 — tlačna šipka ekonomajzera; 14 - vodilica

7. Pumpa za ubrzanje

Svi gore opisani sustavi osiguravaju rad motora u stacionarnim uvjetima, kada se načini rada ne mijenjaju ili se mijenjaju glatko. Kada naglo pritisnete papučicu gasa, uvjeti dovoda goriva su potpuno drugačiji. Činjenica je da gorivo ulazi u cilindre motora samo djelomično ispareno. Dio se kreće uzduž usisne cijevi u obliku tekućeg filma, isparavajući od topline dovedene u usisnu cijev iz rashladne tekućine koja cirkulira u posebnom omotaču na dnu usisne cijevi. Film se sporo kreće i konačno isparavanje može se dogoditi već u cilindrima motora. Oštrom promjenom položaja leptira za gas, zrak gotovo odmah poprima novo stanje i dolazi do cilindara, što se ne može reći za gorivo. Njegov dio koji je zatvoren u filmu ne može brzo doći do cilindara, što uzrokuje određeno kašnjenje - "kvar" kada se prigušnice naglo otvore. Otežava ga činjenica da pri otvaranju prigušnica pada vakuum u usisnoj cijevi, a ujedno se pogoršavaju uvjeti za isparavanje benzina.

Kako bi se uklonio neugodan "kvar" tijekom ubrzavanja, na rasplinjače su ugrađene takozvane akceleratorske pumpe - uređaji koji opskrbljuju dodatno gorivo samo tijekom naglih otvaranja leptira za gas. Naravno, također će se u velikoj mjeri pretvoriti u sloj goriva, ali s više benzina, "kvar" se može izgladiti.

K-126 rasplinjači koriste mehaničku klipnu akceleratorsku pumpu, koja opskrbljuje gorivom obje komore rasplinjača bez obzira na protok zraka (slika 12). Ima klip 2 koji se kreće u ispusnoj komori i dva ventila - ulazni 11 i ispusni 7, koji se nalaze ispred bloka mlaznice. Klip je pričvršćen na zajedničku šipku 1 zajedno s potisnom šipkom ekonomajzera. Klip se tijekom usisnog takta (kada je prigušnica zatvorena) pomiče prema gore pod djelovanjem povratne opruge, a pri otvaranju prigušnice šipka s klipom se pomiče prema dolje pod djelovanjem poluge 3, koju pokreće poluga 4 iz prigušnice. poluga 10. U prvim izvedbama K-126 klip nije imao posebnu brtvu i imao je neizbježna curenja tijekom rada. Moderni klip ima gumeni brtveni prsten koji potpuno izolira ispusnu šupljinu.

Tijekom usisnog takta, pod djelovanjem opruge, klip 2 se podiže i povećava volumen ispusne šupljine. Benzin iz komore plovka kroz ulazni ventil 11 slobodno prolazi u komoru za pražnjenje. Ispusni ventil 7 ispred prskalice se zatvara i ne propušta zrak u ispusnu komoru.

Pri oštrom zakretanju poluge pogona gasa 10 poluga 4 okreće polugu 3 s valjkom na osi, koja pritišće polugu 1 s klipom 2. Budući da je klip spojen na polugu preko opruge, u prvim trenucima nema pomaka. dijafragme, već samo kompresija opruge ispod šipke, budući da benzin koji puni komoru ne može brzo izaći iz nje. Zatim već stisnuta klipna opruga počinje istiskivati ​​benzin iz komore za pražnjenje u raspršivač 5. Ventil za pražnjenje to ne sprječava, a ulazni ventil 11 blokira moguće istjecanje goriva natrag u komoru plovka.
Injektiranje je stoga određeno klipnom oprugom, koja mora minimalno nadvladati trenje klipa i njegove manšete o stijenke komore za pražnjenje. Oduzimajući tu silu, opruga određuje tlak ubrizgavanja i provodi kontinuirano ubrizgavanje goriva 1...2 sekunde. Ubrizgavanje završava kada se klip spusti na dno komore za ubrizgavanje. Daljnje kretanje šipke samo komprimira oprugu.

8. Uređaj za pokretanje

Bez obzira na to koliko su dobro konfigurirani navedeni sustavi rasplinjača, njegov se rad ne može smatrati dovršenim ako se ne poduzmu mjere za osiguranje pravilnog sastava smjese prilikom pokretanja hladnog motora i njegovog zagrijavanja. Posebnost hladnog pokretanja je da je otpor okretanju radilice zbog gustog ulja visok, motor se okreće malom brzinom, vakuum u usisnom sustavu je nizak i praktički nema isparavanja benzina.
Za pouzdano hladno pokretanje u uvjetima slabe hlapljivosti goriva, stvaranje potrebnog sastava smjese moguće je samo opetovanim povećanjem količine benzina koji se dovodi u motor.
Značajan dio ipak neće ispariti, ali će veća količina benzina proizvesti veću količinu pare koja pomiješana sa zrakom stvara smjesu koja se može zapaliti.

Tijekom hladnog starta stvara se izuzetno bogata smjesa pomoću zračne zaklopke 7 ugrađene u zračni kanal iznad difuzora 5 (slika 13). Zračna zaklopka je potpuno zatvorena u napetom položaju. Zrak je prisiljen proći u motor kroz dva zračna ventila 6, svladavajući otpor opruga. Kao rezultat, ispod prigušivača stvara se povećani vakuum, neproporcionalan stvarnom protoku zraka kroz rasplinjač. Količina zraka ostaje praktički nepromijenjena, ali na kraju mlaznica glavnog dozirnog sustava povećani vakuum uzrokuje povećani protok benzina. Što je veća sila opruga zračnog ventila, to je veći vakuum i veće obogaćenje stvoreno tijekom načina pokretanja.

Međutim, za pouzdano pokretanje samo obogaćivanje smjese nije dovoljno. Da bi hladan motor mogao samostalno raditi, potrebno je povećati i količinu isporučene bogate smjese. U suprotnom, rad u cilindrima motora neće biti dovoljan za svladavanje povećanog otpora okretanju svih mehanizama motora.

Riža. 13. Dijagram pokretačkog uređaja rasplinjača K-126: 1 - plutajući mehanizam; 2 — glavni mlaz goriva; 3 - bušotina emulzije; 4 — kućište leptira za gas; 5 — difuzori glavnog sustava doziranja; 6 - zračni ventil; 7 — zaklopka zraka; A - otvor za gas

Za povećanje količine smjese na napetom mehanizmu okidača, osim zatvaranja zračne zaklopke, predviđeno je istovremeno otvaranje prigušnih ventila. Veličina otvora leptira za gas A određuje količinu smjese koja se dovodi u motor.

Riža. 14. Podešavanje kuta otvaranja prigušnih ventila kada su zatvoreni

prigušivač zraka (pokretanje hladnog motora):

1 — poluga gasa; 2 - vučna sila; 3 — šipka za podešavanje; 4 — poluga pogona pumpe akceleratora; 5 — poluga pogona zračne zaklopke; 6-osna zračna zaklopka

Dva glavna elementa - zračna zaklopka i otvarač - omogućuju osiguranje prve faze hladnog pokretanja, tj. samog pokretanja i prvih nekoliko okretaja osovine motora. Nakon što se brzina vrtnje poveća za više od 1000 o/min, vakuum u usisnom sustavu naglo raste, u cilindrima motora stvara se visoka temperatura i smjesa koju dovodi startni uređaj postaje prebogata.

Ako se ne poduzmu mjere za smanjenje obogaćivanja, motor će se najvjerojatnije zaustaviti unutar nekoliko sekundi. Vozač mora ukloniti prekomjerno obogaćivanje pritiskom na tipku pokretača pokretača (gumb "čok"). Zračna zaklopka se lagano otvara i zrak počinje teći ne samo kroz zračne ventile, već i okolo. Istodobno dolazi do smanjenja lagano otvorene leptira za gas i odgovarajućeg smanjenja dovoda zapaljive smjese i brzine vrtnje. Regulacija smjese u režimu zagrijavanja u potpunosti je povjerena vozaču, koji mora pažljivo namjestiti položaj ručke "čoka" kako bi se spriječilo prekomjerno obogaćivanje i pretjerana siromašnost smjese.

Sva kontrola uređaja za pokretanje provodi se s jedne poluge pogona zračne zaklopke 5 (Sl. 14). Vozač, izvlačeći pogonsku ručicu uređaja za pokretanje u kabini, okreće ručicu 5 u smjeru suprotnom od kazaljke na satu i time napinje cijeli mehanizam za pokretanje. Os zračne zaklopke 6, povezana s polugom 5, okreće se i zatvara. Prilikom okretanja jedan krak na poluzi 5 klizi duž šipke za podešavanje 3 i. okreće polugu 4 pogona pumpe akceleratora za određeni kut. Istovremeno, šipka 2 preko poluge 1 malo otvara prigušne ventile, povećavajući područje protoka za smjesu. Stupanj otvaranja gasa regulira se pomicanjem poluge za podešavanje 3. Za povećanje otvora, polugu treba pomaknuti prema ručici 5.

9. Ograničivač brzine motora

Rasplinjači K-126 dizajnirani su za motore kamiona s povećanim uvjetima opterećenja. Ovo nije hir vozača, samo da bi se tako težak automobil kretao, ubrzavao i podigao uzbrdo, potrebno je više snage. Kako se broj okretaja motora povećava, snaga motora se prirodno povećava, ali prirodno se povećava i trošenje dijelova u skupini cilindar-klip. Kako bi se spriječilo povećano trošenje, motori kamiona obično su ograničeni u pogledu brzine vrtnje radilice. Regulacija se provodi promjenom područja protoka usisnog trakta, a može se izvesti na dva načina: pomoću posebnih regulacijskih ventila ili samih prigušnih ventila rasplinjača.

Dizajn limitera uključuje poseban stabilizirajući uređaj koji sprječava otvaranje prigušnice regulatora.
Odvojeni limitatori najveće brzine za motore s rasplinjačima K-126I, -E koriste se na šestocilindričnim motorima GAZ-52. Ograničivač se proizvodi u obliku zasebnog odstojnika, koji se postavlja između rasplinjača i usisne cijevi motora (slika 15). Pod K-126, limiter ima dvije komore koje se podudaraju s komorama karburatora. U svakom od njih glavni dijelovi su prigušnica i opruga. Prigušivači su ugrađeni ekscentrično u odnosu na središnju liniju rasplinjača i pod određenim početnim kutom.

Kad motor radi, na zaklopke regulatora utječu tlak zapaljive smjese pri velikoj brzini i vakuum koji postoji u šupljini leptira za gas. Ukupni moment sila koje djeluju na prigušnice će težiti njihovom zatvaranju. Ovom zatvaranju suprotstavlja se granična opruga 14. Zakretanje prigušnica prema poklopcu može se dogoditi samo ako se ukupni moment sila koje djeluju na prigušnice poveća i postane veći od momenta opruge. Kako bi se amortizeri relativno glatko zatvarali, krak primjene sile opruge je promjenjiv.

Riža. 15. Pneumatski limitator brzine: 1 - klip; 2 — šipka; 3 - valjak; 4 — nosač; 5 - os; 6 — amortizeri regulatora; 7 - vijak; 8 - matica; 9 — filter od filca; 10 — opružna stezaljka; 11 - brijeg; 12 — tijelo; 13 — vučni remen; 14 — opruga ograničenja sa zatvorenim prigušnikom rasplinjača.

Sa zatvorenim gasom rasplinjača. Uređaj se sastoji od poluge 2, klipa 1 i bunara, poluga je spojena na prigušnicu regulatora. Zrak ulazi u bunar kroz filcani filtar 9, fiksiran u kućištu s podloškom i opružnom stezaljkom 10. Ako, uz zatvorene prigušne ventile rasplinjača, nastaju veliki vakuumi iznad regulacijskog ventila, tada će i on biti zatvoren, pri djelomičnim opterećenjima bez “bacanja”.

Rasplinjač K-126 za motore s osam cilindara ima ugrađen pneumatski centrifugalni limitator najveće brzine. Ovaj limiter se sastoji od dvije glavne komponente: komandnog pneumatskog centrifugalnog senzora i membranskog aktuatora (Sl. 16)

Pneumatski centrifugalni senzor sastoji se od kućišta statora i rotora 3 koji se nalazi unutra. Senzor je postavljen na poklopac motora, a rotor je čvrsto povezan s bregastom osovinom. Mehanizam ventila rotora nalazi se okomito na os rotacije. Ventil 4 istovremeno igra ulogu utega centrifugalnog regulatora. Unutarnja šupljina rotora komunicira s jednim izlazom senzora, a šupljina kućišta komunicira s drugim. Komunikacija između dvije formirane komore odvija se samo preko sjedišta ventila kada je ono u otvorenom položaju. mehanizam 1 pričvršćen je s tri vijka na kućište komore za miješanje karburatora. Sastoji se od membrane sa šipkom 2, dvokrake poluge 8 i opruge 7.
Dvokraka poluga pričvršćena je maticom na osovinu prigušnih ventila 11. Opruga, koja je zahvaćena na jednom kraku poluge, je drugim krajem postavljena na zatik učvršćen u tijelu aktuatora. Za podešavanje prednapregnutosti opruge, klin se može ugraditi u bilo koju od četiri utičnice koje se nalaze u kućištu. Membranska šipka je zakačena za drugi krak poluge. Šupljine unutar aktuatora ispod i iznad membrane imaju izlaze koji su bakrenim cijevima 6 povezani s odgovarajućim izlazima na centrifugalnom senzoru.

Riža. 16. Dijagram pneumatskog centrifugalnog limitatora brzine: 1 - aktuator limitera; 2 - membrana sa šipkom; 3 — rotor centrifugalnog senzora; 4 - ventil; 5 — vijak za podešavanje senzora; 6 — spojne cijevi; 7 — opruga graničnika; 8 — dvokraka poluga; 9 — kanal u submembransku šupljinu; 10 - mlaznice u kanalima supra-membranske šupljine; 11 - os prigušnice; 12 — kanal za dovod vakuuma; 13 — spoj vilice; 14 — poluga pogona gasa

Osovina prigušnog ventila rasplinjača postavljena je u kotrljajuće ležajeve kako bi se smanjilo trenje i omogućilo okretanje relativno slabim mehanizmom dijafragme. Za brtvljenje šupljine aktuatora, osovina prigušnih ventila je zapečaćena gumenom brtvom, pritisnutom na zidove komore oprugom za razmak. Na drugom kraju osi nalazi se poluga pogona gasa 14, postavljena na njegovu kratku os. Veza pogonske osi s osi viljuškastih prigušnica 13 izvedena je tako da se pod djelovanjem membranskog graničnog mehanizma prigušnice mogu zatvoriti bez obzira na položaj pogonske poluge.

Dakle, naziv "pogonska poluga" je uvjetan. On zapravo ne otvara gas (baš kao osoba koja pritiska papučicu za vožnju), već samo daje “dozvolu” za otvaranje gasa. Stvarno otvaranje prigušnica rasplinjača vrši opruga u kućištu aktuatora, pod uvjetom da regulator još nije ušao u rad (brzina vrtnje nije dosegla graničnu vrijednost).

Šupljina iznad membrane povezana je kanalom istovremeno s prostorom ispod i iznad prigušnih ventila kroz dva mlaza 10. Kroz njih postoji konstantan protok zraka iz prostora iznad prigušnice u prostor iza prigušnice. Ispostavilo se da je rezultirajući vakuum koji ulazi u šupljinu iznad membrane niži od čistog vakuuma prigušnice, ali dovoljan da nadvlada silu opruge i pomakne membranu prema gore. Šupljina pokretača ispod membrane, kanal 9, komunicira s ulaznim vratom rasplinjača. Centrifugalni senzor je paralelno spojen na membranski aktuator.

Na frekvencijama ispod praga (3200 min"1), ventil u rotoru senzora se pomoću opruge povlači dalje od sjedišta. Kroz rupu u sjedalu, izlazi iz senzora međusobno komuniciraju i zaobilaze šupljine iznad i podmembrane. Vakuum koji dolazi ispod prigušnice kroz kanal 12 gasi se zrakom koji dolazi iz vrata karburatora kroz centrifugalni senzor. Membrana nije u stanju nadjačati oprugu koja otvara leptir za gas. Kada se postigne maksimalna brzina, centrifugalne sile koje djeluju na ventil 4 nadjačavaju silu opruge i pritiskaju ventil na sjedište. Izlazi centrifugalnog senzora su isključeni, a membranska komora ostaje pod utjecajem različitog vakuuma s obje strane membrane. Membrana se zajedno sa šipkom pomiče prema gore i zatvara prigušnice, unatoč činjenici da vozač nastavlja pritiskati ili držati pogonsku polugu 14.

ODRŽAVANJE I PODEŠAVANJE RASPLINJAČA

Stvaranje pouzdanog dizajna osiguravaju, s jedne strane, dizajneri koji daju rješenja s visokom radnom pouzdanošću i mogućnošću održavanja, as druge strane, kompetentnim radom uređaja za održavanje ispravnog tehničkog stanja. Rasplinjači K-126 vrlo su jednostavnog dizajna, umjereno pouzdani i zahtijevaju minimalno održavanje kada se pravilno koriste.

Većina kvarova nastaje ili nakon nekvalificirane intervencije u podešavanjima ili u slučaju začepljenja dozirnih elemenata čvrstim česticama. Među vrstama održavanja najčešći su ispiranje, podešavanje razine goriva u komori plovka, provjera rada akceleratorske pumpe, podešavanje sustava za pokretanje i praznog hoda.
Druga mogućnost održavanja je kada se intervencija u rasplinjaču dogodi tek nakon što se otkrije očiti kvar. Drugim riječima - popravak. U ovom slučaju mogu se rastaviti samo one komponente koje su prethodno identificirane kao najvjerojatniji uzročnici kvarova.

Održavanje i podešavanje rasplinjača ne zahtijeva uvijek njegovo uklanjanje s motora. Uklanjanjem kućišta zračnog filtra već možete omogućiti pristup mnogim uređajima rasplinjača. Ako ipak odlučite izvršiti potpuno održavanje rasplinjača, bolje je to učiniti tako da ga uklonite iz automobila.

Uklanjanje karburatora

Nakon što se ukloni kućište filtra za zrak, započinje odvajanjem crijeva za dovod benzina od rasplinjača, vakuumskih cijevi za uzorkovanje za vakuumski regulator vremena paljenja i recirkulacijskog ventila (ako postoji), dvije bakrene cijevi od limitera i kontrole zračne zaklopke štap. Šipka je pričvršćena s dva vijka: jedan na nosaču pričvršćuje pletenicu, a drugi na poluzi pogona zračne zaklopke pričvršćuje samu šipku. Za odvajanje pogonske šipke ventila za gas, preporučljivije je odvrnuti maticu na ručici za upravljanje gasom, koja pričvršćuje podupirač sa sfernom glavom s unutarnje strane.

Postolje će se ukloniti s poluge i ostat će na šipki koja dolazi od vozačeve papučice. Zatim, sve što preostaje je odvrnuti četiri matice koje pričvršćuju rasplinjač na usisnu cijev, ukloniti podloške kako ne bi slučajno upali i ukloniti rasplinjač iz klinova. Trebate odvojiti brtvu ispod kako se ne bi zalijepila, nego ostala na ulaznoj cijevi. Zatim, možete staviti rasplinjač sa strane i sigurno začepiti rupe na ulaznoj cijevi nekom krpom. Ova operacija neće oduzeti puno vremena, ali će spriječiti mnoge probleme povezane s ulaskom bilo čega (kao što su matice) u motor.

Ispiranje karburatora

Iako je K-126, kao i svi rasplinjači, zahtjevan u pogledu čistoće, nema potrebe za pretjeranim čestim ispiranjem. Prilikom rastavljanja lako je unijeti prljavštinu u rasplinjač ili slomiti istrošene spojeve ili brtve. Vanjsko pranje se vrši četkom bilo kojom tekućinom koja otapa masne naslage. To može biti benzin, kerozin, dizelsko gorivo, njihovi analozi ili posebne tekućine za pranje otopljene u vodi. Potonji su poželjniji jer nisu toliko agresivni za ljudsku kožu i ne predstavljaju opasnost od požara. Nakon pranja rasplinjač možete ispuhati zrakom ili ga jednostavno obrisati čistom krpom kako biste osušili površinu. Kao što je već spomenuto, potreba za ovim zahvatom je mala, te nema potrebe vršiti pranje samo radi sjaja površina. Da biste isprali unutarnje šupljine rasplinjača, morat ćete barem ukloniti poklopac komore s plovkom.

Uklanjanje gornjeg poklopca

morate započeti odvajanjem pogonske šipke ekonomajzera i akceleratorske pumpe. Da biste to učinili, odvrnite i uklonite gornji kraj šipke 2 iz otvora na poluzi (vidi sl. 14). Zatim biste trebali odvrnuti sedam vijaka koji pričvršćuju poklopac komore plovka i ukloniti poklopac bez oštećenja brtve. Kako biste lakše skinuli poklopac, pritisnite polugu prigušnice prstom dok ne bude okomita. U ovom slučaju, pojavljuje se nasuprot udubljenju u tijelu i ne prianja uz njega. Pomaknite poklopac u stranu i tek onda ga okrenite preko stola da vam ispadnu vijci (ako ih niste odmah skinuli). Procijenite kvalitetu otiska i opće stanje brtve. Ne bi smio biti poderan i trebao bi biti vidljiv jasan otisak tijela po obodu.

Upozorenje: Ne stavljajte poklopac karburatora na stol s plovkom prema dolje!

Čišćenje komore plovka

Provodi se kako bi se uklonio sediment koji se stvara na dnu. Nakon što je poklopac uklonjen, morate ukloniti šipku s klipom pumpe akceleratora i pogonom ekonomajzera i ukloniti oprugu iz vodilice. Zatim isperite i ostružite naslage koje se lako uklanjaju. Prljavština koja se čvrsto zalijepi za zidove ne predstavlja opasnost - neka ostane. Inače, ako ne radite pažljivo, krhotine mogu početi plutati unutra. Vjerojatnost začepljenja kanala ili mlaznica zbog nepravilnog čišćenja mnogo je veća nego tijekom normalnog rada.

Postoji samo jedan izvor krhotina u komori plovka - benzin. Najvjerojatnije filtar goriva na motoru ne radi (to jest, formalno radi, ali ne filtrira ništa). Provjerite stanje svih filtara. Osim finog filtera koji se ugrađuje na motor i unutar kojeg se nalazi mrežasti, papirnati ili keramički filter element, postoji još jedan na samom karburatoru. Nalazi se ispod utikača 1 (Slika 17) u blizini priključka za dovod benzina na poklopcu karburatora.

Njega filtera

Sastoji se od čišćenja korita od prljavštine, vode i taloga te zamjene papirnatih filtarskih elemenata. Mrežaste filtarske elemente treba oprati, a keramičke se mogu spaliti zagrijavanjem dok se benzin nakupljen u porama spontano ne zapali. Naravno, to se mora učiniti u skladu sa svim mjerama opreza. Nakon laganog hlađenja, keramički filtarski element može se više puta koristiti.

Provjera stanja mlaznica

Ispod plovka na dnu komore plovka nalaze se dva glavna mlaza goriva. Odvijte dva čepa 10 (Sl. 17) s vanjske strane kućišta komore plovka i odvrnite mlaznice za gorivo glavnog mjernog sustava. Provjerite čistoću njihovih kanala i pročitajte oznake utisnute na svakom od njih. Oznake moraju odgovarati marki karburatora.

Riža. 17. Pogled na karburator s pogonske strane:
1 — utikač filtera goriva; 2—šipka za podešavanje otvarača;
3 — poluga pogona pumpe akceleratora; 4 — os zračne zaklopke;
5 — poluga pogona zračne zaklopke; 6 - vučna sila; 7 — vijak "količine";
8 — poluga pogona gasa; 9 — vakuumska slavina za ventil
recikliranje; 10 — čepovi glavnih mlaznica goriva

Na gornjoj ravnini konektora kućišta vidljiva su dva zračna mlaza glavnog sustava za doziranje 6 (slika 18). Vjerojatnije je da će se mlaznice za zrak začepiti od mlaznica za gorivo jer su podložne "izravnom udaru" čestica koje lete odozgo zajedno sa zrakom. Razlog može biti nesavršeno pročišćavanje zraka.

Tradicionalno, motori s K-126 bili su opremljeni inercijskim uljnim filtrom zraka. Stupanj pročišćavanja zraka u njima doseže 98% uz pravilnu montažu i pravovremeno održavanje (zamjena ulja u kućištu filtra, pranje filtra). Ali ako između kućišta filtra i rasplinjača nije postavljena brtva ili se prilikom zatezanja stisne u stranu, tada se stvara zazor za neobrađeni zrak kroz koji on može prodrijeti u motor.

Relativno nedavno su se na motore ZMZ-511, -513, -523 počeli ugrađivati ​​filtri za zrak s papirnatim filtarskim elementom, čiji se stupanj pročišćavanja približava 99,5%. Filtarski element nalazi se u masivnom metalnom kućištu s poklopcem pričvršćenim s pet spojnica. Ako su pričvršćivači na kućištu filtra slabi, filtarski element ne pritišće i propušta zrak. Olabavljeni pričvršćivači obično su rezultat povratnog udara u rasplinjaču kada radi na hladnom motoru ili zbog neispravnih podešavanja. Ako primijetite da su neki od pet spojnica labavi i zveckaju, pokušajte ih saviti, iako će to zahtijevati određeni napor. Do nejasne kompresije filtarskog elementa unutar kućišta dolazi i ako su njegovi brtveni prstenovi na krajnjim površinama izrađeni od tvrde gume ili plastike. Prilikom kupnje obratite pozornost na to i nemojte kupovati artikl sa sumnjivim brtvenim pojasom.

Riža. 18. Pogled na tijelo komore plovka:
1 - mali difuzori; 2 — blok raspršivača ekonomizatora i akceleratora;
3 - veliki difuzori; 4 — mlaznice goriva u praznom hodu;
5 — čepovi zračnih mlaznica u praznom hodu; 6 — glavne zračne mlaznice;
7 — glavne mlaznice goriva; 8 — ventil ekonomajzera;
9 — ispusna komora akceleratorske pumpe

Druga točka je stanje motora. Činjenica je da koristi zatvoreni sustav ventilacije kućišta radilice (slika 19). Plinovi iz kartera, koji su mješavina ispušnih plinova koji su prodrli u kućište radilice kroz nepropusnost klipnih prstenova, i uljne pare, uvode se posebnim crijevom 3 u prostor zračnog filtra za ponovno izgaranje.

Riža. 19. Shema zatvorenog ventilacijskog sustava kućišta radilice:
1 — filter za zrak; 2 - rasplinjač; 3 — crijevo glavne grane ventilacije;
4 — crijevo za dodatnu ventilacijsku granu; 5 - separator ulja;
6 - brtva; 7 - odvodnik plamena; 8 — ulazna cijev; 9 - okov

Ulje zahvaćeno ovim plinovima mora se odvojiti u separatoru ulja 5 i ako je sve u redu vidljivi su samo njegovi tragovi na unutarnjoj površini kućišta filtera (s papirnatim elementom filtera). Međutim, kada se koristi vrlo loše ulje, ono aktivno oksidira unutar motora, stvarajući ogromnu količinu naslaga ugljika. Kada prolaze kroz unutarnje šupljine motora, plinovi iz kartera odnose sa sobom čestice ugljika sa stijenki i prenose se u šupljinu zračnog filtra i dalje do rasplinjača. Čestice se talože na gornjem poklopcu rasplinjača i prodiru u mlaznice zraka, začepljujući ih. Smanjenje poprečnog presjeka mlaznica zraka kada su začepljene pomiče sastav pripremljene smjese prema obogaćivanju. To prije svega znači pretjeranu potrošnju goriva i povećanu emisiju otrovnih komponenti.

Smatrajući zatvoreni ventilacijski sustav nepotrebnim i štetnim, vozači često skidaju ventilacijsko crijevo s zračnog filtra. Pritom kroz otvoreni ventilacijski priključak prolazi tolika količina prljavog zraka da se više ne može govoriti o kvaliteti filtracije, a čudi se i brzo začepljenje rasplinjača (i trošenje motora).

Posljedica rada ventilacijskog sustava kartera je tamni premaz na svim površinama zračnog trakta rasplinjača: na stjenkama vrata, difuzora i prigušivača. Nema potrebe težiti da ga potpuno očistite. Plak se čvrsto lijepi za zidove i ne može ući u uske kalibrirane kanale i začepiti mlaznice.

Mlaznice za gorivo u praznom hodu 4 uvrnute su u gornji dio ravnine konektora rasplinjača (Sl. 18). Promjeri kanala ovih mlaznica su oko 0,6 mm i vjerojatnost začepljenja je velika za njih. Pored njih, mlaznice za zrak u praznom hodu uvrnute su u bočnu stranu kućišta ispod čepova. Isključite ih i provjerite jesu li i mlaznice i kanali za dovod zraka čisti.

Bolje je čistiti mlaznice tako da ih navlažite benzinom i istovremeno čistite šibicom ili bakrenom žicom. Učinite to nekoliko puta, postupno otpuštajući stvrdnute naslage. Nemojte koristiti grubu silu - možete oštetiti kalibriranu površinu. Kao rezultat, na mlaznicama bi se trebao pojaviti karakterističan metalni sjaj mjedene površine.

Na dnu komore plovka nalazi se ventil ekonomizatora 8 (slika 18). Da biste ga odvrnuli, morate koristiti odvijač sa širokim nožem. Ventil je nerastavljiv i sastoji se od tijela s navojem, samog ventila i opruge koja ga drži zatvorenim. Ventil ekonomizatora mora biti zabrtvljen kada je slobodan. Pri ispitivanju na specijaliziranoj drenažnoj napravi pod pritiskom vode od 1000 ± 2 mm, komprimiranjem opruge ventila, ne smiju pasti više od četiri kapi u minuti. U suprotnom, smatra se da ventil propušta i treba ga zamijeniti.

Uklanjanje plutajućeg mehanizma.

Skinite osovinu plovka s oslonaca u poklopcu, a sada uklonite plovak i ventil mehanizma plovka. Plovak u K-126 je mesingan, zalemljen iz dvije polovice, ili plastika rijetko kvari, jer jedino što mu se može dogoditi je gubitak nepropusnosti zbog činjenice da plovak dodiruje zidove komore plovka. Ispitajte plovak; ima li na njemu kakvog karakterističnog trenja, pogotovo na donjem dijelu?

Sklop ventila na K-126 prilično je pouzdan zahvaljujući poliuretanskom brtvenom podlošku postavljenom na dršku ventila. Pregledajte ventil i prije svega brtvenu podlošku. Ne smije biti tvrd (to znači da materijal gubi svoja svojstva i stari) i ne smije postati mlitav ili "ljepljiv". Ako je podloška normalna, tada će se njime nadoknaditi drugi mogući nedostaci ventila (neusklađenost, istrošenost površine vodilice). Pogledajte dno kućišta ventila uvijenog u tijelo rasplinjača, gdje brtvena podloška leži tijekom rada. Na površini ne smiju biti vidljivi tamni tragovi, koji su oguljene čestice materijala za pranje, siguran znak da materijal nije pravi (pravi SKU-6 poliuretan je svijetli). Očistite ih pažljivo, pokušajte ne ostaviti ogrebotine, koje će u budućnosti uzrokovati curenje.

Ako sumnjate da je perilica stara ili istrošena, zamijenite je. Ne zaboravite da je kvaliteta mehanizma ventila u potpunosti određena stanjem brtvene podloške, a cijeli rad rasplinjača uvelike ovisi o radu mehanizma ventila.

Pregled zračne zaklopke

Na poklopcu se nalazi zračna zaklopka s dva ventila, koja čini osnovu startnog uređaja. Okretanjem pogonske poluge uvjerite se da zračna zaklopka u zatvorenom položaju u potpunosti pokriva vrat rasplinjača. Ako postoje praznine po obodu amortizera, tada možete malo otpustiti pričvrsne vijke bez da ih potpuno odvrnete, a s pritisnutom pogonskom polugom pokušajte pomaknuti amortizer, postižući najčvršće prianjanje uz vrat. Razmaci između kućišta i prigušivača dopušteni su najviše 0,2 mm. Nakon podešavanja, čvrsto zategnite pričvrsne vijke. Ne preporučuje se uklanjanje zračne zaklopke osim ako nije prijeko potrebno. Imajte na umu da su pričvrsni vijci na krajevima pričvršćeni zakovicama.
Zračni ventili na prigušnici trebali bi se lako kretati po svojim osi i čvrsto pristajati na svoje mjesto pod djelovanjem opruga.

Pregled pogonskog mehanizma ventila za gas

Okrenite rasplinjač i uklonite četiri vijka koji pričvršćuju kućište komore za miješanje. U slobodnom stanju ventili za gas 1 (slika 21) moraju biti u otvorenom položaju, jer ih otvara opruga u kućištu graničnika. Okrenite polugu ventila za gas i uvjerite se da se ventili glatko zatvaraju bez zaglavljivanja. Prilikom pomicanja prigušivača treba čuti karakteristično šištanje zraka u nadmembranskoj šupljini prigušivača. To ukazuje na cjelovitost membrane. Ako se prigušnice ne otvore, provjerite stanje opruge 1 (Sl. 20). Da biste to učinili, otvorite poklopac pokretača membranskog limitera. Opruga je možda slomljena ili je otpala sa zatika. Jezik 3 na poluzi s dva kraka podešava kut zaklopki za gas kada su potpuno otvorene. Trebao bi biti 8° u odnosu na okomitu os.

Riža. 20. Pogled na aktuator
limiter (poklopac uklonjen):
1 — opruga, 2 — dvokraka poluga, 3 — jezičak

Iznad rubova zatvorenih prigušnih ventila trebaju biti vidljiva oba otvora prijelaznih sustava (ili samo malo prekrivena rubovima), jedan otvor za dovod vakuuma u regulator vremena paljenja vakuuma (na visini od oko 0,2... 0,5 mm od ruba u jednoj komori) i izbor vakuuma otvaranja do recirkulacijskog ventila (na visini od oko 1 mm od ruba u drugoj komori).

Riža. 21. Kućište komore za miješanje s limiterom:
1 — prigušni ventili; 2 - otvor za dovod zraka
na membranski restrikcijski mehanizam; 3 - membranski mehanizam;
4 — tijelo limitera; 5 - otvori za dovod goriva
na "kvalitetne" vijke i otvore; 6 - "kvalitetni" vijci;
7 - otvor za usis vakuuma za regulator vakuuma
vrijeme paljenja

Nepravilan položaj prijelaznih otvora u odnosu na prigušne ventile ometa prijelaz s rada sustava praznog hoda na rad glavnog mjernog sustava. Osim toga, ukazuje na kršenje propisa. Ako su prigušnice otvorene u praznom hodu pod velikim kutom (prozori su "skriveni" ispod ruba), tada se u motoru u praznom hodu kroz prigušnicu dovodi puno zraka. Razlozi su vrlo različiti, na primjer, smjesa je previše siromašna, cilindar (ili nekoliko njih) ne radi, kanal male ventilacijske grane 9 (Sl. 19) je začepljen, kroz koji prolazi određena količina zraka (uz s karternim plinovima) zaobilazi karburator.

Sada gotovo potpuno odvrnite vijak "količine". Zaklopke će se zatvoriti toliko da dodiruju stijenke komore za miješanje. U ovom položaju potrebno je da praznine između njih i zidova budu gotovo odsutne i, ako je moguće, jednake. Nepropusnost zatvaranja prigušnica provjerava se prema svjetlu (morate gledati kroz zatvorene prigušnice u svjetlost svjetiljke). Ako je razlika velika, možete malo otpustiti vijke za pričvršćivanje, a da ih ne odvrnete do kraja, i s pritisnutom pogonskom polugom pokušati pomaknuti prigušnice, postižući što čvršći spoj između njih i zidova. Razmaci između kućišta i prigušivača dopušteni su najviše 0,06 mm. Zategnite pričvrsne vijke i zavrnite vijak "količine" toliko da prigušnice budu u gore opisanom položaju u odnosu na rupe za prolaze. Zapamtite ovaj položaj vijka, na primjer, prema mjestu utora. To će pomoći pri podešavanju motora kada je rasplinjač već postavljen.

U uobičajenom slučaju, crni sloj čađe nakuplja se duž kontaktne linije između leptira za gas i stijenke, ispunjavajući prazninu između njih. Ovaj "brtveni" sloj nije opasan sve dok ne prekriva otvore. Ako imate bilo kakve sumnje, ostružite naslage ugljika tako da ih namočite u benzin i očistite sve kanale koji se odnose na prijelazne sustave.

Provjera stanja akceleratorske pumpe

Svodi se na reviziju gumene brtve na klipu i ugradnju klipa u kućište. Manšeta mora, prvo, zatvoriti šupljinu za ubrizgavanje i, drugo, lako se pomicati duž stijenki. Da biste to učinili, na njegovom radnom rubu ne bi trebalo biti velikih tragova (nabora) i ne bi trebalo nabubriti u benzinu. Inače, trenje o stijenke može postati toliko veliko da se klip uopće neće pomicati. Pritiskom na papučicu vozač djeluje preko šipke na polugu koja nosi klip. Šipka se pomiče prema dolje, komprimira oprugu, a klip ostaje na mjestu.

Ugradnja klipa i provjera rada pumpe za akcelerator provodi se nakon podmontaže rasplinjača. Prije nego što to učinite, provjerite stanje ulaznog ventila akceleratora koji se nalazi na dnu komore za pražnjenje. To je čelična kugla postavljena u nišu i pritisnuta stezaljkom od opružne žice. Ispod ovog nosača lopta se može slobodno kretati za oko milimetar, ali ne može ispasti iz svoje niše. Ako se kuglica ne miče, potrebno je skinuti nosač, izvaditi kuglicu i temeljito očistiti njenu nišu i kanale. Kanal za dovod benzina (ispod kugle) izbušen je sa strane komore plovka. Kanal za ispuštanje benzina u atomizer izbušen je sa suprotne strane kućišta i začepljen mesinganim čepom.

Riža. 22. Pogled na karburator bez poklopca:
1 — šipka ekonomajzera; 2 — pogonska traka ekonomajzera i akceleratora;
3 — klip akceleratora; 4 - glavne zračne mlaznice;
5 — vijak za dovod goriva akceleratorske pumpe;
6 — vijci “kvalitete*”; 7 — vijak za "količinu".

Zatim odvrnite mjedeni vijak za dovod goriva 5 (Slika 22) i uklonite pumpu za akcelerator i blok mlaznice ekonomajzera. Odmah nakon toga okrenite tijelo rasplinjača tako da ventil za pražnjenje akceleratora ispadne (ne zaboravite ga staviti na mjesto prilikom ponovnog sastavljanja). Na bloku mlaznica nalaze se četiri mlaznice (dva ekonomizatora i dva akceleratora) koje je potrebno provjeriti na čistoću. Njihov promjer je oko 0,6 mm, stoga koristite tanku čeličnu žicu.

Uzmite tanko gumeno crijevo i ispuhajte kanale iz komore akceleratorske pumpe 9 (slika 18) i od ekonomajzera 8 do raspršivača (ekonomajzer mora biti okrenut prema van). Ako su kanali čisti, zavrnite ekonomajzer, spustite poklopac za pražnjenje akceleratora na mjesto i zavrnite blok mlaznica.
Predmontaža rasplinjača počinje postavljanjem kućišta komore za miješanje na kućište komore plovka. Prvo postavite brtvu na okrenuto kućište, promatrajući položaj rupa. Na karburatorima koji su barbarski pričvršćeni na motor, u pravilu su deformirane pričvrsne "uši" na tijelu. Ako im stavite novu brtvu, neće se zgužvati u sredini.

Deformirana ravnina priključka kućišta mora se ispraviti

Provjerite da li se u kućištu nalaze veliki difuzori 3 (slika 18), koji bi mogli ispasti prilikom demontaže i da li su promjera koji je propisan *za ovu modifikaciju (u velikoj većini 27 mm). Veličina je označena na gornjem kraju lijevanjem. Sada postavite kućište komore za miješanje na vrh i pričvrstite ga s četiri vijka.
Ugradnja i ispitivanje akceleratorske pumpe i ekonomajzera. Umetnite oprugu i polugu s klipom akceleratora i šipkom ekonomajzera u tijelo komore plovka. Provjerite vrijeme uključivanja ekonomajzera i hod klipa gasa (slika 23). Da biste to učinili, pritisnite šipku 1 prstom tako da razmak između nje i ravnine konektora bude 15±0,2 mm. U tom slučaju, pomoću matice za podešavanje 2 šipke, potrebno je uspostaviti razmak od 3 ± 0,2 mm između kraja matice i šipke 1. Nakon podešavanja, maticu treba stisnuti.

Ovakav pristup, naveden u svim uputama za rad, osigurat će točan trenutak za uključivanje ekonomajzera samo ako je šipka b (slika 17) pogonske poluge pumpe za gas standardne duljine (98 mm). Navedena vrijednost od 15±0,2 mm odgovara položaju šipke s potpuno otvorenim gasom. Ako je potisak kraći, ekonomizator će se uključiti ranije, a hod klipa pumpe akceleratora postat će manji. Međutim, ne biste trebali pokušavati postaviti točan trenutak kada je ekonomizator uključen. Trenutak prelaska na bogate smjese trebao bi nastupiti kada se leptir za gas otvori na otprilike 80%. Pri brzinama vrtnje do 2500 o/min obogaćivanje bi moglo početi i ranije, kada se gas otvori do pola. Ekonomija od toga ne trpi, ali snaga se, naravno, ne povećava. Položaj klipa pumpe akceleratora nije naveden u uputama. Podrazumijeva se da bi trebao biti naslonjen na dno plenumske komore u isto vrijeme kada je prigušnica potpuno otvorena. Često se matica za podešavanje akceleratora zateže u nadi da će se povećati protok (kako bi se riješili "padova"). To ne mijenja ništa, jer se hod klipa ne povećava. Bolje je pratiti stanje elemenata.

Riža. 23. Provjera kada je ekonomajzer uključen:
1 — pogonska traka; 2 — matica sklopne šipke

Napunite komoru plovka benzinom do srednje razine. Budući da pogon pumpe za akcelerator ne radi bez gornjeg poklopca, polugu pritisnite izravno prstom. Pritisnite snažno i držite šipku neko vrijeme. U isto vrijeme bistri mlazovi benzina trebali bi izlaziti iz mlaznica pumpe akceleratora. Bez gornjeg poklopca jasno se vidi njihov smjer, snaga i trajanje. Promatrajte kako se klip pomiče nakon pritiska šipke. Ne bi trebalo biti kašnjenja od trenutka pritiskanja do trenutka odmicanja klipa. Ukupno vrijeme protoka mlaznica (kretanje klipa) je oko sekunde. Ako postoji kašnjenje, ako su mlaznice spore i teku dugo vremena, morat ćete promijeniti prsten klipa. Ako su svi gore navedeni zahtjevi ispunjeni, tada možemo pretpostaviti da pumpa za ubrzanje općenito radi.

Ako se klip pomiče, ali nema protoka kroz mlaznicu, pokušajte raditi s akceleratorom bez mlaznice. Odvijte raspršivač, uklonite ispusni ventil i pritisnite polugu za gas. Pazite da se ne sagnete prenisko - mlaz benzina može vas visoko pogoditi i pogoditi u lice. Ako iz okomitog kanala ne izlazi gorivo, to znači da je začepljen sustav dovodnih kanala iz klipa. Ako gorivo teče ovdje, očistite samu mlaznicu. Ako je prskalica čista, ali kroz nju nema protoka, provjerite je li ispusna komora ispod klipa napunjena. Uklonite klip i pogledajte u komoru. Trebao bi biti pun benzina. Ako ga nema, provjerite kanale za dovod benzina iz komore plovka u kuglu ispod klipa i pokretljivost same kugle. Kada pritisnete klip iz dovodnog kanala, ne bi trebalo doći do proboja mlaza benzina u suprotnom smjeru (kuglasti ventil curi). Svakako provjerite postoji li ispusni ventil (mjedena igla) ispod bloka mlaznice, lako ga je izgubiti.

Nakon toga, hrana se može kvantificirati. Da biste to učinili, sklop rasplinjača treba postaviti iznad spremnika i deset puta zaredom, držeći nekoliko sekundi nakon pritiska i nakon otpuštanja, okrenuti ručicu pogona gasa do punog hoda. Za deset punih taktova akceleratorska pumpa mora opskrbiti najmanje 12 cm3 benzina.

Podešavanje razine goriva

Uzmite poklopac rasplinjača, umetnite iglu s radnom brtvenom podloškom u tijelo ventila mehanizma plovka, postavite plovak i umetnite njegovu os (slika 8). Držeći kapu naopako kao što je prikazano na slici, izmjerite udaljenost od ruba plovka do ravnine kape. Udaljenost A treba biti 40 mm. Podešavanje se vrši savijanjem jezičca 4, koji se naslanja na kraj igle 5. Pritom pazite da jezičac uvijek ostane okomit na os ventila, te da na njemu nema zareza ili udubljenja! Istodobno, savijanjem graničnika 2, razmak B između kraja igle 5 i jezika 4 treba postaviti unutar 1,2 ... 1,5 mm. Na karburatorima s plastičnim plovkom, zazor B nije podesiv.

Nakon što smo tako postavili položaj plovka, nažalost ne možemo jamčiti potpunu nepropusnost sklopa ventila. Pokušajte postaviti poklopac okomito, s plovkom koji visi prema dolje, i stavite tanko gumeno crijevo s označenim krajevima na priključak za dovod goriva. Imati takvo crijevo je vrlo zgodno, samo trebate označiti krajeve tako da uvijek ostane čist. Ustima stvorite prekomjerni pritisak na ventil i polako okrećite poklopac tako da plovak promijeni svoj položaj u odnosu na njega. Položaj u kojem prestaje curenje zraka treba odgovarati udaljenosti između plovka i tijela, približno jednakoj dimenziji A.

Sada stvorite vakuum u crijevu i procijenite curenje. Ako je ventil zabrtvljen, vakuum ostaje nepromijenjen dulje vrijeme. U prisutnosti ne-gustoća bilo koje vrste, razrijeđenost koju stvarate brzo nestaje. Ako nema nepropusnosti, potrebno je zamijeniti brtvenu podlošku. U nekim slučajevima, navojni spoj samog tijela ventila može biti nepropusn. Pokušajte pojačati. Ne zaboravite da cijeli rad rasplinjača uvelike ovisi o radu mehanizma ventila.

Sklop karburatora

Prije svega vratite sve mlaznice koje ste odvrnuli u tijelo karburatora. Čvrsto ih zavrnite, ali bez pretjerane sile, kako ne biste oštetili utor i olakšali odvrtanje u budućnosti. Postavite oprugu i polugu s klipom akceleratora i šipkom ekonomajzera. Postavite brtvu na ravninu konektora kućišta. Poklopac rasplinjača, prethodno sastavljen, postavljen je na vrhu i trebao bi lako stati na mjesto i biti centriran. Na kraju zategnite sedam vijaka koji pričvršćuju poklopac.

Isprobajte kako se pogonska poluga pumpe za gas okreće nakon sklapanja. Trebao bi se kretati lako i još uvijek pokretati akceleratorsku pumpu. Ako se poluga ne pomiče, to znači da je zaglavljena u pogrešnom položaju tijekom sastavljanja. Uklonite poklopac i počnite ispočetka.
Poravnajte utor na ručici pogona gasa s jezičcem na poluzi pogona gasa. U određenom položaju oni će se podudarati, a šipka će biti umetnuta u polugu. Umetnite gornji kraj šipke u otvor i pričvrstite ga rascjepkom. Ne zaboravite u kojoj je od dvije moguće rupe na poluzi šipka bila prije rastavljanja! Sada okretanjem poluge pogona gasa provjerite pomiče li se klip pumpe gasa glatko.

Radi praktičnosti, možete čak ukloniti mali gornji poklopac koji prekriva pogonsku polugu s valjkom koji pritišće šipku. U položaju poluge pogona gasa na graničniku u praznom hodu ne smije biti razmaka između valjka i šipke. Najmanji pomak poluge trebao bi dovesti do pomicanja poluge gasa i klipa. Dopustite mi da vas podsjetim da je K-126 izuzetno zahtjevan za rad akceleratorske pumpe, a jednostavnost korištenja automobila uvelike ovisi o kvaliteti njegova rada.

Podešavanje startera

izvedeno na potpuno sastavljenom karburatoru. Okrenite ručicu za upravljanje čokom do kraja. Prigušnica sada mora biti malo otvorena do određenog kuta, koji se procjenjuje veličinom razmaka između ruba prigušnice i stijenke komore (vidi sl. 14). U "početnom" položaju trebao bi biti približno 1,2 mm. Razmak se podešava na sljedeći način. Nakon što ste otpustili pričvršćivanje šipke za podešavanje 3, koja se nalazi na poluzi 4 pogona pumpe za akcelerator, upotrijebite polugu 5 za potpuno zatvaranje zračne zaklopke rasplinjača.

Zatim upotrijebite polugu 1 za lagano otvaranje prigušnih ventila tako da razmak između stijenke komore za miješanje i ruba ventila bude 1,2 mm. Možete umetnuti žicu promjera 1,2 mm u razmak između ruba prigušnice i tijela komore za miješanje i otpustiti prigušnicu tako da bude uklještena u procjepu. Zatim pomaknite šipku za podešavanje 3 dok ne nalegne na izbočinu poluge, nakon čega je pričvršćena. Nekoliko puta otvaranjem i zatvaranjem zračne zaklopke provjerite je li navedeni razmak pravilno postavljen. S obzirom da uređaj za pokretanje na K-126 praktički nema automatizaciju, držanje gasa malo otvorenim je od temeljne važnosti pri pokretanju hladnog motora.

Ugradnja karburatora

Nakon što su svi sustavi rasplinjača pregledani, šupljine su isprane i postavljeni zazori za podešavanje, rasplinjač se mora pravilno ugraditi na motor. Ako niste uklonili brtvu s usisne cijevi motora tijekom rastavljanja, slobodno ponovno postavite rasplinjač. Inače, provjerite je li brtva postavljena na isti način kao prije. Pogrešna orijentacija je opasna jer će se otisci kanala donjeg dijela rasplinjača na brtvi pomaknuti na nova mjesta, a zrak će se usisati u formirana udubljenja.

Ne pokušavajte previše zategnuti matice za pričvršćivanje karburatora - deformirat ćete jastučiće. Umetnite kuglastu oprugu koju smo ostavili na šipki pedale u ručicu pogona gasa i zategnite maticu iznutra. Ponovno postavite povratnu oprugu, crijevo za dovod benzina, odvod podtlaka na vakuumski regulator vremena paljenja i recirkulacijski ventil. Učvrstite školjku šipke i samu pogonsku šipku zračne zaklopke.

Provjera kontrolnih mehanizama.

Povucite ručicu za upravljanje čokom na ploči u kabini do kraja i procijenite koliko se jasno zatvara zračna zaklopka na karburatoru. Sada gurnite ručicu prema dolje i provjerite je li zračna zaklopka potpuno otvorena (stoji strogo okomito). Ako se to ne dogodi, otpustite vijak koji pričvršćuje školjku i povucite školjku malo dalje. Zategnite vijak i ponovno sve provjerite. Imajte na umu da neispravan položaj prigušnice kada je gumb za vožnju udubljen dovodi do povećane potrošnje goriva.

Kada su ventili za gas potpuno otvoreni, papučica gasa u kabini mora biti naslonjena na podnu prostirku. Time se sprječava pojava prekomjernog naprezanja u pogonskim dijelovima i povećava njihova trajnost. Zamolite partnera da pritisne papučicu do poda u kabini, a sami procijenite stupanj otvaranja gasa na karburatoru. Ako se zaklopka za gas može okrenuti rukom pod bilo kojim drugim kutom, trebali biste skratiti duljinu pogonske šipke dubljim zavrtanjem vrha.

Nakon završnog podešavanja, papučicu treba pritisnuti na pod kad je gas potpuno otvoren, a kad je papučica otpuštena, mora postojati slobodan hod u polugama.

Praćenje razine goriva

treba provesti nakon konačne ugradnje rasplinjača na motor. Stariji karburatori su imali kontrolno staklo kroz koje se vidjela razina. U najnovijim modifikacijama nema prozora, već samo oznaka 3 (slika 9) s vanjske strane kućišta. Za kontrolu je potrebno umjesto jednog od čepova 2, koji blokira pristup glavnim mlaznicama goriva, uvrnuti priključak s odgovarajućim navojem i na njega staviti komad prozirne cijevi (slika 24). Slobodni kraj cijevi treba biti podignut iznad linije razdvajanja kućišta. Pomoću ručne poluge napunite pumpu za gorivo i napunite komoru plovka benzinom.

Prema zakonu povezanih posuda, razina benzina u cijevi iu samoj komori plovka bit će ista. Postavljanjem cijevi na stijenku komore plovka možete procijeniti odgovara li razina oznaci na tijelu. Nakon mjerenja ispustite gorivo iz komore plovka kroz cijev u malu posudu, sprječavajući da dospije u motor, odvrnite priključak i zavrnite čep natrag na mjesto. Istodobno s provjerom razine, provjerava se odsutnost curenja kroz brtve, čepove i čepove.

Oznaka razine goriva

Riža. 24. Shema za provjeru razine goriva u komori plovka:
1 - okov; 2 — gumena cijev; 3 - staklena cijev

Ako se razina goriva ne poklapa s oznakom za više od 2 mm, morat ćete ukloniti poklopac i ponoviti podešavanje razine plovne komore savijanjem jezika.

Prethodno podešena brzina praznog hoda. Pokretanje motora nakon ugradnje rasplinjača može potrajati dulje nego inače jer je komora plovka prazna i pumpi za gorivo će trebati vremena da je napuni. Potpuno zatvorite prigušnicu i pokrenite motor starterom. Ako sustav za dovod goriva (prvenstveno pumpa za gorivo) radi ispravno, tada će se početak dogoditi za 2 ... 3 sekunde. Ako nakon čak dvostruko dužeg vremena nema bljeskova, onda postoji razlog za razmišljanje o dostupnosti benzina ili ispravnosti sustava za opskrbu gorivom.

Zagrijte motor tako da postupno gurate ručicu za upravljanje čokom i ne dopustite mu da razvije previsoke brzine. Ako ste uspjeli potpuno ukloniti pogonsku ručicu i motor sam radi u praznom hodu (čak i ako nije vrlo stabilan), prijeđite na konačno podešavanje praznog hoda.

Ako motor odbije raditi kada se papučica gasa otpusti (ili je vrlo nestabilan), započnite grubo podešavanje sustava brzine u praznom hodu. Da biste to učinili, držite ručicu gasa rukom tako da motor radi onoliko sporo koliko možete držati (brzina vrtnje je oko 900 o/min"1). Ne dirajte vijak "količine". Prilikom pregleda prigušnih ventila, on je morao biti instaliran u "ispravnom" položaju u odnosu na otvore. U krajnjem slučaju, možete privremeno pomaknuti vijak, sjećajući se koliko ste ga okrenuli.

Pokušajte dodati gorivo tako da odvrnete vijke "kvalitete". Ako motor radi mirnije, onda ste na dobrom putu. Ako brzina počne padati, trebali biste krenuti prema naginjanju (smanjenje protoka). Ako, unatoč svim manipulacijama s vijcima "kvalitete", motor ne počne raditi stabilnije, razlog može biti nepropusnost ventila plovne komore. Razina goriva nekontrolirano raste, postaje viša od ruba mlaznice, a benzin počinje spontano strujati u difuzore. Smjesa postaje bogatija i može čak prijeći granice zapaljivosti.

Suprotna situacija je da su kanali u sustavu praznog hoda začepljeni i gorivo uopće ne teče. Najmanji presjek je u mlaznici goriva u praznom hodu. Tu je vjerojatnost začepljenja najveća. Držeći ručicu gasa rukom, drugom rukom pokušajte odvrnuti jednu od mlaznica goriva u praznom hodu 9 za pola okretaja (slika 22). Kada se mlaz u praznom hodu odmakne od stijenke, formira se ogroman (prema njegovim standardima) otvor u koji visoki vakuum prisutan u kanalima usisava benzin zajedno s ostacima. U tom slučaju, smjesa postaje prekomjerno obogaćena, a motor će početi "gubiti" brzinu.

Izvedite ovu radnju nekoliko puta, a zatim potpuno zategnite mlaznicu. Ponovite postupak s drugim mlazom. Ako motor može sam raditi u praznom hodu s malo odvrnutim mlazom, ali kada ga vratite na mjesto motor se gasi, ili je sam mlaz začepljen (čvrsto) ili je začepljen sustav kanala u praznom hodu.
Alternativno, moguće je da za nestabilan rad nije kriv karburator, već ventil sustava recirkulacije ispušnih plinova EGR. Ugrađuje se na motore relativno nedavno (slika 25).

Srog služi za smanjenje emisije dušikovih oksida iz ispušnih plinova dovođenjem dijela ispušnih plinova iz kolektora 1 u usisni trakt kroz poseban odstojnik 4 ispod rasplinjača 5. Radom recirkulacijskog ventila upravlja se vakuumom iz kućišta leptira za gas, uzet kroz poseban priključak 9 (slika 17) .

U stanju mirovanja, EGR sustav ne radi, budući da se otvor za vakuumski usis nalazi iznad ruba leptira za gas. Ali ako recirkulacijski ventil potpuno ne zatvori kanal, tada ispušni plinovi mogu prodrijeti u usisnu cijev i dovesti do značajnog razrjeđivanja svježe smjese.

Podešavanje sustava praznog hoda

Nakon uklanjanja nedostataka, možete napraviti konačne prilagodbe na sustavu mirovanja. Podešavanje se vrši pomoću analizatora plina prema metodi GOST 17.2.2.03-87 (s izmjenama i dopunama 2000.). Sadržaj CO i CH određuje se pri dvije frekvencije vrtnje radilice: minimalnoj (Nmin) i povišenoj (Nrev.), jednakoj 0,8 Nnom.” Za osmocilindrične ZMZ motore minimalni okret koljenastog vratila postavljen je na Nmin= 600±25 min-1 i Npov= 2000+100 min"1.

Riža. 25. Shema recirkulacije ispušnih plinova:
I - recirkulirani plinovi; II - kontrolni vakuum;
1 - usisni razvodnik; 2 — recirkulacijska cijev;
3 — crijevo od toplinskog vakuumskog prekidača do rasplinjača;
4 — odstojnik recirkulacije; 5 rasplinjač;
6 — crijevo od toplinskog vakuumskog prekidača do recirkulacijskog ventila;
7 - toplinski vakuumski prekidač; 8 recirkulacijski ventil;
9 — stablo recirkulacijskog ventila

Za vozila proizvedena nakon 01.01.1999., proizvođač mora u tehničkoj dokumentaciji vozila navesti najveći dopušteni sadržaj ugljičnog monoksida pri minimalnoj brzini vrtnje. Inače, sadržaj štetnih tvari u ispušnim plinovima ne smije prelaziti vrijednosti navedene u tablici:

Za mjerenja je potrebno koristiti kontinuirani infracrveni analizator plina, prethodno ga pripremiti za rad. Motor se ne smije zagrijati niže od radne temperature rashladne tekućine navedene u priručniku za uporabu vozila.

Mjerenja treba provesti u sljedećem redoslijedu:

postavite ručicu mjenjača u neutralni položaj;
povucite parkirnu kočnicu na automobil;
isključite motor (dok radi), otvorite poklopac motora i spojite tahometar;
ugradite sondu za uzorkovanje analizatora plina u ispušnu cijev vozila do dubine od najmanje 300 mm od reza;
potpuno otvorite zračnu zaklopku rasplinjača;
pokrenuti motor, povećati brzinu vrtnje na Npov i raditi u ovom načinu rada najmanje 15 sekundi;
postaviti minimalni broj okretaja motora i najkasnije 20 s izmjeriti sadržaj ugljičnog monoksida i ugljikovodika;
postaviti povećani broj okretaja motora i najkasnije 30 s izmjeriti sadržaj ugljičnog monoksida i ugljikovodika.
Ako izmjerene vrijednosti odstupaju od standarda, podesite zračni sustav u praznom hodu. Pri minimalnoj brzini vrtnje dovoljno je utjecati na vijke s "kvantitetom" i "kvalitetom". Regulacija se provodi sukcesivnim približavanjem "cilju", naizmjeničnim podešavanjem jednog i drugog vijka dok se ne postignu potrebne vrijednosti CO i CH na zadanoj frekvenciji Nmin. Uvijek biste trebali početi s "kvalitetom", kako ne biste ometali podešavanje položaja prigušnica u odnosu na vias. Ako nakon podešavanja sastava smjese samo pomoću vijaka za "kvalitetu", broj okretaja motora prijeđe 575...625 min”1, upotrijebite vijak za “količinu”.

Budući da K-126 ima dva neovisna sustava u praznom hodu, podešavanje sastava smjese ima svoje karakteristike. Pri promjeni sastava smjese pomoću vijka za kvalitetu, brzina rotacije može se istovremeno promijeniti. Okretanjem jednog od vijaka za kvalitetu pronađite njegov položaj u kojem će brzina vrtnje biti najveća. Ostavite ga i učinite isto s drugim vijkom. Očitanja analizatora plina za CO vjerojatno će biti oko 4%. Sada okrećemo oba vijka sinkrono (pod istim kutom) dok se ne postigne potreban sadržaj CO.

Sadržaj ugljikovodika više je određen općim stanjem motora nego podešavanjem rasplinjača. Ispravan motor može se lako podesiti na vrijednosti CO od oko 1,5% pri vrijednostima CH od približno 300...550 ppm. Nema smisla juriti za manjim vrijednostima, jer stabilnost motora znatno pada, a potrošnja raste (suprotno uvriježenom mišljenju). Ako emisija ugljikovodika premašuje zadane prosječne vrijednosti za nekoliko puta, razlog treba tražiti u povećanom prodoru ulja u komoru za izgaranje. To mogu biti istrošene brtve stabla ventila, slomljene čahure ventila ili neispravno podešavanje toplinskih zazora u ventilima.

GOST granične vrijednosti od 3000 milijuna"1 postižu se na istrošenim, neusklađenim motorima koji troše ulje ili u slučajevima kada jedan ili više cilindara ne radi. Znak potonjeg mogu biti vrlo male količine emisija CO.

U nedostatku analizatora plina, možete postići gotovo istu točnost regulacije samo pomoću tahometra ili čak na uho. Da biste to učinili, na toplom motoru i s nepromijenjenim položajem vijka "količine", pronađite, kao što je gore opisano, položaj vijaka "kvalitete" koji osigurava maksimalnu brzinu motora. Sada pomoću "količinskog" vijka postavite brzinu rotacije na približno 650 min.”1. Provjerite s vijcima za "kvalitetu" je li ta učestalost maksimalna za novi položaj vijka za "količinu". Ako nije, ponovite cijeli ciklus kako biste postigli traženi omjer: kvaliteta smjese osigurava najveći mogući broj okretaja, a broj okretaja je približno 650 min."1. Ne zaboravite da se vijci "kvalitete" moraju okretati sinkrono.

Nakon toga, ne dodirujući vijak za “količinu”, zategnite vijke za “kvalitet” toliko da se brzina vrtnje smanji za 50 min”1, tj. do regulirane vrijednosti. U većini slučajeva ova prilagodba zadovoljava sve zahtjeve GOST-a. Prilagodba na ovaj način je prikladna jer ne zahtijeva posebnu opremu i može se provesti svaki put kada se pojavi potreba, uključujući i dijagnostiku. Trenutna država elektroenergetski sustavi.

U slučaju neusklađenosti emisija CO i CH s GOST standardima pri povećanoj brzini vrtnje (Npov” = 2000 * 100 min “‘), utjecaj na glavne vijke za podešavanje više neće pomoći. Potrebno je provjeriti jesu li zračne mlaznice glavnog mjernog sustava zaprljane, jesu li glavne mlaznice goriva proširene i je li razina goriva u komori plovka prevelika.

Provjera pneumatskog centrifugalnog limitatora brzine prilično je komplicirana i zahtijeva upotrebu posebne opreme. Moraju se provjeriti nepropusnost ventila u centrifugalnom senzoru, ispravno podešavanje opruge senzora, nepropusnost membrane i mlaznica aktuatora. Međutim, možete provjeriti rad limitera izravno na automobilu. Da biste to učinili, na dobro zagrijanom i podešenom motoru potpuno otvorite prigušne ventile i tahometrom izmjerite brzinu vrtnje radilice.
Limiter radi ispravno ako je brzina rotacije unutar 3300+35° min"1.

Ako se odlučite za takvu provjeru, budite spremni "resetirati" gas u slučaju neočekivanog ubrzanja motora. Ako je sve u redu, tada ubrzanje do takve frekvencije ne predstavlja nikakvu opasnost za motor. Mnogi vozači sami isključuju limiter kako bi dobili dodatnu snagu pri višim okretajima. Ponekad, kada se limitator aktivira, primjerice pri pretjecanju, to zapravo može uzrokovati neželjeno kašnjenje zbog potrebe za mijenjanjem brzina.

Ali čak i isključivanje treba biti učinjeno ispravno. Univerzalno prihvaćeno odvajanje cijevi od centrifugalnog senzora dovodi do stalnog protoka prljavog zraka s ulice ispod prigušnih ventila. Ako su cijevi začepljene nakon odspajanja, membranski pokretač će raditi (zatvoriti prigušnicu).

Prilikom ispravnog isključivanja limitera, komora treba biti zatvorena, zaobilazeći centrifugalni senzor. Da biste to učinili, jednu od cijevi iz membranske komore (na primjer, iz izlaza 1 na slici 9) treba zavrnuti u drugi izlaz 7 iste komore.

Moguće neispravnosti sustava za dovod goriva i metode za njihovo uklanjanje

Ponekad, čak i ako se poštuju intervali održavanja, mogu se pojaviti situacije kada rasplinjač ne uspije. Prilikom rješavanja problema, prije svega, potrebno je identificirati sustav ili komponentu koja bi mogla uzrokovati postojeći kvar. Vrlo često se karburator pripisuje kvarovima motora, čiji je pravi uzrok, na primjer, sustav paljenja. Ona općenito nastupa kao "krivac" češće nego što se uobičajeno vjeruje.
Da bi se uklonio utjecaj jednog sustava na drugi, potrebno je jasno razumjeti da je sustav napajanja karburatora inercijalan, tj. promjene u njegovom radu mogu se pratiti u nekoliko uzastopnih ciklusa rada motora (njihov se broj može mjeriti stotinama). Nije u mogućnosti izvršiti nikakve promjene u radu jednog radnog ciklusa (to je najviše 0,1 sekunda). Sustav paljenja, naprotiv, odgovoran je za svaki pojedinačni ciklus u motoru. Ako postoje propusti pojedinih ciklusa, koji se očituju u obliku kratkih trzaja, onda je to najvjerojatnije razlog.

Naravno, podjela ovlasti između sustava nije tako jasna. Sustav za dovod goriva nije u stanju "isključiti" jedan ciklus, ali može stvoriti uvjete za nepovoljan rad sustava paljenja, na primjer, pretjerano siromašnu smjesu. Osim toga, sustav za opskrbu gorivom sadrži niz podsustava, od kojih svaki može dati svoj karakterističan "doprinos" radu motora.

U svakom slučaju, prije nego što počnete tražiti nedostatke u karburatoru ili ga čak podešavati, morate se uvjeriti da sustav paljenja radi ispravno. Glavni argument u obranu sustava paljenja - "postoji iskra" - ne može poslužiti kao dokaz ispravnosti.

Vrlo je teško provjeriti energetske parametre sustava paljenja. Iskra se može dati u pravom trenutku, ali sa sobom nosi nekoliko puta manje energije nego što je potrebno za pouzdano paljenje smjese. Ta je energija dovoljna za rad motora u uskom rasponu sastava smjese, a očito nije dovoljna da jamči paljenje u slučajevima najmanjeg odstupanja (iscrpljenost povezana s ubrzanjem ili obogaćivanje tijekom hladnog pokretanja i zagrijavanja).

Za sustav paljenja, samo se podešavanje kuta napredovanja (položaj iskre u odnosu na TDC) podešava pri minimalnoj brzini praznog hoda. Njegova vrijednost za motore ZMZ 511, -513... je 4° zakreta radilice nakon (!) GMT. Kod ostalih frekvencija i opterećenja, vrijeme paljenja određeno je radom centrifugalnih i vakuumskih regulatora smještenih u razdjelniku. Njihov utjecaj na karakteristike rada (prije svega na potrošnju goriva i snagu) je ogroman. Kako regulatori rade, koliko točno postavljaju kutove napredovanja u svakom načinu rada, može se provjeriti samo na posebnim stalcima. Ponekad je jedini način da se identificiraju greške sekvencijalna zamjena svih elemenata sustava paljenja.

Prije pregleda rasplinjača, također morate osigurati da ostatak sustava za dovod goriva ispravno radi. Ovo je dovod goriva od spremnika za plin do pumpe za gorivo (uključujući usis goriva u spremnik), sama pumpa za gorivo i fini filtri goriva. Začepljenje bilo kojeg elementa staze dovodi do ograničenja dovoda goriva u motor.

Ograničenje opskrbe znači nemogućnost stvaranja potrošnje goriva veće od određene vrijednosti. Snaga motora neraskidivo je povezana s potrošnjom goriva, koja će također imati određenu granicu. Posljedično, ako je opskrba gorivom poremećena, vaš automobil se neće moći kretati maksimalnim brzinama ili uzbrdo, ali to ga neće spriječiti u pravilnom leru ili ravnomjernoj vožnji malim brzinama.

Drugi znak ograničenja opskrbe gorivom je da se kvar ne pojavljuje odmah. Ako ste radili u praznom hodu barem minutu i odmah vozili s velikim opterećenjem, tada će opskrba benzinom u plovnoj komori rasplinjača osigurati normalno kretanje neko vrijeme. Motor će početi osjećati nedostatak goriva uzrokovan ograničenom zalihom jer se rezerva iscrpi (brzinom od 60 km/h možete voziti oko 200 metara s količinom benzina koja se nalazi u komori plovka).

Za provjeru dovoda goriva odvojite dovodno crijevo od rasplinjača i usmjerite ga u praznu bocu od 1,5...2 litre. Pokrenite motor s preostalim benzinom u komori plovka i promatrajte kako benzin teče. Ako sustav radi ispravno, gorivo izlazi u snažnom pulsirajućem mlazu poprečnog presjeka jednakog poprečnom presjeku crijeva. Ako je mlaz slab, pokušajte sve ponoviti tako da odspojite fini filter goriva. Naravno, ako postoji učinak, filtar je kriv i treba ga zamijeniti.

Dio cjevovoda do pumpe za gorivo možete provjeriti samo puhanjem u "obrnutom smjeru". To možete učiniti čak i ustima, ne zaboravite otvoriti čep na spremniku goriva. Cjevovod bi se trebao relativno lako pročistiti, au samom spremniku treba čuti karakteristično žuborenje zraka koji prolazi kroz benzin.
Nakon što ste provjerili vodove prije i iza pumpe za gorivo i niste postigli nikakav učinak, provjerite samu pumpu za gorivo. Ispred njegovih usisnih ventila postavljena je mala mrežica. Ako je onečišćenje isključeno, provjerite nepropusnost ventila pumpe ili funkcionalnost njenog pogona s bregaste osovine motora.

Nakon što se uvjerite da sustav paljenja radi i da je opskrbni dio sustava napajanja u dobrom stanju, možete početi identificirati moguće nedostatke rasplinjača. Ovaj odjeljak je neovisan i rad na rješavanju problema može se obaviti bez prethodnog održavanja i podešavanja rasplinjača. Najčešće se takav rad mora izvesti u slučaju kvarova koji općenito ne utječu na rad, ali uzrokuju određene neugodnosti. To mogu biti razne vrste "kvarova" prilikom otvaranja gasa, nestabilnog praznog hoda, povećane potrošnje goriva, sporog ubrzanja automobila. Puno su rjeđe situacije kada se motor, primjerice, uopće ne pali. U takvim slučajevima, u pravilu, puno je lakše pronaći i riješiti problem. Upamtite jednu stvar: svi kvarovi rasplinjača mogu se svesti na dva - ili priprema prebogatu ili presiromašnu smjesu!

Motor se ne pali

Za to mogu postojati dva razloga: ili je smjesa prebogata i prelazi granice paljenja ili nema dovoda goriva i smjesa je presiromašna. Prekomjerno obogaćivanje može se postići i zbog pogrešnih podešavanja (što je tipično za hladni start) i zbog kršenja brtve rasplinjača kada se motor zaustavi. Pretjerano naginjanje je posljedica pogrešnih podešavanja (tijekom hladnog pokretanja) ili nedostatka goriva (začepljenja).

Ako se ne pojavi bljesak kada se starter okrene, najvjerojatnije uopće nema dovoda goriva. Ovo vrijedi za hladne i vruće startove. Na vrućem motoru, za veću pouzdanost, malo zatvorite zračnu zaklopku i ponovite ponovno pokretanje. Isti razlog može biti kriv ako je, kada ga je pokretao starter, motor nekoliko puta bljesnuo ili čak radio nekoliko trenutaka, ali je zatim utihnuo. Jednostavno, benzina je bilo dovoljno samo za kratko vrijeme, za nekoliko ciklusa.

Provjerite je li dovod goriva u dobrom stanju. Uklonite poklopac zračnog filtra i, otvarajući ventile za gas rukom, provjerite izlazi li mlaz benzina iz mlaznica pumpe za gas. Sljedeći korak će vjerojatno biti uklanjanje gornjeg poklopca rasplinjača i vidjeti ima li benzina u plovnoj komori (osim, naravno, ako na rasplinjaču nema prozorčić za pregled).

Ako u komori plovka ima benzina, razlog za poteškoće pri pokretanju hladnog motora može biti da zračna zaklopka nije dobro zatvorena. To može biti zbog neusklađenosti prigušivača na osi, uske rotacije osi u kućištu ili svim dijelovima uređaja za pokretanje ili neispravnog podešavanja mehanizma za pokretanje. Previše siromašna smjesa tijekom hladnog starta ne može se zapaliti, ali istovremeno sa sobom nosi dovoljno benzina da "preplavi" svjećice i zaustavi proces startanja zbog nedostatka iskre.

Vrući motor s benzinom u plovnoj komori mora se pokrenuti, barem sa zatvorenom zračnom zaklopkom, osim ako je glavni mlaz goriva potpuno začepljen. Na vrućem motoru vjerojatnija je obrnuta situacija kada se motor ne pokrene zbog prekomjernog obogaćivanja. Tlak goriva nakon pumpe za gorivo ostaje dugo vremena ispred ventila plovne komore, opterećujući ga. Istrošeni ventil ne može izdržati opterećenje i curi gorivo. Nakon što ispari iz zagrijanih dijelova, benzin stvara vrlo bogatu smjesu koja ispunjava cijeli usisni trakt. Prilikom pokretanja morate dugo pokretati motor starterom kako biste ispumpali sve pare benzina dok se ne stvori normalna smjesa. Preporučljivo je držati prigušne ventile otvorenima.

Prilikom pokretanja hladnog motora umjetno stvaramo bogatu smjesu, a prekomjerno obogaćivanje povezano s curenjem ventila neće biti vidljivo na općoj pozadini bogate smjese. Tijekom hladnog pokretanja vjerojatnije je da je mehanizam za okidanje nepravilno podešen, na primjer, poluga otvarača lagano otvara gas.

Nestabilan rad u praznom hodu.

U najjednostavnijem slučaju, razlog leži u pogrešnom podešavanju sustava u praznom hodu. Obično je smjesa previše siromašna. Obogatite ga vijcima za “kvalitetu”, po potrebi podesite brzinu vrtnje vijkom za “količinu”.
Ako se tijekom podešavanja ne primijeti nikakav vidljiv učinak, razlog može biti curenje ventila plovne komore. Istjecanje benzina dovodi do nereguliranog prekomjernog obogaćivanja smjese. Na karburatorima s kontrolnim staklom razina goriva je viša od stakla.

Pokušajte jače zategnuti mlaznice goriva u praznom hodu. Ako ne dodiruju tijelo brtvenim pojasom, nastali razmak djeluje kao paralelni mlaz, značajno obogaćujući smjesu. Moguće je da su mlaznice postavljene na veći kapacitet od očekivanog.
Dešava se da je nestabilan rad uzrokovan nedovoljnom opskrbom benzinom zbog začepljenog sustava praznog hoda. Najveća vjerojatnost začepljenja je u praznom mlaznicu goriva, gdje je poprečni presjek najmanji. Pokušajte ga očistiti metodom opisanom u odjeljku "Prethodno postavljanje brzine praznog hoda".

Nemogućnost podešavanja praznog hoda motora.

Prilikom podešavanja motora može doći do situacije kada, unatoč cjelokupnoj učinkovitosti, nije podložan prilagodbama toksičnosti. To se očituje u povećanim emisijama CO i CH, koje se ne mogu eliminirati vijcima za podešavanje.
Razlog vrlo bogate smjese i povećane emisije CO, u pravilu, je curenje komore plovka (u maloj mjeri, inače motor jednostavno odbija raditi u ovom načinu), začepljenje zračnih mlaznica u praznom hodu 8 (Sl. 22) s krutim česticama ili smolama, glavne mlaznice za gorivo povećanog presjeka 7 (Sl. 18) ili mlaznice za gorivo u praznom hodu 4.

Ako je razina CH ugljikovodika visoka, uzrok treba tražiti u presiromašenoj smjesi povezanoj s netočnim podešavanjem, onečišćenjem ili gašenjem jednog od cilindara. Treba imati na umu da su prilagodbe toksičnosti uvelike određene stanjem motora u cjelini. Provjerite i podesite toplinske zazore u mehanizmu ventila motora. Ne pokušavajte ih napraviti manjim od navedenog u priručniku za motor. Procijenite stanje visokonaponskih žica, svitka paljenja, svjećica.

Ne zaboravite da svijeće nepovratno stare.

Kvar pri glatkom otvaranju gasa. Ako motor stabilno radi u praznom hodu, poštuje vijke za "kvalitetu" i "količinu", ali ne ubrzava kada se leptir za gas glatko otvori ili se ponaša vrlo nestabilno, potrebno je provjeriti stanje prijelaznih sustava. Za potpunu provjeru potrebno je ukloniti karburator i procijeniti stanje vias. Potonji može biti začepljen naslagama ugljika ili se nalazi prenisko u odnosu na rub leptira za gas. U potonjem slučaju, na zidovima komora za miješanje vidljivi su tragovi benzina koji teče iz prijelaznih otvora u praznom hodu (što ne bi trebao biti slučaj). Istodobno, njihov doprinos povećanju potrošnje goriva s otvaranjem leptira za gas postaje mali, što dovodi do toga da smjesa postaje siromašnija tijekom prijelaza (dok se ne uključi glavni sustav mjerenja).

Pokušajte instalirati prigušni ventil što je niže moguće tako da, kada je zatvoren, otvori nisu vidljivi odozdo. Zatvaranjem prigušnice ograničavamo dotok zraka (smanjujemo brzinu) pa je istovremeno potrebno kompenzirati strujanje zraka kroz prigušnice bilo strujanjem kroz druge sekcije ili većom učinkovitošću rada.
Provjerite čistoću malog ventilacijskog kanala 9 (slika 19), provjerite da svi cilindri rade i da paljenje nije postavljeno prekasno.

Kada se leptir za gas otvara glatko, neispravnost prijelaznog sustava će se manifestirati do određenog trenutka, kada glavni mjerni sustav počinje raditi. Ako se s takvim otvaranjem performanse motora ne poboljšaju čak ni pri velikim brzinama, ako se automobil trza pri vožnji pri djelomičnim opterećenjima pri konstantnoj brzini, ako ponašanje postane puno bolje kada su zaklopke za gas potpuno otvorene (ponekad motor ne uopće raditi ako leptir za gas nije potpuno otvoren), tada biste trebali provjeriti stanje glavnih mlaznica za gorivo. Odvijte čepove 2 (Slika 9) u kućištu rasplinjača i uklonite mlaznice za gorivo 7 (Slika 18). Pogledajte ima li na njima čestica. U pravilu postoji malo zrno pijeska koje prekriva dionicu prolaza.

Ako je mlaznica čista i automobil se ponaša u skladu s opisanim obrascima, može se pretpostaviti da je kontaminiran cijeli trakt goriva glavnog mjernog sustava (emulziona bušotina, izlazni kanal u raspršivač, nepravilno postavljanje malih difuzora) ili mlaznica oznake ne odgovaraju traženim. Potonje se najčešće događa prilikom zamjene standardnih tvorničkih mlaznica novima iz kompleta za popravak. Ne pokušavajte obogatiti smjesu "kvalitetnim" vijcima; u ovoj situaciji to neće pomoći, jer oni utječu samo na podešavanje zračnih sustava u praznom hodu.

Pad pri naglom otvaranju leptira za gas, koji nestaje nakon što je motor radio 2...S sekundi, može ukazivati ​​na kvarove u pumpi za gas. Pumpa za akcelerator na K-126 je element od temeljne važnosti i cijeli rad rasplinjača uvelike ovisi o tome kako radi. Čak i uz glatko otvaranje leptira za gas, način rada u kojem drugi rasplinjači ne trebaju akcelerator, kašnjenje ubrizgavanja povezano s povratnim udarom u pogonu ili trenjem klipa može dovesti do zastoja motora. Ponovno provjerite sve točke navedene u odjeljku "Provjera stanja pumpe za ubrzanje". Ako su elementi zamijenjeni, zapamtite moguću kvalitetu gumene manšete na klipu gasa. Nema potrebe težiti povećanju hoda klipa gasa, jer će to samo povećati trajanje ubrizgavanja, a potreba za dodatnim gorivom očituje se od prvih trenutaka otvaranja leptira za gas. Važno je da se u tom razdoblju dostavi dovoljna količina benzina.

Povećana potrošnja goriva.

Želja svakog vozača je smanjiti potrošnju goriva automobila. Najčešće to pokušavaju postići utjecajem na rasplinjač, ​​zaboravljajući da je potrošnja goriva vrijednost koju određuje čitav niz uređaja.

Gorivo se troši za svladavanje različitih otpora kretanju automobila, a količina potrošnje ovisi o tome koliki su ti otpori. Ne biste trebali očekivati ​​rezultate visoke učinkovitosti goriva od automobila čije kočione pločice nisu potpuno odvojene ili čiji su ležajevi kotača previše zategnuti. Ogromna količina energije troši se na pokretanje mjenjača i elemenata motora zimi, posebno kada se koriste gusta viskozna ulja. Veliki potrošač energije je brzina. Ovdje se uz gubitke od trenja mehanizama dodaju i aerodinamički gubici. A jako velika stavka potrošnje energije je dinamika automobila. Za vožnju konstantnom brzinom od 60 km/h PAZ-ovom autobusu treba približno 20 kW snage motora, dok za ubrzanje od 40 km/h do 80 km/h prosječno trošimo oko 50 kW. Svako zaustavljanje "pojede" ovu energiju, a za sljedeće ubrzanje prisiljeni smo potrošiti više.

Radni proces svakog motora, stupanj pretvorbe energije goriva u rad, ima svoja ograničenja. Za svaku modifikaciju određuju se sastavi smjesa i vremenski kutovi paljenja, dajući potrebne izlazne parametre u svakom načinu rada. Zahtjevi za svaki način mogu biti različiti. Za jedne je to učinkovitost, za druge moć, za treće toksičnost.

Rasplinjač djeluje kao veza u jednom kompleksu koji implementira poznate ovisnosti. Ne možete se nadati smanjenju potrošnje goriva smanjenjem područja protoka mlaznica. Smanjenje količine goriva koja prolazi neće biti u skladu s količinom zraka. Ponekad je korisnije povećati područje protoka mlaznica goriva kako bi se uklonila mršavost svojstvena svim modernim rasplinjačima. To će posebno doći do izražaja pri radu automobila zimi, pri niskim temperaturama okoline. Sva podešavanja rasplinjača odabrana su za slučaj potpuno zagrijanog motora. Određeno obogaćivanje može smjesu približiti optimalnoj u slučajevima kada je temperatura vašeg motora ispod radne temperature (na primjer, zimi na relativno kratkim putovanjima). U svakom slučaju, potrebno je težiti povećanju temperature rashladnog sredstva. Neprihvatljivo je raditi motor bez termostata, u zimskim uvjetima treba poduzeti mjere za toplinsku izolaciju prostora motora.

Sami izvršite cijeli niz podešavanja rasplinjača. Obrati pozornost na:
usklađenost mlaznica s markom karburatora;
ispravno podešavanje uređaja za pokretanje, potpuno otvaranje zračne zaklopke;
nema curenja ventila plovne komore;
podešavanje sustava praznog hoda. Ne pokušavajte smjesu učiniti siromašnijom, to neće smanjiti potrošnju, ali će povećati probleme prijelaza na načine opterećenja;
pratiti stanje samog motora. Čestice ili zrnca pijeska koja lete iz ventilacijskog sustava s nepropusnim filtrom za zrak mogu začepiti mlaznice zraka, nepravilno podešavanje zazora u mehanizmu ventila dovest će do nestabilnog praznog hoda, malo vrijeme paljenja izravno će uzrokovati povećanu potrošnju;
Provjerite nema izravnog curenja goriva iz cijevi za gorivo, osobito u području nakon pumpe za gorivo.
S obzirom na složenost i raznolikost pogonskih čimbenika, nemoguće je dati jedinstvene preporuke za smanjenje operativnih troškova. Metode koje su prihvatljive za jednog vozača možda nisu prikladne za drugog jednostavno zbog razlika u stilu vožnje ili izboru načina vožnje. Vjerojatno bi bilo preporučljivo potpuno vjerovati tvorničkim postavkama i veličinama elemenata za doziranje. Malo je vjerojatno da će se promjenom presjeka bilo koje mlaznice moći značajno promijeniti učinkovitost motora. Možda će to uspjeti samo na račun nekih drugih parametara - snage, dinamičnosti. Imajte na umu da su oni koji su stvorili rasplinjač i odabrali mlaznice za njega stajali unutar strogih okvira potrebe za ispunjavanjem mnogih različitih i kontradiktornih uvjeta. Nemojte misliti da ih možete proći. Često beskorisna potraga za novim globalnim rješenjima vodi dalje od jednostavnih, osnovnih tehnika održavanja automobila koje vam omogućuju postizanje sasvim prihvatljive, ali stvarne učinkovitosti. Nije li bolje usmjeriti napore u tom smjeru, jer se čuda, nažalost, ne događaju.

Motor je opremljen rasplinjačem K-126G - emulzija, dvokomorni, s padajućim protokom, sa sekvencijalnim otvaranjem prigušnih ventila i uravnoteženom plovnom komorom.

Rasplinjač ima dvije komore za miješanje: primarnu i sekundarnu. Primarna komora radi u svim režimima rada motora. Sekundarna komora počinje raditi pod velikim opterećenjem (nakon otprilike 2/3 hoda primarne komore).

Kako bi se osigurao nesmetan rad motora u svim režimima, rasplinjač ima sljedeće mjerne uređaje: sustav praznog hoda primarne komore, prijelazni sustav sekundarne komore, glavne mjerne sustave primarne i sekundarne komore, sustav ekonomajzera, sustav pokretanja hladnog motora i sustav pumpe za ubrzanje. Svi elementi sustava za doziranje nalaze se u tijelu komore plovka, njegovom poklopcu i kućištu komora za miješanje. Tijelo i poklopac plovne komore lijevani su od legure cinka TsAM-4-1. Kućište komora za miješanje izliveno je od aluminijske legure AL-9. Između tijela komore plovka, njegovog poklopca i tijela komore za miješanje ugrađene su brtvene kartonske brtve.

Riža. 1. Rasplinjač K-126G (odjeljak 1):

1. Komora za miješanje; 2. Vijak za kvalitetu smjese; 3. Otvor za regulator vakuuma; 4. Poluga prigušnog ventila; 5. Vijak za količinu smjese; 6. Veliki difuzor; 7. Mali difuzor; 8. Os zračne zaklopke; 9. Opruga zračnog prigušivača; 10. Poklopac plovne komore; 11. Zračna zaklopka; 12. Mlaznica pumpe za ubrzanje; 13. Prazan mlaz goriva; 14. Kućište plovne komore; 15. Prozor za gledanje; 16. Prigušni ventil.

Riža. 2. Rasplinjač K-126G (odjeljak 2):

17. Vijak za pričvršćivanje kućišta; 18. Vijak za pričvršćivanje poklopca; 19. Ekonomajzer prskalica; 20. Pogon pumpe za ubrzanje; 21. Glavni zračni mlaz; 22. Filtarski čep; 23. Cijev za emulziju; 24. Klip pumpe za ubrzanje; 25. Pogonska karika; 26. Sekundarna prigušna osovina.

Riža. 3. Rasplinjač K-126G (odjeljci 3 i 4):

27. Vodeća čahura; 28. Glavni mlaz goriva; 29. Ploviti; 30. Ventil za gorivo; 31. Filter goriva.

Kućište plovne komore sadrži:

Dva velika 6 i dva mala difuzora 7 ;

Dvije glavne mlaznice za gorivo 28 ;

Dvije mlaznice zračne kočnice 21 glavni sustavi za doziranje;

Dvije emulzijske cijevi 23 nalazi se u bunarima;

Gorivo 13 i zračne mlaznice sustava praznog hoda;

Ekonomajzer i čahura za vođenje 27 ;

Pumpa za ubrzanje 24 s ispusnim i povratnim ventilima.

Mlaznice glavnih sustava za doziranje nalaze se u malim difuzorima primarne i sekundarne komore. Difuzori su utisnuti u kućište komore plovka. U kućištu komore plovka postoji prozor 15 za praćenje razine goriva i rada mehanizma plovka.

Svi mlazni kanali opremljeni su čepovima koji im omogućavaju pristup bez rastavljanja rasplinjača. Mlaz goriva u praznom hodu može se okrenuti prema van pomicanjem tijela prema gore kroz poklopac.

U poklopcu komore plovka nalazi se prigušivač zraka 11 s poluautomatskim pogonom. Pogon zračne zaklopke povezan je s osi prigušnice primarne komore sustavom poluga i šipki, koje pri pokretanju hladnog motora otvaraju prigušnu zaklopku do kuta potrebnog za održavanje brzine pokretanja motora. Sekundarni prigušni ventil je čvrsto zatvoren.

Ovaj sustav sastoji se od pogonske poluge zračne zaklopke, koja jednim ramenom djeluje na polugu osi zračne zaklopke, a drugim, preko šipke, na ručicu prigušnice praznog hoda, koja, okrećući se, pritišće zaklopku primarne komore i otvara je. .

Na poklopac rasplinjača pričvršćen je mehanizam plovka koji se sastoji od plovka obješenog na osi i ventila 30 opskrba gorivom. Plovak karburatora izrađen je od mesinganog lima debljine 0,2 mm. Ventil za dovod goriva je rastavljiv i sastoji se od tijela i igle za zatvaranje. Promjer sjedišta ventila 2,2 mm. Igličasti konus ima posebnu brtvenu podlošku od fluor gumene smjese.

Gorivo koje ulazi u komoru plovka prolazi kroz cjedilo 31 .

U kućištu komore za miješanje nalaze se dva prigušna ventila 16 primarna komora i sekundarna komora, vijak za podešavanje 2 idle sustav, toksični vijak, kanali idle sustava, prijelazni otvor idle sustava, koji služi za osiguranje usklađenog rada idle sustava i glavnog mjernog sustava primarne komore, otvor 3 opskrba vakuumom regulatora vakuuma vremena paljenja, kao i prijelazni sustav sekundarne komore.

Sustavi glavnog rasplinjača rade na principu pneumatskog (zračnog) kočenja gorivom. Sustav ekonomizatora radi bez kočenja, poput jednostavnog rasplinjača. Brzina praznog hoda, pumpa za gas i sustavi za hladno pokretanje nalaze se samo u primarnoj komori rasplinjača. Sustav ekonomajzera ima zaseban raspršivač 19 , ispušta se u cijev za zrak sekundarne komore. Sekundarna komora opremljena je prijelaznim sustavom praznog hoda.

Riža. 4. Rasplinjač K-126G (odjeljak 5).

Sustav praznog hoda rasplinjača sastoji se od mlaznice goriva 13 , mlaz zraka i dvije rupe u primarnoj komori za miješanje (gornja i donja). Donja rupa je opremljena vijkom 2 za reguliranje sastava zapaljive smjese. Mlaz goriva u praznom hodu nalazi se ispod razine goriva i nalazi se nakon glavnog mlaza primarne komore. Gorivo se emulgira mlazom zraka. Potrebna izvedba sustava postiže se mlazom goriva u praznom hodu, mlazom zračne kočnice te veličinom i položajem otvora u primarnoj komori za miješanje.

Glavni mjerni sustav svake komore sastoji se od velikih i malih difuzora, emulzijskih cijevi, glavnog goriva i glavnih mlaznica za zrak. Glavni mlaz zraka 21 regulira protok zraka unutar emulzijske cijevi 23 koji se nalazi u bušotini emulzije. Emulzijska cijev ima posebne rupe dizajnirane za dobivanje potrebnih karakteristika sustava.

Sustav praznog hoda i glavni mjerni sustav primarne komore osiguravaju potrebnu potrošnju goriva u svim glavnim režimima rada motora.

Sustav ekonomajzera sastoji se od vodeće čahure 27 , ventil i mlaznica 19 . Sustav ekonomajzera počinje raditi 5-7° prije nego što se prigušni ventil sekundarne komore potpuno otvori.

Treba napomenuti da pri punom opterećenju, uz sustav ekonomajzera, rade glavni mjerni sustavi obje komore i vrlo malo goriva nastavlja teći kroz sustav praznog hoda.

Sustav pumpe akceleratora sastoji se od klipa 24 , pogonski mehanizam 20 usisni i ispusni (ispušni) ventili i mlaznica 12 , ispušta se u zračnu cijev primarne komore. Sustav pokreće os prigušne zaklopke primarne komore i radi kada vozilo ubrzava.

Poluga je kruto pričvršćena na os prigušnog ventila primarne komore 4 voziti. Uzica za zatezanje također je kruto pričvršćena na os 25 . Spona je slobodno postavljena na os prigušnice 16 i ima dva utora. U prvom od njih pomiče se povodac, au drugom - prst s polugom pričvršćenim na njega 26 osovinski pogon 8 sekundarni prigušivač.

Zaklopke drže u zatvorenom položaju pomoću opruga postavljenih na os primarne komore i osi sekundarne komore. Iza pozornice 25 također stalno nastoji zatvoriti prigušnicu sekundarne komore, budući da na nju djeluje povratna opruga postavljena na os primarne komore.

Kada se poluga pomakne 4 pogon osi primarne komore, pokretač poluge primarne komore prvo se slobodno kreće u utoru klackalice 25 (dakle, otvara se samo zaklopka primarne komore) i nakon otprilike 2/3 njenog hoda, povodnik ga počinje okretati. Iza pozornice 25 Sekundarni prigušni ventil otvara sekundarni prigušni ventil. Nakon otpuštanja plina, opruge vraćaju cijeli sustav poluga u prvobitni položaj.

Njega karburatora

Njega rasplinjača uključuje:

1. Vanjski pregled za uklanjanje prljavštine i otkrivanje tragova curenja goriva.

2. Periodično čišćenje i ispiranje rasplinjača.

3. Provjera razine goriva u plovnoj komori rasplinjača i po potrebi podešavanje (istovremeno provjerite nepropusnost ventila za gorivo).

4. Provjera protoka mlaznica.

5. Provjera nepropusnosti spojeva između dijelova rasplinjača, ispravnosti brtvila i nepropusnosti čepova.

6. Provjera razmaka između zračnih i prigušnih ventila i njihovih tijela.

7. Provjera ispravnosti rada mehanizma za otvaranje sekundarnog prigušnog ventila i odsutnosti zaglavljivanja u zajedničkom radu primarnog i sekundarnog prigušnog ventila.

8. Provjera rada akceleratorske pumpe.

9. Provjerite i po potrebi namjestite kut otvaranja leptira za gas s potpuno zatvorenom zračnom zaklopkom.

10. Podešavanje niske brzine praznog hoda motora.

Periodično čišćenje i ispiranje rasplinjača provodi se tijekom sezonskog održavanja, kao iu slučajevima povećane potrošnje benzina, oštrog pada snage tijekom prijelaznih uvjeta i nestabilnog rada pri niskim brzinama praznog hoda.

Čiste se komore plovka i miješalice, poklopac komore plovka, difuzori, mlaznice za zrak, gorivo i emulziju te kanali u kućištima. Za izvođenje ovog rada rasplinjač mora biti potpuno rastavljen.

Rastavljanje rasplinjača treba obaviti na čistom, posebno opremljenom radnom stolu, koristeći ispravne i dobro opremljene ključeve i odvijače (pazite da ne oštetite brtve). Ako je rasplinjač radio na olovnom benzinu, prije rastavljanja treba ga uroniti u kerozin 10-20 minuta.

Nakon rastavljanja, sve dijelove rasplinjača potrebno je temeljito oprati i očistiti od prljavštine. Pranje se provodi u bezolovnom benzinu ili u vrućoj vodi (na temperaturi od najmanje 80 °C).

Čišćenje kanala i mlaznica treba obaviti nakon ispiranja komprimiranim zrakom. Mlaznice i druge kalibrirane rupe ne možete čistiti žicom, bušilicama i drugim metalnim predmetima, jer to dovodi do povećanja protoka mlaznica i prekomjerne potrošnje benzina.

Mlazovi se provjeravaju posebnim instrumentima mjerenjem njihove propusnosti (u cm 3 /min) pod pritiskom vode od 1000 ± 2 mm pri temperaturi od 20 °C ili mjerenjem kalibrima.

Ventil ekonomizatora mora biti zabrtvljen. Pod pritiskom stupca vode visine 1000±2 mm ne smiju pasti više od četiri kapi u minuti, pri čemu se opruga ventila komprimira. Vrijeme aktiviranja ventila ekonomizatora podešava se kada su prigušni ventili potpuno otvoreni. Ventil bi trebao biti potpuno aktiviran kada je razmak između pogonske poluge pumpe akceleratora i matice za podešavanje 1,5-2 mm.

Potrebno je da se prigušni i zračni ventili okreću potpuno slobodno, bez zaglavljivanja i čvrsto pokrivaju kanale. Dopušteni razmaci: ne više od 0,06 mm za primarni prigušni ventil i 0,2 mm za zračni ventil. Nije dopušten nikakav razmak između sekundarnog ventila za gas i tijela.

Nepropusnost prigušnih ventila provjerava se posebnim uređajem koji stvara vakuum ispod ventila jednak 570 mm Hg. Umjetnost. Pad vakuuma ne smije biti veći od 15 mm Hg. Umjetnost. za primarni prigušivač i ne više od 20 mm Hg. Umjetnost. za srednje. To odgovara protoku zraka od oko 2 odnosno 2,3 kg/h.

Također biste trebali provjeriti rad akceleratorske pumpe, koja bi trebala biti najmanje 12 cm 3 za 10 punih udaraca klipa (pri brzini mjerenja od 20 udaraca u minuti). Ako je učinak pumpe manji od navedenog, to znači da je nepropusnost ventila pumpe prekinuta, raspršivač je začepljen ili su klip i otvor pumpe istrošeni. Da biste uklonili kvar, trebate isprati i ispuhati mlaznicu i sjedišta ventila ili odabrati novu za bunar. Potrebno je obratiti pozornost na osjetljivost akceleratorske pumpe. Opskrba gorivom trebala bi započeti istodobno s početkom hoda ventila. Dopušteno je kašnjenje ne veće od 5 0.

Provjera otvorenosti prigušnog ventila u trenutku pokretanja hladnog motora provodi se mjerenjem razmaka između ruba prigušnog ventila i stijenke komore za miješanje. Da biste to učinili, potpuno zatvorite zračnu zaklopku; u ovom slučaju, prigušni ventil primarne komore sustavom poluga i šipki trebao bi se lagano otvoriti pod kutom od 18-21 °, što odgovara razmaku između ruba prigušnice i stijenke komore od 1,8 mm. Ako je podešavanje prekršeno, navedena veličina se vraća savijanjem klipnjače.

Razina goriva u plovnoj komori provjerava se postavljanjem automobila na vodoravnu platformu, s motorom koji radi pri niskoj brzini radilice u praznom hodu 5 minuta ili, ako je rasplinjač uklonjen iz motora, na posebnu instalaciju. Razina goriva treba biti unutar 18,5-20,5 mm od donje ravnine konektora komore plovka. Razina se mjeri kroz prozor za pregled karburatora. Ako je razina izvan navedenih granica, mora se prilagoditi. U tu svrhu savijte jezičak nosača plovka. Prethodnim savijanjem ovog jezičca plovak se postavlja tako da se nalazi na udaljenosti od 40-41 mm od ravnine spojnice. U isto vrijeme, koristite drugi jezik za podešavanje hoda plovka tako da hod igle ventila bude približno 1,5-2 mm.

Ako se razina goriva ne može podesiti, tada treba provjeriti nepropusnost plovka i ventila za gorivo, te provjeriti masu (težinu) plovka koja bi trebala biti 12,6-14 g.

Podešavanje niske frekvencije radilice motora u stanju mirovanja provodi se pomoću potisnog vijka 5 , ograničavajući zatvaranje prigušnog ventila i vijak 2 , mijenjajući sastav smjese. Prilikom zatezanja vijka 2 smjesa postaje posnija, a odvrtanjem postaje bogatija.

Podešavanje niske brzine treba provesti s dobro zagrijanim motorom (temperatura rashladne tekućine 85-90 0 C), s ispravnim sustavom paljenja. Posebnu pozornost treba posvetiti ispravnosti svjećica i pravilnom razmaku između njihovih elektroda, kao i pravilnom razmaku između kontakata prekidača.

Prije podešavanja, zategnite vijak 2 dok se ne napune, ali ne prečvrsto, a zatim odvrnite 2,5 okretaja da prethodno obogatite smjesu. Nakon toga pokrenite motor i ugradite potisni vijak 5 mali otvor gasa, pri čemu motor radi dosta ravnomjerno. Zatim okrećite vijak za podešavanje 2 , dovoljno osiromašite smjesu da motor radi ravnomjerno (cca 600 o/min), bez zaustavljanja nakon naglog otvaranja i zatvaranja gasa, te da dobro krene starterom.

Bibliografija

1. Konstrukcija, održavanje i popravak automobila: Udžbenik / Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev-M.: Viša škola; Izdavački centar Akademija", 1997.-528 str.: ilustr.

2. Roitman B. A., Suvorov Yu. B., Sukovitsin V. I. Sigurnost vozila u radu. -M .: Transport, 1987. - 207 str.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu. F. Sigurnost prometa u automobilskom prijevozu: priručnik. - M.: Transport, 1988. - 158 str.

4. Shukhman Yu I. Osnove upravljanja automobilom i sigurnost prometa. -M .: JSC “KZHI” “Za volanom”, 2004.-160 str.: ilustr.

5. Konoplyanko V.I. Osnove sigurnosti na cestama. - M.: DOSAAF, 1978. - 128 str.

6. Rodičev V.A. Kamioni: Udžbenik. Za početak prof. Obrazovanje.-2. izdanje, ster.- M.: prfObrIzdat, 2002.-256p.

Povezane informacije.