Tiden med forgasserteknologi er for lengst forbi. I dag kommer drivstoff inn i bilmotoren under elektronisk kontroll. Det er imidlertid fortsatt biler som har forgassere i drivstoffsystemet. I tillegg til veteranbiler er det også ganske arbeidshester - UAZ-er, samt klassikere fra Tolyatti Automobile Plant. Dette betyr at evnen til å forstå enheten, utføre vedlikehold og reparere forgasseren fortsatt er verdifull.

Denne artikkelen vil fokusere på K126G-forgasseren. Å justere K126G-forgasseren er en delikat oppgave som krever visse ferdigheter og god kunnskap om sammensetningen og driftsprinsippene. Men først, la oss huske litt om hva en forgasser faktisk er.

Om forgassersystemer

Så, hva er en forgasser? Oversatt fra fransk betyr karburering "blanding". Herfra blir formålet med enheten klart - å lage en blanding av luft og drivstoff. Tross alt er det drivstoff-luftblandingen som antennes av en gnist fra bilens tennplugg. På grunn av deres enkle design, brukes nå forgassere på laveffektsmotorer til gressklippere og motorsager.

Det finnes flere typer forgassere, men i alle tilfeller vil hovedkomponentene være et flottørkammer og en eller flere blandeventiler. Prinsippet til flytekammeret ligner på ventilmekanismen til en toalettsisterne. Det vil si at væsken strømmer til et visst nivå, hvoretter avstengningsanordningen aktiveres (for en forgasser er dette en nål). Drivstoff kommer inn i blandekammeret gjennom en sprøyte sammen med luft.

En forgasser er en ganske delikat enhet å konfigurere. K126G-forgasseren må justeres ved hvert vedlikehold og ethvert problem. En riktig konfigurert tilførselsenhet for drivstoff-luftblanding sikrer jevn motordrift.

K126G forgasserdesign

K126G-forgasseren er en typisk representant for tokammerversjonen. Det vil si at K126G inneholder en flottør og to blandekamre. Og hvis den første fungerer konstant, begynner den andre å fungere bare i dynamiske moduser med tilstrekkelig belastning.

K126G-forgasseren, hvis enhet, justering og reparasjon er beskrevet i denne artikkelen, er ganske populær for UAZ-biler. Enheten er veldig upretensiøs i drift og er motstandsdyktig mot rusk.

K126G flottørkammer har et inspeksjonsvindu der du kan bestemme drivstoffnivået. Forgasseren har flere undersystemer:

• inaktiv bevegelse;
• start av en kald motor;
• akselerator pumpe;
• economizer.

De tre første fungerer bare i det primære kammeret, og for economizer-systemet er det anordnet en separat dyse, som slippes ut i luftkanalen til det andre kammeret til forgasseren. Generell kontroll av enheten utføres ved hjelp av "choke" -systemet og gasspedalen.

Anvendelse av K126G

En forgasser merket "K126G" ble installert og er fortsatt betjent på Gaz-24 "Volga" og UAZ-kjøretøyer, med hovedsakelig UMZ-417-motorer. UAZ-bileiere elsker spesielt denne modellen for sin upretensiøsitet og evne til å jobbe selv med tilstoppet drivstoff.

Med mindre modifikasjoner (boring av hull) er K126G installert på UMZ-421-motorer. Og dette kan enten være en UAZ eller en Gazelle. Forgjengeren til K126G kan betraktes som K151, og neste modell er K126GM.

Justering av K126G-forgasseren er det mest populære spørsmålet blant forgasserteknikere. Men først, la oss se på ulike problemer som kan skje med K126G.

Mulige feil

Alle funksjonsfeil i det beskrevne systemet er enten synlige visuelt eller lett å kontrollere. Et av hovedproblemene er ustabil drift av motoren på tomgang, eller det er ingen tomgangshastigheter i det hele tatt. K126G-forgasseren, hvis drivstoffstrømjustering er normal, lar motoren gå på tomgang uten problemer.

Det andre punktet som viser at enheten er defekt og krever justering er en økning i drivstofforbruket. Det kan være flere årsaker, så justering og tuning av forgasseren hjelper ikke alltid.

Planlagt regelmessig rengjøring av alle komponenter kan løse problemet. Ufullstendig rengjøring er også mulig når forgasseren ikke er fjernet fra bilen, men det er uønsket. K126G, som enhver mekanisk enhet, foretrekker god pleie.

Justering av K126G-forgasseren

Behovet for å justere forgasseren kan oppstå av ulike årsaker. Dette kan være rutinemessig vedlikehold eller feilsøkingsproblemer. Dessuten er enkle justeringer i henhold til instruksjonene ganske enkle å utføre. Ulempen er at det ikke alltid hjelper å løse. Erfarne mekanikere med lang erfaring innen forgasserreparasjon begynner ikke arbeidet uten å justere ventilene.

For at blandingsanordningen for drivstoff-luftblanding skal fungere uten avbrudd og ikke krever konstant justering, er rettidig vedlikehold nødvendig. Det er nok å utføre en grunnleggende inspeksjon for lekkasjer og tetthet og spyle forgasseren i det minste delvis. Noen ganger er det nødvendig å sjekke drivstoffnivået i flottørkammeret, samt strømningshastigheten til både drivstoff- og luftstråler.

Hvis vi nærmer oss problemet systematisk, er det nødvendig å fremheve følgende typer forgasserinnstillinger:

• inaktiv bevegelse;
• drivstoffnivå i kammeret med en flottør;
• economizer ventil.

Justering av K126G-forgasseren på en UAZ innebærer oftest å justere tomgangshastigheten spesifikt. Så la oss vurdere sekvensen av handlinger for å gjenopprette automatisk stabilitet ved tomgang.

Instruksjoner for justering av tomgangsturtall K126G

Stabiliteten til motoren justeres med to skruer. Den ene bestemmer mengden av drivstoff-luftblandingen, og den andre bestemmer kvaliteten på dens berikelse i K126G. Justering av forgasseren, instruksjonene som er gitt nedenfor, utføres i trinn:

1. Med bilen slått av, stram blandingsskruen til den stopper, og skru den deretter 2,5 omdreininger.
2. Start bilmotoren og varm den opp.
3. Bruk den første skruen for å oppnå pen og stabil motordrift ved ca. 600 o/min.
4. Den andre skruen (anrikning av blandingen) tømmer gradvis sammensetningen slik at motoren fortsetter å fungere jevnt.
5. Med den første skruen øker vi antall omdreininger med 100, og med den andre reduserer vi dem med samme mengde.

Riktigheten av justeringen kontrolleres ved å øke hastigheten til 1500 og deretter stenge strupeventilen. Omdreiningene bør ikke falle under de tillatte verdiene.

Justering av drivstoffnivået i flottørkammeret

Over tid kan det skje at nivået av bensin i flottørkammeret endres. I henhold til normen skal den svinge innen 18-20 mm fra bunnflaten av kontakten, som bestemmes gjennom forgasserens inspeksjonsvindu. Hvis dette visuelt ikke er tilfelle, må justeringer gjøres.

Endring av drivstoffnivået i K126G-kammeret utføres ved å bøye tungen til flytespaken. Dette gjøres veldig nøye, og prøver å ikke skade tetningsskiven laget av spesiell bensinbestandig gummi.

En rekke produsenter

Blant produsentene av K126G-forgasseren var det:

• "Solex";
• "Weber";
• "Baker."

I dag er det "Pekar" som har fått størst popularitet. Brukere merker i sine anmeldelser mer stabil drift, samt høy dynamisk ytelse med et økonomisk drivstofforbruk på rundt 10 liter per 100 km. Det er verdt å merke seg at justeringen av Pekar K126G-forgasseren utføres på lignende måte som ovenfor.

Fordeler og ulemper med K126G

K126G-forgasseren er ganske populær blant UAZ-eiere. Det er verdsatt for en rekke fordeler som mangler i mer moderne modeller:

• stabil drift i nærvær av tilstopping;
• upretensiøsitet til drivstoffkvalitet;
• tilstrekkelig økonomi.

K126G-forgasseren, hvis blandingskvalitet justeres regelmessig, vil fungere uten problemer. Enkel design er en garanti for pålitelighet. I dette tilfellet vil dette samsvare, men med forbehold om det planlagte Vedlikehold.

K126G har en ubehagelig ulempe. Ved overoppheting kan enhetens kropp bli deformert. Dette skjer når forgassergjengene er overstrammet.

Konklusjon

Som erfaring viser, er det ikke så vanskelig å justere K126G-forgasseren. Og rettidig vedlikehold av enheten vil forlenge levetiden betydelig. Alt dette, sammen med upretensiøsiteten til K126G, tiltrekker seg eiere av forgasserbiler.

fb.ru

Justering av K-126-forgasseren på en UAZ

"Gullalderen" til forgassermotorer har for lengst passert. I dag styres alle bilsystemer elektronisk. Likevel er det folk som verdsetter UAZ "krigshester" med en forgasser for deres enkelhet og pålitelighet. Hvis du er en av dem, er denne artikkelen for deg. Vi vil fortelle deg hvordan du installerer K-126GU-forgasseren på en UAZ.

Bilentusiaster setter pris på UAZ med K-126GU-forgasseren for sin enkelhet og pålitelighet

Design og tekniske egenskaper til K-126GU

K-126GU to-kammer forgasseren med en fallende strøm av drivstoffblandingen er grunnmodellen for UAZ-kjøretøyer. For å sette den opp riktig, må du ha en forståelse av enhetens struktur, parametere og driftsprinsipper.

Essensielle elementer:

• to arbeidskamre for blanding av drivstoff med doseringssystemer;
• economizer;
• akselerator pumpe;
• tomgangshastighetsenhet.

For å konfigurere K-126GU-forgasseren riktig, må du vite om strukturen, parametrene og prinsippene for driften av enheten

Enheten tillater uavbrutt drift i alle mulige moduser. Det er verdt å merke seg at K-126 har en enkel og pålitelig design. Når den er riktig konfigurert, gir den drivstofforbruk per 100 km:

• for urbane forhold 13 l;
• på motorveien 11 l.

Installasjon

Først av alt demonterer vi luftfilteret. Deretter fjerner vi en etter en:

• demper stasjoner;
• slanger (drivstofftilførsel og vakuumkorrektor vakuumavsug).

K-126GU-forgasseren er enkel, pålitelig og upretensiøs i vedlikehold

Enheten er montert på flensen til motorens inntaksrør. Fest forgasseren med fire muttere. I tillegg brukes fjærskiver. Vi sjekker integriteten til gummipakningen og endrer den om nødvendig. I sluttfasen fester vi spjelddrevene og rørene.

Innstillingsprosedyre:

• Vi kontrollerer tettheten til enheten (spesiell oppmerksomhet til områdene der slanger er festet, plugger og pakninger). Hvis vi finner en væskelekkasje, fikser vi problemet;
• pumpe inn drivstoff (6–8 ganger med manuell drivstoffpumpe);
• lukk luftspjeldet, start og varm opp motoren;
• mens motoren varmes opp, åpne spjeldet gradvis;
• i det øyeblikket frostvæsketemperaturen når +40 °C, åpne spjeldet helt;
• skru inn skruen som regulerer kvaliteten på drivstoffblandingen til den stopper;
• skru av "kvalitets"-skruen 5 omdreininger;
• bringe væsketemperaturen til 90 °C;
• øke veivakselhastigheten til maksimalt mulig beløp;
• stram skruen jevnt for å justere mengden drivstoffblanding til avbrudd i motordrift begynner;
• skru av "mengde"-skruen en halv omdreining;
• Vi sjekker ytelsen til motoren. Vi trykker på gasspedalen og slipper den deretter skarpt. Øk hastigheten hvis motoren stopper.

Konklusjon

Til tross for sin "ærverdige alder", fortsetter K-126-forgasseren å bli brukt. Årsakene er enkelhet, pålitelighet, enkel vedlikehold. Med minimal vedlikeholdsinnsats vil enheten fungere problemfritt i årevis.

Kanskje du kjenner noen spesielle metoder for tuning av K-126-forgasseren? Del opplevelsen din i kommentarene. Gi ferdighetene dine videre til unge bilentusiaster.

CarExtra.ru

Forgasser K-126

Side 1 av 3

K-126-forgasseren er installert på motorene GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, etc.

En veldig enkel og pålitelig forgasser.

En spesiell egenskap ved K-126B-forgasseren er at alle dyser kan vaskes og renses uten å demontere forgasseren.

Forgasseren har to blandekamre: primær og sekundær. Det primære kammeret fungerer i alle motormoduser.

Sekundærkammeret kommer i drift under stor belastning (etter ca. 2/3 av gassslaget til primærkammeret).

For å sikre uavbrutt drift av motoren i alle moduser, har forgasseren følgende måleenheter: et kaldløpssystem i primærkammeret, et overgangssystem i sekundærkammeret, hovedmålesystemer i primær- og sekundærkammeret, et economizer-system, et startsystem for kald motor og et gasspumpesystem.

Alle elementene i doseringssystemene er plassert i kroppen til flytekammeret, dets deksel og huset til blandekamrene.

Flytekammerkroppen og dekselet er støpt av sinklegering.

Huset til blandekamrene er støpt av aluminiumslegering.

Tette papppakninger er installert mellom flytekammeret, dekselet og blandekammeret.

I kroppen til flytekammeret er det: to store 6 og to små diffusorer 7, to hoveddrivstoffdyser 28, to luftbremsedyser 21 i hovedmålesystemene, to emulsjonsrør og, plassert i brønner, drivstoff 13 og luftstråler av tomgangssystemet, en economizer og styrebøssing 27, akseleratorpumpe 24 med utløps- og tilbakeslagsventiler. Dysene til hoveddoseringssystemene er plassert i små diffusorer i primær- og sekundærkammeret. Diffusorene presses inn i flytekammerlegemet, flytekammerlegemet har et vindu 15 for å overvåke drivstoffnivået og driften av flottørmekanismen. Alle jetkanaler er utstyrt med plugger for å gi tilgang til dem uten å demontere forgasseren. Den tomgangsdrivstoffstrålen kan dreies utover, for dette føres kroppen ut gjennom dekselet oppover.

Ris. 1

I lokket til flottørkammeret er det et luftspjeld 11 med halvautomatisk drift. Luftspjelddriften er koblet til gassakselen til det primære kammeret ved hjelp av et system av spaker og stenger, som, når du starter en treg motor, åpner gassventilen til den vinkelen som er nødvendig for å opprettholde motorens starthastighet. Den sekundære gassventilen er tett lukket. Dette systemet består av en drivspak for luftspjeld, som med den ene skulderen virker på spaken for luftspjeldets akse, og med den andre, gjennom en stang, på tomgangsgasspaken, som ved å snu trykker på primærkammerspjeldet og åpner det. .

En flottørmekanisme er festet til forgasserdekselet, som består av en flottør opphengt på en akse og en drivstofftilførselsventil 30. Forgasserflotten er laget av platemessing 0,2 mm tykk. Drivstofftilførselsventilen er demonterbar og består av et hus og en avstengningsnål. Ventilsete diameter 2,2 mm. Nålekjeglen har en spesiell tetningsskive laget av en fluorgummiblanding. Drivstoff som kommer inn i flottørkammeret passerer gjennom en sil 31.

I huset til blandekamrene er det to strupeventiler 16 i primærkammeret og sekundærkammeret, en justeringsskrue 2 i tomgangssystemet, en toksisitetsskrue, kanaler i tomgangssystemet som tjener til å sikre koordinert drift av tomgangssystemet og hoveddoseringssystemet til det primære kammeret, hull 3 for å tilføre vakuum til vakuumtenningstidsregulatoren, samt et sekundært kammerovergangssystem.

Forgasserens tomgangssystem består av en drivstoffstråle 13, en luftstråle og to hull i det primære blandekammeret (øvre og nedre). Det nedre hullet er utstyrt med en skrue 2 for å regulere sammensetningen av den brennbare blandingen. Den tomgangsdrivstoffstrålen er plassert under drivstoffnivået og er inkludert etter hovedstrålen til primærkammeret. Drivstoffet emulgeres av en luftstråle. Den nødvendige systemytelsen oppnås av tomgangsdrivstoffstrålen, luftbremsstrålen og størrelsen og plasseringen av viaene i det primære blandekammeret.

Hovedmålesystemet til hvert kammer består av store og små diffusorer, emulgerte rør, hoveddrivstoff og hovedluftstråler. Hovedluftstrålen 21 regulerer strømmen av luft inn i emulsjonsrøret 23 plassert i emulsjonsbrønnen. Emulsjonsrøret har spesielle hull designet for å oppnå de nødvendige egenskapene til systemet. Tomgangssystemet og hovedmålesystemet til primærkammeret gir nødvendig drivstofforbruk i alle hovedmotorens driftsmoduser. Økonomiseringssystemet består av en styrebøssing 27, en ventil 23 og en sprøytedyse 19. Økonomiseringssystemet aktiveres inntil strupeventilen til sekundærkammeret er helt åpen. Det skal bemerkes at ved full belastning, i tillegg til economizer-systemet, fungerer hovedmålesystemene til begge kamrene og svært lite drivstoff fortsetter å strømme gjennom tomgangssystemet.

Akseleratorpumpesystemet består av et stempel 24, en drivmekanisme 20 for inntaks- og utløpsventiler (eksos) og en sprøytedyse 12 ført inn i luftrøret til primærkammeret. Systemet drives av gassakselen til det primære kammeret og fungerer når kjøretøyet akselererer. Drivspaken 4 er stivt montert på aksen til strupeventilen til primærkammeret. Leddet til sleiden 25 er også stivt festet på aksen.Sleiden er fritt installert på aksen til spjeldet 16 og har to spor. I den første av dem beveger sjåføren seg, og i den andre, pinnen med rullen til spaken 26 til den sekundære demperaksen 8 drevet montert på den. Spjeldene holdes i lukket posisjon av fjærer montert på aksen til primærkammeret og aksen til sekundærkammeret. Sleiden 25 prøver også hele tiden å lukke lukkeren til sekundærkammeret, siden den påvirkes av en returfjær festet til primærkammerets akse. Når spaken 4 til drivverket til primærkammeraksen beveger seg, beveger båndet til primærkammerspaken seg først fritt i sporet til sleiden 25 (derved åpnes kun primærkammerklaffen), og etter ca. 2/3 av dens strøk, begynner båndet å snu den. Den sekundære strupeventilaktuatoren 25 åpner den sekundære strupeventilen. Når gassen slippes, returnerer fjærene hele systemet av spaker til sin opprinnelige posisjon.

Forgasseren må vaskes i ren blyfri bensin eller aceton, etterfulgt av blåsing med trykkluft.

autoruk.ru

Forgasserjustering: utført på K 126 på UAZ

Enhet for UAZ

Strømforsyningssystemet for bensinmotorer er representert av høypresisjonsinjeksjon, som ikke bare oppnår utmerket blandingskvalitet av arbeidsblandingen og dens fullstendige forbrenning, men også en betydelig reduksjon i drivstofforbruket. Samtidig, i motorene til UAZ-kjøretøyer, brukes fortsatt en rekke forgassere til å danne en drivstoffblanding. Problemet med å betjene motorer med forskjellige typer forgassere er fortsatt aktuelt i dag.

Blant forgasserne til UAZ 469 og andre relaterte modeller er det et bredt utvalg av modifikasjoner. De viktigste typene enheter for å danne en drivstoffblanding:

Forgasseren K 126 brukes oftest Før du begynner å justere driftsparametrene, bør du vurdere utformingen av hver enhet.

K-126-forgasseren er installert på motorene GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, etc.

En veldig enkel og pålitelig forgasser.

En spesiell egenskap ved K-126B-forgasseren er at alle dyser kan vaskes og renses uten å demontere forgasseren.

Forgasseren har to blandekamre: primær og sekundær. Det primære kammeret fungerer i alle motormoduser.

Sekundærkammeret kommer i drift under stor belastning (etter ca. 2/3 av gassslaget til primærkammeret).

For å sikre uavbrutt drift av motoren i alle moduser, har forgasseren følgende måleenheter: et kaldløpssystem i primærkammeret, et overgangssystem i sekundærkammeret, hovedmålesystemer i primær- og sekundærkammeret, et economizer-system, et startsystem for kald motor og et gasspumpesystem.

Alle elementene i doseringssystemene er plassert i kroppen til flytekammeret, dets deksel og huset til blandekamrene.

Flytekammerkroppen og dekselet er støpt av sinklegering.

Huset til blandekamrene er støpt av aluminiumslegering.

Tette papppakninger er installert mellom flytekammeret, dekselet og blandekammeret.

I kroppen til flytekammeret er det: to store 6 og to små diffusorer 7, to hoveddrivstoffdyser 28, to luftbremsedyser 21 i hovedmålesystemene, to emulsjonsrør og, plassert i brønner, drivstoff 13 og luftstråler av tomgangssystemet, en economizer og styrebøssing 27, akseleratorpumpe 24 med utløps- og tilbakeslagsventiler. Dysene til hoveddoseringssystemene er plassert i små diffusorer i primær- og sekundærkammeret. Diffusorene presses inn i flytekammerlegemet, flytekammerlegemet har et vindu 15 for å overvåke drivstoffnivået og driften av flottørmekanismen. Alle jetkanaler er utstyrt med plugger for å gi tilgang til dem uten å demontere forgasseren. Den tomgangsdrivstoffstrålen kan dreies utover, for dette føres kroppen ut gjennom dekselet oppover.

I lokket til flottørkammeret er det et luftspjeld 11 med halvautomatisk drift. Luftspjelddriften er koblet til gassakselen til det primære kammeret ved hjelp av et system av spaker og stenger, som, når du starter en treg motor, åpner gassventilen til den vinkelen som er nødvendig for å opprettholde motorens starthastighet. Den sekundære gassventilen er tett lukket. Dette systemet består av en drivspak for luftspjeld, som med den ene skulderen virker på spaken for luftspjeldets akse, og med den andre, gjennom en stang, på tomgangsgasspaken, som ved å snu trykker på primærkammerspjeldet og åpner det. .

En flottørmekanisme er festet til forgasserdekselet, som består av en flottør opphengt på en akse og en drivstofftilførselsventil 30. Forgasserflotten er laget av platemessing 0,2 mm tykk. Drivstofftilførselsventilen er demonterbar og består av et hus og en avstengningsnål. Ventilsete diameter 2,2 mm. Nålekjeglen har en spesiell tetningsskive laget av en fluorgummiblanding. Drivstoff som kommer inn i flottørkammeret passerer gjennom en sil 31.

I huset til blandekamrene er det to strupeventiler 16 i primærkammeret og sekundærkammeret, en justeringsskrue 2 i tomgangssystemet, en toksisitetsskrue, kanaler i tomgangssystemet som tjener til å sikre koordinert drift av tomgangssystemet og hoveddoseringssystemet til det primære kammeret, hull 3 for å tilføre vakuum til vakuumtenningstidsregulatoren, samt et sekundært kammerovergangssystem.

Forgasserens tomgangssystem består av en drivstoffstråle 13, en luftstråle og to hull i det primære blandekammeret (øvre og nedre). Det nedre hullet er utstyrt med en skrue 2 for å regulere sammensetningen av den brennbare blandingen. Den tomgangsdrivstoffstrålen er plassert under drivstoffnivået og er inkludert etter hovedstrålen til primærkammeret. Drivstoffet emulgeres av en luftstråle. Den nødvendige systemytelsen oppnås av tomgangsdrivstoffstrålen, luftbremsstrålen og størrelsen og plasseringen av viaene i det primære blandekammeret.

Hovedmålesystemet til hvert kammer består av store og små diffusorer, emulgerte rør, hoveddrivstoff og hovedluftstråler. Hovedluftstrålen 21 regulerer strømmen av luft inn i emulsjonsrøret 23 plassert i emulsjonsbrønnen. Emulsjonsrøret har spesielle hull designet for å oppnå de nødvendige egenskapene til systemet. Tomgangssystemet og hovedmålesystemet til primærkammeret gir nødvendig drivstofforbruk i alle hovedmotorens driftsmoduser. Økonomiseringssystemet består av en styrebøssing 27, en ventil 23 og en sprøytedyse 19. Økonomiseringssystemet aktiveres inntil strupeventilen til sekundærkammeret er helt åpen. Det skal bemerkes at ved full belastning, i tillegg til economizer-systemet, fungerer hovedmålesystemene til begge kamrene og svært lite drivstoff fortsetter å strømme gjennom tomgangssystemet.

Akseleratorpumpesystemet består av et stempel 24, en drivmekanisme 20 for inntaks- og utløpsventiler (eksos) og en sprøytedyse 12 ført inn i luftrøret til primærkammeret. Systemet drives av gassakselen til det primære kammeret og fungerer når kjøretøyet akselererer. Drivspaken 4 er stivt montert på aksen til strupeventilen til primærkammeret. Leddet til sleiden 25 er også stivt festet på aksen.Sleiden er fritt installert på aksen til spjeldet 16 og har to spor. I den første av dem beveger båndet seg, og i den andre, tappen med rullen til spaken 26 av drivverket til aksen 8 til den sekundære demperen montert på den. Spjeldene holdes i lukket posisjon av fjærer montert på aksen til primærkammeret og aksen til sekundærkammeret. Sleiden 25 prøver også hele tiden å lukke lukkeren til sekundærkammeret, siden den påvirkes av en returfjær festet til primærkammerets akse. Når spaken 4 til drivverket til primærkammeraksen beveger seg, beveger båndet til primærkammerspaken seg først fritt i sporet til sleiden 25 (derved åpnes kun primærkammerklaffen), og etter ca. 2/3 av dens strøk, begynner båndet å snu den. Den sekundære strupeventilaktuatoren 25 åpner den sekundære strupeventilen. Når gassen slippes, returnerer fjærene hele systemet av spaker til sin opprinnelige posisjon.

Forgasseren må vaskes i ren blyfri bensin eller aceton, etterfulgt av blåsing med trykkluft.

Tilstand på hoveddeler og sammenstillinger levert for montering

Alle kanaler i kroppsdelene må vaskes grundig og blåses med trykkluft. Det er tillatt å reparere ødelagte festeflenser som ikke involverer innvendige hulrom og kanaler ved sveising.

Overflatene på koblingsflensene til husdelene må være flate uten hakk eller ujevnheter.

Ved kontroll av en plate bør flatheten ikke overstige 0,1 mm.

Før installasjon i forgasseren, må ytelsen til dysene kontrolleres med en enhet modell NIIAT-528 eller en annen enhet som lar deg sjekke ytelsen til dysene:

Hovedluftstråle Ø 0,8 +0,06mm;

Tomgang drivstoffjet Ø 0,75 +0,06mm;

Tomgangsluftstråle Ø 1,5 +0,06mm;

Economizer munnstykke Ø 0,7 +0,06mm;

Akselerasjonspumpedyse Ø 0,6 +0,05mm.

Ytelsesverdien til K-126B forgasserdysene bør være innenfor følgende grenser:

Hoveddrivstoffjet - 340 ± 4,5 cm 3 /min;

Jet av diafragmamekanismen - 75 ± 3 cm 3 /min;

Vakuumstrålen til diafragmamekanismen er 310 ± 7 cm 3 /min.

Størrelse på emulsjonshull i blandekammer:

Øvre Ø 1,0 +0,06 47;

Bunn Ø 1,3 +0,06mm.

Tråden på dysene skal ikke ha hakk.

Økonomiseringsventilen må tettes. Tettheten skal kontrolleres med vann under et trykk på 1200 mm vann. Kunst. Vannstrøm under ventilen tillates ikke mer enn 4 dråper per minutt. Ventilspindelen skal stikke ut fra kroppen innen 1,1 +0,3 mm.

Diffusorhuset må være intakt, uten brudd eller sprekker.

Flottøren skal ikke ha hull eller bulker. Den må testes for lekkasjer ved nedsenking i varmt vann. Utseendet til luftbobler i en fungerende flottør er ikke tillatt.

Vekten på flottøren bør være innenfor 13,3 ± 0,7 g.

Drivstofftilførselsventilen må testes for lekkasjer med et vakuum på 100 mmHg. Art., gjennom vann; i dette tilfellet er lekkasje på ikke mer enn 10 dråper per minutt tillatt.

Demontering av forgasseren

Forgasseren demonteres for å rengjøre flottørkammeret, bytte dyser og sammenkoblingsdeler hvis de ikke passer.

Demonter forgasseren i følgende rekkefølge:

Løsne splinten og fjern den ene enden av lavhastighetsstangen fra hullet i spaken;

Skru løs de syv skruene som fester flytkammerdekselet, fjern dekselet, pass på at du ikke skader papppakningen under det;

Fjern flottørakselen og fjern flottøren. Fjern drivstoffventilnålen sammen med fjæren;

Skru av drivstoffventilhuset sammen med paronittpakningen. Det anbefales ikke å fjerne luftspjeldet med mindre det er nødvendig. For å fjerne spjeldet, skru av de to skruene som fester den, skru deretter ut skruen som fester drivspakens bøssing, fjern spaken sammen med bøssingen og fjæren. Fjern luftspjeldakselen med spaken og returfjæren.

Skru av filterpluggen, løsne paronittpakningen og fjern nettingfilteret;

Deretter begynner de å demontere flottørkammeret. Fjern splinten fra akseleratorpumpens drivsjakkel. Hold forsiktig akseleratorpumpedrevet med hånden ovenfra, løsne drivstangen fra spaken som er montert på gassakselen og fjern sjakkelen. Fjern akseleratorpumpens drivstang med stempel- og economizer-drevet fra forgasserhuset. Det anbefales ikke å demontere akseleratorpumpedrevet. Hvis det er nødvendig å bytte akseleratorpumpestemplet eller av andre grunner, skru av installasjonsmutrene til akseleratorpumpen og economizerstengene og fjern stengene ved å fjerne fjærene;

Skru ut pluggene på utsiden av huset, skru av hoveddrivstoffdysene til primær- og sekundærkamrene og tomgangsluftstrålen;

For å få tilgang til emulsjonsrørene, skru av hovedluftstrålene til primær- og sekundærkammeret.

Skru av den tomgangsdrivstoffstrålen og economizer-ventilen. Fjern akseleratorpumpens trykkventil;

Skru løs den store mutteren foran på huset, og fjern siktglasset for flytekammeret forsiktig for ikke å skade pakningen;

- små diffusorer er ikke tillatt å presses ut av forgasserkroppen;

Skru løs de fire festeskruene og koble blandekammeret fra flottørkammeret. Fjern de to store diffusorene og pakningen mellom kamrene.

- Ikke demonter blandekammeret med mindre det er nødvendig. Hvis spjeldaksen svinger i knastene eller tetningen av spjeldene til kammerveggene er utilfredsstillende, og spjeldets aksiale klaring overstiger 0,3 mm når det er åpent, bør blandekammeret demonteres.

For å demontere blandekammeret fullstendig:

Skru av mutteren til spaken for hovedkammerets gassaksel og de to skruene som fester dekselet til drivmekanismen;

Fjern kjørespaken og lavhastighetsspaken med monteringsskiver og mekanismens deksel;

Fjern koblingen med fjæren fra gassakselen til primærkammeret. Skru ut to skruer hver og fjern chokene til primær- og sekundærkammeret;

Fjern akseleratorpumpens drivspak fra gassakselen til primærkammeret og mutteren og skiven fra sekundærkammerets akse;

Fjern begge akslene på husene, og fjern samtidig returfjæren til primærkammerakselen.

montering

Flottøren skal svinge fritt på sin akse uten å sette seg fast, samtidig som det sikres et nåleslag på minst 1,5 mm.

Drivstoffnivået i forgasserens flottørkammer skal være 18,5-21,5 mm under det øvre plan på karosseriet og samsvare med merkene på forgasserhuset, som er synlige gjennom inspeksjonsvinduene.

For å oppnå riktig nivå i flottørkammeret er det lov å bøye flottørbraketten.

Membranmekanismen må være forseglet. Testen utføres på en spesiell stand. Ved et vakuum på 1500-1700 mm vann, art. Ikke mer enn tre luftbobler per sekund er tillatt. Membranmekanismens deksel og membrandrevets koblingsdeksel må være forseglet. Gassakselen skal rotere fritt i lagrene uten å blokkere. Omkretsavstandene mellom spjeld og hus bør ikke overstige:

For strupeventiler—0,06 mm;

For luftspjeld - 0,2 mm.

Når luftspjeldet er helt lukket, skal spjeldspjeldene åpne minst 12° fra helt åpen stilling.

Full aktivering av economizer-ventilen bør være med gasspjeldene helt åpne.

Prøve

Den sammensatte forgasseren må kontrolleres for lekkasjer og høyden på drivstoffnivået i flottørkammeret med en enhet modell NIIAT-355. Ved et overtrykk på 0,3-0,32 kg/cm 2 for bensin med en egenvekt på 0,720-0,750 g/cm 3, bør drivstoffnivået i flottørkammeret være 20 ± 1 mm til planet til forgasserkoblingen.

Ytelsen til akseleratorpumpen må være minst 10 cm 3 per 10 stempelslag.

Kontroll av fullstendig aktivering av economizer-ventilen utføres ved å måle: gapet mellom stangen og economizer-drivmutteren, avstanden mellom det øvre planet av forgasserdekselet og stangens øvre plan.

Avstanden mellom stangen og mutteren på economizer-drivstangen når toppplanet til stangen er plassert i en avstand på 13 ± 0,2 mm fra toppplanet til flytekammerkoblingen, skal være 3 ± 0,2 mm.

Avstanden mellom det øvre delplanet på forgasserdekselet og det øvre planet på stangen skal være 21,5 ± 0,2 mm.

Kontroll av driften av membranmekanismen til utføres på et spesielt stativ.

Forgasserhastighetsbegrenseren, når du arbeider med en referansesensor, må gi automatisk begrensning av motorens veivakselhastighet ved drift med et luftfilter innenfor følgende grenser:

I henhold til hastighetsegenskapene - 3200-3400 rpm;

Ved tomgang - 3450-3550 rpm.

Alle forgassere som kommer ut av reparasjon må testes på motoren for å bestemme deres grunnleggende driftsegenskaper, og sikre:

Enkelt å starte motoren;

Stabil motordrift ved lav tomgangshastighet;

Ingen feil i arbeidet.

Minimum stabil motorveivakselturtall ved tomgang bør være i området 400-500 rpm.

Ved kontroll av motordrift i ulike moduser (med og uten belastning), må forgasseren sørge for en jevn overgang uten feil fra en motordriftsmodus til en annen.

Forgasserjustering

Justeringen av tomgangshastigheten utføres ved hjelp av en trykkskrue 1 (fig. 3), som begrenser lukkingen av gasspjeldene, og to skruer 2, 2, som endrer sammensetningen av arbeidsblandingen, på en godt oppvarmet motor og med et fungerende tenningssystem. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot tennpluggenes brukbarhet og riktig gap i elektrodene.

Ved justering bør det tas hensyn til at forgasseren er en to-kammer forgasser, og sammensetningen av arbeidsblandingen i hvert kammer reguleres uavhengig.

Når du starter justeringen, stram skruene 2 så langt som mulig og skru dem deretter ut to omdreininger hver. Start motoren og sett skrue 1 til den minste gassåpningen der motoren går ganske stabilt. Tøm deretter blandingen med en av skruene 2, vri den ¼ omdreining ved hver test til motoren begynner å jobbe med jevne mellomrom. Etter dette berikes blandingen ved å skru ut skrue 2 og ½ omdreining. Utfør de samme operasjonene med den andre skruen 2.

Etter å ha justert sammensetningen av blandingen, prøv å redusere tomgangshastigheten ved å skru ut trykkskruen 1 på gasspjeldene, og len deretter blandingen vekselvis med begge skruene, som angitt ovenfor.

For å kontrollere tomgangshastighetsjusteringen, trykker du gasspedalen skarpt inn og slipper den skarpt. Hvis motoren stopper, må turtallet økes med gassstoppskruen.

En riktig justert motor bør gå jevnt med 475 - 525 rpm.

Tiden med forgasserteknologi er for lengst forbi. I dag kommer drivstoff inn i bilmotoren under elektronisk kontroll. Det er imidlertid fortsatt biler som har forgassere i drivstoffsystemet. I tillegg til veteranbiler er det også ganske arbeidshester - UAZ-er, samt klassikere fra Tolyatti Automobile Plant. Dette betyr at evnen til å forstå enheten, utføre vedlikehold og reparere forgasseren fortsatt er verdifull.

Denne artikkelen vil fokusere på K126G-forgasseren. K126G er en delikat virksomhet som krever visse ferdigheter og god kunnskap om sammensetningen og driftsprinsippene. Men først, la oss huske litt om hva en forgasser faktisk er.

Om forgassersystemer

Så, hva er en forgasser? Oversatt fra fransk betyr karburering "blanding". Herfra blir formålet med enheten klart - å lage en blanding av luft og drivstoff. Tross alt er det drivstoff-luftblandingen som antennes av en gnist fra bilens tennplugg. På grunn av deres enkle design, brukes nå forgassere på laveffektsmotorer til gressklippere og motorsager.

Det finnes flere typer forgassere, men i alle tilfeller vil hovedkomponentene være et flottørkammer og en eller flere blandeventiler. Prinsippet til flytekammeret ligner på ventilmekanismen til en toalettsisterne. Det vil si at væsken strømmer til et visst nivå, hvoretter avstengningsanordningen aktiveres (for en forgasser er dette en nål). Drivstoff kommer inn i blandekammeret gjennom en sprøyte sammen med luft.

En forgasser er en ganske delikat enhet å konfigurere. K126G-forgasseren må justeres ved hvert vedlikehold og ethvert problem. En riktig konfigurert tilførselsenhet for drivstoff-luftblanding sikrer jevn motordrift.

K126G forgasserdesign

K126G-forgasseren er en typisk representant for tokammerversjonen. Det vil si at K126G inneholder en flottør og to blandekamre. Og hvis den første fungerer konstant, begynner den andre å fungere bare i dynamiske moduser med tilstrekkelig belastning.

K126G-forgasseren, hvis enhet, justering og reparasjon er beskrevet i denne artikkelen, er ganske populær for UAZ-biler. Enheten er veldig upretensiøs i drift og er motstandsdyktig mot rusk.

K126G flottørkammer har et inspeksjonsvindu der du kan bestemme drivstoffnivået. Forgasseren har flere undersystemer:

• inaktiv bevegelse;
• start av en kald motor;
• akselerator pumpe;
• economizer.

De tre første fungerer bare i det primære kammeret, og for economizer-systemet er det anordnet en separat dyse, som slippes ut i luftkanalen til det andre kammeret til forgasseren. Generell kontroll av enheten utføres ved hjelp av "choke" -systemet og gasspedalen.

Anvendelse av K126G

En forgasser merket "K126G" ble installert og er fortsatt betjent på Gaz-24 "Volga" og UAZ-kjøretøyer, med hovedsakelig UMZ-417-motorer. UAZ-bileiere elsker spesielt denne modellen for sin upretensiøsitet og evne til å jobbe selv med tilstoppet drivstoff.

Med mindre modifikasjoner (boring av hull) er K126G installert på Og dette kan enten være en UAZ eller en Gazelle. Forgjengeren til K126G kan betraktes som K151, og neste modell er K126GM.

Justering av K126G-forgasseren er det mest populære spørsmålet blant forgasserteknikere. Men først, la oss se på ulike problemer som kan skje med K126G.

Mulige feil

Alle funksjonsfeil i det beskrevne systemet er enten synlige visuelt eller lett å kontrollere. Et av hovedproblemene er ustabil drift av motoren på tomgang, eller det er ingen tomgangshastigheter i det hele tatt. K126G-forgasseren, hvis drivstoffstrømjustering er normal, lar motoren gå på tomgang uten problemer.

Det andre punktet som viser at enheten er defekt og krever justering er en økning i drivstofforbruket. Det kan være flere årsaker, så justeringer hjelper ikke alltid.

Planlagt regelmessig rengjøring av alle komponenter kan løse problemet. Ufullstendig rengjøring er også mulig når forgasseren ikke er fjernet fra bilen, men det er uønsket. K126G, som enhver mekanisk enhet, foretrekker god pleie.

Justering av K126G-forgasseren

Behovet for å justere forgasseren kan oppstå av ulike årsaker. Dette kan være rutinemessig vedlikehold eller feilsøkingsproblemer. Dessuten er enkle justeringer i henhold til instruksjonene ganske enkle å utføre. Ulempen er at det ikke alltid hjelper å løse. Erfarne mekanikere med lang erfaring innen forgasserreparasjon tar ikke på seg arbeid uten

For at blandingsanordningen for drivstoff-luftblanding skal fungere uten avbrudd og ikke krever konstant justering, er rettidig vedlikehold nødvendig. Det er nok å utføre en grunnleggende inspeksjon for lekkasjer og tetthet og spyle forgasseren i det minste delvis. Noen ganger er det nødvendig å sjekke drivstoffnivået i flottørkammeret, samt strømningshastigheten til både drivstoff- og luftstråler.

Hvis vi nærmer oss problemet systematisk, er det nødvendig å fremheve følgende typer forgasserinnstillinger:

• inaktiv bevegelse;
• drivstoffnivå i kammeret med en flottør;
• economizer ventil.

Justering av K126G-forgasseren på en UAZ innebærer oftest å justere tomgangshastigheten spesifikt. Så la oss vurdere sekvensen av handlinger for å gjenopprette automatisk stabilitet ved tomgang.

Instruksjoner for justering av tomgangsturtall K126G

Stabiliteten til motoren justeres med to skruer. Den ene bestemmer mengden av drivstoff-luftblandingen, og den andre bestemmer kvaliteten på dens berikelse i K126G. Justering av forgasseren, instruksjonene som er gitt nedenfor, utføres i trinn:

1. Med bilen slått av, stram blandingsskruen til den stopper, og skru den deretter 2,5 omdreininger.
2. Start bilmotoren og varm den opp.
3. Bruk den første skruen for å oppnå pen og stabil motordrift ved ca. 600 o/min.
4. Den andre skruen (anrikning av blandingen) tømmer gradvis sammensetningen slik at motoren fortsetter å fungere jevnt.
5. Med den første skruen øker vi antall omdreininger med 100, og med den andre reduserer vi dem med samme mengde.

Riktigheten av justeringen kontrolleres ved å øke hastigheten til 1500 og deretter stenge strupeventilen. Omdreiningene bør ikke falle under de tillatte verdiene.

Justering av drivstoffnivået i flottørkammeret

Over tid kan det skje at nivået av bensin i flottørkammeret endres. I henhold til normen skal den svinge innen 18-20 mm fra bunnflaten av kontakten, som bestemmes gjennom forgasserens inspeksjonsvindu. Hvis dette visuelt ikke er tilfelle, må justeringer gjøres.

Endring av drivstoffnivået i K126G-kammeret utføres ved å bøye tungen til flytespaken. Dette gjøres veldig nøye, og prøver å ikke skade tetningsskiven laget av spesiell bensinbestandig gummi.

En rekke produsenter

Blant produsentene av K126G-forgasseren var det:

• "Solex";
• "Weber";
• "Baker."

I dag er det "Pekar" som har fått størst popularitet. Brukere merker i sine anmeldelser mer stabil drift, samt høy dynamisk ytelse med et økonomisk drivstofforbruk på rundt 10 liter per 100 km. Det er verdt å merke seg at justeringen av Pekar K126G-forgasseren utføres på lignende måte som ovenfor.

Fordeler og ulemper med K126G

K126G-forgasseren er ganske populær blant UAZ-eiere. Det er verdsatt for en rekke fordeler som mangler i mer moderne modeller:

• stabil drift i nærvær av tilstopping;
• upretensiøsitet til drivstoffkvalitet;
• tilstrekkelig økonomi.

K126G-forgasseren, hvis blandingskvalitet justeres regelmessig, vil fungere uten problemer. Enkel design er en garanti for pålitelighet. I dette tilfellet vil den overholde, men underlagt planlagt vedlikehold.

K126G har en ubehagelig ulempe. Ved overoppheting kan enhetens kropp bli deformert. Dette skjer når forgassergjengene er overstrammet.

Konklusjon

Som erfaring viser, er det ikke så vanskelig å justere K126G-forgasseren. Og rettidig vedlikehold av enheten vil forlenge levetiden betydelig. Alt dette, sammen med upretensiøsiteten til K126G, tiltrekker seg eiere av forgasserbiler.

A.N. Tikhomirov

I denne artikkelen finner du:

FORGASERE K-126, K-135BILER GAZ PAZ

Hei venner, for 2 år siden, tilbake i 2012, kom jeg over denne fantastiske boken, selv da ønsket jeg å gi den ut, men som vanlig hadde jeg enten verken tid eller familie, og nå, i dag, kom jeg over den igjen og kunne ikke forbli likegyldig, etter å ha søkt litt på nettet, innså jeg at det er mange nettsteder som tilbyr å laste det ned, men jeg bestemte meg for å gjøre det for deg og publisere det for selvutvikling, lese for helse og få kunnskap.

Driftsprinsipp, enhet, justering, reparasjon

Forlag "WHEEL" MOSKVA 2002

Denne brosjyren er beregnet på bileiere, bensinstasjonsarbeidere og personer som studerer bilens struktur, og undersøker det teoretiske grunnlaget for forgassing, design, funksjoner, mulige metoder for reparasjon og justering av forgassere K-126 og K-135 i Leningrad anlegget "LENKARZ" (nå "PEKAR"), installert på biler fra Gorky Automobile Plant og busser fra Pavlovsk Automobile Plant.

Brosjyren er beregnet på bileiere, bensinstasjonsarbeidere og personer som studerer bilens struktur

Cand. tech. Vitenskaper A.N. Tikhomirov

Fra forfatteren

Forgassere i K-126-serien representerer en hel generasjon forgassere produsert av Leningrad-forgasseranlegget "LENKARZ", som senere ble JSC "PEKAR" (St. Petersburg-forgassere), i nesten førti år. De dukket opp i 1964 på de legendariske GAZ-53- og GAZ-66-bilene samtidig med den da nye ZMZ-53-motoren. Disse motorene fra Zavolzhsky Motor Plant erstattet den berømte GAZ-51 sammen med enkammerforgasseren som ble brukt på den.

Litt senere, i 1968, begynte Pavlovsk Bus Plant å produsere PAZ-672-busser, på syttitallet dukket PAZ-3201-modifikasjonen opp, og senere PAZ-3205, og alle var utstyrt med en motor laget på grunnlag av den samme. som ble brukt på lastebiler, men med tilleggselementer. Kraftsystemet endret seg ikke, og forgasseren var følgelig også av K-126-familien.

Umuligheten av umiddelbart å bytte helt til nye motorer førte til utseendet i 1966 av overgangsbilen GAZ-52 med en sekssylindret motor. På dem, i 1977, ble enkeltkammerforgasseren også erstattet av K-126 med en tilsvarende erstatning av inntaksrøret. K-126I ble installert på GAZ 52-03, og K-126E på GAZ 52-04. Den eneste forskjellen på forgassere gjelder de forskjellige typene maksimalhastighetsbegrensere. Sammen med forgassere K-126I, -E, -D, beregnet på GAZ-52, ble det installert en begrenser som fungerte på grunn av høyhastighetstrykket av luft som passerte inn i motoren. Den pneumatiske sentrifugalbegrenseren til K-126B- eller K-135-forgasseren på ZMZ-motorer fungerer i henhold til et signal fra en sentrifugalsensor installert på tåen til kamakselen.

ZMZ-53-motorer ble forbedret og endret. Den siste store endringen skjedde i 1985, da ZMZ-53-11 dukket opp med et oljefiltreringssystem med full strøm, et enkeltlags inntaksrør, skrueinntaksporter, et økt kompresjonsforhold og en K-135 forgasser. Men familien er ikke brutt, K-135 har alle kroppsdelene til K-126-familien og bare noen forskjeller i tverrsnittene til jetflyene. I disse forgasserne ble det iverksatt tiltak for å bringe sammensetningen av den tilberedte blandingen nærmere kravene i nye tider, og endringer ble gjort for å møte strengere toksisitetsstandarder. Generelt har forgasserjusteringene skiftet til en dårligere side. Utformingen av forgasseren tok hensyn til innføringen av et eksosresirkuleringssystem (EGR) på motorene, og la til en vakuumkran til EGR-ventilen. I teksten vil vi ikke bruke K-135-merkingene bortsett fra i isolerte tilfeller, og vurderer det ganske enkelt som en av modifikasjonene til K-126-serien.
Den naturlige forskjellen i motorene som K-126 er installert på, tas i betraktning i størrelsen på måleelementene. For det første er dette stråler, selv om diffusorer med forskjellige diametre også kan finnes. Endringene gjenspeiles i indeksen som er tildelt hver forgasser, og dette må huskes når du prøver å erstatte en forgasser med en annen. En sammendragstabell over dimensjonene til hovedmåleelementene for alle modifikasjoner av K-126 er gitt på slutten av boken. Kolonne "K-135" er gyldig for alle modifikasjoner: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Det bør huskes at forgasseren bare er en del av et komplekst kompleks kalt en motor. Hvis for eksempel tenningssystemet ikke fungerer som det skal, komprimeringen i sylindrene er lav, eller inntakskanalen er lekk, så er det i det minste ulogisk å klandre bare forgasseren for "feil" eller høyt drivstofforbruk. Det er nødvendig å skille mellom defekter spesifikt relatert til kraftsystemet, deres karakteristiske manifestasjoner under bevegelse og komponenter som kan være ansvarlige for dette. For å forstå prosessene som skjer i forgasseren, er begynnelsen av boken viet til en beskrivelse av teorien om regulering av gnistforbrenningsmotorer og forgasser.

For øyeblikket er Pavlovsk-busser praktisk talt de eneste forbrukerne av ZMZ åttesylindrede motorer. Følgelig blir forgassere fra K-126-familien mindre og mindre vanlige i utøvelse av reparasjonstjenester. Samtidig fortsetter driften av forgassere å stille spørsmål som krever svar. Den siste delen av boken er viet til å identifisere mulige forgasserfeil og måter å eliminere dem på. Forvent imidlertid ikke at du vil finne en universell "hovednøkkel" for å eliminere alle mulige feil. Vurder situasjonen selv, les hva som står i den første delen, "anvend" det på ditt spesifikke problem. Utfør et komplett spekter av arbeid for å justere forgasserkomponentene. Boken er først og fremst beregnet på vanlige sjåfører og personer som utfører vedlikehold eller reparasjon av strømanlegg i buss- eller bilflåter. Jeg håper at etter å ha studert boken vil de ikke lenger ha spørsmål angående denne familien av forgassere.

PRINSIPP FOR DRIFT OG ENHET TIL FORGARSEREN

1. Driftsmoduser, ideelle forgasseregenskaper.

Kraften til forbrenningsmotorer bestemmes av energien som finnes i drivstoffet og frigjøres under forbrenningen. For å oppnå mer eller mindre kraft, er det derfor nødvendig å tilføre mer eller mindre drivstoff til motoren. Samtidig krever forbrenning av drivstoff et oksidasjonsmiddel – luft. Det er luften som faktisk suges inn i motorstemplene under inntaksslagene. Ved å bruke gasspedalen koblet til forgasserens gassventiler, kan sjåføren bare begrense lufttilgangen til motoren eller tvert imot la motoren fylles til det ytterste. Forgasseren må på sin side automatisk overvåke luftstrømmen som kommer inn i motoren og tilføre en proporsjonal mengde bensin.

Dermed regulerer gassventilene ved utløpet av forgasseren mengden av den tilberedte blandingen av luft og drivstoff, og derfor motorbelastningen. Full belastning tilsvarer maksimale gassåpninger og kjennetegnes ved den største flyten av brennbar blanding inn i sylindrene. Ved "full" gass produserer motoren mest mulig kraft ved et gitt turtall. For personbiler er andelen fullast i faktisk drift liten – ca 10...15 %. For lastebiler, tvert imot, opptar full lastmodus opptil 50 % av driftstiden. Det motsatte av full last er tomgang. I forhold til en bil er dette driften av motoren med avslått girkasse, uavhengig av hva motorturtallet er. Alle mellomliggende moduser (fra tomgang til full last) faller inn under definisjonen av dellast.

En endring i mengden blanding som passerer gjennom forgasseren skjer også ved konstant gassposisjon ved endring i motorturtallet (antall driftssykluser per tidsenhet). Generelt bestemmer belastning og rotasjonshastighet driftsmodusen til motoren.

En bilmotor opererer i et stort utvalg av driftsmoduser forårsaket av endrede veiforhold eller førerens ønske. Hver kjøremodus krever sin egen mengde motorkraft, hver driftsmodus tilsvarer en viss luftstrøm og må tilsvare en viss blandingssammensetning. Blandingssammensetning refererer til forholdet mellom mengden luft og drivstoff som kommer inn i motoren. Teoretisk sett vil fullstendig forbrenning av ett kilo bensin skje dersom litt mindre enn 15 kilo luft er involvert. Denne verdien bestemmes av de kjemiske reaksjonene ved forbrenning og avhenger av sammensetningen av selve drivstoffet. Under reelle forhold viser det seg imidlertid å være mer lønnsomt å opprettholde sammensetningen av blandingen, selv om den er nær den navngitte verdien, men med avvik i en eller annen retning. En blanding der det er mindre drivstoff enn teoretisk nødvendig kalles mager; der det er mer - rik. For kvantitativ vurdering er det vanlig å bruke overskuddskoeffisienten a, som viser overskuddsluften i blandingen:

a = Gв / Gт * 1о

hvor Gв er luftstrømmen som kommer inn i motorsylindrene, kg/time;

GT — drivstofforbruk inn i motorsylindrene, kg/time;

1o - den estimerte mengden luft i kilo som kreves

for forbrenning av 1 kg drivstoff (14,5…15).

For fattige blandinger a > 1, for rike blandinger - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Hovedeffektparametrene til motoren er den effektive effekten Ne (kW) og det spesifikke effektive drivstofforbruket g = Gm/Ne (g/kWh). Spesifikt forbruk er et mål på effektivitet, en indikator på perfeksjonen av motorens driftsprosess (jo lavere verdien av ge, jo høyere er den effektive effektiviteten). Begge parametere avhenger av både mengden av blandingen og dens sammensetning (kvalitet).
Hvilken blandingssammensetning som kreves for hver modus kan bestemmes av spesielle justeringsegenskaper tatt fra motoren på et bremsestativ ved faste gassposisjoner og konstante rotasjonshastigheter.
En av disse egenskapene er vist i fig. 1.

Ris. 1. Justeringskarakteristikk for blandingssammensetning: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’,P1,=68 kPa

Grafen viser tydelig at i denne modusen oppnås maksimal effekt med en anriket blanding a = 0,93 (en slik blanding kalles vanligvis effekt), og minimum spesifikt drivstofforbruk, dvs. maksimal effektivitet, ved mager a = 1,13 (blandingen kalles økonomisk).

Det kan konkluderes med at de riktige kontrollgrensene ligger i intervallet mellom kraft- og økonomiske kontrollpunkt (angitt med en pil i figuren). Utover disse grensene er sammensetninger av brennbare blandinger ulønnsomme, siden arbeidet med dem er ledsaget av både en forringelse av effektiviteten og et fall i kraft. Økningen i motoreffektivitet når blandingen er mager fra kraft til økonomisk, forklares av en økning i fullstendigheten av drivstoffforbrenningen. Med ytterligere uttømming av blandingen begynner effektiviteten å forringes igjen på grunn av et betydelig effektfall forårsaket av en reduksjon i blandingens forbrenningshastighet. Dette bør huskes av de som, i håp om å redusere drivstofforbruket til motoren, prøver å begrense strømmen av bensin inn i den.

For alle dellastmoduser er økonomiske blandingssammensetninger å foretrekke, og arbeid med økonomiske blandinger vil ikke begrense vår kraft. Det skal huskes at kraft, som ved en viss gassposisjon kun oppnås med en kraftblanding, også kan oppnås med en økonomiblanding, bare med litt større mengde (med større gassåpning). Jo magrere blandingen vi bruker, desto mer vil det være nødvendig for å oppnå samme kraft. I praksis er kraftsammensetningen til den brennbare blandingen organisert kun ved full belastning.

Ved å ta en rekke reguleringskarakteristikker ved ulike gassposisjoner er det mulig å konstruere de såkalte optimale reguleringskarakteristikkene, som viser hvordan blandingssammensetningen skal endres når belastningen endres (fig. 2).

Ris. 2. Kjennetegn på optimal regulering av en gnistmotor

Generelt bør en ideell forgasser (hvis effektivitet er prioritet fremfor toksisitet, for eksempel) gi en endring i sammensetningen av blandingen i samsvar med abc-linjen. Hvert punkt i avsnitt ab tilsvarer en økonomisk blandingssammensetning for en gitt last. Dette er den lengste delen av karakteristikken. Ved punkt b begynner en jevn overgang til å berike blandingen, og fortsetter til punkt c.

Enhver effektverdi kan oppnås ved å bruke bare kraftblandinger gjennom hele karakteristikken (dc-linjen). Det gir imidlertid ikke mye mening å kjøre slike blandinger med dellast, siden det er en reserve for å oppnå samme kraft ved ganske enkelt å åpne gassen og injisere mer av den fortsatt økonomiske blandingen. Anrikning er egentlig bare nødvendig ved fullgassåpninger, når reservene for å øke blandingsmengden er oppbrukt. Hvis anrikning ikke utføres, vil karakteristikken "stoppe" ved punkt b og økningen i kraft ANt vil ikke bli oppnådd. Vi vil få omtrent 90 % av den mulige kraften.

2. Karburering, dannelse av giftige komponenter

I tillegg til å dosere drivstoff, er en viktig oppgave forgasseren står overfor å organisere blandingen av drivstoff med luft. Faktum er at forbrenning ikke krever flytende, men forgasset, fordampet drivstoff. Det første trinnet med å tilberede blandingen foregår direkte i forgasseren - forstøver drivstoffet, knuser det til de minste mulige dråpene.

Jo høyere forstøvningskvalitet, desto jevnere er blandingen fordelt mellom individuelle sylindere, jo mer homogen er blandingen i hver sylinder, jo høyere hastighet på flammeutbredelse, kraft og effektivitet samtidig som mengden av ufullstendige forbrenningsprodukter reduseres. Den fullstendige fordampningsprosessen har ikke tid til å skje i forgasseren, og en del av drivstoffet fortsetter å bevege seg langs inntaksrøret til sylindrene i form av en flytende film. Utformingen av inntaksrøret har dermed en grunnleggende innvirkning på motoreffekten. Varmen som kreves for å fordampe filmen er spesielt valgt og tilført luft-drivstoffblandingen fra kjølevæsken.

Det bør huskes at verdiene til de optimale blandingssammensetningene bestemt av egenskapene kan variere avhengig av ulike faktorer. For eksempel bestemmes alle under den normale termiske tilstanden til motoren. Jo bedre drivstoffet er fordampet når det kommer inn i sylindrene, jo mer magre blandingssammensetninger kan oppnå både maksimal effektivitet og maksimal effekt. Hvis forgasseren forbereder en økonomisk blanding for en varm motor, vil denne blandingen ved lav temperatur (under oppvarming, med en defekt termostat eller fravær) vise seg å være slankere enn nødvendig, det spesifikke forbruket vil økes kraftig, og operasjonen vil være ustabil. Jo "kaldere" motoren er, desto rikere må blandingen tilføres den.

Sammensetningen av luft-drivstoffblandingen bestemmer i stor grad toksisiteten til avgasser. Det bør huskes at en bilforbrenningsmotor aldri kan være helt ufarlig. Som et resultat av forbrenning av drivstoff, i det mest gunstige resultatet, dannes karbondioksid CO2 og vann H2O. De er imidlertid ikke giftige, dvs. giftig og forårsaker ingen sykdom hos mennesker.
For det første er ufullstendig forbrente avgasskomponenter uønsket, hvorav de viktigste og vanligste komponentene er karbonmonoksid (CO), uforbrente eller bare delvis forbrente hydrokarboner (CH), sot (C) og nitrogenoksider (NO). av dem er giftige og farlige for Menneskekroppen. I fig. Figur 3 viser typiske kurver for endringer i konsentrasjonene til de tre mest kjente komponentene avhengig av blandingens sammensetning.

Ris. 3. Avhengighet av utslipp av giftige komponenter på blandingssammensetningen til en bensinmotor

Konsentrasjonen av karbonmonoksid CO øker naturlig med anrikningen av blandingen, noe som forklares med mangel på oksygen for fullstendig oksidasjon av karbon til CO2. Økningen i konsentrasjonene av uforbrente CH-hydrokarboner i regionen med rike blandinger forklares av de samme årsakene, og ved utarming utover en viss grense (stiplet sone i figuren), skyldes en kraftig økning i CH-kurven treg forbrenning og til og med noen ganger feiltenning av slike magre blandinger.

En av de mest giftige komponentene i avgasser er nitrogenoksider, NOx. Dette symbolet er tilordnet en blanding av nitrogenoksider NO og NOa, som ikke er produkter av drivstoffforbrenning, men dannes i motorsylindre i nærvær av fritt oksygen og høy temperatur. Den maksimale konsentrasjonen av nitrogenoksider oppstår ved blandingssammensetninger som er nærmest økonomiske, og mengden utslipp øker med økende motorbelastning. Faren for eksponering for nitrogenoksider ligger i det faktum at forgiftning av kroppen ikke vises umiddelbart, og det er ingen nøytraliserende midler.
Ved tomgangsmodus, der toksisitetstesten som er kjent for alle bilister, utføres, tas ikke denne komponenten i betraktning, siden motorsylindrene er "kalde" og NOx-utslippene i denne modusen er svært små.

3. Hovedforgasser målesystem

K-126 forgassere er designet for flersylindrede lastebilmotorer, som har en svært stor andel av driften ved full belastning. Alle sylindre i slike motorer er som regel delt inn i grupper, som mates av separate forgassere eller, som i tilfellet med K-126, av separate kamre til en forgasser. Inndelingen i grupper organiseres ved å produsere et innløpsrør med to uavhengige grupper av kanaler. Sylindre inkludert i en gruppe er valgt slik at overdreven luftpulsasjoner i forgasseren og forvrengning av blandingssammensetningen.

For åtte-sylindrede V-formede ZMZ-motorer, med sylinderdriftsrekkefølgen vedtatt for dem, vil en jevn veksling av sykluser i to grupper bli observert når sylindrene fungerer etter hverandre (fig. 4 A). Fra fig. 4 B er det klart at med en slik inndeling må kanalene i inntaksrøret krysse hverandre, d.v.s. utføres på ulike nivåer. Dette var tilfellet på ZMZ-53-motoren: inntaksrøret var to-lags.

Ris. 4. Delingsskjema for åttesylindrede motorer

i grupper med jevn veksling:

a) i henhold til arbeidsrekkefølgen; b) etter plassering på motoren.

På ZMZ 53-11-motorer, blant andre endringer, ble støpingen av inntaksrøret forenklet, noe som gjorde det enkeltlags. Fra nå av krysser ikke kanalene i gruppene, sylindrene til venstre halvblokk tilhører den ene gruppen, og sylindrene til høyre halvblokk til den andre (fig. 5).

Ris. 5. Opplegg for å dele åttesylindrede motorer i grupper med et enkelt-lags inntaksrør:

a) i henhold til arbeidsrekkefølgen; b) etter plassering på motoren.

1 - første forgasserkammer, 2 - andre forgasserkammer

Den billigere designen hadde en negativ innvirkning på driftsforholdene til forgasseren. Ensartetheten til vekslingen av sykluser i hver av gruppene ble forstyrret, og sammen med det jevnheten til luftinntakspulsene i forgasserkamrene. Motoren blir utsatt for variabel blandingssammensetning i individuelle sylindre og påfølgende sykluser. Med en viss gjennomsnittsverdi, som er utarbeidet av forgasseren, i individuelle sylindere (eller sykluser av samme sylinder), kan blandingen være enten rikere eller slankere. Følgelig, når den gjennomsnittlige blandingssammensetningen avviker fra den optimale sammensetningen i noen sylindre, er det mer sannsynlig at blandingen går utover antennelsesgrensene (sylinderen slår seg av). Denne situasjonen kan utjevnes delvis på grunn av tilstedeværelsen av en film av ufordampet drivstoff i inntaksrøret, som "kryper" relativt sakte mot sylindrene.

Til tross for alle de oppførte funksjonene, er K-126 vertikal forgasser, med fallende strømning, med parallell åpning av gasspjeldene, faktisk to identiske forgassere satt sammen i en kropp, hvor et felles flottørkammer er plassert. Følgelig har den to hoveddoseringssystemer som opererer parallelt. I fig. Figur 6 viser et diagram over en av dem. Den har en hovedluftkanal, som inkluderer en liten diffusor (spray) 16, installert i en smal seksjon av den store hoveddiffusoren 15, og et blandekammer med en gasspjeld 14. Spjeldet er en plate montert på en akse, ved å dreie som du kan justere strømningsområdet til blandekammeret, og dermed luftstrømmen. Parallell åpning av gasspjeldene betyr at i hvert blandekammer er gassventilene installert på en felles akse, hvis drev er organisert fra gasspedalen. Ved å trykke på pedalen åpner vi begge gassene i samme vinkel, noe som sikrer lik luft som passerer gjennom forgasserkamrene.

Hovedmålesystemet utfører hovedoppgaven til forgasseren - dosering av drivstoff i forhold til luften som kommer inn i motoren. Den er basert på en diffusor, som er en lokal innsnevring av hovedkanalen. I den, på grunn av den relative økningen i lufthastighet, skapes et vakuum (trykk under atmosfærisk) avhengig av luftstrømmen. Vakuumet som genereres i diffusorene overføres til hoveddrivstoffstrålen 11, plassert i bunnen av flottørkammeret.

Ris. 6. Diagram over hovedmålesystemet til K-126-forgasseren: 1 - innløpsluftrør; 2 - drivstofffilterplugg; 3 - flytekammerdeksel; 4 - drivstoffilter; 5 - drivstoffinntak fra drivstoffpumpen; 6 - flottørkammerventil; 7 - flytekammerkropp; 8 — flyte; 9 - flottørkammerventilnål; 10 — hoveddrivstoffjetplugg; 11 — hoveddrivstoffjet; 12 — hovedluftstråle; 13 - emulsjonsrør; 14 — strupeventil; 15 - stor diffuser; 16 — liten diffuser; 17 — economizer sprøyte; 18 — akseleratorpumpedyse; 19 — luftinntak

De er tilgjengelige gjennom gjengede plugger 10 skrudd inn i veggen til flytekammerhuset 7. En dyse er et hvilket som helst kalibrert hull for dosering av drivstoff, luft eller emulsjon. De viktigste av dem er laget i form av separate deler satt inn i huset på en gjenge (fig. 7). For enhver dyse er ikke bare strømningsarealet til den kalibrerte delen grunnleggende, men også forholdet mellom lengden og diameteren til den kalibrerte delen, vinklene på innløps- og utløpsfagene, kvaliteten på kantene og til og med diametrene av de ukalibrerte delene.

Den nødvendige andelen drivstoff til luft sikres av forholdet mellom tverrsnittsarealet til drivstoffdysen og tverrsnittet til diffusoren. Å øke strålen vil føre til en rikere blanding i hele spekteret av moduser. Den samme effekten kan oppnås ved å redusere strømningsområdet til diffusoren. Forgasserdiffusor-tverrsnittene velges basert på to motstridende krav: jo større diffusorareal, jo høyere kraft kan motoren oppnå, og jo dårligere er kvaliteten på drivstoffforstøvning på grunn av lavere lufthastigheter.

Ris. 7. Drivstoffjetdiagram

l-lengden på den kalibrerte delen

Tatt i betraktning at de store diffusorene er plug-in og dimensjonene er enhetlige for alle modifikasjoner av K-126 (inkludert personbiler), er det ingen feil ved montering. En diffusor med en diameter på 24 mm kan enkelt monteres i stedet for en standard diffusor med en diameter på 27 mm.
For ytterligere å forbedre kvaliteten på forstøvningen ble det brukt et opplegg med to diffusorer (store og små). Små diffusorer er separate deler satt inn i midtdelen av store diffusorer. Hver av dem har sin egen forstøver, forbundet med en kanal til et hull i kroppen som drivstoff tilføres fra.

Vær forsiktig med kanalorienteringen!

Hver stråle har et nummer stemplet som indikerer strømningshastigheten i cm3/min. Denne merkingen brukes på alle PEKAR-forgassere. Testen utføres ved bruk av en spesialisert strømningsanordning og betyr mengden vann i cm3 som passerer gjennom dysen i foroverretningen per minutt ved et trykk på væskekolonnen på 1000 ± 2 mm. Avvik i gjennomstrømmingen til dysene fra standarden bør ikke overstige 1,5 %.

Bare en spesialisert bedrift med riktig utstyr kan virkelig produsere en jet. Dessverre er det mange som produserer reparasjonsdyser, og som et resultat kan man ikke være helt sikker på at hoveddrivstoffstrålen merket "310" faktisk ikke vil ha størrelsen "285". Basert på erfaring er det bedre å aldri bytte fabrikkjetfly, spesielt siden det ikke er noe spesielt behov for dette. Dysene slites ikke merkbart ut selv ved langvarig bruk, og en reduksjon i tverrsnittet på grunn av harpiks avsatt på den kalibrerte delen er usannsynlig med moderne bensin.

I en forgasser, for å opprettholde et stabilt trykkfall over drivstoffmunnstykket, må drivstoffnivået i flottørkammeret forbli konstant. Ideelt sett bør drivstoffet være plassert i nivå med kanten av dysen. Men for å forhindre spontan lekkasje av bensin fra dysen under mulig tilting av bilen, holdes nivået 2...8 mm lavere. I de fleste driftsmoduser (spesielt en lastebil, som har en stor andel full last), kan ikke en slik reduksjon i nivå ha noen merkbar effekt på bensinstrømmen. Vakuumet i diffusoren kan nå 10 kPa (som tilsvarer en 1300 mm "bensin"-kolonne), og det å senke nivået med noen få millimeter endrer naturligvis ingenting. Vi kan anta at sammensetningen av blandingen tilberedt av forgasseren bare bestemmes av forholdet mellom arealene til drivstoffdysen og diffusorens smale tverrsnitt. Først ved de letteste belastningene, når vakuumet i diffusorene faller til mindre enn 1 kPa, begynner feil i drivstoffnivået å virke. For å eliminere svingninger i drivstoffnivået i flottørkammeret, er en flytemekanisme installert i den. Det hele er montert på forgasserdekselet, og drivstoffnivået justeres automatisk ved å endre strømningsområdet til ventil 6 (fig. 8) med ventilnål 5, aktivert av tunge 4 på flottørholderen.

Ris. 8. Forgasser flytemekanisme:

1 — flyte; 2 — flytebegrenser; 3 — flyteakse; 4 — nivåjusteringstunge; 5 - ventilnål; 6 - ventillegeme; 7 - tetningsskive; A er avstanden fra planet til dekselkoblingen til topppunktet på flottøren; B - gap mellom enden av nålen og tungen

Så snart drivstoffnivået synker under det innstilte nivået, vil flottøren, som senkes sammen med den, senke tungen, noe som vil tillate nål 5, under påvirkning av drivstofftrykket skapt av drivstoffpumpen, og dens egen vekt, senke og la en større mengde bensin inn i kammeret. Det kan sees at drivstofftrykket spiller en viss rolle i driften av flottørkammeret. Nesten alle bensinpumper må skape et bensintrykk på 15...30 kPa. Avvik i stor retning kan, selv med korrekte justeringer av flottørmekanismen, skape drivstofflekkasje gjennom nålen.

For å kontrollere drivstoffnivået hadde tidligere modifikasjoner av K-126 et inspeksjonsvindu på veggen til flytekammerhuset. Langs kantene på vinduet, omtrent langs diameteren, var det to tidevann som markerte linjen for normalt drivstoffnivå. I de siste modifikasjonene er det ikke noe vindu, og normalnivået er markert med et merke 3 (fig. 9) på utsiden av kroppen.

Ris. 9. Utsikt over forgasseren fra beslagsiden: 1 - kanal inn i overmembranbegrenseren; 2 - plugger til hoveddrivstoffdysene; 3 - risiko for drivstoffnivå i flottørkammeret; 4 - tilførselskanal fra drivstoffpumpen; 5 - trekkraft; 6 — vakuumkran for resirkulasjonsventilen; 7 - kanals sub-membran kammerbegrenser

For å øke påliteligheten til låsingen er en liten polyuretanskive 7 plassert på ventilnålen 5 (fig. 8), som beholder elastisiteten i bensin og reduserer låsekraften flere ganger. I tillegg, på grunn av dens deformasjon, jevnes vibrasjonene av flottøren som uunngåelig oppstår når bilen beveger seg. Hvis skiven blir ødelagt, blir tettheten til enheten umiddelbart irreversibelt kompromittert.

Selve flottøren kan være av messing eller plast. Påliteligheten (tettheten) til begge er ganske høy, med mindre du deformerer den selv. For å forhindre at flottøren banker på bunnen av flottørkammeret når det ikke er bensin i det (som mest sannsynlig er når du kjører biler med to-fuel gass-sylinder), har flottørholderen en andre antenne 2 som hviler på et stativ i kroppen. Ved å bøye den justeres nåleslaget, som skal være 1,2 ... 1,5 mm. På en plastflåte er denne ranken også av plast, dvs. den kan ikke bøyes. Nåleslaget er ikke justerbart.

En enkel forgasser, som kun har en diffusor, en spraydyse, et flottørkammer og en drivstoffdyse, er i stand til å holde blandingssammensetningen tilnærmet konstant gjennom hele luftstrømområdet (bortsett fra de minste). Men for å komme så nær den ideelle doseringskarakteristikken som mulig, bør blandingen være slankere med økende belastning (se fig. 2, avsnitt ab). Dette problemet løses ved å innføre et blandingskompensasjonssystem med pneumatisk drivstoffbremsing. Den inkluderer en emulsjonsbrønn installert mellom drivstoffdysen og sprøyten med et emulsjonsrør 13 og en luftdyse 12 plassert i den (se fig. 6).

Emulsjonsrøret er et messingrør med lukket bunnende, med fire hull i en viss høyde. Den senkes ned i emulsjonsbrønnen og presses ovenfra med en luftstråle skrudd inn i gjengen. Med økende belastning (vakuum i emulsjonsbrønnen), synker drivstoffnivået inne i emulsjonsrøret og er ved en viss verdi under hullene. Luft begynner å strømme inn i forstøverkanalen, passerer gjennom luftdysen og hullene i emulsjonsrøret. Denne luften blandes med drivstoffet før den forlater forstøveren, og danner en emulsjon (derav navnet), noe som letter ytterligere forstøvning i diffusoren. Men det viktigste er at tilførselen av ekstra luft reduserer nivået av vakuum som overføres til drivstoffdysen, og forhindrer derved overdreven anrikning av blandingen og gir karakteristikken den nødvendige "hellingen". Endring av luftstrålens tverrsnitt vil praktisk talt ikke ha noen effekt ved lav motorbelastning. Ved høye belastninger (høye luftstrømmer) vil økning av luftstrålen gi en større magerhet av blandingen, og å redusere den vil gi en rikere blanding.

4. Tomgangssystem

Ved lave luftmengder, som er tilstede i hvilemodus, er vakuumet i diffusorene svært lite. Dette fører til ustabilitet i drivstoffdosering og en høy avhengighet av forbruket av eksterne faktorer, for eksempel drivstoffnivå. Under gassventilene i inntaksrøret, tvert imot, er det i denne modusen at vakuumet er høyt. Derfor, ved tomgang og ved lave gassåpningsvinkler, erstattes drivstofftilførselen til forstøveren med en tilførsel under gassventilene. For dette formålet er forgasseren utstyrt med et spesielt tomgangssystem (IAC).

K-126-forgasserne bruker et CXX-skjema med gassforstøvning. Ved tomgang kommer luft inn i motoren gjennom et smalt ringformet gap mellom veggene til blandekamrene og kantene på gassventilene. Graden av lukking av gasspjeldene og tverrsnittet av sprekkene som dannes, reguleres av stoppskruen 1 (fig. 10). Skrue 1 kalles "mengde"-skruen. Ved å skru den inn eller ut regulerer vi mengden luft som kommer inn i motoren og endrer dermed motorens tomgangsturtall.

Gassventilene i begge kamrene til forgasseren er installert på samme akse, og "mengde" trykkskruen regulerer posisjonen til begge gassene. Imidlertid fører uunngåelige feil ved installasjon av gasspjeld på akselen til at strømningsområdet rundt gasspjeldene kan være annerledes. Ved store åpningsvinkler er disse forskjellene ikke merkbare på bakgrunn av store strømningsseksjoner. Ved tomgang blir tvert imot de minste forskjellene i gassinnstillingene grunnleggende. Ulikheten mellom strømningsseksjonene til forgasserkamrene forårsaker ulik luftstrøm gjennom dem. Derfor, i forgassere med parallell åpning av gasspjeldene, kan en skrue for justering av blandingskvaliteten ikke installeres. Personlig justering er nødvendig for kameraene med to "kvalitets"-skruer.

Ris. 10. Justeringsskruer for forgasser:

1 - trykkskrue til gassventilene (mengdeskrue); 2 - blandingsskruer (kvalitetsskruer); 3 - grensehetter

I familien under vurdering er det en K-135X-forgasser, der tomgangssystemet var felles for begge kamrene. Det var bare én "kvalitets" justeringsskrue og ble installert i midten av blandekammerhuset. Fra den ble drivstoff tilført en bred kanal, hvorfra det divergerte inn i begge kamrene. Dette ble gjort for å organisere EPH-systemet, en tvungen tomgangsøkonomisator. Magnetventilen blokkerte den vanlige tomgangshastighetskanalen og ble kontrollert av den elektroniske enheten ved hjelp av signaler fra tenningsfordelersensoren (rotasjonshastighetssignal) og fra grensebryteren installert ved "mengde"-skruen. Den modifiserte skruen med plattform er synlig på fig. 14. Ellers er ikke forgasseren forskjellig fra K-135.

K-135X er et unntak, og som regel har forgassere to uavhengige tomgangssystemer i hvert forgasserkammer. En av dem er vist skjematisk i fig. 11. Drivstoff tas fra dem fra emulsjonsbrønnen 3 til hovedmålesystemet etter hoveddrivstoffstrålen 2. Herfra tilføres drivstoffet til den tomgangsdrivstoffstrålen 9, skrudd vertikalt inn i flottørkammerkroppen gjennom lokket slik at den kan skrus av uten å demontere forgasseren. Den kalibrerte delen av dysene er laget på tåen, under tetningsbeltet, som hviler mot kroppen når den skrus. Hvis det ikke er tett kontakt med beltet, vil det resulterende gapet fungere som en parallell stråle med en tilsvarende økning i tverrsnittet. På eldre forgassere hadde den tomgangsdrivstoffstrålen en forlenget nese som gikk ned til bunnen av brønnen.

Etter å ha forlatt drivstoffdysen møter drivstoffet luft som tilføres gjennom tomgangsluftdysen 7, skrudd under pluggen 8. Luftdysen er nødvendig for å redusere vakuumet på tomgangsmunnstykket, danne de nødvendige tomgangskarakteristikkene og forhindre spontan lekkasje av drivstoff fra flottørkammeret når motoren er stoppet
Blandingen av drivstoff og luft danner en emulsjon, som strømmer ned gjennom kanal 6 til spjeldhuset. Deretter deles strømmen: en del går til overgangshullet 5 rett over gassspjeldkanten, og den andre delen går til justeringsskruen "kvalitet" 4. Etter justering med skruen slippes emulsjonen direkte ut i blandekammeret etter gassventilen.

På forgasserhuset er "kvalitets"-skruer 2 (fig. 10) plassert symmetrisk i spjeldhuset i spesielle nisjer. For å forhindre at eieren bryter justeringene, kan skruene forsegles. For å gjøre dette kan plasthetter 3 settes på dem, noe som begrenser rotasjonen av justeringsskruene.

Ris. 11. Diagram over tomgangssystemet og overgangssystemet: 1 - flytekammer med en flytemekanisme; 2 — hoveddrivstoffjet; 3 - emulsjonsbrønn med emulsjonsrør; 4 - "kvalitets" skrue; 5—via hull; 6 - drivstofftilførselskanal til åpningene til tomgangssystemet; 7 — tomgangsluftstråle; 8 - luftstråleplugg; 9 - tomgang drivstoffjet; 10 — innløpsluftrør

5. Overgangssystemer

Hvis gassen til det primære kammeret åpnes jevnt, vil mengden luft som passerer gjennom hoveddiffusoren øke, men vakuumet i den i noen tid vil fortsatt være utilstrekkelig til at drivstoff kan strømme ut av forstøveren. Mengden drivstoff som tilføres gjennom tomgangssystemet vil forbli uendret, siden det bestemmes av vakuumet bak gassen. Som et resultat vil blandingen begynne å bli slankere under overgangen fra tomgang til drift av hovedmålesystemet, til motoren stopper. For å eliminere "feilen", er overgangssystemer organisert som opererer med små gassåpningsvinkler. De er basert på overgangshull plassert over den øvre kanten av hver gass når de er plassert mot stopperen i "mengde"-skruen. De fungerer som ekstra luftstråler med variabelt tverrsnitt som kontrollerer vakuumet til de tomgangsdrivstoffdysene. Ved minimum tomgangshastighet er overgangshullet plassert over gassen i et område hvor det ikke er vakuum. Bensin lekker ikke gjennom den. Når gassen beveger seg opp, blokkeres hullene først på grunn av tykkelsen på spjeldet, og går deretter inn i sonen med høyt gassvakuum. Høyt vakuum overføres til drivstoffmunnstykket og øker drivstoffstrømmen gjennom den. Bensin begynner å lekke ikke bare gjennom utløpshullene etter "kvalitets"-skruene, men også fra overgangshullene i hvert kammer.

Tverrsnittet og plasseringen av viaene er valgt slik at når gassen åpnes jevnt, bør blandingens sammensetning forbli tilnærmet konstant. For å løse dette problemet er det imidlertid ikke nok med én via, som er tilgjengelig på K-126. Dens tilstedeværelse bidrar bare til å jevne ut "feilen" uten å eliminere den helt. Dette merkes spesielt på K-135, hvor tomgangssystemet er gjort slankere. I tillegg påvirkes driften av overgangssystemene i hvert av kamrene av identiteten til installasjonen av gasspjeldplatene på akslene. Hvis en av gasspjeldene er høyere enn den andre, begynner den å lukke overgangshullet tidligere. I det andre kammeret, og derfor i gruppen av sylindere, kan blandingen forbli mager. Igjen, det faktum at for en lastebil er driftstiden ved lav last er med på å jevne ut den lave kvaliteten på overgangssystemene. Sjåfører "tråkker over" denne modusen ved umiddelbart å åpne gassen til en stor vinkel. Kvaliteten på overgangen til belastning avhenger i stor grad av driften av akseleratorpumpen.

6. Economizer

Economizeren er en enhet for tilførsel av ekstra drivstoff (anrikning) ved full belastning. Anrikning er kun nødvendig ved fullgassåpninger, når reservene for å øke blandingsmengden er oppbrukt (se fig. 2, avsnitt bc). Hvis anrikningen utføres, vil karakteristikken "stoppe" ved punkt b og økningen i kraft ANe vil ikke bli oppnådd. Vi vil få omtrent 90 % av den mulige kraften.

I K-126-forgasseren betjener en economizer begge forgasserkamrene. I fig. Figur 12 viser kun ett kamera og tilhørende kanaler.
Spareventil 12 er skrudd inn i bunnen av en spesiell nisje i flottørkammeret. Det er alltid bensin over den. I normalstilling er ventilen stengt, og for å åpne den må det trykkes på en spesiell stang 13. Stangen festes til en felles stang 1 sammen med stempelet til gasspumpen 2. Ved hjelp av en fjær på styrestangen, holdes stangen i øvre posisjon. Stangen beveges av en drivspak 3 med en rulle, som dreies av en stang 4 fra gasshåndtaket 10. Drivjusteringene skal sørge for at economizerventilen aktiveres når gasspjeldene åpnes med ca. 80 %.

Fra economizerventilen tilføres drivstoff gjennom kanal 9 i forgasserkroppen til dyseblokken. K-126 dyseblokken kombinerer to dyser av economizer 6 og akseleratorpumpe 5 (for hvert forgasserkammer). Dysene er plassert over drivstoffnivået i flottørkammeret, og for at bensin skal strømme gjennom dem, må den stige til en viss høyde. Dette er kun mulig i moduser når det er vakuum ved dyseendene. Som et resultat tilfører economizeren bensin bare når gasspjeldene er helt åpne og rotasjonshastigheten økes, dvs. utfører delvis funksjonene til en økostat.
Jo høyere rotasjonshastigheten er, desto større vakuum skapes ved dysene, og jo større er mengden drivstoff som tilføres av economizeren.

Ris. 12. Diagram over economizer og akseleratorpumpe:

1 - drivlist; 2 - akseleratorpumpestempel; 3 - kjørespak med rulle; 4 - trekkraft; 5 - akseleratorpumpedyse; 6 — economizer sprøyte; 7 - utløpsventil; 8 - akseleratorpumpens drivstofftilførselskanal; 9 — economizer drivstofftilførsel drypper; 10 — gasspaken; 11 - innløpsventil; 12 — economizer ventil; 13 — economizer trykkstang; 14 - styrestang

7. Akselerasjonspumpe

Alle systemene beskrevet ovenfor sikrer motordrift under stasjonære forhold, når driftsmoduser ikke endres eller endres jevnt. Når du trykker kraftig på gasspedalen, er drivstofftilførselsforholdene helt annerledes. Faktum er at drivstoffet kommer inn i motorsylindrene bare delvis fordampet. Noe av det beveger seg langs inntaksrøret i form av en væskefilm, og fordamper fra varmen som tilføres inntaksrøret fra kjølevæsken som sirkulerer i en spesiell kappe i bunnen av inntaksrøret. Filmen beveger seg sakte og endelig fordampning kan forekomme allerede i motorsylindrene. Med en skarp endring i gassposisjonen får luften nesten øyeblikkelig en ny tilstand og når sylindrene, noe som ikke kan sies om drivstoffet. Den delen av den som er innelukket i filmen kan ikke raskt nå sylindrene, noe som forårsaker en viss forsinkelse - en "feil" når gasspjeldene åpnes skarpt. Det forverres av det faktum at når gasspjeldene åpnes, faller vakuumet i inntaksrøret, og samtidig forverres forholdene for fordampning av bensin.

For å eliminere den ubehagelige "feilen" under akselerasjon, er såkalte akseleratorpumper installert på forgassere - enheter som leverer ekstra drivstoff bare under plutselige gassåpninger. Selvfølgelig vil det også i stor grad bli til en drivstofffilm, men med mer bensin kan "feilen" jevnes ut.

K-126-forgassere bruker en mekanisk akseleratorpumpe av stempeltypen, som leverer drivstoff til begge kamrene i forgasseren uavhengig av luftstrømmen (fig. 12). Den har et stempel 2 som beveger seg i utløpskammeret, og to ventiler - innløp 11 og utløp 7, plassert foran dyseblokken. Stempelet er festet til en felles stang 1 sammen med economizer-trykkstangen. Stempelet beveger seg oppover under sugeslaget (når gassen er lukket) under påvirkning av en returfjær, og når gassen åpnes, beveger stangen med stempelet seg ned under påvirkning av spak 3, drevet av stang 4 fra gass spak 10. I de første designene til K-126 hadde ikke stempelet en spesiell tetning og hadde uunngåelige lekkasjer under drift. Det moderne stempelet har en tetningskrage av gummi som fullstendig isolerer utløpshulen.

Under sugeslaget, under påvirkning av fjæren, stiger stempelet 2 og øker volumet av utløpshulrommet. Bensin fra flottørkammeret gjennom innløpsventilen 11 passerer fritt inn i utløpskammeret. Utløpsventilen 7 foran sprøyten stenger og slipper ikke luft inn i utløpskammeret.

Når gasshåndtaket 10 dreies skarpt, dreier stang 4 spak 3 med en rulle på aksen, som presser stang 1 med stempel 2. Siden stempelet er koblet til stangen gjennom en fjær, er det i de første øyeblikkene ingen bevegelse av membranen, men bare kompresjon av fjæren under stangen, siden bensin som fyller kammeret ikke kan forlate det raskt. Deretter begynner den allerede komprimerte stempelfjæren å presse bensin ut av utløpskammeret til forstøveren 5. Utløpsventilen forhindrer ikke dette, og innløpsventilen 11 blokkerer mulig drivstofflekkasje tilbake til flottørkammeret.
Injeksjonen bestemmes således av stempelfjæren, som som et minimum skal overvinne friksjonen til stempelet og dets mansjett mot veggene i utløpskammeret. Ved å trekke fra denne kraften bestemmer fjæren injeksjonstrykket og iverksetter fortsatt drivstoffinnsprøytning i 1...2 sekunder. Injeksjonen avsluttes når stempelet senkes til bunnen av injeksjonskammeret. Ytterligere bevegelse av stangen komprimerer bare fjæren.

8. Startenhet

Uansett hvor godt de oppførte forgassersystemene er konfigurert, kan ikke driften betraktes som fullført hvis det ikke tas tiltak for å sikre riktig sammensetning av blandingen når du starter en kald motor og varmer den opp. Det særegne ved en kaldstart er at motstanden mot å dreie veivakselen på grunn av tykk olje er høy, motoren går med lav hastighet, vakuumet i inntakssystemet er lavt, og det er praktisk talt ingen fordampning av bensin.
For en pålitelig kaldstart under forhold med dårlig drivstoffflyktighet, er det bare mulig å lage den nødvendige blandingssammensetningen ved å gjentatte ganger øke mengden bensin som tilføres motoren.
En betydelig del av det vil fortsatt ikke fordampe, men en større mengde bensin vil produsere en større mengde damp, som når den blandes med luft danner en blanding som kan antennes.

Ved kaldstart dannes en ekstremt rik blanding ved hjelp av et luftspjeld 7 installert i luftkanalen over diffusorene 5 (fig. 13). Luftspjeldet er helt lukket i sperret stilling. Luft blir tvunget til å passere inn i motoren gjennom to luftventiler 6, og overvinne motstanden til fjærene. Som et resultat dannes det et økt vakuum under spjeldet, uforholdsmessig med den faktiske luftstrømmen gjennom forgasseren. Mengden luft forblir praktisk talt uendret, men ved enden av dysene til hoveddoseringssystemet forårsaker det økte vakuumet økt flyt av bensin. Jo større kraft luftventilfjærene har, desto høyere vakuum og større berikelse som skapes under oppstartsmodus.

For en pålitelig oppstart er det imidlertid ikke nok å berike blandingen alene. For at en kald motor skal fungere uavhengig, må mengden rik blanding som tilføres også økes. Ellers vil arbeidet som gjøres i motorsylindrene være utilstrekkelig for å overvinne den økte motstanden mot dreiing av alle motormekanismer.

Ris. 13. Diagram over startenheten til K-126-forgasseren: 1 - flytemekanisme; 2 — hoveddrivstoffjet; 3 - emulsjonsbrønn; 4 - spjeldhus; 5 — diffusorer for hoveddoseringssystemet; 6 - luftventil; 7 - luftspjeld; A - gassåpning

For å øke mengden blanding på en spennet utløsermekanisme, i tillegg til å lukke luftspjeldet, er det gitt samtidig åpning av gassventilene. Mengden gassåpning A bestemmer mengden blanding som tilføres motoren.

Ris. 14. Justering av åpningsvinkelen til gassventilene når de er lukket

luftspjeld (kald motorstart):

1 — gasspaken; 2 - trekkraft; 3 - justeringsstang; 4 — akseleratorpumpens drivspak; 5 - drivspak for luftspjeld; 6-akset luftspjeld

To hovedelementer - luftspjeldet og åpneren - gjør det mulig å sikre det første trinnet av en kaldstart, d.v.s. selve starten og de første omdreiningene på motorakselen. Etter at rotasjonshastigheten har økt i mer enn 1000 rpm, øker vakuumet i inntakssystemet kraftig, det skapes høy temperatur i motorsylindrene og blandingen som tilføres av startanordningen blir for rik.

Hvis det ikke iverksettes tiltak for å redusere berikelsen, vil motoren mest sannsynlig stoppe i løpet av få sekunder. Sjåføren må fjerne overdreven berikelse ved å trykke ned startknappen (chokeknappen). Luftspjeldet åpner seg litt og luft begynner å strømme ikke bare gjennom luftventilene, men også rundt. Samtidig er det en nedgang i den litt åpne gassen og en tilsvarende nedgang i tilførselen av den brennbare blandingen og rotasjonshastigheten. Regulering av blandingen i oppvarmingsmodus er fullstendig betrodd sjåføren, som nøye må justere posisjonen til "choke" -håndtaket for å forhindre både overdreven berikelse og overdreven magerhet av blandingen.

All kontroll av startanordningen utføres fra en spak på luftspjelddriften 5 (fig. 14). Føreren trekker ut startanordningens kjørehåndtak i kabinen, dreier spak 5 mot klokken, og spenner dermed hele startmekanismen. Aksen til luftspjeldet 6, koblet til spaken 5, roterer og lukker den. Ved svinging glir en arm på spak 5 langs justeringsstangen 3 og. dreier spak 4 på gasspumpedrevet gjennom en viss vinkel. Samtidig åpner stang 2 gjennom spak 1 strupeventilene litt, og øker strømningsarealet for blandingen. Mengden gassåpning reguleres ved å flytte justeringsstangen 3. For å øke åpningen bør stangen flyttes mot spak 5.

9. Motorhastighetsbegrenser

K-126 forgassere er designet for lastebilmotorer med økte belastningsforhold. Dette er ikke et innfall fra sjåførene, det er bare det at for å flytte, akselerere og løfte en så tung bil oppoverbakke, trengs det mer kraft. Ettersom motorturtallet øker, øker naturligvis motoreffekten, men slitasjen på deler i sylinder-stempelgruppen øker naturligvis også. For å forhindre økt slitasje er lastebilmotorer vanligvis begrenset når det gjelder veivakselrotasjonshastighet. Regulering utføres ved å endre strømningsområdet til inntakskanalen, og kan gjøres på to måter: ved hjelp av spesielle regulatorventiler, eller selve forgasserens gassventiler.

Begrenserdesignet inkluderer en spesiell stabiliseringsanordning som hindrer regulatorspjeldet i å åpne seg.
Separate maksimalhastighetsbegrensere for motorer med forgassere K-126I, -E brukes på sekssylindrede GAZ-52-motorer. Begrenseren er produsert i form av en separat avstandsholder, som er montert mellom forgasseren og motorens inntaksrør (fig. 15). Under K-126 har begrenseren to kamre som faller sammen med forgasserkamrene. I hver av dem er hoveddelene en demper og en fjær. Demperne er installert eksentrisk til senterlinjen til forgasseren og i en viss startvinkel.

Når motoren er i gang, påvirkes regulatorklaffene av høyhastighetstrykket til den brennbare blandingen og vakuumet som finnes i gasshulen. Det totale kreftmomentet som virker på spjeldene vil ha en tendens til å lukke dem. Denne lukkingen motvirkes av begrenserfjæren 14. Rotasjon av spjeldene mot dekselet kan kun skje dersom det totale kreftmomentet som virker på spjeldene øker og blir større enn fjærmomentet. For at spjeldene skal lukke relativt jevnt, er armen for påføring av fjærkraften gjort variabel.

Ris. 15. Pneumatisk hastighetsbegrenser: 1 - stempel; 2 — stang; 3 - rulle; 4 — brakett; 5 - akse; 6 - regulatordempere; 7 - skrue; 8 - mutter; 9 — filtfilter; 10 — fjærklipp; 11 - kam; 12 - kropp; 13 — beltetrekk; 14 — begrenserfjær med lukket forgassergass.

Med lukket forgassergass. Enheten består av stang 2, stempel 1 og brønn, stangen er koblet til regulatorgasspaken. Luft kommer inn i brønnen gjennom et filtfilter 9, festet i huset med en skive og en fjærklemme 10. Hvis det, med forgasserens strupeventiler lukket, oppstår store vakuum over regulatorventilen, vil den også være stengt, ved delbelastninger uten å "kaste".

K-126-forgasseren for åttesylindrede motorer har en innebygd pneumatisk sentrifugal maksimal hastighetsbegrenser. Denne begrenseren består av to hovedkomponenter: en kommandopneumatisk sentrifugalsensor og en membranaktuator (fig. 16)

Den pneumatiske sentrifugalsensoren består av et statorhus og en rotor 3 plassert på innsiden. Sensoren er montert på motortimingdekselet, og rotoren er stivt koblet til kamakselen. Rotorventilmekanismen er plassert vinkelrett på rotasjonsaksen. Ventil 4 spiller samtidig rollen som en vekt av sentrifugalregulatoren. Det indre hulrommet til rotoren kommuniserer med en utgang fra sensoren, og hulrommet til huset kommuniserer med den andre. Kommunikasjon mellom de to dannede kamrene skjer bare gjennom ventilsetet når det er i åpen posisjon. mekanisme 1 er festet med tre skruer til forgasserens blandekammerhus. Den består av en membran med en stang 2, en dobbeltarmet spak 8 og en fjær 7.
Den doble armspaken er festet med en mutter til aksen til strupeventilene 11. Fjæren, som griper inn på den ene arm av spaken, settes med den andre enden på en tapp festet i aktuatorkroppen. For å justere fjærforspenningen kan pinnen installeres i en av de fire kontaktene som er plassert i huset. Membranstangen hektes til spakens andre arm. Hulrommene inne i aktuatoren under og over membranen har utganger som er forbundet med kobberrør 6 til de tilsvarende utgangene på sentrifugalsensoren.

Ris. 16. Diagram av en pneumatisk sentrifugalhastighetsbegrenser: 1 - begrenseraktuator; 2 - membran med stang; 3 - rotor av sentrifugalsensoren; 4 - ventil; 5 — sensorjusteringsskrue; 6 - forbindelsesrør; 7 - begrenserfjær; 8 — dobbelarmsspak; 9 - kanal inn i submembranhulen; 10 - stråler i kanalene i supramembranhulen; 11 - gassakselen; 12 — vakuumtilførselskanal; 13 — gaffelforbindelse; 14 — gasshåndtak

Forgasserens gassventilaksel er montert i rullelagre for å redusere friksjonen og tillate rotasjon av en relativt svak membranmekanisme. For å tette hulrommet til aktuatoren, er aksen til gassventilene forseglet med en gummipakning, presset mot kammerveggene av en avstandsfjær. Ved den andre enden av aksen er det en gassdrivspak 14, montert på dens korte akse. Forbindelsen av drivaksen med aksen til gasspjeldene 13 av gaffeltypen er laget slik at under påvirkning av membranbegrensningsmekanismen kan spjeldene lukkes uavhengig av posisjonen til drivspaken.

Dermed er navnet "drivspak" betinget. Han åpner faktisk ikke gasspakene (akkurat som en person som trykker på kjørepedalen), men gir bare "tillatelse" til gasspjeldene til å åpne. Selve åpningen av forgassergassene utføres av en fjær i aktuatorhuset, forutsatt at regulatoren ennå ikke har trådt i drift (rotasjonshastigheten har ikke nådd grenseverdien).

Hulrommet over membranen er forbundet med en kanal samtidig med rommet under og over strupeventilene gjennom to dyser 10. Gjennom dem er det en konstant strøm av luft fra rommet over strupen til rommet bak strupen. Det resulterende vakuumet som kommer inn i hulrommet over membranen viser seg å være lavere enn det rene gassvakuumet, men tilstrekkelig til å overvinne fjærkraften og flytte membranen oppover. Aktuatorens hulrom under membranen, kanal 9, kommuniserer med innløpshalsen til forgasseren. Sentrifugalsensoren er koblet til membranaktuatoren parallelt.

Ved frekvenser under terskelen (3200 min"1) trekkes ventilen i sensorrotoren bort fra setet av en fjær. Gjennom et hull i setet kommuniserer utgangene fra sensoren med hverandre og omgår hulrommene over og undermembranen. Vakuumet som kommer fra under gassen gjennom kanal 12, slukkes av luft som kommer fra forgasserhalsen gjennom sentrifugalsensoren. Membranen er ikke i stand til å overmanne fjæren som åpner gassen. Når maksimal hastighet er nådd, overvinner sentrifugalkreftene som virker på ventil 4 fjærkraften og presser ventilen til setet. Utgangene til sentrifugalsensoren er frakoblet, og membrankammeret forblir under påvirkning av forskjellig vakuum på begge sider av membranen. Membranen, sammen med stangen, beveger seg oppover og lukker gasspakene, til tross for at føreren fortsetter å trykke eller holde nede kjørespaken 14.

VEDLIKEHOLD OG JUSTERING AV FORGARSEREN

Opprettelsen av et pålitelig design sikres på den ene siden av designere som leverer løsninger med høy driftssikkerhet og vedlikeholdssikkerhet, og på den andre siden av kompetent drift av enheter for å opprettholde riktig teknisk tilstand. K-126 forgassere er svært enkle i design, moderat pålitelige og krever minimalt vedlikehold når de brukes riktig.

De fleste funksjonsfeil oppstår enten etter ukvalifisert inngrep i justeringene eller ved tilstopping av doseringselementene med faste partikler. Blant vedlikeholdstypene er de vanligste spyling, justering av drivstoffnivået i flottørkammeret, kontroll av driften av akseleratorpumpen, justering av startsystemet og tomgangssystemet.
Et annet vedlikeholdsalternativ er når inngrep i forgasseren først skjer etter at en åpenbar funksjonsfeil er oppdaget. Med andre ord – reparasjon. I dette tilfellet kan bare de komponentene som tidligere er identifisert som de mest sannsynlige årsakene til funksjonsfeil demonteres.

Vedlikehold og justering av forgasseren krever ikke alltid at den fjernes fra motoren. Ved å fjerne luftfilterhuset kan du allerede gi tilgang til mange forgasserenheter. Hvis du fortsatt bestemmer deg for å utføre et fullstendig vedlikehold av forgasseren din, er det bedre å gjøre dette ved å fjerne den fra bilen.

Fjerning av forgasseren

Etter at luftfilterhuset er fjernet, begynner det med å koble bensintilførselsslangen fra forgasseren, vakuumprøvetakingsrørene for tidsregulatoren for vakuumtenningen og resirkulasjonsventilen (hvis montert), to kobberrør fra begrenseren og luftspjeldkontrollen. stang. Stangen er festet med to skruer: en på braketten fester flettet, og den andre på luftspjeldets drivspak fester selve stangen. For å koble fra gassventilens drivstang, er det mer lurt å skru av mutteren på gasskontrollspaken, som fester stiveren med et sfærisk hode på innsiden.

Stativet vil bli fjernet fra spaken og vil forbli på stangen som kommer fra førerens pedal. Deretter gjenstår det bare å skru av de fire mutterne som fester forgasseren til inntaksrøret, fjerne skivene slik at de ikke faller inn ved et uhell, og fjerne forgasseren fra tappene. Du bør skille pakningen under slik at den ikke fester seg, men blir liggende på innløpsrøret. Deretter kan du legge forgasseren til side og passe på å tette hullene på innløpsrøret med en fille. Denne operasjonen vil ikke ta mye tid, men vil forhindre mange problemer forbundet med at noe (for eksempel muttere) kommer inn i motoren.

Forgasserspyling

Selv om K-126, som alle forgassere, krever renslighet, er det ingen grunn til å overbruke hyppig spyling. Ved demontering er det lett å bære smuss inne i forgasseren eller bryte utslitte koblinger eller tetninger. Utvendig vask gjøres med en børste med en hvilken som helst væske som løser opp oljeaktige avleiringer. Dette kan være bensin, parafin, diesel, deres analoger eller spesielle vaskevæsker oppløst i vann. Sistnevnte er å foretrekke fordi de ikke er så aggressive mot menneskelig hud og ikke utgjør en brannfare. Etter vask kan du blåse luft over forgasseren, eller bare tørke den lett med en ren klut for å tørke overflaten. Som allerede nevnt er behovet for denne operasjonen lite, og det er ikke nødvendig å utføre vask bare for glansen på overflatene. For å skylle de indre hulrommene i forgasseren, må du i det minste fjerne flottørkammerdekselet.

Fjerning av toppdekselet

du må starte med å koble fra economizer-drivstangen og akseleratorpumpen. For å gjøre dette, skru av og fjern den øvre enden av stang 2 fra hullet i spaken (se fig. 14). Deretter bør du skru ut de syv skruene som fester flottørkammerdekselet og fjerne dekselet uten å skade pakningen. For å gjøre dekselet lettere å fjerne, trykk på choke-spaken med fingeren til den er vertikal. I dette tilfellet vises den motsatt fordypningen i kroppen og klamrer seg ikke til den. Flytt lokket til siden og først deretter snu det over bordet slik at skruene faller ut (hvis du ikke fjernet dem umiddelbart). Vurder kvaliteten på utskriften og den generelle tilstanden til pakningen. Den skal ikke rives og et tydelig avtrykk av kroppen skal være synlig rundt omkretsen.

Advarsel: Ikke plasser forgasserdekselet på bordet med flottøren nede!

Rengjøring av flottørkammeret

Det utføres for å fjerne sediment som dannes i bunnen. Når dekselet er fjernet, må du fjerne stangen med akseleratorpumpens stempel og economizer-drift og fjerne fjæren fra føringen. Deretter skyll og skrap av de avleiringene som lett kan fjernes. Smuss som fester seg godt til veggene utgjør ingen fare - la det forbli. Ellers, hvis du ikke arbeider nøye, kan rusk begynne å flyte inne. Sannsynligheten for tilstopping av kanaler eller dyser på grunn av feil rengjøring er mye større enn ved normal drift.

Det er bare én kilde til rusk i flottørkammeret - bensin. Mest sannsynlig fungerer ikke drivstoffilteret på motoren (det vil si at det formelt fungerer, men filtrerer ikke noe). Sjekk tilstanden til alle filtrene. I tillegg til det fine filteret, som er installert på motoren og har et mesh, papir eller keramisk filterelement inni, er det et annet på selve forgasseren. Den er plassert under plugg 1 (fig. 17) nær bensintilførselsbeslaget på forgasserdekselet.

Filterpleie

Den består av å rense sumpen for smuss, vann og sedimenter og bytte ut papirfilterelementene. Mesh-filterelementer bør vaskes, og keramiske kan brennes ut ved å varme dem opp til bensinen som samles opp i porene spontant antennes. Dette må selvfølgelig gjøres i samsvar med alle forholdsregler. Etter sakte avkjøling kan det keramiske filterelementet gjenbrukes mange ganger.

Kontrollerer tilstanden til dysene

Under flottøren i bunnen av flottørkammeret er to hoveddrivstoffdyser. Skru ut de to pluggene 10 (fig. 17) fra utsiden av flottørkammerhuset og skru av drivstoffdysene til hovedmålesystemet. Sjekk rensligheten til kanalene deres og les merkingene som er stemplet på hver av dem. Merkingene må samsvare med forgassermerket.

Ris. 17. Utsikt over forgasseren fra drivsiden:
1 - drivstofffilterplugg; 2 – justeringsstang for åpneren;
3 — akseleratorpumpens drivspak; 4 - luftspjeldakse;
5 - drivspak for luftspjeld; 6 - trekkraft; 7 - "mengde" skrue;
8 — gasshåndtak; 9 — vakuumkran for ventilen
resirkulering; 10 — plugger til hoveddrivstoffdysene

På det øvre planet av huskoblingen er to luftstråler fra hoveddoseringssystemet 6 synlige (fig. 18). Luftstråler er mer sannsynlig å bli tilstoppet enn drivstoffstråler fordi de er utsatt for "direkte treff" fra partikler som flyr ovenfra sammen med luften. Årsaken kan være ufullkommen luftrensing.

Tradisjonelt var motorer med K-126 utstyrt med et treghetsoljeluftfilter. Graden av luftrensing i dem når 98% med riktig montering og rettidig vedlikehold (skifte oljen i filterhuset, vaske filteret). Men hvis en pakning ikke er plassert mellom filterhuset og forgasseren eller den presses til siden ved tiltrekking, dannes det et gap for ubehandlet luft som den kan trenge inn i motoren gjennom.

Relativt nylig begynte luftfiltre med et papirfilterelement, hvis rensegrad nærmer seg 99,5%, å bli installert på motorene ZMZ-511, -513, -523. Filterelementet er plassert i et massivt metallhus med et lokk festet med fem festemidler. Hvis festene på filterhuset er svake, trykker ikke filterelementet og lar luft passere. Løse fester er vanligvis et resultat av tilbakeslag i forgasseren ved kjøring på kald motor eller på grunn av feiljusteringer. Hvis du legger merke til at noen av de fem festene er løse og skrangler, prøv å bøye dem, selv om dette vil kreve litt innsats. Uklar kompresjon av filterelementet inne i huset oppstår også hvis tetningsringene på endeflatene er laget av hard gummi eller plast. Når du kjøper, vær oppmerksom på dette og ikke kjøp en vare med et tvilsomt tetningsbelte.

Ris. 18. Utsikt over flytekammerets kropp:
1 - små diffusorer; 2 — blokk med economizer og akseleratorsprøyter;
3 - store diffusorer; 4 — inaktive drivstoffdyser;
5 — plugger av tomgangsluftstråler; 6 — hovedluftstråler;
7 — hoveddrivstoffjetfly; 8 — economizer ventil;
9 — akseleratorpumpens utløpskammer

Det andre punktet er tilstanden til motoren. Faktum er at den bruker et lukket veivhusventilasjonssystem (fig. 19). Veivhusgasser, som er en blanding av eksosgasser som trengte inn i veivhuset gjennom lekkasje av stempelringene, og oljedamp, føres inn i luftfilterrommet med en spesiell slange 3 for gjenforbrenning.

Ris. 19. Opplegg for et lukket veivhusventilasjonssystem:
1 - luftfilter; 2 - forgasser; 3 - slange til hovedgrenen av ventilasjon;
4 - slange for ekstra ventilasjonsgren; 5 - oljeseparator;
6 - pakning; 7 - flammestopper; 8 - innløpsrør; 9 - montering

Oljen som fanges opp av disse gassene må separeres i oljeutskilleren 5 og hvis alt er i orden, er det kun spor av den som er synlig på innsiden av filterhuset (med et papirfilterelement). Men når du bruker veldig dårlig olje, oksiderer den aktivt inne i motoren, og danner en enorm mengde karbonavleiringer. Når de passerer gjennom motorens indre hulrom, tar veivhusgasser med seg karbonpartikler fra veggene og føres inn i hulrommet til luftfilteret og videre til forgasseren. Partikler legger seg på toppdekselet på forgasseren og trenger inn i luftstrålene og tetter dem. Redusering av tverrsnittet til luftstrålene når de er tilstoppede forskyver sammensetningen av den tilberedte blandingen mot anrikning. Dette betyr først og fremst for høyt drivstofforbruk og økte utslipp av giftige komponenter.

Med tanke på et lukket ventilasjonssystem som unødvendig og skadelig, fjerner sjåførene ofte ventilasjonsslangen fra luftfilteret. Samtidig passerer en så mengde skitten luft gjennom den åpne ventilasjonsbeslaget at det ikke lenger er mulig å snakke om kvaliteten på filtreringen, og man blir også overrasket over den raske tilstoppingen av forgasseren (og motorslitasjen).

En konsekvens av driften av veivhusventilasjonssystemet er et mørkt belegg på alle overflater av forgasserluftkanalen: på halsens vegger, diffusorer og dempere. Det er ingen grunn til å strebe etter å rengjøre den helt. Plaketten fester seg tett til veggene og kan ikke komme inn i de trange kalibrerte kanalene og tette til dysene.

Tomme drivstoffdyser 4 er skrudd inn i toppen av forgasserkoblingsplanet (fig. 18). Diametrene til kanalene til disse dysene er omtrent 0,6 mm, og sannsynligheten for tilstopping er høy for dem. Ved siden av dem er tomgangsluftstråler skrudd inn i siden av huset under pluggene. Skru dem ut og sørg for at både dysene og lufttilførselskanalene er rene.

Det er bedre å rengjøre dysene ved å fukte dem med bensin og samtidig rengjøre dem med en fyrstikk eller kobbertråd. Gjør dette flere ganger, og løsne gradvis de herdede avleiringene. Ikke bruk brute force - du kan skade den kalibrerte overflaten. Som et resultat bør den karakteristiske metalliske glansen til messingoverflaten vises på dysene.

I bunnen av flottørkammeret er det en economizer-ventil 8 (fig. 18). For å skru den ut, må du bruke en skrutrekker med et bredt blad. Ventilen er ikke separerbar og består av et gjenget legeme, selve ventilen og en fjær som holder den lukket. Økonomiseringsventilen må tettes når den er fri. Ved testing på en spesialisert dreneringsanordning under et vanntrykk på 1000 ± 2 mm, komprimering av ventilfjæren, tillates ikke mer enn fire dråper per minutt å falle. Ellers anses ventilen som lekk og bør skiftes.

Fjerning av flytemekanismen.

Fjern flottørakselen fra støttene i dekselet, fjern nå flottør- og flottørmekanismeventilen. Flottøren i K-126 er messing, loddet fra to halvdeler, eller plast svikter sjelden, siden det eneste som kan skje med den er tap av tetthet på grunn av at flottøren berører veggene i flytekammeret. Undersøk flottøren; er det noen karakteristisk gnidning på den, spesielt på den nedre delen?

Ventilenheten på K-126 er ganske pålitelig takket være en tetningsskive av polyuretan montert på ventilskaftet. Inspiser ventilen og fremfor alt tetningsskiven. Det skal ikke være hardt (dette betyr at materialet mister sine egenskaper og har eldet), og skal ikke bli slapt eller "klebrig". Hvis skiven er normal, vil andre mulige ventilmangler (feiljustering, slitasje på føringsoverflaten) bli kompensert av den. Se på bunnen av ventilhuset skrudd inn i forgasserhuset, der tetningsskiven hviler under drift. Det skal ikke være synlige mørke spor på overflaten, som er eksfolierede partikler av vaskematerialet, et sikkert tegn på at materialet ikke er ekte (ekte SKU-6 polyuretan er lett). Rengjør dem nøye, prøv å ikke etterlate riper, som i fremtiden vil føre til lekkasjer.

Hvis du mistenker at vaskemaskinen er blitt gammel eller utslitt, skift den ut. Husk at kvaliteten på ventilmekanismen er helt bestemt av tilstanden til tetningsskiven, og hele driften av forgasseren avhenger i stor grad av driften av ventilmekanismen.

Inspeksjon av luftspjeld

På lokket er det et luftspjeld med to ventiler, som danner grunnlaget for startanordningen. Ved å dreie kjørespaken, sørg for at luftspjeldet i lukket stilling dekker forgasserhalsen helt. Hvis det er hull rundt spjeldets omkrets, kan du løsne festeskruene litt uten å skru dem helt ut, og med drivspaken trykket, prøv å flytte spjeldet, og oppnå den strammeste passformen til nakken. Avstander mellom huset og spjeldet tillates ikke mer enn 0,2 mm. Etter justering, stram festeskruene godt. Det anbefales ikke å fjerne luftspjeldet med mindre det er absolutt nødvendig. Husk at festeskruene i endene er naglet.
Luftventilene på spjeldet skal bevege seg lett på sine akser og passe tett på plass under påvirkning av fjærer.

Inspeksjon av gassventilens drivmekanisme

Snu forgasseren og fjern de fire skruene som fester blandekammerhuset. I fri tilstand må gassventilene 1 (fig. 21) være i åpen stilling, siden de åpnes av en fjær i begrenserhuset. Drei gassventilspaken og sørg for at ventilene lukkes jevnt uten å sette seg fast. Når spjeldene flyttes, skal det høres en karakteristisk susing av luft i membranhulen over membranen på begrenseren. Dette indikerer integriteten til membranen. Hvis spjeldene ikke åpnes, kontroller tilstanden til fjær 1 (fig. 20). For å gjøre dette, åpne dekselet til membranbegrenseraktuatoren. Fjæren kan være ødelagt eller løsne fra tappen. Tunge 3 på dobbeltarmsspaken justerer vinkelen på gasshåndtakene når de er helt åpne. Den skal være 8° til den vertikale aksen.

Ris. 20. Utsikt over aktuatoren
begrenser (dekselet fjernet):
1 — fjær, 2 — dobbelarmspak, 3 — tunge

Over kantene på de lukkede gassventilene skal begge åpningene til overgangssystemene være synlige (eller bare litt dekket av kantene), en åpning for vakuuminntaket til tidsregulatoren for vakuumtenningen (i en høyde på ca. 0,2... 0,5 mm fra kanten i det ene kammeret) og åpningsvakuumvalget til resirkulasjonsventilen (i en høyde på ca. 1 mm fra kanten i det andre kammeret).

Ris. 21. Blandekammerhus med begrenser:
1 - strupeventiler; 2 - lufttilførselshull
til membranbegrensningsmekanismen; 3 - membranmekanisme;
4 - begrenser kropp; 5 - drivstofftilførselshull
til "kvalitets" skruer og vias; 6 - "kvalitets" skruer;
7 - vakuuminntakshull for vakuumregulatoren
tenningstidspunkt

Feil plassering av overgangshullene i forhold til strupeventilene forstyrrer overgangen fra driften av tomgangssystemet til driften av hovedmålesystemet. I tillegg indikerer det brudd på regelverket. Hvis gasshåndtakene er åpne på tomgang i stor vinkel (viasene er "gjemt" under kanten), så tilføres mye luft til motoren på tomgang gjennom gassen. Årsakene er veldig forskjellige, for eksempel er blandingen for mager, en sylinder (eller flere) fungerer ikke, kanalen til den lille ventilasjonsgrenen 9 (fig. 19) er tilstoppet, gjennom hvilken en viss mengde luft (langs med veivhusgasser) omgår forgasseren.

Skru nå "mengde"-skruen nesten helt ut. Spjeldene vil lukke seg så mye at de berører veggene i blandekammeret. I denne posisjonen er det nødvendig at hullene mellom dem og veggene er nesten fraværende og om mulig like. Tettheten av å lukke chokene kontrolleres mot lyset (du må se gjennom de lukkede chokene inn i lyset fra lampen). Hvis forskjellen er stor, kan du løsne festeskruene litt uten å skru dem helt ut, og med drivspaken trykket inn, prøv å flytte spjeldene, og oppnå den tetteste passformen mellom dem og veggene. Avstander mellom hus og spjeld tillates ikke mer enn 0,06 mm. Stram festeskruene og skru inn "mengde"-skruen så mye at spjeldene er i posisjonen beskrevet ovenfor i forhold til gjennomgangshullene. Husk denne plasseringen av skruen, for eksempel ved plasseringen av sporet. Dette vil bidra til å gjøre justeringer av motoren når forgasseren allerede er på plass.

I det vanlige tilfellet akkumuleres et svart lag med sot langs kontaktlinjen mellom gasshåndtaket og veggen, og fyller gapet mellom dem. Dette "forseglingslaget" er ikke farlig så lenge det ikke dekker viasene. Hvis du har mistanke, skrap av karbonavleiringene ved å dyppe dem i bensin og rengjør alle kanaler relatert til overgangssystemene.

Kontrollerer tilstanden til akseleratorpumpen

Det handler om å revidere gummipakningen på stempelet og installere stempelet i huset. Mansjetten må for det første tette injeksjonshulen og for det andre bevege seg lett langs veggene. For å gjøre dette bør det ikke være store merker (folder) på arbeidskanten, og den skal ikke svelle i bensin. Ellers kan friksjonen mot veggene bli så stor at stempelet kanskje ikke beveger seg i det hele tatt. Når du trykker på pedalen, virker føreren gjennom stangen på stangen som bærer stempelet. Stangen beveger seg ned, komprimerer fjæren, og stempelet forblir på plass.

Installasjon av stempelet og kontroll av ytelsen til akseleratorpumpen utføres etter undermontering av forgasseren. Før du gjør dette, kontroller tilstanden til akseleratorinnløpsventilen, som er plassert i bunnen av utløpskammeret. Det er en stålkule plassert i en nisje og presset med en fjærtrådklemme. Under denne braketten kan ballen bevege seg fritt med omtrent en millimeter, men kan ikke falle ut av nisjen. Hvis ballen ikke beveger seg, må braketten fjernes, ballen fjernes og dens nisje og kanaler rengjøres grundig. Bensintilførselskanalen (under kulen) bores fra siden av flottørkammeret. Kanalen for tømming av bensin til forstøveren bores fra motsatt side av huset og plugges med en messingplugg.

Ris. 22. Utsikt over forgasseren uten deksel:
1 - economizer stang; 2 — economizer og akselerator drivlist;
3 - akselerasjonsstempel; 4 - hovedluftstråler;
5 - drivstofftilførselsskrue til akseleratorpumpen;
6 - "kvalitet*" skruer; 7 - "mengde" skrue

Skru deretter ut drivstofftilførselsskruen 5 i messing (fig. 22) og fjern akseleratorpumpen og economizer-dyseblokken. Umiddelbart etter dette, snu forgasserhuset slik at gassutløpsventilen faller ut (ikke glem å sette den på plass ved montering). Det er fire dyser på dyseblokken (to economizers og to akseleratorer) som må kontrolleres for renslighet. Diameteren deres er omtrent 0,6 mm, så bruk tynn ståltråd.

Ta en tynn gummislange og blås ut kanalene fra akseleratorpumpekammeret 9 (fig. 18) og fra economizeren 8 til sprøyten (economizeren må slås ut). Hvis kanalene er rene, skru inn economizeren, senk akseleratorutløpshetten på plass og skru inn dyseblokken.
Formontering av forgasseren begynner med montering av blandekammerhuset på flytekammerhuset. Plasser først pakningen på det omvendte huset, og observer plasseringen av hullene. På forgassere som var barbarisk skrudd til motoren, er som regel monterings-"ørene" på kroppen deformert. Hvis du setter en ny pakning på dem, vil den ikke krympe på midten.

Det deformerte planet til huskoblingen må korrigeres

Sjekk om det er store diffusorer 3 i huset (fig. 18), som kan falle ut under demontering, og om de har den diameteren som er regulert * for denne modifikasjonen (i de aller fleste 27 mm). Størrelsen er markert i øvre ende ved støping. Plasser nå blandekammerhuset oppå og fest det med fire skruer.
Installasjon og testing av akseleratorpumpe og economizer. Sett inn en fjær og en stang med et akselerasjonsstempel og en economizerstang inn i flottørkammerkroppen. Sjekk tidspunktet for å slå på economizeren og akselerasjonsstempelets slag (fig. 23). For å gjøre dette, trykk på stang 1 med fingeren slik at avstanden mellom den og koblingsplanet er 15±0,2 mm. I dette tilfellet, ved å bruke justeringsmutteren 2 på stangen, er det nødvendig å etablere et gap på 3 ± 0,2 mm mellom enden av mutteren og stangen 1. Etter justering skal mutteren komprimeres.

Denne tilnærmingen, gitt i alle bruksanvisninger, vil sikre riktig øyeblikk for å slå på economizeren bare hvis stang b (fig. 17) på akseleratorpumpens drivspak har en standardlengde (98 mm). Den angitte verdien på 15±0,2 mm tilsvarer posisjonen til stangen med gasspaken helt åpen. Hvis skyvekraften er kortere, vil economizeren slå seg på tidligere, og stempelslaget til akseleratorpumpen vil bli mindre. Du bør imidlertid ikke prøve å stille inn det nøyaktige øyeblikket når economizeren er slått på. Øyeblikket for å bytte til rike blandinger bør inntreffe når gassen åpnes med omtrent 80 %. Ved rotasjonshastigheter opp til 2500 rpm kan anrikningen begynne enda tidligere, når gassen åpnes til halvparten. Økonomien lider ikke under dette, men makten øker selvfølgelig ikke. Posisjonen til gasspumpestemplet er ikke spesifisert i instruksjonene. Det er underforstått at det skal hvile mot bunnen av plenumskammeret samtidig som gassen åpnes helt. Ofte strammes akseleratorens justeringsmutter i håp om å øke flyten (for å bli kvitt "dip"). Dette endrer ingenting, siden stempelslaget ikke øker. Det er bedre å overvåke tilstanden til elementene.

Ris. 23. Sjekke når economizeren er slått på:
1 - drivlist; 2 — koblingsstangmutter

Fyll flottørkammeret med bensin til midtnivået. Siden akseleratorpumpedriften ikke fungerer uten toppdekselet, trykk på stangen direkte med fingeren. Trykk hardt og hold stangen en stund. Samtidig bør klare strømmer av bensin slippe ut fra akseleratorpumpens dyser. Uten toppdekselet er retning, kraft og varighet tydelig synlig. Se hvordan stemplet beveger seg etter å ha trykket på stangen. Det skal ikke være noen forsinkelse fra det trykkes til det øyeblikket stempelet beveger seg bort. Den totale strømningstiden til dysene (stempelbevegelse) er omtrent et sekund. Hvis det er en forsinkelse, hvis dysene er trege og flyter over lang tid, må stempelkragen skiftes. Hvis alle kravene ovenfor er oppfylt, kan vi anta at akseleratorpumpen generelt fungerer.

Hvis stempelet beveger seg, men det ikke er strømning gjennom dysen, prøv å jobbe med gasspedalen uten dysen. Skru av sprøyten, fjern utløpsventilen og trykk på gassstangen. Vær forsiktig så du ikke bøyer deg for lavt - bensinstrålen kan treffe deg høyt og treffe deg i ansiktet. Hvis det ikke kommer drivstoff ut av den vertikale kanalen, betyr det at systemet med tilførselskanaler fra stempelet er tilstoppet. Hvis det renner drivstoff her, rengjør selve dysen. Hvis sprøyten er ren, men det ikke er strøm gjennom den, kontroller om utløpskammeret under stempelet er fylt. Fjern stempelet og se inn i kammeret. Den skal være full av bensin. Hvis den ikke er der, sjekk kanalene for tilførsel av bensin fra flottørkammeret til kulen under stempelet og mobiliteten til selve ballen. Når du trykker på stempelet fra tilførselskanalen, skal det ikke være et gjennombrudd av en bensinstråle i motsatt retning (kuleventilen lekker). Pass på å sjekke for tilstedeværelsen av utløpsventilen (messingnål) under dyseblokken, det er lett å miste.

Deretter kan fôret kvantifiseres. For å gjøre dette, må forgasserenheten plasseres over beholderen og ti ganger på rad, holde i noen sekunder etter å ha trykket og etter å ha sluppet, vri gasspaken til full bevegelse. For ti fulle slag må akseleratorpumpen levere minst 12 cm3 bensin.

Innstilling av drivstoffnivå

Ta forgasserdekselet, sett inn en nål med en fungerende tetningsskive inn i ventilhuset til flottørmekanismen, plasser flottøren og sett inn dens akse (fig. 8). Hold hetten opp ned som vist på figuren, og mål avstanden fra kanten av flottøren til hettens plan. Avstand A skal være 40 mm. Justeringen gjøres ved å bøye tungen 4, som hviler mot enden av nålen 5. Pass samtidig på at tungen alltid forblir vinkelrett på ventilens akse, og at det ikke er hakk eller bulker på den! Samtidig, ved å bøye begrenseren 2, bør du sette gapet B mellom enden av nålen 5 og tungen 4 innenfor 1,2 ... 1,5 mm. På forgassere med plastflåte er klaring B ikke justerbar.

Etter å ha stilt inn posisjonen til flottøren, kan vi dessverre ikke garantere fullstendig tetthet av ventilenheten. Prøv å plassere lokket vertikalt, med flottøren hengende ned, og sett en tynn gummislange med markerte ender på drivstofftilførselskoblingen. Å ha en slik slange er veldig praktisk; du trenger bare å merke endene slik at en alltid forblir ren. Lag overtrykk på ventilen med munnen og vri sakte på hetten slik at flottøren endrer posisjon i forhold til den. Posisjonen der luftlekkasjen stopper skal tilsvare avstanden mellom flottøren og kroppen, omtrent lik dimensjon A.

Lag nå et vakuum i slangen og evaluer lekkasjen. Hvis ventilen er forseglet, forblir vakuumet uendret i lang tid. I nærvær av ikke-tettheter av noe slag, forsvinner sjeldenheten du oppretter raskt. Hvis det ikke er tetthet, må tetningsskiven skiftes ut. I noen tilfeller kan den gjengede passformen til selve ventilhuset være lekk. Prøv å skru den opp. Husk at hele driften av forgasseren i stor grad avhenger av driften av ventilmekanismen.

Forgassermontering

Først av alt, sett tilbake alle dysene som du skrudde av i forgasserhuset. Skru dem sikkert, men uten overdreven kraft, for ikke å skade sporet og gjøre det lettere å skru av i fremtiden. Plasser fjæren og stangen med akseleratorstempelet og economizerstangen. Plasser pakningen på husets koblingsplan. Forgasserdekselet, forhåndsmontert, er installert på toppen og skal passe lett på plass og være sentrert. Stram til slutt de syv skruene som fester dekselet.

Prøv hvordan akseleratorpumpens drivspak dreier etter montering. Den skal bevege seg lett og fortsatt bevege gasspumpen. Hvis spaken ikke beveger seg, betyr det at den ble satt fast i feil posisjon under monteringen. Ta av lokket og start på nytt.
Rett inn sporet på gasshåndtaket med tappen på gasspedalens drivstang. I en viss posisjon vil de falle sammen, og stangen vil bli satt inn i spaken. Sett den øvre enden av stangen inn i hullet og fest med en splint. Ikke glem hvilket av de to mulige hullene i spaken stangen var i før demontering! Ved å vri gasspaken, kontroller nå om gasspumpestemplet beveger seg jevnt.

For enkelhets skyld kan du til og med fjerne det lille toppdekselet som dekker kjørespaken med rullen som trykker på stangen. I posisjonen til gasspaken på tomgangsstopperen skal det ikke være noe mellomrom mellom valsen og stangen. Den minste bevegelsen av spaken skal føre til bevegelse av gassstangen og stempelet. La meg minne deg på at K-126 er ekstremt krevende for driften av gasspumpen; brukervennligheten til bilen avhenger i stor grad av kvaliteten på driften.

Justering av starteren

utføres på en ferdig montert forgasser. Vri chokekontrollspaken helt. Gasspaken må nå være litt åpen til en viss vinkel, som estimeres av størrelsen på spalten mellom kanten av strupeventilen og kammerveggen (se fig. 14). I "start"-posisjonen skal den være ca. 1,2 mm. Avstanden justeres som følger. Etter å ha løsnet festingen av justeringsstangen 3, plassert på spaken 4 på gasspumpedriften, bruk spaken 5 for å lukke forgasserluftspjeldet helt.

Deretter bruker du spak 1 til å åpne strupeventilene litt slik at gapet mellom veggen i blandekammeret og kanten på ventilen er 1,2 mm. Du kan stikke en wire med diameter 1,2 mm inn i spalten mellom kanten av gassspjeldet og blandekammerkroppen og slippe gassen slik at den klemmes i spalten. Deretter flytter du justeringsstangen 3 til den hviler mot spakens fremspring, hvoretter den festes. Ved å åpne og lukke luftspjeldet flere ganger, kontroller at spesifisert avstand er riktig innstilt. Med tanke på at startenheten på K-126 praktisk talt ikke har noen automatisering, er det grunnleggende viktig å holde gassen litt åpen når du starter en kald motor.

Installasjon av forgasser

Etter at alle forgassersystemer er inspisert, hulrommene er vasket, og justeringsgapene er innstilt, må forgasseren være riktig installert på motoren. Hvis du ikke fjernet pakningen fra motorens inntaksrør under demontering, må du gjerne sette inn forgasseren på nytt. Pass ellers på at pakningen legges på samme måte som før. Feil orientering er farlig fordi avtrykkene av kanalene i den nedre delen av forgasseren på pakningen vil flytte til nye steder, og luft vil bli sugd inn i de dannede fordypningene.

Ikke prøv å stramme forgasserens monteringsmutre for mye - du vil deformere putene. Sett inn den sfæriske hodestangen som vi la igjen på pedalstangen inn i gasspaken og stram mutteren fra innsiden. Sett tilbake returfjæren, bensintilførselsslangen, vakuumuttaket til tidsregulatoren for vakuumtenningen og resirkulasjonsventilen. Fest stangskallet og selve luftspjeldets drivstang.

Kontroll av kontrollmekanismer.

Trekk chokekontrollhåndtaket på panelet i kupeen hele veien og vurder hvor tydelig luftspjeldet på forgasseren lukker. Skyv nå håndtaket ned og sørg for at luftspjeldet har åpnet seg helt (står strengt tatt vertikalt). Hvis dette ikke skjer, løsne skruen som fester skallet og dra skallet litt lenger. Stram til skruen og kontroller alt på nytt. Husk at feil plassering av choken når kjøreknappen er innfelt fører til økt drivstofforbruk.

Når gassventilene er helt åpnet, må gasspedalen i kabinen hvile mot gulvmatten. Dette forhindrer forekomst av overdreven belastning i drivdeler og øker deres holdbarhet. Be partneren din trykke pedalen i gulvet i kupeen, og selv vurdere graden av gassåpning på forgasseren. Hvis gassen kan dreies for hånd til en annen vinkel, bør du forkorte lengden på drivstangen ved å skru spissen dypere.

Etter siste justering skal pedalen trykkes i gulvet når gassen er helt åpen, og det skal være noe fritt spillerom i stengene når pedalen slippes.

Overvåking av drivstoffnivå

bør utføres etter endelig installasjon av forgasseren på motoren. Eldre forgassere hadde et skueglass som nivået kunne sees gjennom. I de siste modifikasjonene er det ikke noe vindu, men kun markering 3 (fig. 9) på utsiden av kassen. For å kontrollere er det nødvendig å skru inn en beslag med passende gjenger i stedet for en av pluggene 2, som blokkerer tilgangen til hoveddrivstoffdysene, og sette et stykke gjennomsiktig rør på den (fig. 24). Den frie enden av røret skal heves over skillelinjen til husene. Bruk den manuelle spaken til å fylle drivstoffpumpen og fylle flottørkammeret med bensin.

I henhold til loven om kommuniserende fartøyer vil nivået av bensin i røret og i selve flytekammeret være det samme. Ved å plassere røret mot veggen til flytekammeret kan du vurdere om nivået stemmer med merket på kroppen. Etter å ha tatt målingen, tøm drivstoffet fra flottørkammeret gjennom et rør inn i en liten beholder, og forhindrer at det kommer på motoren, skru av beslaget og skru pluggen på plass igjen. Samtidig med kontroll av nivået kontrolleres fraværet av lekkasjer gjennom pakninger, plugger og plugger.

Drivstoffnivåmerke

Ris. 24. Opplegg for kontroll av drivstoffnivået i flottørkammeret:
1 - montering; 2 - gummirør; 3 - glassrør

Hvis drivstoffnivået ikke faller sammen med merket med mer enn 2 mm, må du fjerne dekselet og gjenta innstillingen av flottørkammeret ved å bøye tungen.

Forhåndsinnstilt tomgangshastighet. Å starte motoren etter at forgasseren er installert kan ta lengre tid enn vanlig fordi flottørkammeret er tomt og drivstoffpumpen trenger tid til å fylle den. Lukk choken helt og start motoren med starteren. Hvis drivstofftilførselssystemet (primært drivstoffpumpen) fungerer som det skal, vil starten skje etter 2...3 sekunder. Hvis det etter enda dobbelt så lenge ikke er noen blink, er det grunn til å tenke på tilgjengeligheten av bensin eller brukbarheten til drivstoffforsyningssystemet.

Varm opp motoren ved å gradvis skyve ned chokekontrollhåndtaket og ikke la den utvikle for høye hastigheter. Hvis du klarte å fjerne kjørehåndtaket helt og motoren går på tomgang av seg selv (selv om den ikke er veldig stabil), fortsett til den siste tomgangsjusteringen.

Hvis motoren nekter å fungere når gasspedalen slippes (eller er svært ustabil), begynn en grovjustering av tomgangssystemet. For å gjøre dette, hold gassen med hånden slik at motoren går så sakte du kan holde den (rotasjonshastigheten er ca. 900 rpm"1). Ikke berør "mengde"-skruen. Ved inspeksjon av strupeventilene måtte den installeres i "riktig" posisjon i forhold til viaene. Som en siste utvei kan du midlertidig flytte skruen, og huske hvor mye du dreide på den.

Prøv å fylle på drivstoff ved å skru av "kvalitets"-skruene. Hvis motoren går mer stødig, så er du på rett vei. Hvis hastigheten begynner å synke, bør du bevege deg mot lening (redusere flyten). Hvis motoren, til tross for alle manipulasjonene med "kvalitets"-skruene, ikke begynner å fungere mer stabilt, kan årsaken være at flottørkammerventilen ikke er tett. Drivstoffnivået stiger ukontrollert, blir høyere enn kanten på dysen, og bensin begynner spontant å strømme inn i diffusorene. Blandingen blir rikere og kan til og med gå utover brennbarhetsgrensene.

Den motsatte situasjonen er at kanalene i tomgangssystemet er tilstoppet og drivstoff flyter ikke i det hele tatt. Det minste tverrsnittet er i tomgangsdrivstoffstrålen. Det er her sannsynligheten for tilstopping er størst. Mens du holder gassen med hånden, prøv å skru av en av de tomgangsdrivstoffdysene 9 en halv omdreining med den andre hånden (fig. 22). Når tomgangsstrålen beveger seg bort fra veggen, dannes et stort (etter standarden) gap, der det høye vakuumet som er tilstede i kanalene suger ut bensin sammen med rusk. I dette tilfellet blir blandingen overanriket, og motoren vil begynne å "miste" hastighet.

Utfør denne operasjonen flere ganger, og stram deretter munnstykket helt. Gjenta operasjonen med en annen stråle. Hvis motoren kan gå på tomgang alene med dysen litt skrudd av, men når den skrus på plass igjen, stopper motoren, enten er selve dysen tett (fast) eller tomgangskanalsystemet er tett.
Alternativt er det mulig at det ikke er forgasseren som har skylden for den ustabile driften, men EGR eksosresirkulasjonssystemets ventil. Den er installert på motorer relativt nylig (fig. 25).

Srog tjener til å redusere utslipp av nitrogenoksider fra eksosgasser ved å tilføre en del av eksosgassen fra manifold 1 til inntakskanalen gjennom en spesiell avstandsholder 4 under forgasseren 5. Driften av resirkulasjonsventilen styres av vakuum fra gassspjeldhuset, tatt gjennom en spesiell beslag 9 (fig. 17) .

I tomgangsmodus fungerer ikke EGR-systemet, siden vakuuminntakshullet er plassert over gasskanten. Men hvis resirkulasjonsventilen ikke lukker kanalen helt, kan avgasser trenge inn i inntaksrøret og føre til en betydelig fortynning av den ferske blandingen.

Justering av tomgangssystemet

Etter å ha eliminert defektene, kan du gjøre siste justeringer av tomgangssystemet. Justeringen gjøres ved hjelp av en gassanalysator i henhold til GOST 17.2.2.03-87-metoden (som endret i 2000). Innholdet av CO og CH bestemmes ved to veivakselrotasjonsfrekvenser: minimum (Nmin) og økt (Nrev.), lik 0,8 Nnom." For åttesylindrede ZMZ-motorer er minste veivakselrotasjon satt til Nmin= 600±25 min-1 og Npov= 2000+100 min"1.

Ris. 25. Resirkuleringsplan for eksosgass:
I - resirkulerte gasser; II - kontrollvakuum;
1 - inntaksmanifold; 2 - resirkulatorrør;
3 — slange fra termisk vakuumbryter til forgasseren;
4 — resirkulasjonsavstandsstykke, 5 forgasser;
6 — slange fra termisk vakuumbryter til resirkulasjonsventilen;
7 - termisk vakuumbryter; 8 resirkulasjonsventil;
9 — resirkulasjonsventilspindel

For kjøretøy produsert etter 01.01.1999 skal produsenten angi maksimalt tillatt karbonmonoksidinnhold ved minste rotasjonshastighet i den tekniske dokumentasjonen for kjøretøyet. Ellers bør innholdet av skadelige stoffer i avgassene ikke overstige verdiene gitt i tabellen:

For målinger er det nødvendig å bruke en kontinuerlig infrarød gassanalysator, etter å ha forberedt den for drift. Motoren må varmes opp ikke lavere enn driftstemperaturen til kjølevæsken spesifisert i kjøretøyets bruksanvisning.

Målinger skal utføres i følgende rekkefølge:

sett girspaken i nøytral stilling;
sett på parkeringsbremsen på bilen;
slå av motoren (mens den går), åpne panseret og koble til turtelleren;
installer prøvetakingssonden for gassanalysatoren i kjøretøyets eksosrør til en dybde på minst 300 mm fra kuttet;
åpne forgasserens luftspjeld helt;
start motoren, øk rotasjonshastigheten til Npov og bruk denne modusen i minst 15 sekunder;
still inn minimumshastigheten på motoren, og ikke tidligere enn 20 s senere, mål innholdet av karbonmonoksid og hydrokarboner;
still inn økt motorturtall, og ikke tidligere enn 30 s senere, mål innholdet av karbonmonoksid og hydrokarboner.
Hvis de målte verdiene avviker fra standardene, juster tomgangsluftsystemet. Ved minimum rotasjonshastighet er det nok å påvirke skruene med "kvantitet" og "kvalitet". Regulering utføres ved suksessivt å nærme seg "målet", justere den ene og den andre skruen etter tur til de nødvendige verdiene for CO og CH er oppnådd ved en gitt frekvens Nmin. Du bør alltid starte med "kvalitet", for ikke å forstyrre justeringen av chokenes posisjon i forhold til viaene. Hvis, etter justering av blandingssammensetningen med "kvalitets"-skruene alene, motorhastigheten går over 575...625 min"1, bruk "kvantitets"-skruen.

Siden K-126 har to uavhengige tomgangssystemer, har justering av blandingssammensetningen sine egne egenskaper. Når du endrer blandingssammensetningen med "kvalitets"-skruen, kan rotasjonshastigheten endres samtidig. Ved å rotere en av "kvalitets"-skruene, finn dens posisjon der rotasjonshastigheten vil være maksimal. La det stå og gjør det samme med den andre skruen. Avlesningene til gassanalysatoren for CO vil trolig være ca. 4 %. Nå dreier vi begge skruene synkront (i samme vinkler) til det nødvendige CO-innholdet er oppnådd.

Hydrokarboninnholdet bestemmes mer av motorens generelle tilstand enn av forgasserjusteringer. En brukbar motor kan enkelt justeres til CO-verdier på ca. 1,5 % ved CH-verdier på ca. 300...550 ppm. Det gir ingen mening å jage mindre verdier, siden stabiliteten til motoren reduseres betydelig mens forbruket øker (i motsetning til hva man tror). Dersom hydrokarbonutslippene overstiger gitte gjennomsnittsverdier flere ganger, må årsaken søkes i økt oljegjennombrudd i forbrenningskammeret. Dette kan være slitte ventilstammetetninger, ødelagte ventilbøssinger eller feil justering av de termiske klaringene i ventilene.

GOST-grenseverdiene på 3000 millioner"1 oppnås på utslitte, feiljusterte, oljeforbrukende motorer, eller i tilfeller der en eller flere sylindre ikke fungerer. Et tegn på det siste kan være svært små mengder CO-utslipp.

I mangel av en gassanalysator kan du oppnå nesten samme nøyaktighet ved regulering ved å bruke bare en turteller eller til og med ved øret. For å gjøre dette, på en varm motor og med posisjonen til "mengde"-skruen uendret, finn, som beskrevet ovenfor, posisjonen til "kvalitets"-skruene som sikrer maksimal motorhastighet. Bruk nå "mengde"-skruen for å stille inn rotasjonshastigheten til ca. 650 min."1. Sjekk med "kvalitets"-skruene om denne frekvensen er maksimum for den nye posisjonen til "kvantitets"-skruen. Hvis ikke, gjenta hele syklusen igjen for å oppnå ønsket forhold: kvaliteten på blandingen sikrer høyest mulig hastighet, og antall omdreininger er ca. 650 min."1. Husk at "kvalitets"-skruene må roteres synkront.

Etter dette, uten å berøre "mengde"-skruen, stram "kvalitets"-skruene nok til at rotasjonshastigheten reduseres med 50 min"1, dvs. opp til regulert verdi. I de fleste tilfeller oppfyller denne justeringen alle GOST-kravene. Justering på denne måten er praktisk fordi det ikke krever spesialutstyr, og kan utføres hver gang behovet oppstår, inkludert for diagnostikk. nåværende situasjon kraftsystemer.

I tilfelle av manglende overholdelse av CO- og CH-utslipp med GOST-standarder ved økt rotasjonshastighet (Npov" = 2000 * 100 min "'), vil det ikke lenger hjelpe å påvirke hovedjusteringsskruene. Det er nødvendig å sjekke om luftstrålene til hovedmålesystemet er skitne, om hoveddrivstoffdysene er forstørret og om drivstoffnivået i flottørkammeret er for høyt.

Kontroll av den pneumatiske er ganske komplisert og krever bruk av spesialutstyr. Tettheten til ventilen i sentrifugalsensoren, korrekt justering av sensorfjæren, tettheten til membranen og aktuatordysene må kontrolleres. Du kan imidlertid sjekke funksjonen til begrenseren direkte på bilen. For å gjøre dette, på en godt oppvarmet og justert motor, åpne gassventilene helt og mål veivakselens rotasjonshastighet med en turteller.
Begrenseren fungerer korrekt hvis rotasjonshastigheten er innenfor 3300+35° min"1.

Hvis du bestemmer deg for å utføre en slik sjekk, vær forberedt på å "tilbakestille" gassen i tilfelle uventet motorakselerasjon. Hvis alt er i orden, utgjør akselerasjon til en slik frekvens ingen fare for motoren. Mange sjåfører deaktiverer begrenseren selv for å få ekstra kraft ved høyere turtall. Noen ganger, når begrenseren er aktivert, for eksempel ved forbikjøring, kan det faktisk forårsake en uønsket forsinkelse på grunn av behovet for å skifte gir.

Men selv avstengningen bør gjøres riktig. Den universelt aksepterte frakoblingen av rør fra sentrifugalsensoren fører til en konstant strøm av skitten luft fra gaten under gassventilene. Hvis rørene plugges etter frakobling, vil membranaktuatoren fungere (lukk gassen).

Når begrenseren deaktiveres på riktig måte, bør kammeret være lukket og omgå sentrifugalsensoren. For å gjøre dette, bør ett av rørene fra membrankammeret (for eksempel fra utløp 1 i fig. 9) skrus inn i det andre utløpet 7 i samme kammer.

Mulige funksjonsfeil i drivstoffforsyningssystemet og metoder for å eliminere dem

Noen ganger, selv om vedlikeholdsintervaller overholdes, kan det oppstå situasjoner når forgasseren svikter. Ved feilsøking er det først og fremst nødvendig å identifisere systemet eller komponenten som kan forårsake den eksisterende defekten. Svært ofte tilskrives forgasseren motorfeil, den virkelige årsaken til dette er for eksempel tenningssystemet. Hun opptrer vanligvis som en "skyldig" oftere enn det man vanligvis tror.
For å eliminere innflytelsen fra ett system på et annet, er det nødvendig å tydelig forstå at forgasserkraftsystemet er treghetsbelagt, dvs. endringer i driften kan spores i flere påfølgende motordriftssykluser (deres antall kan måles i hundrevis). Den er ikke i stand til å gjøre noen endringer i driften av en arbeidssyklus (dette er maksimalt 0,1 sekunder). Tenningssystemet er tvert imot ansvarlig for hver enkelt syklus i motoren. Hvis det er utelatelser av individuelle sykluser, manifestert i form av korte rykk, er dette mest sannsynlig årsaken.

Selvsagt er ikke maktfordelingen mellom systemer så tydelig. Drivstofftilførselssystemet er ikke i stand til å "slå av" en syklus, men kan skape forhold for ugunstig drift av tenningssystemet, for eksempel en altfor mager blanding. I tillegg inneholder drivstoffforsyningssystemet en rekke delsystemer, som hver kan gi sin egen karakteristiske "bidrag" til driften av motoren.

I alle fall, før du begynner å lete etter defekter i forgasseren, eller til og med justere den, må du sørge for at tenningssystemet fungerer som det skal. Hovedargumentet til forsvar for tenningssystemet - "det er en gnist" - kan ikke tjene som bevis på brukbarhet.

Det er veldig vanskelig å verifisere energiparametrene til tenningssystemet. En gnist kan tilføres i riktig øyeblikk, men bærer med seg flere ganger mindre energi enn nødvendig for pålitelig tenning av blandingen. Denne energien er nok til å drive motoren i et smalt utvalg av blandingssammensetninger, og er tydeligvis ikke nok til å garantere tenning i tilfeller med det minste avvik (utarming forbundet med akselerasjon, eller berikelse under kaldstart og oppvarming).

For tenningssystemet justeres kun innstillingsvinkelen (gnistposisjon i forhold til TDC) ved minimum tomgangsturtall. Verdien for motorer ZMZ 511, -513... er 4° veivakselrotasjon etter (!) TDC. Ved andre frekvenser og belastninger bestemmes tenningstidspunktet av driften av sentrifugal- og vakuumregulatorene plassert i fordeleren. Deres innflytelse på ytelsesegenskaper (først og fremst drivstofforbruk og kraft) er enorm. Hvordan regulatorene fungerer, hvor nøyaktig de stiller inn fremføringsvinklene i hver modus kan kun kontrolleres på spesielle stativer. Noen ganger er den eneste måten å identifisere feil på å erstatte alle elementene i tenningssystemet sekvensielt.

Før du undersøker forgasseren, må du også sørge for at resten av drivstofftilførselssystemet fungerer som det skal. Dette er drivstofftilførselsledningen fra bensintanken til bensinpumpen (inkludert drivstoffinntaket i tanken), selve bensinpumpen og fine drivstofffiltre. Tilstopping av noen av baneelementene fører til en begrensning av drivstofftilførselen til motoren.

Tilførselsbegrensning betyr umuligheten av å skape drivstofforbruk større enn en viss verdi. Motorkraft er uløselig knyttet til drivstofforbruk, som også vil ha en viss grense. Følgelig, hvis drivstofftilførselen blir forstyrret, vil ikke bilen din kunne bevege seg i maksimal hastighet eller oppoverbakke, men dette vil ikke hindre den i å gå på tomgang på riktig måte eller når den kjører jevnt i lave hastigheter.

Et annet tegn på begrensning av drivstofftilførselen er at feilen ikke vises umiddelbart. Hvis du gikk på tomgang i minst et minutt og umiddelbart kjørte med tung last, vil tilførselen av bensin i forgasserens flytekammer sikre normal bevegelse i noen tid. Motoren vil begynne å føle drivstoffsult forårsaket av begrenset tilførsel ettersom reserven er oppbrukt (med en hastighet på 60 km/t kan du kjøre ca. 200 meter med mengden bensin som er i flottørkammeret).

For å kontrollere drivstofftilførselen, koble fra tilførselsslangen fra forgasseren og rett den inn i en tom 1,5...2 liters flaske. Start motoren med den gjenværende bensinen i flottørkammeret og se hvordan bensinen flyter. Hvis systemet fungerer som det skal, kommer drivstoffet ut i en kraftig pulserende stråle med tverrsnitt lik slangens tverrsnitt. Hvis strømmen er svak, prøv å gjenta alt ved å koble fra det fine drivstoffilteret. Naturligvis, hvis det er en effekt, er filteret skylden og må byttes.

Du kan bare sjekke delen av linjen opp til drivstoffpumpen ved å blåse den i "revers retning." Du kan til og med gjøre dette med munnen, og husk å åpne lokket på bensintanken. Ledningen skal renses relativt enkelt, og i selve tanken skal du høre en karakteristisk gurling av luft som passerer gjennom bensinen.
Etter å ha kontrollert ledningene før og etter drivstoffpumpen og ikke oppnådd noen effekt, kontroller selve drivstoffpumpen. Et lite nett er installert foran inntaksventilene. Hvis forurensning er utelukket, kontroller tettheten til pumpeventilene eller funksjonaliteten til dens drift fra motorens kamaksel.

Etter å ha forsikret deg om at tenningssystemet fungerer og forsyningsdelen av kraftsystemet er i god stand, kan du begynne å identifisere mulige forgasserfeil. Denne delen er uavhengig og feilsøkingsarbeid kan utføres uten forutgående vedlikehold og forgasserjustering. Oftest må slikt arbeid utføres i tilfelle funksjonsfeil som generelt ikke påvirker driften, men forårsaker visse ulemper. Dette kan være ulike typer "feil" ved åpning av gassen, ustabil tomgang, økt drivstofforbruk, treg akselerasjon av bilen. Mye mindre vanlig er situasjoner når motoren for eksempel ikke starter i det hele tatt. I slike tilfeller er det som regel mye lettere å finne og fikse problemet. Husk én ting: alle forgasserfeil kan reduseres til to - enten tilbereder den en blanding som er for rik eller for mager!

Motoren starter ikke

Det kan være to årsaker til dette: enten er blandingen overrik og går utover antennelsesgrensene, eller så er det ingen drivstofftilførsel og blandingen er for mager. Overanriking kan oppnås både på grunn av feiljusteringer (som er typisk for kaldstart) og på grunn av brudd på forgasserpakningen når motoren stoppes. Overlening er en konsekvens av feiljusteringer (ved kaldstart) eller manglende drivstofftilførsel (tilstopping).

Hvis det ikke blinker når starteren sveives, er det mest sannsynlig ingen drivstofftilførsel i det hele tatt. Dette gjelder for kalde og varme starter. På en varm motor, for større pålitelighet, lukk luftspjeldet litt og gjenta starten på nytt. Den samme grunnen kan ha skylden hvis motoren, når den ble skrudd av starteren, gjorde flere blink eller til og med fungerte i noen øyeblikk, men deretter ble stille. Det var rett og slett nok bensin bare for en kort stund, for noen få sykluser.

Sørg for at drivstofftilførselsledningen er i god stand. Fjern luftfilterdekselet og åpne gassventilene for hånd, se om det kommer en strøm av bensin fra akseleratorpumpens dyser. Neste steg vil trolig være å fjerne topplokket på forgasseren og se om det er bensin i flottørkammeret (med mindre det selvfølgelig er et inspeksjonsvindu på forgasseren).

Hvis det er bensin i flottørkammeret, kan årsaken til problemer med å starte en kald motor være at luftspjeldet ikke er tett lukket. Dette kan skyldes feiljustering av spjeldet på aksen, tett rotasjon av aksen i huset eller alle deler av startanordningen, eller feil justering av startmekanismen. En blanding som er for mager under en kaldstart klarer ikke å antennes, men den har samtidig med seg nok bensin til å "oversvømme" tennpluggene og stoppe startprosessen på grunn av mangelen på en gnist.

En varm motor med bensin i flottørkammeret må starte, i det minste med lukket luftspjeld, med mindre hoveddrivstoffstrålen er helt tilstoppet. På en varm motor er den motsatte situasjonen mer sannsynlig når motoren ikke starter på grunn av overanrikning. Drivstofftrykket etter drivstoffpumpen forblir i lang tid foran flottørkammerventilen og laster den. En slitt ventil takler ikke belastningen og lekker drivstoff. Etter å ha fordampet fra de oppvarmede delene, skaper bensin en veldig rik blanding som fyller hele inntakskanalen. Når du starter, må du sveive motoren med starteren i lang tid for å pumpe gjennom alle bensindampene til en normal blanding dannes. Det anbefales å holde strupeventilene åpne.

Når du starter en kald motor, skaper vi kunstig en rik blanding, og overanriking forbundet med ventillekkasje vil ikke være merkbar mot den generelle bakgrunnen til en rik blanding. Ved kaldstart er det mer sannsynlig at utløsermekanismen er feiljustert, for eksempel åpnes gassen litt av åpnerstangen.

Ustabil drift ved tomgang.

I det enkleste tilfellet ligger årsaken i feil justering av tomgangssystemene. Vanligvis er blandingen for mager. Berik den med "kvalitets"-skruer; juster om nødvendig rotasjonshastigheten med "kvantitets"-skruen.
Hvis det ikke observeres noen synlig effekt under justeringen, kan årsaken være lekkasje i flottørkammerventilen. Lekkasje av bensin fører til uregulert overanrikning av blandingen. På forgassere med skueglass er drivstoffnivået høyere enn glasset.

Prøv å skru de tomgangsdrivstoffdysene tettere. Hvis de ikke berører kroppen med et tetningsbelte, fungerer det resulterende gapet som en parallell stråle, og beriker blandingen betydelig. Det er mulig at jetflyene er satt til høyere kapasitet enn forventet.
Det hender at ustabil drift er forårsaket av utilstrekkelig tilførsel av bensin på grunn av et tilstoppet tomgangssystem. Høyest sannsynlighet for tilstopping er i tomgangsdrivstoffstrålen, hvor tverrsnittet er minst. Prøv å rengjøre den ved å bruke metoden beskrevet i avsnittet "Forhåndsinnstilling av tomgangshastighet".

Manglende evne til å justere motorens tomgang.

Ved justering av motoren kan det oppstå en situasjon der den, til tross for dens generelle ytelse, ikke egner seg til toksisitetsjusteringer. Dette viser seg i økte utslipp av CO og CH, som ikke kan elimineres med justeringsskruer.
Årsaken til en veldig rik blanding og økte CO-utslipp er som regel lekkasje av flottørkammeret (i liten grad, ellers nekter motoren ganske enkelt å fungere i denne modusen), tilstopping av tomgangsluftstrålene 8 (fig. . 22) med faste partikler eller harpikser, hoveddrivstoffdyser med større tverrsnitt 7 (fig. 18) eller inaktive drivstoffdyser 4.

Hvis nivået av CH-hydrokarboner er høyt, bør årsaken søkes i en for mager blanding assosiert med feiljusteringer, forurensning eller ved nedstenging av en av sylindrene. Det bør huskes at toksisitetsjusteringer i stor grad bestemmes av tilstanden til motoren som helhet. Kontroller og juster termiske klaringer i motorventilmekanismen. Ikke forsøk å gjøre dem mindre enn spesifisert i motorhåndboken. Vurder tilstanden til høyspenningsledningene, tennspole, tennplugger.

Husk at stearinlys eldes irreversibelt.

Feil når gassen åpnes jevnt. Hvis motoren går stabilt på tomgang, følger "kvalitets"- og "kvantitetsskruene", men ikke akselererer når gassen åpnes jevnt eller oppfører seg veldig ustabil, bør tilstanden til overgangssystemene kontrolleres. For en fullstendig sjekk er det nødvendig å fjerne forgasseren og evaluere tilstanden til viaene. Sistnevnte kan være tilstoppet med karbonavleiringer eller plassert for lavt i forhold til gassspjeldkanten. I sistnevnte tilfelle er spor av bensin synlige på veggene til blandekamrene, som strømmer fra overgangshullene ved tomgang (noe som ikke burde være tilfelle). Samtidig blir deres bidrag til økningen i drivstofforbruket når gassen åpner lite, noe som fører til at blandingen blir slankere under overgangen (til hovedmålesystemet slås på).

Prøv å installere strupeventilen så lavt som mulig, slik at viaene ikke er synlige nedenfra når den er lukket. Ved å stenge gassen begrenser vi lufttilførselen (vi reduserer hastigheten) og derfor er det samtidig nødvendig å kompensere for luftstrømmen gjennom spjeldene enten ved strømning gjennom andre seksjoner eller ved større driftseffektivitet.
Kontroller rensligheten til den lille ventilasjonsgrenkanalen 9 (fig. 19), sørg for at alle sylindre fungerer og at tenningen ikke er innstilt for sent.

Når gassen åpnes jevnt, vil en funksjonsfeil i overgangssystemet manifestere seg til et visst øyeblikk, hvor hovedmålesystemet trer i drift. Hvis motorytelsen med en slik åpning ikke forbedres selv ved høye hastigheter, hvis bilen rykker ved kjøring med dellast med konstant hastighet, hvis oppførselen blir mye bedre når gasshåndtakene er helt åpnet (noen ganger gjør ikke motoren det fungerer i det hele tatt hvis gassen ikke er helt åpen), bør du sjekke tilstanden til hoveddrivstoffdysene. Skru ut pluggene 2 (fig. 9) i forgasserhuset, og fjern drivstoffdysene 7 (fig. 18). Se om det er noen partikler på dem. Som regel er det et lite sandkorn som dekker gjennomgangspartiet.

Hvis dysen er ren og bilen oppfører seg i henhold til de beskrevne mønstrene, kan det antas at hele drivstoffkanalen til hovedmålesystemet er forurenset (emulsjonsbrønn, utløpskanal til forstøveren, feil plassering av små diffusorer) eller dysen merkingene samsvarer ikke med de påkrevde. Sistnevnte oppstår oftest når man erstatter standard fabrikkjetfly med nye fra reparasjonssett. Ikke prøv å berike blandingen med "kvalitets" skruer; i denne situasjonen vil dette ikke hjelpe, siden de bare påvirker justeringen av tomgangsluftsystemene.

Et fall ved kraftig åpning av gassen, som forsvinner etter at motoren har gått i 2...S sekunder, kan tyde på feil i gasspumpen. Akseleratorpumpen på K-126 er et element av grunnleggende betydning, og hele driften av forgasseren avhenger i stor grad av hvordan den fungerer. Selv med en jevn åpning av gasshåndtakene, en modus der andre forgassere ikke trenger gasspedal, kan injeksjonsforsinkelse forbundet med tilbakeslag i drivverket eller stempelfriksjon føre til motorstopp. Kontroller igjen alle punktene spesifisert i avsnittet "kontrollere tilstanden til akseleratorpumpen". Hvis elementer ble skiftet ut, husk den mulige kvaliteten på gummimansjetten på gassstempelet. Det er ikke nødvendig å strebe etter å øke akseleratorens stempelslag, siden dette bare vil øke injeksjonsvarigheten, og behovet for ekstra drivstoff manifesterer seg fra de aller første øyeblikkene med å åpne gassen. Det er viktig at det tilføres tilstrekkelig mengde bensin i denne perioden.

Økt drivstofforbruk.

Det kjære ønsket til enhver sjåfør er å redusere drivstofforbruket til en bil. Oftest prøver de å oppnå dette ved å påvirke forgasseren, og glemmer at drivstofforbruket er en verdi som bestemmes av et helt kompleks av enheter.

Drivstoff forbrukes for å overvinne ulike motstander mot bevegelsen til bilen, og mengden forbruk avhenger av hvor store disse motstandene er. Du bør ikke forvente resultater med høy drivstoffeffektivitet fra en bil hvis bremseklosser ikke er helt adskilt eller hvis hjullagre er strammet for mye. En enorm mengde energi brukes på å sveive transmisjonen og motorelementene om vinteren, spesielt når du bruker tykke tyktflytende oljer. En storforbruker av energi er hastighet. Her kommer aerodynamiske tap i tillegg til friksjonstap av mekanismer. Og en veldig stor del av energiforbruket er dynamikken til bilen. For å reise med en konstant hastighet på 60 km/t trenger en PAZ-buss omtrent 20 kW motorkraft, mens for å akselerere fra 40 km/t til 80 km/t bruker vi et gjennomsnitt på omtrent 50 kW. Hvert stopp "spiser" opp denne energien, og for neste akselerasjon blir vi tvunget til å bruke mer.

Driftsprosessen til hver motor, graden av konvertering av drivstoffenergi til arbeid, har sine egne begrensninger. For hver modifikasjon bestemmes blandingssammensetninger og tenningstidsvinkler, og gir de nødvendige utgangsparametrene i hver modus. Kravene for hver modus kan være forskjellige. For noen er det effektivitet, for andre er det kraft, for andre er det toksisitet.

Forgasseren fungerer som et ledd i et enkelt kompleks som implementerer kjente avhengigheter. Du kan ikke håpe å redusere drivstofforbruket ved å redusere strømningsområdet til dysene. Reduksjonen i mengden drivstoff som passerer gjennom vil ikke være i samsvar med luftmengden. Noen ganger er det mer hensiktsmessig å øke strømningsområdet til drivstoffdysene for å eliminere slankheten som er iboende i alle moderne forgassere. Dette vil være spesielt uttalt når du bruker bilen om vinteren, ved lave omgivelsestemperaturer. Alle forgasserjusteringer er valgt for en helt oppvarmet motor. En viss berikelse kan bringe blandingen nærmere optimalt i tilfeller der motortemperaturen er under driftstemperatur (for eksempel om vinteren på relativt korte turer). I alle fall er det nødvendig å strebe etter å øke kjølevæsketemperaturen. Det er uakseptabelt å bruke motoren uten termostat; under vinterforhold bør det iverksettes tiltak for å termisk isolere motorrommet.

Utfør hele settet med forgasserjusteringer selv. Følg med på:
korrespondanse av jetfly til forgassermerke;
riktig justering av startanordningen, fullstendig åpning av luftspjeldet;
ingen lekkasje av flottørkammerventilen;
justering av tomgangssystemet. Ikke prøv å gjøre blandingen slankere, dette vil ikke redusere forbruket, men vil øke problemene med overgang til belastningsmoduser;
overvåke tilstanden til selve motoren. Partikler eller sandkorn som flyr fra ventilasjonssystemet med et utett luftfilter kan tette luftstrålene, feil justering av klaringene i ventilmekanismen vil føre til ustabil tomgang, liten tenningstid vil direkte føre til økt forbruk;
Pass på at det ikke er noen direkte lekkasje av drivstoff fra drivstoffledningen, spesielt i området etter drivstoffpumpen.
Tatt i betraktning kompleksiteten og mangfoldet av driftsfaktorer, er det umulig å gi enhetlige anbefalinger for å redusere driftskostnadene. Metoder som er akseptable for en sjåfør er kanskje ikke egnet for en annen bare på grunn av forskjeller i kjørestil eller valg av kjøremodus. Det vil sannsynligvis være tilrådelig å stole fullstendig på fabrikkinnstillingene og størrelsene på doseringselementene. Det er usannsynlig at ved å endre tverrsnittet til noen jetfly vil det være mulig å endre motorens effektivitet betydelig. Kanskje vil dette bare fungere på bekostning av noen andre parametere - kraft, dynamikk. Husk at de som laget forgasseren og valgte jetfly for den, sto innenfor de strenge rammene for behovet for å overholde mange forskjellige og motstridende forhold. Tror ikke du kan komme rundt dem. Ofte fører ubrukelige søk etter nye globale løsninger bort fra enkle, grunnleggende bilvedlikeholdsteknikker som lar deg oppnå ganske akseptabel, men reell effektivitet. Er det ikke bedre å rette innsatsen i denne retningen, siden mirakler dessverre ikke skjer.

Motoren er utstyrt med en K-126G-forgasser - emulsjon, to-kammer, med en fallende strømning, med sekvensiell åpning av gassventilene og et balansert flottørkammer.

Forgasseren har to blandekamre: primær og sekundær. Det primære kammeret fungerer i alle motormoduser. Sekundærkammeret kommer i drift under stor belastning (etter ca. 2/3 av gassvandringen til primærkammeret).

For å sikre uavbrutt drift av motoren i alle moduser, har forgasseren følgende måleenheter: tomgangssystemet til primærkammeret, overgangssystemet til sekundærkammeret, hovedmålesystemene til primær- og sekundærkammeret, economizer-systemet, startsystemet for kald motor og gasspumpesystemet. Alle elementene i doseringssystemene er plassert i kroppen til flytekammeret, dets deksel og huset til blandekamrene. Kroppen og dekselet til flytekammeret er støpt av sinklegering TsAM-4-1. Huset til blandekamrene er støpt av aluminiumslegering AL-9. Tette papppakninger er installert mellom flytekammeret, dekselet og blandekammeret.

Ris. 1. Forgasser K-126G (del 1):

1. Blandekammer; 2. Blandingskvalitetsskrue; 3. Vakuumregulatorhull; 4. Gassventilspak; 5. Blandingsmengde skrue; 6. Stor diffusor; 7. Liten diffusor; 8. Luftspjeldakse; 9. Luftspjeldfjær; 10. Flytekammerdeksel; 11. Luftspjeld; 12. Akselerasjonspumpemunnstykke; 13. Tomgang drivstoffstråle; 14. Flytekammerhus; 15. Utsiktsvindu; 16. Gassventil.

Ris. 2. Forgasser K-126G (del 2):

17. Husfesteskrue; 18. Deksel festeskrue; 19. Economizer sprøyte; 20. Akselerasjonspumpedrift; 21. Hovedluftstråle; 22. Filterplugg; 23. Emulsjonsrør; 24. Akselerasjonspumpestempel; 25. Drive link; 26. Sekundær gassaksel.

Ris. 3. Forgasser K-126G (seksjoner 3 og 4):

27. Styrehylse; 28. Hoveddrivstoffjet; 29. Flyte; 30. Drivstoffventil; 31. Drivstoffilter.

Flytekammerhuset inneholder:

To store 6 og to små diffusorer 7 ;

To hoveddrivstoffjetfly 28 ;

To luftbremsedyser 21 hoveddoseringssystemer;

To emulsjonsrør 23 ligger i brønner;

Brensel 13 og luftstråler fra tomgangssystemet;

Economizer og styregjennomføring 27 ;

Akselerasjonspumpe 24 med utløps- og tilbakeslagsventiler.

Dysene til hoveddoseringssystemene er plassert i små diffusorer i primær- og sekundærkammeret. Diffusorene presses inn i flytekammerhuset. Det er et vindu i flytekammerhuset 15 for å overvåke drivstoffnivået og driften av flottørmekanismen.

Alle jetkanaler er utstyrt med plugger for å gi tilgang til dem uten å demontere forgasseren. Den tomgangsdrivstoffstrålen kan dreies utover ved å bevege kroppen oppover gjennom dekselet.

Det er et luftspjeld i flottørkammerdekselet 11 med halvautomatisk drift. Luftspjelddriften er koblet til gassakselen til primærkammeret ved hjelp av et system av spaker og stenger, som, når du starter en kald motor, åpner gassventilen til den vinkelen som er nødvendig for å opprettholde motorens starthastighet. Den sekundære gassventilen er tett lukket.

Dette systemet består av en drivspak for luftspjeld, som med den ene skulderen virker på spaken for luftspjeldets akse, og med den andre, gjennom en stang, på tomgangsgasspaken, som ved å snu trykker på primærkammerspjeldet og åpner det. .

En flottørmekanisme er festet til forgasserdekselet, som består av en flottør opphengt på en akse og en ventil 30 drivstofftilførsel. Forgasserflotten er laget av platemessing 0,2 mm tykk. Drivstofftilførselsventilen er demonterbar og består av et hus og en avstengningsnål. Ventilsete diameter 2,2 mm. Nålekjeglen har en spesiell tetningsskive laget av en fluorgummiblanding.

Drivstoff som kommer inn i flottørkammeret passerer gjennom en sil 31 .

Det er to strupeventiler i blandekammerhuset 16 primærkammer og sekundærkammer, justeringsskrue 2 tomgangssystem, toksisitetsskrue, kanaler til tomgangssystemet, overgangshull til tomgangssystemet, som tjener til å sikre koordinert drift av tomgangssystemet og hovedmålesystemet til primærkammeret, hull 3 tilførsel av vakuum tilen, samt overgangssystemet til sekundærkammeret.

Hovedforgassersystemene fungerer etter prinsippet om pneumatisk (luft) bremsing av drivstoff. Economizer-systemet fungerer uten bremsing, som en enkel forgasser. Tomgangshastigheten, gasspumpen og kaldstartsystemene er kun plassert i forgasserens primære kammer. Economizer-systemet har en separat sprøyte 19 , sluppet ut i luftrøret til sekundærkammeret. Sekundærkammeret er utstyrt med et overgangssystem for tomgang.

Ris. 4. Forgasser K-126G (seksjon 5).

Forgasserens tomgangssystem består av en drivstoffstråle 13 , en luftstråle og to hull i det primære blandekammeret (øvre og nedre). Det nederste hullet er utstyrt med en skrue 2 for å regulere sammensetningen av den brennbare blandingen. Den tomgangsdrivstoffstrålen er plassert under drivstoffnivået og er inkludert etter hovedstrålen til primærkammeret. Drivstoffet emulgeres av en luftstråle. Den nødvendige systemytelsen oppnås av tomgangsdrivstoffstrålen, luftbremsstrålen og størrelsen og plasseringen av viaene i det primære blandekammeret.

Hovedmålesystemet til hvert kammer består av store og små diffusorer, emulsjonsrør, hoveddrivstoff og hovedluftstråler. Hovedluftstråle 21 regulerer luftstrømmen inne i emulsjonsrøret 23 plassert i emulsjonsbrønnen. Emulsjonsrøret har spesielle hull designet for å oppnå de nødvendige egenskapene til systemet.

Tomgangssystemet og hovedmålesystemet til primærkammeret gir nødvendig drivstofforbruk i alle hovedmotorens driftsmoduser.

Økonomiseringssystemet består av en styregjennomføring 27 , ventil og dyse 19 . Economizer-systemet kommer i drift 5-7° før sekundærkammerets strupeventil åpnes helt.

Det skal bemerkes at ved full belastning, i tillegg til economizer-systemet, fungerer hovedmålesystemene til begge kamrene og svært lite drivstoff fortsetter å strømme gjennom tomgangssystemet.

Akseleratorpumpesystemet består av et stempel 24 , drivmekanisme 20 innløps- og utløpsventiler (eksos) og dyse 12 , sluppet ut i luftrøret til det primære kammeret. Systemet drives av gassakselen til det primære kammeret og fungerer når kjøretøyet akselererer.

En spak er stivt festet til aksen til strupeventilen til primærkammeret 4 kjøre. Snørebåndet er også stivt festet til aksen 25 . Linken er fritt montert på spjeldaksen 16 og har to riller. I den første av dem beveger båndet seg, og i den andre - en finger med en spakrull festet til den 26 aksedrift 8 sekundær spjeld.

Spjeldene holdes i lukket posisjon av fjærer montert på aksen til primærkammeret og aksen til sekundærkammeret. Bak scenen 25 prøver også hele tiden å lukke sekundærkammerspjeldet, siden det påvirkes av en returfjær montert på primærkammerets akse.

Når spaken beveger seg 4 drevet av primærkammeraksen, driveren til primærkammerspaken beveger seg først fritt i sporet til vippen 25 (dermed åpner kun primærkammerspjeldet) og etter ca. 2/3 av slaget begynner båndet å snu den. Bak scenen 25 Den sekundære strupeventilen åpner den sekundære strupeventilen. Når gassen slippes, returnerer fjærene hele systemet av spaker til sin opprinnelige posisjon.

Pleie av forgasser

Forgasserpleie inkluderer:

1. Ekstern inspeksjon for å fjerne smuss og oppdage spor av drivstofflekkasje.

2. Periodisk rengjøring og spyling av forgasseren.

3. Kontrollere drivstoffnivået i forgasserens flottørkammer og om nødvendig justere det (kontroller samtidig tettheten til drivstoffventilen).

4. Kontrollere gjennomstrømningen til dysene.

5. Kontrollere tettheten av forbindelsene mellom forgasserkomponentene, servicebarheten til pakningene og tettheten til pluggene.

6. Kontrollere gapet mellom luft- og gassventilene og deres kropper.

7. Kontrollere at den sekundære strupeventilens åpningsmekanisme fungerer korrekt og at det ikke er blokkering i fellesdriften til de primære og sekundære strupeventilene.

8. Kontrollere driften av akseleratorpumpen.

9. Kontroller og juster om nødvendig gassåpningsvinkelen med luftspjeldet helt lukket.

10. Justering av lavt tomgangsturtall.

Periodisk rengjøring og spyling av forgasseren utføres under sesongmessig vedlikehold, så vel som i tilfeller med økt bensinforbruk, en kraftig reduksjon i kraft under forbigående forhold og ustabil drift ved lave tomgangshastigheter.

Flottør- og blandekamrene, flytekammerdekselet, diffusorer, luft-, drivstoff- og emulsjonsstråler og kanaler i husene rengjøres. For å utføre dette arbeidet må forgasseren demonteres fullstendig.

Demontering av forgasseren bør gjøres på en ren, spesialutstyrt arbeidsbenk, med brukbare og godt tilpassede nøkler og skrutrekkere (pass på så du ikke skader pakningene). Hvis forgasseren kjørte på blyholdig bensin, bør den før demontering senkes ned i parafin i 10-20 minutter.

Etter demontering må alle forgasserdeler vaskes grundig og rengjøres for skitt. Vasking utføres i blyfri bensin eller i varmt vann (ved en temperatur på minst 80 ° C).

Rengjøring av kanaler og dyser bør gjøres etter spyling med trykkluft. Du kan ikke rense dyser og andre kalibrerte hull med wire, bor og andre metallgjenstander, da dette fører til økt gjennomstrømning av dysene og overdreven forbruk av bensin.

Strålene kontrolleres ved hjelp av spesielle instrumenter ved å måle deres gjennomstrømning (i cm 3 /min) under et vanntrykk på 1000 ± 2 mm ved en temperatur på 20 ° C eller ved å måle dem med kaliber.

Økonomiseringsventilen må tettes. Ikke mer enn fire dråper per minutt tillates å falle under trykket fra en vannkolonne 1000±2 mm høy, og komprimerer ventilfjæren. Tidspunktet for aktivering av economizer-ventilen justeres når gassventilene er helt åpne. Ventilen skal være fullt aktivert når gapet mellom akseleratorpumpens drivstang og justeringsmutteren er 1,5-2 mm.

Det er nødvendig at gass- og luftventilene går helt fritt, uten å blokkere, og dekker kanalene tett. Tillatte mellomrom: ikke mer enn 0,06 mm for den primære strupeventilen og 0,2 mm for luftventilen. Ingen klaring er tillatt mellom den sekundære gassventilen og huset.

Tettheten til gassventilene kontrolleres ved hjelp av en spesiell enhet som skaper et vakuum under ventilene lik 570 mm Hg. Kunst. Vakuumfallet bør ikke være mer enn 15 mm Hg. Kunst. for primærspjeldet og ikke mer enn 20 mm Hg. Kunst. for sekundær. Dette tilsvarer en luftpassasje på henholdsvis ca 2 og 2,3 kg/t.

Du bør også sjekke ytelsen til akseleratorpumpen, som bør være minst 12 cm 3 for 10 hele slag av stempelet (med en målehastighet på 20 slag i minuttet). Hvis pumpeytelsen er mindre enn den spesifiserte, betyr dette at tettheten til pumpeventilene er brutt, sprøyten er tilstoppet, eller stempelet og pumpebrønnen er utslitt. For å eliminere defekten bør du skylle og blåse ut dysen og ventilsetene eller velge en ny for brønnen. Det er nødvendig å ta hensyn til følsomheten til akseleratorpumpen. Drivstofftilførsel bør begynne samtidig med starten av ventilslaget. En forsinkelse på ikke mer enn 5 0 er tillatt.

Kontroll av åpningsverdien til gassventilen ved start av en kald motor utføres ved å måle gapet mellom spjeldkanten og veggen til blandekammeret. For å gjøre dette, lukk luftspjeldet helt; i dette tilfellet skal gassventilen til det primære kammeret ved systemet med spaker og stenger åpne litt i en vinkel på 18-21°, som tilsvarer et gap mellom kanten av gassen og kammerveggen på 1,8 mm. Hvis justeringen brytes, gjenopprettes den angitte størrelsen ved å bøye koblingsstangen.

Drivstoffnivået i flottørkammeret kontrolleres ved å plassere bilen på en horisontal plattform, med motoren i gang med lav veivakselhastighet i tomgangsmodus i 5 minutter eller, hvis forgasseren er fjernet fra motoren, på en spesiell installasjon. Drivstoffnivået skal være innenfor 18,5-20,5 mm fra bunnplanet til flytekammerkoblingen. Nivået måles gjennom forgasserens inspeksjonsvindu. Hvis nivået er utenfor de angitte grensene, må det justeres. For dette formålet, bøy tungen på flottørbraketten. Ved først å bøye denne tungen, installeres flottøren slik at den er plassert i en avstand på 40-41 mm fra kontaktens plan. Bruk samtidig en annen tunge for å justere flyteslaget slik at ventilnåleslaget er ca. 1,5-2 mm.

Hvis drivstoffnivået ikke kan justeres, bør du kontrollere tettheten til flottøren og drivstoffventilen, og også sjekke massen (vekten) til flottøren, som skal være 12,6-14 g.

Justering av lavfrekvensen til motorens veivaksel i tomgangsmodus utføres ved hjelp av en trykkskrue 5 , begrenser lukkingen av strupeventilen og skruen 2 , endre sammensetningen av blandingen. Ved stramming av skruen 2 blandingen blir magrere, og når den skrus av, blir den rikere.

Lavhastighetsjustering bør utføres med en godt oppvarmet motor (kjølevæsketemperatur 85-90 0 C), med et fungerende tenningssystem. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot tennpluggenes brukbarhet og riktig gap mellom elektrodene deres, samt riktig gap mellom bryterkontaktene.

Før du foretar justeringer, stram skruen 2 til den er full, men ikke for stram, og skru deretter av 2,5 omdreininger for å foranrike blandingen. Etter dette, start motoren og installer trykkskruen 5 liten gassåpning, hvor motoren går ganske jevnt. Deretter dreier du på justeringsskruen 2 , hell blandingen nok til at motoren går jevnt (ca. 600 rpm), uten å stoppe etter skarp åpning og lukking av gassen, og starter godt med starteren.

Bibliografi

1. Konstruksjon, vedlikehold og reparasjon av biler: Lærebok/ Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev-M.: Videregående skole; Publishing Center Academy", 1997.-528 s.: ill.

2. Roitman B. A., Suvorov Yu. B., Sukovitsin V. I. Kjøretøysikkerhet i drift. -M.: Transport, 1987. - 207 s.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu. F. Trafikksikkerhet i biltransport: en oppslagsbok. - M.: Transport, 1988. - 158 s.

4. Shukhman Yu. I. Grunnleggende om bilkontroll og trafikksikkerhet. -M.: JSC “KZHI” “Behind the Wheel”, 2004.-160 s.: ill.

5. Konoplyanko V.I. Grunnleggende om trafikksikkerhet. - M.: DOSAAF, 1978. - 128 s.

6. Rodichev V.A. Lastebiler: Lærebok. For begynnelsen prof. Utdanning.-2. utg., ster.- M.: prfObrIzdat, 2002.-256s.

Relatert informasjon.