K 151 carburetor operating prinsipyo at diagram. Pagsasaayos ng mga carburetor K151 at K126

Ang pagkonsumo ng gasolina ay direktang nakasalalay sa kondisyon ng sistema ng gasolina, at kung may mga pagkakamali dito, ang dynamics ng kotse ay lumala din at ang makina ay nagsisimulang gumana nang hindi matatag.

Tatalakayin ng artikulong ito ang K151 carburetor: disenyo, pagkumpuni, pagsasaayos, mga tampok ng pagsasaayos, pati na rin ang mga pangunahing problema at ang kanilang mga sintomas.

K-151 na disenyo ng carburetor

Sa sistema ng gasolina, ang carburetor ng modelo ng K-151 ay gumaganap ng pag-andar ng paghahanda ng pinaghalong air-fuel sa komposisyon na kinakailangan para sa pagpapatakbo ng isang makina ng kotse sa ilalim ng iba't ibang mga naglo-load - sa idle, sa daluyan o maximum na bilis. Ginagamit ang unit na ito sa mga pampasaherong sasakyan ng Volga at IZh, Gazelle at Sobol na komersyal na sasakyan, at mga UAZ SUV. Mayroong iba't ibang mga pagbabago ng "isang daan at limampu't una", at depende sa modelo nito, ang isang liham ay idinagdag sa pangalan sa dulo, halimbawa, ang GAZ-3102/31029, GAZ-3302 "Gazelle" na mga kotse ay nilagyan ng K-151S carburetor. Gayundin, depende sa modelo ng K-151, ang mga jet ay maaaring mai-install na may iba't ibang mga seksyon - higit na nakasalalay sa mga katangian at laki ng makina.

Ang 151 series na carburetor ay binubuo ng mga sumusunod na sistema at elemento:

pangunahing katawan (gitnang bahagi) na may float chamber;
throttle body - ang mga balbula ay umiikot dahil sa drive na konektado sa accelerator (gas) pedal;
ang tuktok na takip ng float chamber - naglalaman ito ng mekanismo ng pag-lock na pumipigil sa silid mula sa labis na pagpuno ng gasolina, pati na rin ang isang air damper na kinakailangan para sa pagsisimula ng malamig na makina at pag-init nito;
pangunahing dosing system - ay ang pangunahing isa sa paghahanda ng air-fuel mixture (FA), ay binubuo ng mga channel ng isang tiyak na cross-section, dalawang gasolina at dalawang air jet;
idle system, na kinakailangan para sa matatag na operasyon ng panloob na combustion engine sa idle speed - kabilang dito ang isang bypass channel, pagsasaayos ng mga turnilyo (kalidad at dami ng mga pagtitipon ng gasolina), mga jet (gasolina at hangin), isang balbula ng economizer na may mekanismo ng lamad;
accelerator pump - pinapayagan nito ang kotse na magmaneho nang walang pagkabigo sa panahon ng biglaang pagbilis, ay binubuo ng mga karagdagang channel sa pangunahing katawan, isang balbula ng bola, isang mekanismo ng diaphragm at isang sprayer ng gasolina;
econostat - ang sistema ay idinisenyo upang pagyamanin ang mga pagtitipon ng gasolina sa mataas na bilis ng engine; ito ay kumakatawan sa mga karagdagang channel kung saan, sa ilalim ng impluwensya ng mataas na vacuum kapag ang mga throttle valve ay bukas, isang karagdagang bahagi ng gasolina ang pumapasok sa intake manifold;
sistema ng paglipat - kinakailangan para sa isang maayos na pagtaas ng bilis sa sandaling ang balbula ng throttle ay nagsisimulang bumukas sa pangalawang silid; binubuo ito ng mga jet ng gasolina at hangin.

Ang K-151 carburetor ay binubuo ng dalawang silid, ang mga throttle valve sa loob nito ay nakabukas nang sunud-sunod, at isang filter - isang proteksiyon na mesh - ay naka-install sa inlet ng fitting. Ang yunit ay nilagyan din ng isang pabalik na linya ng gasolina, kung saan ang labis na gasolina ay ibinabalik sa tangke ng gas; gayundin, ang "pagbabalik" ay hindi pinapayagan ang paglikha ng labis na presyon panggatong. Ang disenyo ng K-151 carburetor mismo ay medyo kumplikado, at upang ayusin at ayusin ang yunit, kailangan mo ng karanasan at mahigpit na pagsunod sa mga tagubilin sa pagkumpuni.

Ang ilang mga hose ng dalawang diameter ay konektado sa K-151 carburetor - kung sila ay pinaghalo, ang makina ay hindi gagana nang maayos. Ikinonekta namin ang mga hose sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

Pagsasaayos

Kung walang karanasan medyo mahirap para sa mga may-ari ng kotse na ayusin ang K-151 unit gamit ang kanilang sariling mga kamay, kung gayon mas madaling makabisado ang pagsasaayos, ang pangunahing bagay ay upang maunawaan ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng aparato at kumilos ayon sa mga tagubilin. . Mayroong ilang mga uri ng "isang daan at limampu't una" na pagsasaayos:

idle move;
posisyon ng air damper;
antas ng gasolina sa float chamber;
posisyon ng throttle.

Ang pagpapalit ng antas ng gasolina sa float chamber ay dapat na pinagkakatiwalaan sa mga nakaranasang espesyalista sa carburetor, ngunit ang sinumang driver ay maaaring ayusin ang idle speed nang nakapag-iisa. Isinasagawa namin ang pamamaraan tulad ng sumusunod:

Kung ang bilis ng makina ay mataas, dapat mong bawasan ito gamit ang turnilyo na nag-aayos ng posisyon ng mga balbula ng throttle. Ang tornilyo na ito ay madalas na kumukulo nang mahigpit, at imposibleng i-on ito sa anumang direksyon (sa larawan sa ibaba, sa ilalim ng numero 4, sa ilalim ng puting pintura).

Mayroong isang "mapanlinlang" na paraan upang pilitin ang elemento ng pagsasaayos na lumiko - kailangan mong mag-install ng flat-head screwdriver sa puwang nito at maingat na pindutin ito ng maraming beses ng martilyo (kailangan mong maramdaman ang puwersa, kung hindi, maaari mong masira ang mga bahagi ng ang carburetor). Ang tornilyo ay "alis" at magsisimulang iikot sa thread. Kung ang "lansihin" ay hindi gumana sa unang pagkakataon, dapat itong ulitin. Mahalagang maglaan ng iyong oras at maging mapagpasensya, pagkatapos ay magiging maayos ang lahat.

Pagkukumpuni

Sa panahon ng pagpapatakbo ng kotse, ang iba't ibang mga malfunctions ay maaaring mangyari sa carburetor; ang mga pangunahing palatandaan ng mga malfunctions sa device na ito ay:

nadagdagan ang pagkonsumo ng gasolina;
itim na usok mula sa muffler pipe, lalo itong kapansin-pansin kung pinindot mo nang husto ang pedal ng gas;
hindi matatag na operasyon sa idle, ang makina ay maaari ring tumigil kapag ang bilis ay nabawasan;
mahinang dynamics ng kotse;
mga pagkabigo kapag nagpapabilis.

Kung ang carburetor ay sira, ang makina ay maaaring hindi bumuo ng bilis, at ang mga popping noise at shot mula sa muffler ay madalas na maririnig sa intake manifold. Ang K-151 ay isang medyo kumplikadong yunit, at halos alinman sa mga elemento nito ay maaaring mabigo.

Mayroong mga dahilan kung bakit madalas na nabigo ang isang carburetor:

nagiging barado ang mga jet, gasolina at air channel;
ang pag-init ay nagiging sanhi ng pagpapapangit ng katawan;
huminto sa paggana ang float chamber shut-off valve;
Sa paglipas ng panahon, napuputol ang mga jet.

Maraming mga repairman, kapag pinanumbalik ang pag-andar ng carburetor, una sa lahat ay subukang palitan ang mga jet, na naniniwala na dahil sa kanila, ang pagkonsumo ng gasolina ay tumataas at ang makina ay tumatakbo nang hindi matatag. Ang isang medyo mahalagang tala - ang mga jet ay napuputol nang napakabihirang, at kadalasang ang pagsusuot ay nangyayari kapag ang carburetor ay madalas na pinapatakbo sa maalikabok na mga kondisyon. Ang pinakakaraniwang dahilan para sa mahinang pagganap ng carburetor ay ang pagbara nito, ngunit upang lubusang linisin ang yunit, kinakailangan na ganap na i-disassemble ito. Ang pag-aayos ng K-151 carburetor ay isinasagawa sa pag-alis ng aparato, kumpletong paghuhugas at paglilinis ng lahat ng mga bahagi nito.

Kadalasan, inililipat ng mga may-ari ng kotse ang mga kotse na may mga carburetor engine sa gas; halimbawa, kumikita ang pag-install ng LPG sa isang gumaganang Gazelle. Ngunit sa patuloy na paggamit ng gas sa carburetor, lumilitaw ang iba't ibang uri ng mga problema, at isa sa mga ito ay isang malfunction ng cold start system sa carburetor.

Sa maraming mga kotse, ang sistema ng gas ay gumagamit ng gas spacer para sa K-151 carburetor; inilalagay ito sa pagitan ng pangunahing katawan at ng throttle body. Dahil sa karagdagang insert, ang distansya sa pagitan ng mas mababang at itaas na bahagi ng carburetor ay tumataas, kaya ang malamig na sistema ng pagsisimula ng makina ay nagsisimulang gumana nang hindi regular - kailangan mong patuloy na panatilihin ang iyong paa sa pedal ng gas, habang hawak ang choke. Sa gas, ang isang choke na hindi ganap na gumagana ay hindi nakakaapekto sa pagpapatakbo ng makina, ngunit ang buong punto ay ang malamig na pagsisimula ng makina, at lalo na sa taglamig, ay isinasagawa sa gasolina. Samakatuwid, medyo may problemang simulan ang internal combustion engine na ang air damper ay hindi ganap na isinasara; kahit na dahil sa mga nagresultang vibrations, ang pangkabit ng damper axis ay madalas na hindi naka-screw. Paano mapupuksa ang gayong hindi kasiya-siyang problema?

Ang isa sa mga pagpipilian para sa paglutas ng problema ay ang pag-welding ng isang karagdagang strip sa air damper rod, na nagbibigay-daan sa iyo upang mabayaran ang pagkakaiba sa kapal ng karaniwang gasket sa pagitan ng mga housing at gas spacer.

Ang bar ay maaaring gawin mula sa isang elektrod na may diameter na 2 mm.

Kung ang mga bahagi ay malubhang nasira, ang karburetor ay kailangang palitan; kadalasan ay binago ito kung ang pabahay ay nasira:

ang mas mababang ibabaw ng gitnang bahagi ay malubhang deformed;
ang takip (itaas na bahagi ng katawan) ay nakabaluktot;
Ang upuan para sa mga throttle valve sa ibabang bahagi ay napuputol.

Ang presyo ng isang bagong K-151 carburetor ay medyo mataas (sa average na 5.5-6.5 libong rubles), ngunit imposibleng magmaneho ng may sira na aparato, lalo na dahil sa mataas na pagkonsumo ng gasolina, mas maraming pera ang nawala. Ang pagpapalit ng K-151 ay medyo simple; tingnan natin ang proseso ng pagpapalit nito sa isang Gazelle na kotse:

Kung ang mga malfunctions ay nangyari sa carburetor accelerator pump, ang makina ay nagsisimulang "mabulunan" at ang pagkabigo ay nangyayari kapag ang bilis ng engine ay tumaas nang husto. Kadalasan, ang dahilan para sa naturang operasyon ng panloob na combustion engine ay isang barado na "ilong" ng fuel nozzle; ang accelerator pump diaphragm ay maaari ding mabigo.

Ang mga depekto sa diaphragm ay natutukoy sa pamamagitan ng panlabas na inspeksyon nito; madali itong maabot nang hindi inaalis ang carburetor mula sa makina. Upang gawin ito, kailangan mong i-unscrew ang apat na tornilyo ng takip (numero 11 sa larawan sa ibaba), ngunit kailangan mong maingat na alisin ito - mahalaga na huwag mawala ang tagsibol, na matatagpuan sa loob ng yunit.

Upang matukoy ang kakayahang magamit ng accelerator pump atomizer, kailangan mong alisin ang air filter housing, i-on ang throttle valve sa pamamagitan ng kamay at tingnan kung ang gasolina ay dumadaloy sa "spout" ng accelerator. Kung ang nozzle ay barado, maaari mong subukang hipan ito, ngunit kakailanganin nitong tanggalin ang takip ng carburetor. Kung ang spout ay hindi pumutok, dapat itong palitan; ang gawain ng pagpapalit nito ay isinasagawa din nang hindi inaalis ang buong pagpupulong. Pinapalitan namin ang accelerator pump nozzle tulad ng sumusunod:

Kung ang makina ay kumonsumo ng maraming gasolina, ang isa sa mga dahilan para sa hindi pangkaraniwang bagay na ito ay maaaring isang may sira na balbula ng karayom sa float chamber - hindi ito selyadong, at masyadong maraming gasolina ang pumapasok sa silid. Sa ilang mga kaso, ang balbula ay ganap na huminto sa paghawak ng gasolina, pagkatapos ay ang karburetor ay ganap na puno ng gasolina, at ang kotse ay hindi nagsisimula. Ang pagpapalit ng balbula ng karayom ay napakasimple:

Ang mga carburetor ng K-151, tulad ng anumang iba pang mga carburetor, ay mga aparato para sa tumpak na dosing ng gasolina sa daloy ng hangin, pagbuo ng isang nasusunog na halo mula sa gasolina at hangin at regulasyon ng supply nito sa mga cylinder ng engine.

Ang mga carburetor ay may dalawang side-by-side vertical channel para sa air passage, sa ilalim ng bawat isa kung saan naka-install ang rotary throttle valve.

Ang bawat isa sa mga channel ay tinatawag na isang silid ng karburetor.

Dahil mayroong dalawang ganoong channel-chambers, at ang throttle valve drive ay idinisenyo upang habang pinindot mo ang accelerator pedal, una ang isa at pagkatapos ay bubukas ang isa pang balbula, ang mga carburetor ng ganitong uri ay tinatawag na dalawang silid na may sunud-sunod na pagbubukas ng mga silid.

Ang silid kung saan nagbubukas ang balbula ng throttle nang mas maaga ay tinatawag na pangunahin, ang isa pa ay tinatawag na pangalawa.

Sa gitnang bahagi ng bawat isa sa mga pangunahing channel ng hangin ay may mga constrictions-diffusers na hugis-kono, kung saan ang isang vacuum ay nilikha sa daloy ng hangin, na kinakailangan para sa pagsuso ng gasolina mula sa isang espesyal na lalagyan na matatagpuan sa carburetor body - ang float chamber.

Ang antas ng gasolina sa float chamber na kinakailangan para sa normal na operasyon ng carburetor ay pinananatiling pare-pareho (mas tiyak, halos pare-pareho) gamit ang isang mekanismo na may float at isang shut-off na karayom.

Dapat pansinin na ang mekanismo ng float ng K-151 carburetor ay sa panimula ay naiiba mula sa katulad na aparato ng lahat ng iba pang mga domestic carburetor: ito ay ganap, kasama ang karayom at float, na nakalagay sa carburetor body at naa-access para sa visual na inspeksyon pagkatapos pag-alis ng takip, nang hindi nakakagambala sa natural na pakikipag-ugnayan ng float sa antas ng gasolina.

Ang carburetor ay binubuo ng tatlong pangunahing bahagi:

Ang tuktok ay ang takip ng pabahay, na may isang flange at studs para sa pangkabit ng air filter, na may isang aparatong bentilasyon para sa float chamber at mga bahagi ng panimulang aparato, na may pitong mga turnilyo para sa pangkabit sa katawan ng carburetor sa pamamagitan ng isang karton na gasket;

Middle - carburetor body, na may float chamber at float mechanism, isang fuel supply fitting at fuel metering system;

Ang mas mababang isa ay ang throttle body, na may mga throttle valve at ang kanilang mekanismo sa pagmamaneho, pati na rin ang idle device na nakakabit sa carburetor body mula sa ibaba na may dalawang turnilyo sa pamamagitan ng isang composite gasket na binubuo ng dalawang manipis - karton at isang makapal - plastik.

Ang carburetor ay naglalaman ng mga sumusunod na system, device at mekanismo:

Mekanismo ng lumulutang;

Mga sistema ng pagsukat ng gasolina at tubig;

Pangunahing sistema ng dosing ng pangunahin at pangalawang silid;

Idle system;

Sistema ng paglipat ng pangalawang silid;

Econostat;

Acceleration pump;

Panimulang aparato;

Economizer valve para sa pagsasara ng supply ng gasolina sa forced idling mode (EFI);

Sapilitang sistema ng bentilasyon ng crankcase;

Sistema ng bentilasyon ng float chamber;

Mekanismo ng kontrol ng throttle valve.

Ang K-151, K-151D carburetor ay naka-install sa mga makina ng mga modelo 402 at 4021.

kanin. 1. Diagram ng mga carburetor K-151, K-151D

Ang K-151 carburetor (Larawan 1) ay binubuo ng tatlong pangunahing nababakas na bahagi, na konektado sa pamamagitan ng mga sealing gasket na may mga turnilyo.

Ang itaas na bahagi - ang takip ng carburetor ay may kasamang air pipe, nahahati sa dalawang channel, na may air damper sa channel ng unang kamara.

Ang gitnang bahagi ay binubuo ng isang float at dalawang mixing chamber at ang carburetor body.

Ang mas mababang bahagi - ang throttle body ay may kasamang paghahalo ng mga tubo na may mga balbula ng throttle ng una at pangalawang silid ng karburetor.

Ang gasket sa pagitan ng gitna at ibabang bahagi ng carburetor ay sealing at heat-insulating.

Sa istruktura, ang karburetor ay binubuo ng dalawang silid ng paghahalo - ang una at pangalawa.

Ang bawat isa sa mga silid ng karburetor ay may sariling pangunahing sistema ng pagsukat.

Idle system- na may quantitative regulation ng pare-pareho ang komposisyon ng pinaghalong (autonomous idle system).

Sa pangalawang silid ng carburetor mayroong isang sistema ng paglipat na may gasolina na direktang ibinibigay mula sa float chamber, na nagsisimula kapag bumukas ang throttle valve ng pangalawang kamara.

Ang accelerator pump ay uri ng diaphragm. Upang pagyamanin ang nasusunog na timpla sa buong pagkarga, isang econostat ang ibinibigay sa pangalawang silid.

kanin. 2. Scheme ng isang semi-awtomatikong pagsisimula at pag-init ng device

Malamig na sistema ng pagsisimula (Larawan 2) - semi-awtomatikong uri, ay binubuo ng isang pneumatic corrector, isang sistema ng mga levers at isang air damper, na isinara ng driver gamit ang isang manu-manong drive bago simulan ang isang malamig na makina.

Kapag nagsimula ang makina, ang pneumatic corrector, gamit ang vacuum na nangyayari sa ilalim ng carburetor, ay awtomatikong nagbubukas ng air damper sa kinakailangang anggulo, na tinitiyak ang matatag na operasyon ng makina kapag nagpainit.

Kapag hinila ang choke lever, dapat mong pindutin ang accelerator pedal.

Sistema ng pagputol ng gasolina (forced idle economizer) ay gumagana sa sapilitang idle mode kapag ang sasakyan ay naka-preno sa tabi ng makina, kapag hindi na kailangang magbigay ng gasolina sa makina.

Tinitiyak nito ang pagtitipid ng gasolina at binabawasan ang paglabas ng mga nakakalason na sangkap sa kapaligiran.

Ang K-151 carburetor fuel shut-off system ay binubuo ng control unit 33 (tingnan ang Fig. 1), isang microswitch 35 ng solenoid valve 32 at isang forced idle economizer.

Ang microswitch at forced idle economizer ay matatagpuan sa carburetor, ang solenoid valve - ang control unit - sa front panel ng cab.

Control block Ang 33 ay isang aparato na, depende sa dalas ng mga pulso ng kuryente na nagmumula sa ignition coil, kumokontrol sa solenoid valve 32.

Kapag ang accelerator pedal ay inilabas, ang mga contact ng microswitch 35 ay dapat na bukas.

Ang fuel shut-off system ay gumagana tulad ng sumusunod.

Kapag ang accelerator pedal ay pinakawalan at ang bilis ng engine ay higit sa 1400 rpm -1, ang control unit ay hindi nagbibigay ng boltahe sa solenoid valve, bilang isang resulta kung saan ang atmospheric air ay pumapasok sa sapilitang idle economizer sa pamamagitan ng mga channel ng solenoid valve, ang balbula na nagsasara sa idle channel.

Kung ang normal na operasyon ng fuel supply shut-off system ay nagambala (ang makina ay hindi nagsisimula o "mga stall" kapag ang throttle pedal ay pinakawalan), kailangan mo munang tiyakin na ang mga electrical contact ng mga elemento ng system ay maaasahan, pagkatapos nito dapat mong sunud-sunod na suriin ang pag-andar ng solenoid valve, microswitch at control unit.

Para sa pagsuri sa solenoid valve at microswitch Kinakailangan na idiskonekta ang electrical connector ng control unit, i-on ang ignisyon (huwag simulan ang makina!) At mula sa kompartamento ng engine gamit ang isang kamay ay dahan-dahang buksan at isara ang mga balbula ng throttle ng karburetor nang maraming beses, at sa kabilang banda ay hawakan ang solenoid valve.

Kung ang solenoid valve at fuse ay gumagana nang maayos at kung ang microswitch ay gumagana nang maayos at wastong na-adjust, dapat mong maramdaman ang pag-activate ng solenoid valve (vibration, clicks).

Upang suriin ang control unit kailangan mong ipasok ang connector sa bloke, i-on ang ignisyon, simulan ang makina at painitin ito.

Pagkatapos, mula sa gilid ng kompartamento ng engine, buksan ang mga throttle valve ng humigit-kumulang ⅓ ng stroke gamit ang isang kamay, at hawakan ang solenoid valve sa kabilang banda.

Bitawan nang husto ang mga throttle valve.

Sa kasong ito, kung ang control unit ay naitama, ang solenoid valve ay dapat na patayin, at kapag ang crankshaft speed ay bumaba sa humigit-kumulang 1050 min -1, ang solenoid valve ay dapat i-on.

Ang lahat ng mga sistema ng carburetor ay konektado sa isang float chamber, ang antas ng gasolina kung saan pinananatili ng float 2 at fuel valve 1 (tingnan ang Fig. 1).

Ang mga pangunahing elemento ng pagsukat ng mga carburetor ay ibinibigay sa talahanayan. 1.

Talahanayan 1. Mga pangunahing elemento ng pagsukat ng mga carburetor K-151 (ZMZ-402), K-151D (ZMZ-406)

Mga pagpipilian	Unang camera	Pangalawang camera

Pangunahing fuel jet, cm 3 /min
Pangunahing air jet, cm 3 /min
Idle jet block, cm 3 /min:
idle tube
tubo ng emulsyon
Idle air jet
Idling emulsion jet
Transition system fuel jet, cm 3 /min
Air jet ng transition system, cm 3 /min
Diameter ng accelerator pump nozzle hole, mm
Diameter ng butas sa econostat screw, mm
Diameter ng butas ng bypass ng gasolina sa tangke, mm
Fuel valve seat diameter, mm
Mga diameter ng diffuser, mm:


Ang masa ng float assembly ay hindi hihigit sa 12.5 g.

Para sa karamihan ng mga may-ari ng Volgas, Gazelles at UAZ, ang domestic na industriya ay hindi nag-iwan ng maraming espasyo para sa pagpili ng higit pa o hindi gaanong matagumpay na modelo ng carburetor. Ang tagagawa ay nagbibigay lamang ng isang modernong makina ng gasolina hanggang sa 3000 cc na may mga K-151 series na carburetor. Ang posisyon ay simple; kung sino ang hindi gusto nito ay maaaring gumamit ng hindi napapanahong K-126. Sa wastong pagsasaayos, matagumpay na mapapalitan ng K-126G carburetor ang mas sopistikadong 151 series sa Volga.

Mga garantiya para sa normal na operasyon ng carburetor

Bago magpasyang palitan ang K-151 carburetor ng K-126G o K126GU, tingnang mabuti ang K-151S. Sa maraming mga kaso, ang reputasyon ng K-151C carburetor, ang pag-aayos at pagsasaayos nito, ay halos hindi naiiba sa iba pang mga modelo sa seryeng ito, at ang kalidad ng trabaho ay sinisiguro ng isang bilang ng mga pagpapabuti:

ang mga diffuser ay may pinahusay na profile ng channel ng silid;
ang na-optimize na profile ng accelerator pump cam drive ay nagbibigay-daan sa buong supply ng gasolina sa dalawang silid sa kinakailangang dami;
ang damper drive ay umiikot nang walang tigil, na nagbibigay ng tumpak na pagpoposisyon, na nagpapadali sa malamig na pagsisimula ng makina;
Ang mga hanay ng pagsasaayos para sa mga tornilyo sa pagsukat ay nabago, na makabuluhang nagpapataas sa dynamics ng makina habang pinapanatili ang mga pamantayan ng toxicity ng gas.

Inaangkin ng tagagawa ang isang teoretikal na pagpapabuti sa dinamika ng hindi bababa sa 5-7% kapag ini-install ang K-151S.

Mahalaga! Isa sa mga dahilan para sa abnormal na operasyon ng K-151d carburetor, na nangangailangan ng pagsasaayos at pagkumpuni, ay malaking bilang ng tahasang mga depekto sa mga bagong carburetor na ibinebenta sa mga retail chain.

Para sa normal na operasyon, ang K-151 carburetor ay nangangailangan ng pagkumpuni at pagsasaayos, kung hindi man ang carburetor ay nagpapakita ng kawalang-tatag ng mga katangian at pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina. Upang makamit ang higit pa o hindi gaanong matatag na operasyon, kailangan mong suriin ang pagsasaayos ng mga pangunahing punto ng pagsasaayos:

Suriin ang wastong operasyon ng EPHH K-151 at lahat ng bahagi ng system. Kadalasan, ang pangunahing dahilan para sa mahinang pagganap ng positibong stroke system ay maaaring hindi tamang factory assembly ng relatibong posisyon ng valve spring at diaphragm.
Ayusin ang idle speed gamit ang mga diagnostic o pag-aayos ng mga indibidwal na bahagi.
Suriin at ayusin ang pagkilos ng accelerator pump.
Ang mahinang kalidad ng gasolina ay humahantong sa akumulasyon ng dumi sa float chamber. Para sa pag-aayos at pagsasaayos, kinakailangan munang linisin ang pangunahing mga channel ng hangin at gasolina, at kung minsan ay suriin ang kondisyon ng mga jet.

Mga pagkakaiba sa diskarte sa K-126 at K-151

Ang mga pangunahing prinsipyo ng pagkumpuni at pagsasaayos ay halos pareho para sa parehong mga linya ng K-151 at K-126 carburetor, maliban sa tiyak na operasyon ng pneumatic valve at K-151 electronic unit. Mas maraming problema ang lumitaw kapag ang ilang bahagi ng carb ay maling pinalitan ng mga ekstrang bahagi ng ibang modelo.

Kadalasan, pagkatapos palitan ang K-151 carburetor sa mas simpleng modelo ng K-126, maraming mga problema ang lumitaw. Una sa lahat, ang mahinang kalidad ng mas mababang carburetor block ay humahantong sa pagbuo ng mga bitak, pagtagas ng hangin at isang matalim na pagkahilig ng pinaghalong. Upang maiwasan ang pagbasag, kinakailangan upang maingat na ihanay ang mating plane sa papel de liha na nakadikit sa salamin.

Sa ilang mga kaso, ang pagsasaayos at pag-aayos ng K-126 carburetor ay walang kahulugan dahil sa makabuluhang pagkasira sa mga interface ng mga mekanikal na bahagi, halimbawa, sa mga butas ng suporta ng damper axis o rods, at ang mga thread ng adjusting screws. . Sa ganitong mga lugar, ang pagtagas at pagsingaw ng gasolina ay maaaring mangyari na may sabay-sabay na pagtagas ng hangin. Madali silang makilala ng icing na nabuo sa katawan ng K-126 carburetor.

Pagsasaayos ng K-151 carburetor

Ang pamamaraan ng pagsasaayos ay hindi partikular na mahirap, ngunit kung wala kang karanasan, mas mahusay na pag-aralan ang pagsasaayos ng K-151 carburetor sa video:

Tinitiyak ng lumang Soviet school ng carburetor construction na ang K-151 o K-151E ay maaaring ayusin at ayusin gamit ang isang simple o Phillips screwdriver.

Pagsubaybay sa antas ng kawalan ng balanse ng float chamber K-151

Para sa normal na operasyon, kailangan ng maayos na gumaganang balbula upang mabayaran ang presyon ng hangin sa float chamber. Kung ang mga problema ay lumitaw sa pagpapatakbo ng balbula ng pagbabalanse, ang pagkonsumo ng gasolina ay tumalon nang husto, at walang silbi na ayusin ito. Kasabay nito, ang pag-click ng drive ay hindi sa lahat ay nagpapahiwatig ng pagbabalanse ng presyon; bago ayusin, mas mahusay na suriin sa pamamagitan ng pagpapalit nito ng isang kilalang-magandang bersyon. Para sa karagdagang pagsasaayos ng K-151, dapat mo munang linawin at ayusin ang antas ng gasolina sa float chamber.

Pagtatakda ng idle speed K-151

Nagsasagawa kami ng isang simpleng pamamaraan para sa pagtatakda ng idle speed sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

painitin ang makina sa temperatura ng pagpapatakbo;
Gamit ang isang distornilyador, ipinapakita namin sa tachometer ang posisyon ng idle speed 550-650 (para sa isang tatlong-litro 700-750). ang malaking tornilyo ay madaling makita sa likurang dingding ng carburetor;
Gamit ang tornilyo para sa pagtatakda ng pinaghalong air-fuel, pinalabas namin ang maximum na bilis ng engine;
gamitin ang idle speed adjustment screw upang taasan ang idle speed ng isang daang higit sa kinakailangan;
Gamitin ang pinaghalong kalidad na turnilyo upang itakda ang kinakailangang idle speed na K-151.

Tingnan natin ang resulta. Sa bilis na 1400-1500 rpm, pindutin nang husto at isara ang throttle. Normal kung ang bilis ay hindi bababa sa itinakdang idle speed. Sa kasong ito, hindi dapat magkaroon ng twitching sa pagpapatakbo ng engine. Habang gumagalaw, kapag bumibilis at bumibilis, dapat ay walang dips sa engine thrust.

Mahalaga! Ang mga pamamaraan na isinasagawa ay may katuturan lamang sa kaso ng isang fully functional at adjusted na motor.

Magtrabaho tayo gamit ang turnilyo sa posisyon ng throttle

Ang disenyo ng carburetor ay gumagamit ng thrust screw para sa pagsasaayos at pagkumpuni, na naglilimita sa matinding posisyon ng damper. Ang bagay ay lubhang kapaki-pakinabang, ngunit mayroong isang pananarinari. Ang tornilyo ay may posibilidad na humihigpit sa sarili, sa gayon ay iniiwan ang damper na nasuspinde. Ang damper ay nagsisimulang kuskusin laban sa mga dingding ng silid at pagkatapos ng isang tiyak na tagal ng panahon ay nahuhulog sa matinding posisyon.

Upang maiwasan ang sitwasyong ito, pagkatapos ng pagsasaayos, ang tornilyo ay dapat na secure na may isang patak ng pintura.

Kung mayroon kang mahusay na mga kasanayan sa pagkumpuni ng mekaniko at pagnanais na "patalasin" at ayusin ang K-151 carburetor upang umangkop sa iyong sasakyan, piliin ang K-151S. Kung hindi, ang luma, maaasahang K-126G, o para sa mga sasakyang may off-road property na may GU index, ay gagawin.

Ang K-151 carburetor ay idinisenyo upang magbigay ng kasangkapan sa ZMZ four-cylinder power unit na may dami na 2.45 litro, na dating nilagyan ng mga kotse ng mga pamilyang GAZ at UAZ. Ang produksyon ng tatlong pagbabago ng engine power supply device ay inilunsad: K-151, K-151V at K-151N. Ang pagbabago ng K-151N ay mas nakatuon sa mga makina ng UAZM.

Tulad ng lahat ng mga bahagi at pagtitipon sa sistema ng kotse, ang carburetor ay dapat na regular na mapanatili at ayusin sa mga unang sintomas ng isang malfunction. Sa artikulong ito titingnan natin ang mga tampok ng disenyo, pagsasaayos, pagkumpuni at koneksyon ng K-151 carburetor.

Disenyo ng device

Upang matiyak na ang makina ay maaaring gumana sa anumang bilis, ang carburetor ay naghahanda ng pinaghalong gasolina-hangin. Sa kabila ng katotohanan na ang mga indibidwal na sistema ng K-151 carburetor ay ginawa ayon sa mga karaniwang disenyo, ang lahat ng tatlong mga pagbabago ay naiiba sa iba pang mga aparato sa kanilang layout. Ang bentahe ng K-151 ay ang shut-off na karayom na matatagpuan sa katawan, na lubos na nagpapadali sa pagsasaayos ng antas ng gasolina. Sa pangkalahatan, ang buong pagpupulong ay maaaring nahahati sa tatlong bahagi na may base sa anyo ng isang float chamber.

Ang iba pang mahahalagang elemento ng disenyo ay:

Ang mekanismo ng pag-lock na matatagpuan sa tuktok na takip ng float chamber;
Dosing system na binubuo ng air at fuel jet;
Pagsasaayos ng mga turnilyo at economizer valve ng XX system;
Tinatanggal ang mga dips sa panahon ng pagbilis ng sasakyan gamit ang isang espesyal na accelerator pump na may fuel sprayer;
Sa mataas na bilis, ang fuel assembly ay nagpapayaman sa econostat;
Ang isang sistema ng paglipat ay kinakailangan upang unti-unting madagdagan ang bilang ng mga rebolusyon sa sandaling magbukas ang pangalawang silid.

Ang K-151 ay nakatanggap ng dalawang silid, na ginagarantiyahan ang patuloy na paggalaw ng gasolina sa kaganapan ng anumang pagkasira. Ang antas ng gasolina ay awtomatikong nababagay dahil sa kakayahang isara ang pagbubukas ng balbula gamit ang isang shut-off na karayom. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ay ang mga sumusunod: kung walang sapat na gasolina sa silid, ang float ay nagpapababa at naglalabas ng karayom. Habang napuno ang silid, ang float ay tumataas, na sinusundan ng karayom na isinasara ang cross-section ng balbula. Ang lower compartment ay naglalaman ng pangunahin at pangalawang throttle valve na may mga control actuator. Sa panahon ng operasyon, nagbubukas sila ng halili, ang gasolina ay dumadaan sa isang mesh filter na naka-mount sa fitting, dahil kung saan ang gasolina ay pumapasok sa system nang walang mga impurities at inclusions.

Serbisyo

Ang mga carburetor ay maaasahan at hindi mapagpanggap na mga aparato. Ang K-151, tulad ng iba pang mga bahagi sa sistema ng automotive, ay nangangailangan ng pana-panahong pagpapanatili. Karaniwan, ang mga problema ay lumitaw sa kaganapan ng hindi kwalipikadong interbensyon sa disenyo nito o dahil sa hindi naaangkop na pagpapanatili. Ang pagpapabaya sa pinakasimpleng mga pamamaraan ng pagpapanatili para sa K-151, maaaring mangyari na ang carburetor ay tumigil sa paggana nang buo dahil sa pagbara ng mga naka-calibrate na butas na may matitigas na deposito ng tarry. Para sa tamang operasyon nito, kinakailangan upang napapanahong ayusin ang mga pangunahing sistema.

Idle na pagsasaayos ng bilis

Ang disenyo ng K-151 ay hindi pinapayagan ang dumi at alikabok na tumagos nang direkta sa yunit; bilang karagdagan, sa panahon ng operasyon nito, dahil sa mga movable joints, ang paglilinis sa sarili ng pinakamahalagang elemento ng pag-andar ay nangyayari. Ang isang simple ngunit napaka-epektibong layout ay nagbibigay-daan sa kahit isang maruming K-151 carburetor na gumana nang hindi mas masahol pa kaysa sa isang ganap na malinis na kopya. Ngunit hindi bababa sa 1-2 beses sa isang taon dapat mong linisin ito mula sa labas gamit ang naka-compress na hangin. Ito ang pinakamababang kinakailangang pagpapanatili para sa device. Huwag kalimutan ang tungkol sa pagsasaayos ng pinakamahalagang sistema.

Ang pagsasaayos ng XX sa K-151 carburetor ay kinakailangan para sa normal na operasyon ng makina. Ang isang maayos na operating engine ay nag-aambag sa pagbuo ng isang minimum na halaga ng carbon monoxide sa mga maubos na gas. Dahil ang karamihan sa mga mahilig sa kotse ay walang kahit na ang pinaka-ordinaryong gas analyzer sa kanilang pagtatapon, ang pagsubaybay sa pagpapatakbo ng system ay hindi napakadali. Ngunit mayroong isang paraan sa sitwasyong ito - sapat na upang braso ang iyong sarili sa isa.

Ang pamamaraan ay ang mga sumusunod:

Sa una, ang makina ay nagpainit, pagkatapos ay ang kalidad ng tornilyo ay umiikot hanggang sa ang pinakamataas na bilis ng idle ay maitatag. Sa kasong ito, ang dami ng tornilyo ay nananatili sa parehong posisyon.
Pagkatapos, ang bilis ay nakatakdang lumampas sa paunang halaga ng 100-120 rpm.
Inirerekomenda na gawin ang mga hakbang sa itaas nang dalawang beses upang maging ligtas.
Pagkatapos ang kalidad na tornilyo ay hinihigpitan hanggang ang bilis ay umabot sa isang normal na halaga.

Ito ay lalong epektibo upang ayusin ang idle speed kung mayroon kang high-precision tachometer. Ang ganitong gawain ay maaaring isagawa sa anumang oras, ngunit ito ay pinaka ipinapayong gawin ito ng dalawa o tatlong beses sa loob ng isang taon.

Pagsasaayos ng mekanismo ng float

Ang anumang pagsasaayos ng carburetor ay dapat kasama ang pagsasaayos ng mekanismo ng float - isang responsable at napakahalagang gawain. Ngunit walang mga paghihirap sa pagsasagawa ng naturang gawain ay dapat na lumitaw kahit na para sa mga kamakailan lamang ay naging mga may-ari ng isang kotse na may sistema ng kapangyarihan ng carburetor. Gayunpaman, ito ay nagkakahalaga ng pag-unawa na ang anumang mga kamalian sa mga pagsasaayos ay maaaring humantong sa karagdagang pagkagambala sa pagpapatakbo ng sistema ng kuryente. Ito ang dahilan kung bakit mahalagang maghanda nang lubusan bago mo simulan ang pagmamanipula sa mekanismong ito.

Pamamaraan:

Ang itaas na bahagi ng pabahay ay tinanggal.
Humigit-kumulang isang-kapat ng gasolina ay pumped out.
Ang crankshaft ay naka-install sa isang posisyon na walang nakakasagabal sa paggalaw ng diaphragm ng fuel pump.
Ang gasolina ay pinapasok nang manu-mano.
Kapag naitakda na ang kinakailangang antas ng gasolina, ang shank ng caliper na may taas na nakatakda sa 21.5 mm ay ibinababa sa pagitan ng dingding at ng shut-off na karayom.

Kapag inayos, ang mga balikat ng caliper ay sasandal sa tuktok ng katawan, at ang shank ay makakadikit sa gasolina. Sa isang mababang antas, ang dila ay dapat na baluktot paitaas, at sa isang mataas na antas, nang naaayon, pababa. Mahalagang maubos ang gasolina mula sa silid sa bawat oras pagkatapos baguhin ang posisyon ng dila.

Sa paglipas ng panahon, ang iba't ibang mga pagkasira ay maaaring mangyari sa karburetor, dahil ang lahat ng mga elemento nito ay may sariling mapagkukunan. Kadalasan, ang isang may sira na yunit ng K-151 ay naghihikayat ng pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina at binabawasan ang pabago-bagong pagganap ng sasakyan. Mayroong madalas na mga kaso kapag ang itim na usok ay bumubuhos mula sa tambutso, at ang kotse ay tumanggi na kunin ang bilis. Ang lahat ng mga problemang ito sa kotse sa karamihan ng mga kaso ay sanhi ng isang malfunction ng sistema ng gasolina. Ang operasyon ng K-151 ay lubhang apektado ng iba't ibang deposito na nakakasagabal sa normal na operasyon ng mga jet. Maaari mong suriin ang kanilang kondisyon at linisin ang mga jet nang simple, ngunit upang gawin ito kailangan mong i-disassemble ang carburetor mismo.

I-disassemble natin ang mekanismo

Maipapayo na ganap na i-disassemble ang pagpupulong sa mga kaso kung saan walang iba pang mga posibilidad na makarating sa anumang elemento ng istruktura. Upang suriin ang kondisyon ng mga jet at linisin ang mga ito, alisin lamang ang tuktok na takip ng pabahay. Maaari mong isagawa ang lahat ng trabaho nang mabilis at mahusay sa tulong ng isang arsenal ng mga kinakailangang tool.

Ang pamamaraan para sa ganap na pag-disassembling ng K-151 carburetor ay ang mga sumusunod:

Alisin ito mula sa mga cotter pin sa pamamagitan ng pag-unscrew sa apat na nuts.
Linisin ang pabahay mula sa dumi at alikabok.
Maluwag ang pitong mga turnilyo sa takip.
Alisin ang espesyal na cotter pin at baras.
Paluwagin ang dalawang float chamber screws.
Alisin ang econostat sprayer.
Lumiko ang mga upuan ng balbula ng karayom na may sungay sa "12", at i-unscrew ang tornilyo ng mga fitting ng filter sa "22".
Ang filter ng gasolina ay tinanggal kasama ang mga gasket, pagkatapos ay ang float chamber mismo ay lansagin.

Ang karagdagang pag-disassembly ng K-151 ay nagsasangkot ng pagtatanggal sa mga air at fuel jet, ang idle speed unit, ang accelerator pump at pagtanggal ng mga de-kalidad na turnilyo. Ang carburetor ay dapat na ganap na lansagin sa oras ng komprehensibong pag-flush nito. Karamihan sa mga mekaniko ng sasakyan ay mas gusto na ganap na palitan ang mga jet ng mga bago. Para sa mga layuning ito, maaari mong gamitin ang jet table. Ngunit ito ay nagkakahalaga ng pagsasabi na nabigo lamang sila sa mga pambihirang kaso. Kadalasan, ang paghuhugas at paghihip sa kanila ay sapat na upang maibalik ang kanilang mga dating functional na katangian.

Pagtitipon at pagkonekta ng mga hose

Kapag nag-assemble ng yunit, dapat kang maging maingat. Mahalagang tandaan ang pagkakasunud-sunod kung saan ang mekanismo ay disassembled at sa panahon ng pagpupulong magpatuloy sa reverse order. Ang lahat ng mga elemento ay dapat na naka-install sa kanilang mga lugar at secure na fastened. Sa una, ang mga de-kalidad na turnilyo at dalawang turnilyo ay inilalagay sa walang laman na pabahay upang ma-secure ang mga balbula ng throttle.

Ang mga luma o bagong jet ay inilalagay sa mga socket, ang fuel block at idle ay konektado. Pagkatapos nito ay naka-install at na-secure ang float chamber. Mahalagang huwag kalimutang palitan ang float at karayom mismo. Maraming mga domestic driver ang nahaharap din sa pangangailangan na ikonekta ang K-151 carburetor hoses sa ZMZ-402.

Ang larawan ay nagpapakita ng isang diagram ng K-151 carburetor.

Ang lahat ng mga hose at tubo ay konektado sa sumusunod na paraan:

Ang pinakamalaking tubo ng supply ng gasolina ay konektado sa float chamber.
Ang isang fuel return hose ay konektado sa ibabang labasan ng carburetor.
Ang mas maliliit na diameter hose ay konektado sa economizer at sa mga throttle valve.
Pagkatapos ay konektado ang vacuum hose.
Ang sapilitang hose ng bentilasyon ay konektado sa tuktok na terminal ng carburetor.

Ang pagkonekta sa mga hose ay medyo simple at madaling trabaho. Ngunit ang isang baguhan ay madaling malito tungkol sa kanilang layunin, kaya sa unang yugto inirerekumenda na iwanan ang kaukulang mga marka sa kanilang ibabaw na may isang marker habang disassembling ang carburetor. Sa pamamagitan ng pagsasagawa ng mga simpleng hakbang upang linisin ang mga bahagi ng carburetor, maaari mong makabuluhang pahabain hindi lamang ang buhay ng serbisyo ng K-151, kundi pati na rin ang pangunahing yunit ng kuryente ng kotse.

Konklusyon

Ang pagsasaayos, pag-aayos at pagkonekta sa K-151 carburetor ay nangangailangan ng pasensya at tiyaga mula sa may-ari ng kotse. Ang trabaho ay medyo malawak, ngunit ang inayos at nalinis na mekanismo ay gumagana nang maraming beses nang mas mahusay. Ang K-151 ay kumplikado sa istruktura; ganap na anumang bahagi nito ay maaaring masira; sa ilang mga kaso, ito ay kailangang ganap na lansagin. Ang isang baguhan ay malamang na hindi makayanan ang gayong gawain, ngunit kung mayroon kang ilang libreng oras at pasensya, magagawa mong lutasin ang anumang problema sa iyong sarili sa iyong sariling garahe. Kadalasan, ang mga problema ay lumitaw dahil sa iba't ibang mga contaminant - lalo na ang mga jet. Mahalagang subaybayan ang kondisyon ng buong yunit at regular na linisin ito ng mga produkto ng pagkasunog.

Gamit ang UMZ-4178 at UMZ-4179 engine, naka-install ang K151V carburetors, kasama ang UMZ-4218 engine - K151E carburetor, kasama ang ZMZ-4021.10 engine - K151U, kasama ang ZMZ-4104.10 engine - K151TS. Ang disenyo ng mga carburetor ay pareho, maliban sa ilang mga elemento ng pagsukat.

Carburetors K151V, K151E, K151U, K151TS engine UMZ-4178, 4179, 4218 at ZMZ-4021, 4104, device.

Ang mga carburetor na K151V, K151E, K151U, K151TS na mga makina na UMZ-4178, 4179, 4218 at ZMZ-4021, 4104 ay may semi-awtomatikong sistema para sa pagsisimula at pag-init ng makina at isang autonomous idle system na may sapilitang idle economizer (EFH).

Ang sistema ng pagsisimula at pag-init ay semi-awtomatikong, itinatama ang komposisyon ng pinaghalong pagkatapos simulan ang makina depende sa vacuum sa espasyo ng throttle. Binabawasan ng autonomous idle system ang pagkonsumo ng gasolina at mga emisyon ng tambutso.

Ang operasyon ng EPHH ay kinokontrol ng isang electromagnetic valve na naka-install sa sasakyan, isang EPHH control unit at isang microswitch na naka-install sa carburetor. Tinitiyak ng electronic unit na ang electrical circuit ng solenoid valve ay nagsasara sa bilis ng crankshaft na mas mababa sa 1050 rpm at nagbubukas ng circuit sa bilis na higit sa 1400 rpm.

Isinasara ng microswitch ang circuit kapag pinindot ang throttle control pedal at bumukas kapag ganap na na-release ang pedal, ang manual throttle control handle ay naka-recess sa lahat ng pagkakataon.

Kapag ang circuit ay sarado, ang solenoid valve ay nakikipag-ugnayan sa throttle space sa diaphragm cavity ng EPHH valve. Sa ilalim ng impluwensya ng vacuum, ang balbula ay nasa bukas na posisyon, tinitiyak ang daloy ng emulsyon mula sa idle system. Kapag bukas ang circuit, isinasara ng solenoid valve ang vacuum supply channel, ang EPHH valve ay nagsasara, na humihinto sa daloy ng emulsion mula sa propulsion system.

Kaya, ang balbula ng EPH ay bukas:

— kapag nakabukas ang throttle valve, pinindot ang accelerator pedal;
— kapag nakasara ang throttle valve, ang pedal ay ganap na nailalabas kung ang bilis ng crankshaft ay hindi lalampas sa 1050 rpm.

Ang EPH valve ay nagsasara (economy mode) kapag nagpreno ang makina, ang pedal ay ganap na nailalabas kung ang bilis ng pag-ikot ay lumampas sa 1400 rpm, at nananatili sa saradong posisyon hanggang ang crankshaft speed ay bumaba sa 1050 rpm, o hanggang ang throttle ay muling buksan ang damper Kapag naka-off ang ignition, pinapatay din ng EPH valve ang supply ng emulsion mula sa idle system, na nag-aalis ng posibilidad ng kusang operasyon ng isang mainit na makina - glow ignition.

Upang makamit ang pinakadakilang fuel economy, dapat mong tiyakin na sa forced idling mode ang throttle control pedal ay ganap na pinakawalan, dahil sa pinakamaliit na pagbubukas ng microswitch ay na-trigger at ang forced idling economizer ay naka-off.

Isinasagawa ito gamit ang isang pedal na konektado ng isang sistema ng mga rod at levers sa throttle valve, at mga control handle para sa throttle at air damper ng carburetor. Ang mga hawakan ay konektado sa mga damper gamit ang mga flexible rod.

Ang posisyon ng mga tungkod ay naayos sa pamamagitan ng pag-ikot ng mga ito sa paligid ng kanilang axis 90 degrees sa anumang direksyon. Kapag ang sasakyan ay gumagalaw, ang carburetor manual control handle ay dapat itulak sa lahat ng paraan.

Pagpapanatili ng mga carburetor K151V, K151E, K151U, K151TS.

Binubuo ito ng pana-panahong pagsuri at pagsasaayos ng antas ng gasolina sa float chamber, pagsasaayos ng mababang bilis ng crankshaft ng makina, pagsuri sa pagpapatakbo ng accelerator pump at economizer, paglilinis, paglilinis at pag-flush ng mga bahagi ng carburetor mula sa mga deposito ng tar, pagsuri sa throughput ng mga jet.

Ang pagsuri sa antas ng gasolina ay dapat gawin kung ang makina ng kotse ay hindi tumatakbo at naka-install sa isang pahalang na platform. Ang antas ng gasolina sa carburetor float chamber ay dapat nasa loob ng 20-23 mm mula sa eroplano ng float chamber connector. Ang pagsasaayos ay ginagawa sa pamamagitan ng pagyuko ng float na dila, habang ang float ay dapat nasa pahalang na posisyon. Ang balbula stroke ay nababagay sa pamamagitan ng isang dila at dapat ay: sa UMZ-4178, 4179, 4218 engine -1.5-2.0 mm, sa ZMZ-4021, 4104 engine - 2.0-2.3 mm.

Pagsasaayos ng pinakamababang bilis ng crankshaft sa idle mode.

Ginagawa ito sa mainit na makina gamit ang idle speed adjustment screw, at ang nilalaman ng carbon monoxide ay kinokontrol ng mixture adjustment screw na inalis ang restrictive cap.

Ang pagsasaayos ng idle speed gamit ang gas analyzing equipment ay dapat gawin sa sumusunod na pagkakasunud-sunod sa isang mainit na makina na tinanggal ang mahigpit na takip:

1. Una, gamitin ang idle speed adjustment screw para itakda ang minimum crankshaft speed sa idle.
2. Itakda ang mixture adjustment screw sa isang posisyon na nagsisiguro na ang CO content sa mga exhaust gas ay nasa loob ng 0.5-1.0%.
3. Sa wakas, itakda ang idle speed adjustment screw sa mababang idle speed.
4. Suriin ang nilalaman ng CO at CH sa mga maubos na gas, na hindi dapat lumampas: sa pinakamababang bilis ng crankshaft - 1.5% at 1200 ppm, ayon sa pagkakabanggit,
sa isang pagtaas ng bilis ng pag-ikot ng 2400 rpm - 2% at 600 ppm, ayon sa pagkakabanggit.
5. Mag-install ng bagong limit cap.

Kung imposibleng makamit ang tinukoy na mga tagapagpahiwatig para sa nilalaman ng CO at CH sa mga gas na tambutso, kinakailangan upang masuri ang makina at mga sistema nito, alisin ang mga malfunction at ulitin ang pagsasaayos.