Caracteristici ale carburatoarelor K126 - proiectare, configurare și reglare. Proiectarea, reglarea și repararea carburatorului K126 K126 pe reglarea UAZ

Era tehnologiei carburatoarelor a trecut de mult. Astăzi, combustibilul intră în motorul mașinii sub control electronic. Cu toate acestea, există încă mașini care au carburatoare în sistemul lor de alimentare. Pe lângă mașinile de epocă, există și niște cai de bătaie - UAZ-uri, precum și clasice de la uzina de automobile Tolyatti. Aceasta înseamnă că capacitatea de a înțelege dispozitivul, de a efectua întreținere și de a repara carburatorul rămâne valoroasă.

Acest articol se va concentra pe carburatorul K126G. Reglarea carburatorului K126G este o întreprindere delicată care necesită anumite abilități și cunoștințe bune despre compoziția și principiile de funcționare ale acestuia. Dar mai întâi, să ne amintim puțin despre ce este de fapt un carburator.

Despre sistemele cu carburator

Deci, ce este un carburator? Tradus din franceză, carburation înseamnă „amestecare”. De aici devine clar scopul dispozitivului - de a crea un amestec de aer și combustibil. La urma urmei, amestecul combustibil-aer este aprins de o scânteie de la bujia unei mașini. Datorită simplității lor de design, carburatoarele sunt acum utilizate pe motoarele de putere redusă ale mașinilor de tuns iarba și drujbelor.

Există mai multe tipuri de carburatoare, dar în toate cazurile componentele principale vor fi o cameră flotantă și una sau mai multe supape de amestec. Principiul camerei plutitoare este similar cu mecanismul supapei unui rezervor de toaletă. Adică, lichidul curge la un anumit nivel, după care dispozitivul de oprire este activat (pentru un carburator acesta este un ac). Combustibilul intră în camera de amestec printr-un pulverizator împreună cu aer.

Un carburator este un dispozitiv destul de delicat de configurat. Carburatorul K126G trebuie reglat la fiecare întreținere și orice problemă. O unitate de alimentare cu amestec combustibil-aer configurată corect asigură funcționarea uniformă a motorului.

Design carburator K126G

Carburatorul K126G este un reprezentant tipic al versiunii cu două camere. Adică, K126G conține un flotor și două camere de amestecare. Și dacă primul funcționează constant, atunci al doilea începe să funcționeze numai în moduri dinamice cu încărcare suficientă.

Carburatorul K126G, al cărui dispozitiv, reglare și reparare sunt descrise în acest articol, este destul de popular pentru mașinile UAZ. Aparatul este foarte nepretențios în funcționare și este rezistent la resturi.

Camera plutitoare K126G are o fereastră de inspecție din care puteți determina nivelul de combustibil. Carburatorul are mai multe subsisteme:

miscare inactiv;
pornirea unui motor rece;
pompa de acceleratie;
economizor.

Primele trei funcționează numai în camera primară, iar pentru sistemul economizor este prevăzută o duză separată, care este descărcată în canalul de aer al celei de-a doua camere a carburatorului. Controlul general al dispozitivului se realizează cu ajutorul sistemului „soc” și pedala de accelerație.

Aplicabilitatea lui K126G

Un carburator marcat „K126G” a fost instalat și este încă întreținut pe vehiculele Gaz-24 „Volga” și UAZ, cu motoare predominant UMZ-417. Proprietarii de mașini UAZ iubesc în special acest model pentru lipsa de pretenții și capacitatea sa de a lucra chiar și cu combustibil înfundat.

Cu modificări minore (forarea unei găuri), K126G este instalat pe motoarele UMZ-421. Și acesta ar putea fi fie un UAZ, fie o Gazelle. Predecesorul lui K126G poate fi considerat K151, iar următorul model este K126GM.

Reglarea carburatorului K126G este cea mai populară întrebare în rândul tehnicienilor din carburator. Dar mai întâi, să ne uităm la diferite probleme care se pot întâmpla cu K126G.

Posibile defecte

Toate defecțiunile sistemului descris sunt fie vizibile vizual, fie ușor de verificat. Una dintre principalele probleme este funcționarea instabilă a motorului la ralanti sau nu există deloc turații la ralanti. Carburatorul K126G, a cărui reglare a debitului de combustibil este normală, permite motorului să funcționeze la ralanti fără probleme.

Al doilea punct care arată că dispozitivul este defect și necesită reglare este o creștere a consumului de combustibil. Pot exista mai multe motive, așa că reglarea și reglarea carburatorului nu ajută întotdeauna.

Curățarea regulată planificată a tuturor componentelor poate rezolva problema. Curățarea incompletă este posibilă și atunci când carburatorul nu este scos din mașină, dar nu este de dorit. K126G, ca orice dispozitiv mecanic, preferă o îngrijire bună.

Reglarea carburatorului K126G

Necesitatea de a regla carburatorul poate apărea din diverse motive. Acestea pot fi probleme de întreținere de rutină sau de depanare. În plus, ajustările simple conform instrucțiunilor sunt destul de ușor de efectuat. Dezavantajul este că nu ajută întotdeauna la rezolvare. Mecanicii cu experiență cu experiență vastă în repararea carburatorului nu încep să lucreze fără reglarea supapelor.

Pentru ca dispozitivul de amestecare a amestecului combustibil-aer să funcționeze fără întrerupere și să nu necesite o reglare constantă, este necesară întreținerea în timp util. Este suficient să efectuați o inspecție de bază pentru scurgeri și etanșeitate și spălați cel puțin parțial carburatorul. Uneori este necesar să se verifice nivelul combustibilului din camera de plutire, precum și debitul atât al jeturilor de combustibil, cât și al jeturilor de aer.

Dacă abordăm problema în mod sistematic, atunci este necesar să evidențiem următoarele tipuri de setări ale carburatorului:

miscare inactiv;
nivelul combustibilului în cameră cu un flotor;
robinet economizor.

Reglarea carburatorului K126G pe un UAZ implică cel mai adesea reglarea turației de ralanti în mod specific. Deci, să luăm în considerare secvența de acțiuni pentru a restabili stabilitatea automată la inactiv.

Instrucțiuni pentru reglarea turației de ralanti K126G

Stabilitatea motorului este reglată cu două șuruburi. Unul determină cantitatea de amestec combustibil-aer, iar al doilea determină calitatea îmbogățirii acestuia în K126G. Reglarea carburatorului, pentru care instrucțiunile sunt prezentate mai jos, se efectuează în etape:

Cu mașina oprită, strângeți șurubul de îmbogățire a amestecului până când se oprește, apoi deșurubați-l cu 2,5 spire.
Porniți motorul mașinii și încălziți-l.
Utilizați primul șurub pentru a obține o funcționare ordonată și stabilă a motorului la aproximativ 600 rpm.
Al doilea șurub (îmbogățirea amestecului) își epuizează treptat compoziția, astfel încât motorul să continue să funcționeze în mod constant.
Cu primul șurub creștem numărul de rotații cu 100, iar cu al doilea le reducem cu aceeași cantitate.

Corectitudinea ajustării este verificată prin creșterea vitezei la 1500 și apoi închiderea supapei de accelerație. Rotațiile nu trebuie să scadă sub valorile admise.

Reglarea nivelului de combustibil în camera de plutire

În timp, se poate întâmpla ca nivelul de benzină din camera de plutire să se schimbe. Conform normei, ar trebui să fluctueze în termen de 18-20 mm de la suprafața inferioară a conectorului, care este determinată prin fereastra de inspecție a carburatorului. Dacă vizual nu este cazul, atunci trebuie făcute ajustări.

Schimbarea nivelului de combustibil în camera K126G se realizează prin îndoirea limbii pârghiei plutitoare. Acest lucru se face cu mare atenție, încercând să nu deteriorați șaiba de etanșare din cauciuc special rezistent la benzină.

Varietate de producători

Printre producătorii de carburator K126G au fost:

„Solex”;
„Weber”;
"Brutar."

Astăzi, „Pekar” a câștigat cea mai mare popularitate. Utilizatorii notează în recenziile lor o funcționare mai stabilă, precum și o performanță dinamică ridicată, cu un consum economic de combustibil de aproximativ 10 litri la 100 km. Este de remarcat faptul că reglarea carburatorului Pekar K126G se realizează într-un mod similar cu cel de mai sus.

Avantajele și dezavantajele K126G

Carburatorul K126G este destul de popular printre proprietarii UAZ. Este apreciat pentru o serie de avantaje care lipsesc din modelele mai moderne:

funcționare stabilă în prezența înfundarii;
lipsa de pretenții la calitatea combustibilului;
economie suficientă.

Carburatorul K126G, a cărui calitate a amestecului este reglată regulat, va funcționa fără probleme. Simplitatea designului este o garanție a fiabilității. În acest caz, aceasta va corespunde, dar sub rezerva celor planificate întreținere.

K126G are un dezavantaj neplăcut. Dacă este supraîncălzit, corpul dispozitivului se poate deforma. Acest lucru se întâmplă atunci când firele carburatorului sunt prea strânse.

Concluzie

După cum arată experiența, reglarea carburatorului K126G nu este o problemă atât de dificilă. Și întreținerea la timp a dispozitivului va prelungi semnificativ durata de viață a acestuia. Toate acestea, împreună cu nepretenția lui K126G, atrage proprietarii de mașini cu carburator.

fb.ru

Reglarea carburatorului K-126 pe un UAZ

„Epoca de aur” a motoarelor cu carburator a trecut de mult. Astăzi, toate sistemele auto sunt controlate electronic. Cu toate acestea, există oameni care apreciază „caii de război” lor UAZ cu un carburator pentru simplitatea și fiabilitatea lor. Dacă ești unul dintre ei, acest articol este pentru tine. Vă vom spune cum să instalați carburatorul K-126GU pe un UAZ.

Pasionații de mașini apreciază UAZ cu carburator K-126GU pentru simplitatea și fiabilitatea sa

Design și caracteristicile tehnice ale K-126GU

Carburatorul cu două camere K-126GU cu un flux descendent al amestecului de combustibil este modelul de bază pentru vehiculele UAZ. Pentru a-l configura corect, trebuie să înțelegeți structura, parametrii și principiile de funcționare ale unității.

Elemente esentiale:

două camere de lucru pentru amestecarea combustibilului cu sisteme de dozare;
economizor;
pompa de acceleratie;
dispozitiv de ralanti.

Pentru a configura corect carburatorul K-126GU, trebuie să știți despre structura, parametrii și principiile de funcționare a unității.

Unitatea permite funcționarea neîntreruptă în toate modurile posibile. Este de remarcat faptul că K-126 are un design simplu și fiabil. Când este configurat corespunzător, asigură consumul de combustibil la 100 km:

pentru conditii urbane 13 l;
pe autostrada 11 l.

Instalare

În primul rând, demontăm filtrul de aer. În continuare, eliminăm unul câte unul:

antrenări amortizoare;
furtunuri (alimentare cu combustibil si extractie vid corector de vid).

Carburatorul K-126GU este simplu, fiabil și fără pretenții în întreținere

Unitatea este montată pe flanșa conductei de admisie a motorului. Asigurați carburatorul cu patru piulițe. În plus, se folosesc șaibe elastice. Verificăm integritatea garniturii de cauciuc, dacă este necesar, o schimbăm. În etapa finală, atașăm unitățile și țevile amortizoarelor.

Procedura de setare:

Verificăm etanșeitatea unității (atenție deosebită la zonele în care sunt atașate furtunurile, dopuri și garnituri). Dacă găsim o scurgere de lichid, remediam problema;
pompați combustibil (de 6-8 ori folosind o pompă manuală de combustibil);
închideți clapeta de aer, porniți și încălziți motorul;
pe măsură ce motorul se încălzește, deschideți treptat amortizorul;
în momentul în care temperatura antigel atinge +40 °C, deschideți complet clapeta;
înșurubați șurubul care reglează calitatea amestecului de combustibil până se oprește;
deșurubați șurubul „de calitate” cu 5 ture;
aduceți temperatura lichidului la 90 °C;
măriți viteza arborelui cotit la valoarea maximă posibilă;
strângeți ușor șurubul pentru reglarea cantității de amestec de combustibil până încep întreruperile în funcționarea motorului;
deșurubați șurubul „cantității” o jumătate de tură;
Verificăm performanța motorului. Apăsăm pedala de accelerație și apoi o eliberăm brusc. Dacă motorul se oprește, măriți viteza.

Concluzie

În ciuda „vârstei sale venerabile”, carburatorul K-126 continuă să fie folosit. Motivele sunt simplitatea, fiabilitatea, ușurința întreținerii. Cu un efort minim de întreținere, unitatea va funcționa fără probleme ani de zile.

Poate știți câteva metode speciale pentru reglarea carburatorului K-126? Împărtășește-ți experiența în comentarii. Transmite-ți abilitățile tinerilor pasionați de mașini.

CarExtra.ru

Carburator K-126

Pagina 1 din 3

Carburatorul K-126 este instalat pe motoarele GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 etc.

Un carburator foarte simplu și fiabil.

O caracteristică specială a carburatorului K-126B este că toate jeturile pot fi spălate și purjate fără a demonta carburatorul.

Carburatorul are două camere de amestec: primar și secundar. Camera primară funcționează în toate modurile de motor.

Camera secundară intră în funcțiune sub sarcină mare (după aproximativ 2/3 din cursa clapetei de accelerație a camerei primare).

Pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a motorului în toate modurile, carburatorul are următoarele dispozitive de dozare: un sistem de funcționare la rece al camerei primare, un sistem de tranziție al camerei secundare, sisteme principale de dozare a camerelor primare și secundare, un sistem economizor, un sistem de pornire a motorului la rece și un sistem de pompă de accelerație.

Toate elementele sistemelor de dozare sunt amplasate în corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și carcasa camerelor de amestecare.

Corpul camerei plutitoare și capacul sunt turnate din aliaj de zinc.

Carcasa camerelor de amestec este turnată din aliaj de aluminiu.

Garniturile de etanșare din carton sunt instalate între corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și corpul camerei de amestecare.

În corpul camerei plutitoare se află: două difuzoare mari 6 și două mici difuzoare 7, două jeturi principale de combustibil 28, două jeturi de frână de aer 21 ale sistemelor principale de dozare, două tuburi de emulsie și, situate în puțuri, jeturi de combustibil 13 și jeturi de aer. a sistemului de ralanti, un economizor și bucșă de ghidare 27, pompa de accelerație 24 cu supape de refulare și de reținere. Duzele sistemelor principale de dozare sunt amplasate în mici difuzoare ale camerelor primare și secundare. Difuzoarele sunt presate în corpul camerei plutitoare; corpul camerei plutitoare are o fereastră 15 pentru monitorizarea nivelului de combustibil și funcționarea mecanismului de plutire. Toate canalele de jet sunt echipate cu dopuri pentru a oferi acces la ele fără a demonta carburatorul. Jetul de combustibil în gol poate fi întors spre exterior, scop în care corpul său este scos prin capac în sus.

Orez. 1

În capacul camerei plutitoare există un clapete de aer 11 cu o antrenare semi-automată. Acționarea clapetei de aer este conectată la axa clapetei de accelerație a camerei primare printr-un sistem de pârghii și tije, care, la pornirea unui motor lent, deschid supapa de accelerație la unghiul necesar pentru a menține viteza de pornire a motorului. Supapa de accelerație secundară este închisă etanș. Acest sistem constă dintr-o pârghie de antrenare a clapetei de aer, care cu un umăr acționează asupra pârghiei axei clapetei de aer, iar cu celălalt, printr-o tijă, asupra pârghiei de accelerație la ralanti, care, rotindu-se, apasă pe clapeta camerei primare și o deschide. .

La capacul carburatorului este atașat un mecanism de plutire, care constă dintr-un flotor suspendat pe o axă și o supapă de alimentare cu combustibil 30. Flotitorul carburatorului este realizat din tabla de alama de 0,2 mm grosime. Supapa de alimentare cu combustibil este demontabilă și constă dintr-un corp și un ac de închidere. Diametru scaun supapă 2,2 mm. Conul acului are o șaibă specială de etanșare realizată dintr-un compus de cauciuc cu fluor. Combustibilul care intră în camera de plutire trece printr-o sită 31.

În carcasa camerelor de amestec se află două supape de accelerație 16 ale camerei primare și ale camerei secundare, un șurub de reglare 2 al sistemului de ralanti, un șurub de toxicitate, canale ale sistemului de ralanti care servesc la asigurarea funcționării coordonate a sistemului de ralanti. și sistemul principal de dozare al camerei primare, orificiul 3 pentru furnizarea de vid la regulatorul de sincronizare a aprinderii în vid, precum și un sistem de tranziție a camerei secundare.

Sistemul de ralanti al carburatorului constă dintr-un jet de combustibil 13, un jet de aer și două orificii în camera de amestec primară (superioară și inferioară). Orificiul inferior este echipat cu un șurub 2 pentru reglarea compoziției amestecului combustibil. Jetul de combustibil în gol este situat sub nivelul combustibilului și este inclus după jetul principal al camerei primare. Combustibilul este emulsionat printr-un jet de aer. Performanța necesară a sistemului este atinsă de jetul de combustibil în gol, jetul de frână cu aer și dimensiunea și locația canalelor în camera de amestec primară.

Sistemul principal de dozare al fiecărei camere este format din difuzoare mari și mici, tuburi emulsionate, combustibil principal și jeturi principale de aer. Jetul principal de aer 21 reglează fluxul de aer în tubul de emulsie 23 situat în godeul de emulsie. Tubul de emulsie are orificii speciale concepute pentru a obține caracteristicile necesare sistemului. Sistemul de ralanti și sistemul principal de dozare a camerei primare asigură consumul de combustibil necesar în toate modurile de funcționare a motorului principal. Sistemul economizor constă dintr-o bucșă de ghidare 27, o supapă 23 și o duză de pulverizare 19. Sistemul de economisire este activat până când supapa de accelerație a camerei secundare este complet deschisă. Trebuie remarcat faptul că la sarcină maximă, pe lângă sistemul economizor, funcționează sistemele principale de măsurare ale ambelor camere și foarte puțin combustibil continuă să curgă prin sistemul de ralanti.

Sistemul pompei de accelerație constă dintr-un piston 24, un mecanism de antrenare 20 pentru supapele de admisie și refulare (evacuare) și o duză de pulverizare 12 condusă în conducta de aer a camerei primare. Sistemul este antrenat de axa clapetei de accelerație a camerei primare și funcționează atunci când vehiculul accelerează. Pârghia de antrenare 4 este montată rigid pe axa supapei de accelerație a camerei primare. De asemenea, este fixată rigid pe axă legătura glisierei 25. Glisiera este instalată liber pe axa amortizorului 16 și are două caneluri. În primul dintre ele, șoferul se mișcă, iar în al doilea, știftul cu rola pârghiei 26 a axei amortizorului secundar 8, montat pe acesta. Amortizoarele sunt mentinute in pozitie inchisa de arcuri montate pe axa camerei primare si axa camerei secundare. Glisiera 25 se străduieşte, de asemenea, în mod constant să închidă obturatorul camerei secundare, deoarece acesta este acţionat de un arc de revenire ataşat de axa camerei primare. Când pârghia 4 de antrenare a axei camerei primare se mișcă, leașa pârghiei camerei primare se mișcă mai întâi liber în canelura glisierei 25 (astfel, doar clapeta camerei primare se deschide) și după aproximativ 2/3 din lovitură, lesa începe să o întoarcă. Dispozitivul de acţionare al supapei de acceleraţie secundară 25 deschide supapa de acceleraţie secundară. Când gazul este eliberat, arcurile readuc întregul sistem de pârghii în poziția inițială.

Carburatorul trebuie spălat în benzină curată fără plumb sau acetonă, urmat de suflat cu aer comprimat.

autoruk.ru

Reglarea carburatorului: efectuată pe K 126 pe UAZ

Unitate pentru UAZ

Sistemul de alimentare cu energie pentru motoarele pe benzină este reprezentat de injecția de înaltă precizie, care nu numai că realizează o calitate excelentă de amestecare a amestecului de lucru și arderea completă a acestuia, dar și o reducere semnificativă a consumului de combustibil. În același timp, în motoarele vehiculelor UAZ, o serie de carburatoare sunt încă folosite pentru a forma un amestec de combustibil. Problema intretinerii motoarelor cu tipuri variate carburatoare este încă relevantă astăzi.

Printre carburatoarele UAZ 469 și alte modele conexe, există o mare varietate de modificări. Principalele tipuri de dispozitive pentru formarea unui amestec de combustibil:

Cel mai des este folosit carburatorul K 126. Înainte de a începe reglarea parametrilor de funcționare, ar trebui să luați în considerare designul fiecărei unități.

Carburatorul K-126 este instalat pe motoarele GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 etc.

Un carburator foarte simplu și fiabil.

O caracteristică specială a carburatorului K-126B este că toate jeturile pot fi spălate și purjate fără a demonta carburatorul.

Carburatorul are două camere de amestec: primar și secundar. Camera primară funcționează în toate modurile de motor.

Camera secundară intră în funcțiune sub sarcină mare (după aproximativ 2/3 din cursa clapetei de accelerație a camerei primare).

Toate elementele sistemelor de dozare sunt amplasate în corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și carcasa camerelor de amestecare.

Corpul camerei plutitoare și capacul sunt turnate din aliaj de zinc.

Carcasa camerelor de amestec este turnată din aliaj de aluminiu.

Garniturile de etanșare din carton sunt instalate între corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și corpul camerei de amestecare.

Sistemul pompei de accelerație constă dintr-un piston 24, un mecanism de antrenare 20 pentru supapele de admisie și refulare (evacuare) și o duză de pulverizare 12 condusă în conducta de aer a camerei primare. Sistemul este antrenat de axa clapetei de accelerație a camerei primare și funcționează atunci când vehiculul accelerează. Pârghia de antrenare 4 este montată rigid pe axa supapei de accelerație a camerei primare. De asemenea, este fixată rigid pe axă legătura glisierei 25. Glisiera este instalată liber pe axa amortizorului 16 și are două caneluri. În prima dintre ele, lesa se mișcă, iar în a doua, știftul cu rola pârghiei 26 a antrenării axei 8 a amortizorului secundar montat pe acesta. Amortizoarele sunt mentinute in pozitie inchisa de arcuri montate pe axa camerei primare si axa camerei secundare. Glisiera 25 se străduieşte, de asemenea, în mod constant să închidă obturatorul camerei secundare, deoarece acesta este acţionat de un arc de revenire ataşat de axa camerei primare. Când pârghia 4 de antrenare a axei camerei primare se mișcă, leașa pârghiei camerei primare se mișcă mai întâi liber în canelura glisierei 25 (astfel, doar clapeta camerei primare se deschide) și după aproximativ 2/3 din lovitură, lesa începe să o întoarcă. Dispozitivul de acţionare al supapei de acceleraţie secundară 25 deschide supapa de acceleraţie secundară. Când gazul este eliberat, arcurile readuc întregul sistem de pârghii în poziția inițială.

Carburatorul trebuie spălat în benzină curată fără plumb sau acetonă, urmat de suflat cu aer comprimat.

Starea pieselor și ansamblurilor principale furnizate pentru asamblare

Toate canalele părților corpului trebuie să fie bine spălate și suflate cu aer comprimat. Este permisă repararea flanșelor de fixare rupte care nu implică cavități și canale interne prin sudare.

Suprafețele flanșelor de legătură ale pieselor carcasei trebuie să fie plane, fără spărturi sau neregularități.

La verificarea unei plăci, neplaneitatea nu trebuie să depășească 0,1 mm.

Înainte de instalarea în carburator, performanța jeturilor trebuie verificată folosind un dispozitiv model NIIAT-528 sau un alt dispozitiv care vă permite să verificați performanța jeturilor:

Jet de aer principal Ø 0,8 +0,06mm;

Jet de combustibil la ralanti Ø 0,75 +0,06mm;

Jet de aer in gol Ø 1,5 +0,06mm;

Duza economizor Ø 0,7 +0,06mm;

Duza pompa de acceleratie Ø 0,6 +0,05mm.

Valoarea de performanță a jeturilor de carburator K-126B ar trebui să se încadreze în următoarele limite:

Jet principal de combustibil - 340 ± 4,5 cm 3 /min;

Jetul mecanismului diafragmei - 75 ± 3 cm 3 /min;

Jetul de vid al mecanismului cu diafragmă este de 310 ± 7 cm 3 /min.

Dimensiunea orificiilor de emulsie din camera de amestec:

Ø superioară 1,0 +0,06 47;

Ø jos 1,3 +0,06mm.

Filetul jeturilor nu trebuie să aibă spărturi.

Supapa economizorului trebuie etanșată. Etanșeitatea trebuie verificată cu apă sub o presiune de 1200 mm apă. Artă. Curgerea apei sub supapă nu este permisă mai mult de 4 picături pe minut. Tija supapei ar trebui să iasă din corp cu 1,1 + 0,3 mm.

Corpul difuzorului trebuie să fie intact, fără rupturi sau crăpături.

Plutitorul nu trebuie să aibă găuri sau adâncituri. Trebuie testat pentru scurgeri prin scufundare în apă fierbinte. Apariția bulelor de aer într-un flotor de lucru nu este permisă.

Greutatea flotorului ar trebui să fie de 13,3 ± 0,7 g.

Supapa de alimentare cu combustibil trebuie testată pentru scurgeri cu un vid de 100 mmHg. Art., prin apă; în acest caz, sunt permise scurgeri de cel mult 10 picături pe minut.

Demontarea carburatorului

Carburatorul este dezasamblat pentru a curăța camera de plutire, pentru a schimba jeturile și piesele de îmbinare dacă potrivirile lor nu sunt corecte.

Dezasamblați carburatorul în următoarea ordine:

Desfaceți știftul și scoateți un capăt al tijei de viteză mică din orificiul din pârghie;

Deșurubați cele șapte șuruburi care fixează capacul camerei flotante, scoateți capacul, având grijă să nu deteriorați garnitura de carton de sub acesta;

Scoateți arborele flotorului și scoateți flotorul. Scoateți acul supapei de combustibil împreună cu arcul;

Deșurubați corpul supapei de combustibil împreună cu garnitura paronită. Nu este recomandat să scoateți clapeta de aer decât dacă este necesar. Pentru a scoate amortizorul, deșurubați cele două șuruburi care îl fixează, apoi deșurubați șurubul care fixează bucșa pârghiei de antrenare, scoateți pârghia împreună cu bucșa și arcul. Scoateți ansamblul arborelui clapetei de aer cu pârghia și arcul de retur.

Deșurubați dopul filtrului, eliberați garnitura paronită și îndepărtați filtrul cu plasă;

Apoi, încep să demonteze camera de plutire. Scoateți știftul de pe manșonul de antrenare a pompei de accelerație. Țineți cu atenție transmisia pompei de accelerație cu mâna de sus, eliberați tija de antrenare din pârghia montată pe axa accelerației și scoateți maneta. Scoateți ansamblul tijei de antrenare a pompei de accelerație cu pistonul și antrenarea economizorului de pe corpul carburatorului. Nu este recomandat să dezasamblați antrenarea pompei de accelerație. Dacă este necesară înlocuirea pistonului pompei de accelerație sau din alte motive, deșurubați piulițele de instalare ale pompei de accelerație și tijele economizorului și scoateți tijele prin îndepărtarea arcurilor;

Deșurubați dopurile din exteriorul carcasei, deșurubați jeturile principale de combustibil ale camerelor primare și secundare și jetul de aer în gol;

Pentru a accesa tuburile de emulsie, deșurubați jeturile principale de aer ale camerelor primare și secundare.

Deșurubați jetul de combustibil la ralanti și supapa economizorului. Scoateți supapa de presiune a pompei de accelerație;

Deșurubați piulița mare din partea din față a carcasei și, cu grijă, pentru a nu deteriora garnitura, îndepărtați vizorul camerei flotante;

- difuzoarele mici nu pot fi presate din corpul carburatorului;

Deșurubați cele patru șuruburi de fixare și deconectați camera de amestec de la camera de plutire. Scoateți cele două difuzoare mari și garnitura dintre camere.

- Nu dezasamblați camera de amestec decât dacă este necesar. Dacă axa clapetei se balansează în bofe sau etanșarea amortizoarelor pe pereții camerei este nesatisfăcătoare, iar jocul axial al amortizorului când este deschis depășește 0,3 mm, atunci camera de amestec trebuie dezasamblată.

Pentru a dezasambla complet camera de amestec:

Deșurubați piulița manetei axei clapetei camerei primare și cele două șuruburi care fixează capacul mecanismului de antrenare;

Scoateți pârghia de antrenare și maneta de viteză mică cu șaibe de montare și capacul mecanismului;

Scoateți legătura cu arcul de pe axa clapetei de accelerație a camerei primare. Deșurubați câte două șuruburi și îndepărtați șocurile camerelor primare și secundare;

Scoateți pârghia de antrenare a pompei de accelerație de pe axa clapetei de accelerație a camerei primare și piulița și șaiba de pe axa camerei secundare;

Scoateți ambele axe de pe carcase, îndepărtând simultan arcul de retur al osiei camerei primare.

Asamblare

Flotitorul trebuie să se balanseze liber pe axa sa, fără a se bloca, asigurând în același timp o cursă a acului de cel puțin 1,5 mm.

Nivelul combustibilului din camera de plutire a carburatorului trebuie să fie la 18,5-21,5 mm sub planul superior al caroseriei și să corespundă semnelor de pe corpul carburatorului, care sunt vizibile prin ferestrele de inspecție.

Pentru a obține nivelul corect în camera de plutire, este permisă îndoirea suportului de plutire.

Mecanismul diafragmei trebuie sigilat. Testul se efectuează la un stand special. La un vid de 1500-1700 mm apa, art. Nu sunt permise mai mult de trei bule de aer pe secundă. Capacul mecanismului diafragmei și capacul legăturii de antrenare a diafragmei trebuie sigilate. Axa accelerației ar trebui să se rotească liber în rulmenți, fără a se bloca. Distanța circumferențială dintre amortizoare și carcasă nu trebuie să depășească:

Pentru supape de accelerație—0,06 mm;

Pentru clapete de aer - 0,2 mm.

Când clapeta de aer este complet închisă, clapetele de accelerație trebuie să se deschidă cu cel puțin 12° față de poziția lor complet deschisă.

Activarea completă a supapei economizorului ar trebui să fie cu clapetele de accelerație complet deschise.

Proces

Carburatorul asamblat trebuie verificat pentru scurgeri și înălțimea nivelului de combustibil în camera de plutire folosind un dispozitiv model NIIAT-355. La o presiune în exces de 0,3-0,32 kg/cm 2 pentru benzină cu o greutate specifică de 0,720-0,750 g/cm 3 , nivelul combustibilului în camera de plutire ar trebui să fie de 20 ± 1 mm față de planul conectorului carburatorului.

Performanța pompei de accelerație trebuie să fie de cel puțin 10 cm 3 la 10 curse de piston.

Verificarea activării complete a supapei economizorului se efectuează prin măsurarea: distanța dintre bară și piulița de antrenare a economizorului, distanța dintre planul superior al capacului carburatorului și planul superior al barei.

Distanța dintre bară și piulița tijei de antrenare a economizorului atunci când planul superior al barei este poziționat la o distanță de 13 ± 0,2 mm față de planul superior al conectorului camerei flotante trebuie să fie de 3 ± 0,2 mm.

Distanța dintre planul de despicare superior al capacului carburatorului și planul superior al barei trebuie să fie de 21,5 ± 0,2 mm.

Verificarea funcționării mecanismului cu diafragmă al limitatorului de viteză centrifugal se efectuează pe un suport special.

Limitatorul de turație al carburatorului, atunci când lucrează cu un senzor de referință, trebuie să asigure limitarea automată a turației arborelui cotit al motorului atunci când funcționează cu un filtru de aer în următoarele limite:

În funcție de caracteristicile de turație - 3200-3400 rpm;

La ralanti - 3450-3550 rpm.

Toate carburatoarele care ies din reparație trebuie testate pe motor pentru a le stabili calitățile de bază de funcționare, asigurându-se:

Ușurință de pornire a motorului;

Funcționare stabilă a motorului la turație scăzută la ralanti;

Fără eșecuri în muncă.

Viteza minimă stabilă a arborelui cotit al motorului la ralanti ar trebui să fie în intervalul 400-500 rpm.

La verificarea funcționării motorului în diferite moduri (cu și fără sarcină), carburatorul trebuie să asigure o tranziție lină, fără defecțiuni de la un mod de funcționare a motorului la altul.

Reglarea carburatorului

Reglarea turației de ralanti se realizează cu ajutorul unui șurub de împingere 1 (Fig. 3), care limitează închiderea clapetelor, și două șuruburi 2, 2, care modifică compoziția amestecului de lucru, pe un motor bine încălzit. și cu un sistem de aprindere funcțional. O atenție deosebită trebuie acordată funcționalității bujiilor și spațiului corect dintre electrozii acestora.

La reglare, trebuie luat în considerare faptul că carburatorul este un carburator cu două camere și compoziția amestecului de lucru din fiecare cameră este reglementată independent.

Când începeți reglarea, strângeți șuruburile 2 cât mai mult posibil și apoi deșurubați-le câte două ture. Porniți motorul și fixați șurubul 1 la cea mai mică deschidere a accelerației la care motorul funcționează destul de stabil. Apoi epuizați amestecul cu unul dintre șuruburile 2, rotindu-l cu ¼ de tură la fiecare test până când motorul începe să funcționeze intermitent. După aceasta, îmbogățiți amestecul rotind șurubul 2 cu jumătate de tură. Efectuați aceleași operații cu al doilea șurub 2.

După ce ați ajustat compoziția amestecului, încercați să reduceți turația de mers în gol prin deșurubarea șurubului de împingere 1 al clapetelor de accelerație și apoi înclinați din nou amestecul cu ambele șuruburi alternativ, așa cum este indicat mai sus.

Pentru a verifica reglarea vitezei de ralanti, apăsați puternic pedala de accelerație și eliberați-o brusc. Dacă motorul se oprește, viteza trebuie mărită folosind șurubul de oprire a accelerației.

Un motor reglat corespunzător ar trebui să funcționeze constant la 475 - 525 rpm.

Acest articol se va concentra pe carburatorul K126G. K126G este o întreprindere delicată care necesită anumite abilități și o bună cunoaștere a compoziției și principiilor sale de funcționare. Dar mai întâi, să ne amintim puțin despre ce este de fapt un carburator.

Despre sistemele cu carburator

Design carburator K126G

Camera plutitoare K126G are o fereastră de inspecție din care puteți determina nivelul de combustibil. Carburatorul are mai multe subsisteme:

miscare inactiv;
pornirea unui motor rece;
pompa de acceleratie;
economizor.

Aplicabilitatea lui K126G

Cu modificări minore (forarea unei găuri), K126G este instalat pe Și acesta poate fi fie un UAZ, fie un Gazelle. Predecesorul lui K126G poate fi considerat K151, iar următorul model este K126GM.

Reglarea carburatorului K126G este cea mai populară întrebare în rândul tehnicienilor din carburator. Dar mai întâi, să ne uităm la diferite probleme care se pot întâmpla cu K126G.

Posibile defecte

Al doilea punct care arată că dispozitivul este defect și necesită reglare este o creștere a consumului de combustibil. Pot exista mai multe motive, așa că ajustările nu ajută întotdeauna.

Reglarea carburatorului K126G

Dacă abordăm problema în mod sistematic, atunci este necesar să evidențiem următoarele tipuri de setări ale carburatorului:

miscare inactiv;
nivelul combustibilului în cameră cu un flotor;
robinet economizor.

Instrucțiuni pentru reglarea turației de ralanti K126G

Cu mașina oprită, strângeți șurubul de îmbogățire a amestecului până când se oprește, apoi deșurubați-l cu 2,5 spire.
Porniți motorul mașinii și încălziți-l.
Utilizați primul șurub pentru a obține o funcționare ordonată și stabilă a motorului la aproximativ 600 rpm.
Al doilea șurub (îmbogățirea amestecului) își epuizează treptat compoziția, astfel încât motorul să continue să funcționeze în mod constant.
Cu primul șurub creștem numărul de rotații cu 100, iar cu al doilea le reducem cu aceeași cantitate.

Corectitudinea ajustării este verificată prin creșterea vitezei la 1500 și apoi închiderea supapei de accelerație. Rotațiile nu trebuie să scadă sub valorile admise.

Reglarea nivelului de combustibil în camera de plutire

Varietate de producători

Printre producătorii de carburator K126G au fost:

„Solex”;
„Weber”;
"Brutar."

Avantajele și dezavantajele K126G

Carburatorul K126G este destul de popular printre proprietarii UAZ. Este apreciat pentru o serie de avantaje care lipsesc din modelele mai moderne:

funcționare stabilă în prezența înfundarii;
lipsa de pretenții la calitatea combustibilului;
economie suficientă.

Carburatorul K126G, a cărui calitate a amestecului este reglată regulat, va funcționa fără probleme. Simplitatea designului este o garanție a fiabilității. În acest caz, se va conforma, dar face obiectul întreținerii programate.

K126G are un dezavantaj neplăcut. Dacă este supraîncălzit, corpul dispozitivului se poate deforma. Acest lucru se întâmplă atunci când firele carburatorului sunt prea strânse.

Concluzie

A.N. Tihomirov

În acest articol veți găsi:

CARBURATORE K-126, K-135CARS GAZ PAZ

Salutare prieteni, acum 2 ani, in 2012, am dat peste aceasta carte minunata, chiar si atunci am vrut sa o public, dar ca de obicei, fie nu aveam timp, fie familie, iar acum, astazi am dat din nou peste ea si am putut nu rămâne indiferent, După ce am căutat puțin pe net, mi-am dat seama că există o mulțime de site-uri care oferă să-l descarc, dar am decis să o fac pentru tine și să-l public pentru auto-dezvoltare, să citesc pentru sănătate și să câștig cunoștințe.

Principiu de funcționare, dispozitiv, reglare, reparare

Editura „WHEEL” MOSCVA 2002

Această broșură este destinată proprietarilor de mașini, lucrătorilor din stațiile de service și persoanelor care studiază structura mașinii și examinează bazele teoretice ale carburației, designului, caracteristicilor, posibilelor metode de reparare și reglare a carburatoarelor K-126 și K-135 ale Leningradului. uzina „LENKARZ” (acum „PEKAR”), instalată pe mașinile Uzinei de automobile Gorki și autobuzele Uzinei de automobile Pavlovsk.

Broșura este destinată proprietarilor de mașini, lucrătorilor din stațiile de service și persoanelor care studiază structura mașinii

Cand. tehnologie. Științe A.N. Tihomirov

De la autor

Carburatoarele din seria K-126 reprezintă o întreagă generație de carburatoare produse de uzina de carburatori din Leningrad „LENKARZ”, care mai târziu a devenit JSC „PEKAR” (Carburatoarele din Sankt Petersburg), timp de aproape patruzeci de ani. Au apărut în 1964 pe mașinile legendare GAZ-53 și GAZ-66, simultan cu noul motor ZMZ-53 de atunci. Aceste motoare de la uzina de motoare Zavolzhsky au înlocuit faimosul GAZ-51 împreună cu carburatorul cu o singură cameră folosit pe acesta.

Puțin mai târziu, în 1968, uzina de autobuze Pavlovsk a început să producă autobuze PAZ-672, în anii șaptezeci a apărut modificarea PAZ-3201, iar mai târziu PAZ-3205, iar toate au fost echipate cu un motor realizat pe baza aceluiași care a fost folosit la camioane, dar cu elemente suplimentare. Sistemul de alimentare nu s-a schimbat, iar carburatorul era și el, în consecință, din familia K-126.

Imposibilitatea trecerii imediate complet la motoare noi a dus la apariția în 1966 a mașinii de tranziție GAZ-52 cu un motor cu șase cilindri. Pe ele, în 1977, carburatorul cu o singură cameră a fost înlocuit și cu K-126 cu o înlocuire corespunzătoare a conductei de admisie. K-126I a fost instalat pe GAZ 52-03, iar K-126E pe GAZ 52-04. Singura diferență la carburatoare se referă la diferitele tipuri de limitatoare de viteză maximă. Împreună cu carburatoarele K-126I, -E, -D, destinate GAZ-52, a fost instalat un limitator, care a funcționat datorită presiunii de mare viteză a aerului care trece în motor. Limitatorul centrifugal pneumatic al carburatorului K-126B sau K-135 pe motoarele ZMZ funcționează conform unui semnal de la un senzor centrifugal instalat pe vârful arborelui cu came.

Motoarele ZMZ-53 au fost îmbunătățite și schimbate. Ultima schimbare majoră a avut loc în 1985, când a apărut ZMZ-53-11 cu un sistem de filtrare a uleiului cu flux complet, o țeavă de admisie cu un singur nivel, orificii de admisie șurub, un raport de compresie crescut și un carburator K-135. Dar familia nu a fost ruptă, K-135 are toate părțile corpului familiei K-126 și doar câteva diferențe în secțiunile transversale ale avioanelor. La aceste carburatoare s-au luat măsuri pentru a aduce compoziția amestecului preparat mai aproape de cerințele vremurilor noi și s-au făcut modificări pentru a îndeplini standardele de toxicitate mai stricte. În general, ajustările carburatorului s-au deplasat într-o parte mai slabă. Designul carburatorului a ținut cont de introducerea unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) pe motoare, adăugând un robinet de vid la supapa EGR. În text nu vom folosi marcajele K-135 decât în cazuri izolate, considerându-l pur și simplu una dintre modificările seriei K-126.
Diferența naturală dintre motoarele pe care este instalat K-126 este luată în considerare în dimensiunea elementelor de măsurare. În primul rând, acestea sunt jeturi, deși pot fi găsite și difuzoare de diferite diametre. Modificările sunt reflectate în indexul atribuit fiecărui carburator și acest lucru trebuie reținut atunci când se încearcă înlocuirea unui carburator cu altul. Un tabel rezumat al dimensiunilor principalelor elemente de măsurare a tuturor modificărilor K-126 este dat la sfârșitul cărții. Coloana „K-135” este valabilă pentru toate modificările: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Trebuie amintit că carburatorul este doar o parte dintr-un complex complex numit motor. Dacă, de exemplu, sistemul de aprindere nu funcționează corect, compresia în cilindri este scăzută sau tractul de admisie are scurgeri, atunci este, cel puțin, ilogic să învinovățim doar carburatorul pentru „eșecuri” sau consumul mare de combustibil. Este necesar să se facă distincția între defectele legate în mod specific de sistemul de alimentare, manifestările lor caracteristice în timpul mișcării și componentele care pot fi responsabile pentru aceasta. Pentru a înțelege procesele care au loc în carburator, începutul cărții este dedicat unei descrieri a teoriei de reglare a motoarelor cu ardere internă cu scânteie și a carburației.

În prezent, autobuzele Pavlovsk sunt practic singurii consumatori de motoare ZMZ cu opt cilindri. În consecință, carburatoarele din familia K-126 devin din ce în ce mai puțin frecvente în practica serviciilor de reparații. În același timp, funcționarea carburatoarelor continuă să pună întrebări care necesită răspunsuri. Ultima secțiune a cărții este dedicată identificării posibilelor defecțiuni ale carburatorului și modalităților de a le elimina. Nu vă așteptați, totuși, că veți găsi o „cheie principală” universală pentru a elimina orice defect posibil. Evaluați singur situația, citiți ceea ce se spune în prima secțiune, „aplicați-o” problemei dumneavoastră specifice. Efectuați o gamă completă de lucrări pentru reglarea componentelor carburatorului. Cartea este destinată în primul rând șoferilor obișnuiți și persoanelor care efectuează întreținerea sau repararea sistemelor de alimentare din parcurile de autobuze sau autoturisme. Sper ca dupa ce au studiat cartea sa nu mai aiba intrebari cu privire la aceasta familie de carburatoare.

PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE ȘI DISPOZITIV AL CARBURATORULUI

1. Moduri de funcționare, caracteristici ideale ale carburatorului.

Puterea motoarelor cu ardere internă este determinată de energia conținută în combustibil și eliberată în timpul arderii. Pentru a obține mai multă sau mai puțină putere, este necesar, în consecință, să furnizați mai mult sau mai puțin combustibil motorului. În același timp, arderea combustibilului necesită un oxidant - aer. Este aerul care este de fapt aspirat în pistoanele motorului în timpul curselor de admisie. Folosind pedala de accelerație conectată la supapele de accelerație ale carburatorului, șoferul nu poate decât să limiteze accesul aerului la motor sau, dimpotrivă, să permită motorului să se umple până la limită. Carburatorul, la rândul său, trebuie să monitorizeze automat debitul de aer care intră în motor și să furnizeze o cantitate proporțională de benzină.

Astfel, supapele de accelerație situate la ieșirea din carburator reglează cantitatea de amestec preparat de aer și combustibil și, prin urmare, sarcina motorului. Sarcina maximă corespunde deschiderilor maxime ale accelerației și se caracterizează prin cel mai mare flux de amestec combustibil în cilindri. La accelerația „plină”, motorul produce cea mai mare putere posibilă la o anumită viteză. Pentru autoturismele, ponderea încărcăturilor complete în funcționarea efectivă este mică - aproximativ 10...15%. Pentru camioane, dimpotrivă, modurile de încărcare completă ocupă până la 50% din timpul de funcționare. Opusul sarcinii complete este inactiv. În raport cu o mașină, aceasta este funcționarea motorului cu cutia de viteze oprită, indiferent de turația motorului. Toate modurile intermediare (de la repaus la sarcină completă) se încadrează în definiția sarcinii parțiale.

O modificare a cantității de amestec care trece prin carburator are loc, de asemenea, la o poziție constantă a accelerației, în cazul unei modificări a turației motorului (numărul de cicluri de funcționare pe unitatea de timp). În general, sarcina și viteza de rotație determină modul de funcționare al motorului.

Un motor de mașină funcționează într-o mare varietate de moduri de funcționare cauzate de schimbarea condițiilor de drum sau de dorința șoferului. Fiecare mod de conducere necesită propria sa putere de motor, fiecare mod de funcționare corespunde unui anumit flux de aer și trebuie să corespundă unei anumite compoziții de amestec. Compoziția amestecului se referă la raportul dintre cantitatea de aer și combustibil care intră în motor. Teoretic, arderea completă a unui kilogram de benzină va avea loc dacă sunt implicate puțin mai puțin de 15 kilograme de aer. Această valoare este determinată de reacțiile chimice de ardere și depinde de compoziția combustibilului în sine. Cu toate acestea, în condiții reale se dovedește a fi mai profitabilă menținerea compoziției amestecului, deși aproape de valoarea denumită, dar cu abateri într-o direcție sau alta. Un amestec în care există mai puțin combustibil decât este necesar teoretic se numește slab; în care există mai mult – bogat. Pentru evaluarea cantitativă, se obișnuiește să se utilizeze coeficientul de exces de aer a, arătând excesul de aer din amestec:

a = Gв / Gт * 1о

unde Gв este debitul de aer care intră în cilindrii motorului, kg/oră;

GT — consumul de combustibil care intră în cilindrii motorului, kg/oră;

1o - cantitatea estimată de aer necesară în kilograme

pentru arderea a 1 kg de combustibil (14,5…15).

Pentru amestecuri sărace a > 1, pentru amestecuri bogate - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Principalii parametri de ieșire ai motorului sunt puterea efectivă Ne (kW) și consumul efectiv de combustibil specific g = Gm/Ne (g/kWh). Consumul specific este o măsură a eficienței, un indicator al perfecțiunii procesului de funcționare al motorului (cu cât valoarea lui ge este mai mică, cu atât eficiența efectivă este mai mare). Ambii parametri depind atât de cantitatea amestecului, cât și de compoziția (calitatea) acestuia.
Ce compoziție de amestec este necesară pentru fiecare mod poate fi determinată de caracteristicile speciale de reglare luate de la motor pe un suport de frână la poziții fixe ale accelerației și viteze de rotație constante.
Una dintre aceste caracteristici este prezentată în Fig. 1.

Orez. 1. Caracteristica de reglare pentru compoziția amestecului: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’,P1,=68 kPa

Graficul arată clar că în acest mod puterea maximă este atinsă cu un amestec îmbogățit a = 0,93 (un astfel de amestec se numește de obicei putere), iar consumul minim de combustibil specific, i.e. randament maxim, la slab a = 1,13 (amestecul se numeste economic).

Se poate concluziona că limitele adecvate de control se află în intervalul dintre punctele de control de putere și economice (indicate printr-o săgeată în figură). Dincolo de aceste limite, compozițiile de amestec combustibil nu sunt rentabile, deoarece lucrul la ele este însoțit atât de o deteriorare a eficienței, cât și de o scădere a puterii. Creșterea eficienței motorului atunci când amestecul este slab de la putere la economic se explică printr-o creștere a completității arderii combustibilului. Odată cu epuizarea suplimentară a amestecului, eficiența începe să se deterioreze din nou din cauza unei scăderi semnificative a puterii cauzată de o scădere a vitezei de ardere a amestecului. Acest lucru ar trebui să fie amintit de cei care, în speranța de a reduce consumul de combustibil al motorului lor, caută să limiteze fluxul de benzină în acesta.

Pentru toate modurile de încărcare parțială, compozițiile de amestec economice sunt de preferat, iar lucrul cu amestecuri economice nu ne va limita puterea. De reținut că puterea, care la o anumită poziție a accelerației se realizează doar cu un amestec de putere, se poate obține și cu un amestec economic, doar cu o cantitate puțin mai mare (cu o deschidere mai mare a accelerației). Cu cât amestecul pe care îl folosim este mai slab, cu atât va fi necesar mai mult pentru a obține aceeași putere. În practică, compoziția de putere a amestecului combustibil este organizată numai la sarcină maximă.

Luând o serie de caracteristici de control la diferite poziții ale clapetei de accelerație, este posibil să se construiască așa-numitele caracteristici de control optime, arătând cum ar trebui să se schimbe compoziția amestecului atunci când sarcina se schimbă (Fig. 2).

Orez. 2. Caracteristici de reglare optimă a unui motor cu scânteie

În general, un carburator ideal (dacă eficiența este prioritatea mai degrabă decât toxicitatea, de exemplu) ar trebui să ofere o modificare a compoziției amestecului în conformitate cu linia abc. Fiecare punct din secțiunea ab corespunde unei compoziții economice a amestecului pentru o anumită sarcină. Aceasta este cea mai lungă parte a caracteristicii. La punctul b, începe o tranziție lină la îmbogățirea amestecului, continuând până la punctul c.

Orice valoare a puterii ar putea fi atinsă folosind numai amestecuri de putere pe întreaga caracteristică (linie DC). Cu toate acestea, rularea unor astfel de amestecuri la sarcini parțiale nu are prea mult sens, deoarece există o rezervă de a obține aceeași putere prin simpla deschidere a accelerației și injectarea mai mult din amestecul încă economic. Îmbogățirea este într-adevăr necesară doar la deschiderile maxime, când rezervele pentru creșterea cantității de amestec au fost epuizate. Dacă nu se realizează îmbogățirea, atunci caracteristica se va „opri” la punctul b și nu se va obține creșterea puterii ANt. Vom obține aproximativ 90% din puterea posibilă.

2. Carburare, formare de componente toxice

Pe lângă dozarea combustibilului, o sarcină importantă cu care se confruntă carburatorul este organizarea amestecării combustibilului cu aerul. Cert este că arderea nu necesită combustibil lichid, ci gazeificat, evaporat. Prima etapă de pregătire a amestecului are loc direct în carburator - atomizarea combustibilului, zdrobindu-l în cele mai mici picături posibile.

Cu cât este mai mare calitatea atomizării, cu atât amestecul este distribuit mai uniform între cilindrii individuali, cu atât amestecul este mai omogen în fiecare cilindru, cu atât viteza de propagare a flăcării, puterea și eficiența sunt mai mari, reducând în același timp cantitatea de produse de ardere incomplete. Procesul complet de evaporare nu are timp să aibă loc în carburator, iar o parte din combustibil continuă să se deplaseze de-a lungul conductei de admisie către cilindri sub forma unei pelicule lichide. Designul conductei de admisie are astfel un impact fundamental asupra puterii motorului. Căldura necesară pentru evaporarea filmului este special selectată și furnizată amestecului aer-combustibil din lichidul de răcire.

Trebuie amintit că valorile compozițiilor optime ale amestecului determinate de caracteristici pot varia în funcție de diferiți factori. De exemplu, toate sunt determinate în starea termică normală a motorului. Cu cât combustibilul este mai bine evaporat în momentul în care intră în cilindri, cu atât compozițiile de amestec mai slabe pot atinge atât eficiență maximă, cât și putere maximă. Dacă carburatorul pregătește un amestec economic pentru un motor cald, atunci la o temperatură scăzută (în timpul încălzirii, cu un termostat defect sau cu absența acestuia), acest amestec se va dovedi a fi mai slab decât este necesar, consumul specific va crește brusc și operațiunea va fi instabilă. Cu cât motorul este mai „rece”, cu atât amestecul trebuie să fie mai bogat.

În mare măsură, compoziția amestecului aer-combustibil determină toxicitatea gazelor de eșapament. Trebuie amintit că un motor cu ardere internă a mașinii nu poate fi niciodată complet inofensiv. Ca urmare a arderii combustibilului, în cel mai bun rezultat, se formează dioxid de carbon CO2 și apă H2O. Cu toate acestea, ele nu sunt toxice, adică otrăvitoare și nu provoacă nicio boală la om.
În primul rând, componentele gazelor de eșapament arse incomplet sunt nedorite, dintre care cele mai importante și mai comune componente sunt monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse sau doar parțial arse (CH), funinginea (C) și oxizii de azot (NO). dintre ele sunt toxice și periculoase pentru corpul uman. În fig. Figura 3 prezintă curbele tipice ale modificărilor concentrațiilor celor trei componente cele mai cunoscute în funcție de compoziția amestecului.

Orez. 3. Dependența emisiilor de componente toxice de compoziția amestecului unui motor pe benzină

Concentrația de monoxid de carbon CO crește în mod natural odată cu îmbogățirea amestecului, ceea ce se explică prin lipsa de oxigen pentru oxidarea completă a carbonului în CO2. Creșterea concentrațiilor de hidrocarburi CH nearse în regiunea amestecurilor bogate se explică prin aceleași motive, iar atunci când se epuizează dincolo de o anumită limită (zona punctată în figură), o creștere bruscă a curbei CH se datorează arderii lente și chiar și uneori greșirea unor astfel de amestecuri slabe.

Una dintre cele mai toxice componente din gazele de evacuare este oxizii de azot, NOx. Acest simbol este atribuit unui amestec de oxizi de azot NO și NOa, care nu sunt produse ale arderii combustibilului, ci se formează în cilindrii motorului în prezența oxigenului liber și a temperaturii ridicate. Concentrația maximă de oxizi de azot apare la compozițiile de amestec care sunt cele mai apropiate de economice, iar cantitatea de emisii crește odată cu creșterea sarcinii motorului. Pericolul expunerii la oxizi de azot constă în faptul că otrăvirea organismului nu apare imediat și nu există agenți de neutralizare.
În modurile de mers în gol, în care se efectuează testul de toxicitate familiar tuturor șoferilor, această componentă nu este luată în considerare, deoarece cilindrii motorului sunt „reci”, iar emisiile de NOx în acest mod sunt foarte mici.

3. Sistem de dozare a carburatorului principal

Carburatoarele K-126 sunt proiectate pentru motoarele de camioane cu mai mulți cilindri, care au o pondere foarte mare de funcționare la sarcină maximă. Toți cilindrii din astfel de motoare, de regulă, sunt împărțiți în grupuri, care sunt alimentate de carburatoare separate sau, ca în cazul K-126, de camere separate ale unui carburator. Împărțirea în grupuri este organizată prin fabricarea unei conducte de admisie cu două grupuri independente de canale. Cilindrii incluși într-un grup sunt selectați astfel încât pulsațiile excesive ale aerului în carburator și denaturarea compoziției amestecului.

Pentru motoarele ZMZ cu opt cilindri în formă de V, cu ordinea de funcționare a cilindrilor adoptată pentru acestea, se va observa o alternanță uniformă a ciclurilor în două grupe atunci când cilindrii funcționează unul după altul (Fig. 4 A). Din fig. 4 B este clar că cu o astfel de împărțire canalele din conducta de admisie trebuie să se intersecteze, adică. să fie efectuate la diferite niveluri. Acesta a fost cazul motorului ZMZ-53: conducta de admisie era pe două niveluri.

Orez. 4. Diagrama de diviziune pentru motoarele cu opt cilindri

în grupuri cu alternanță uniformă:

a) conform ordinii de lucru; b) după amplasarea pe motor.

Pe motoarele ZMZ 53-11, printre alte modificări, turnarea conductei de admisie a fost simplificată, făcând-o cu un singur nivel. De acum înainte, canalele din grupuri nu se intersectează, cilindrii semiblocului stâng aparțin unui grup, iar cilindrii semiblocului drept celui de-al doilea (Fig. 5).

Orez. 5. Schema de împărțire a motoarelor cu opt cilindri în grupuri cu o țeavă de admisie cu un singur nivel:

a) conform ordinii de lucru; b) după amplasarea pe motor.

1 - prima cameră carburator, 2 - a doua cameră carburator

Designul mai ieftin a avut un impact negativ asupra condițiilor de funcționare ale carburatorului. Uniformitatea alternanței ciclurilor în fiecare dintre grupuri a fost perturbată și, odată cu aceasta, uniformitatea impulsurilor de admisie a aerului în camerele carburatorului. Motorul devine predispus la compoziția variabilă a amestecului în cilindri individuali și cicluri succesive. Cu o anumită valoare medie, care este pregătită de carburator, în cilindri individuali (sau cicluri ale aceluiași cilindru), amestecul poate fi fie mai bogat, fie mai slab. În consecință, atunci când compoziția medie a amestecului se abate de la compoziția optimă în unele cilindri, este mai probabil ca amestecul să depășească limitele de aprindere (cilindrul se oprește). Această situație poate fi atenuată parțial datorită prezenței unei pelicule de combustibil neevaporat în conducta de admisie, care „se strecoară” spre cilindri relativ lent.

În ciuda tuturor caracteristicilor enumerate, carburatorul vertical K-126, cu un debit descendent, cu deschiderea paralelă a clapetelor, este de fapt două carburatoare identice asamblate într-un singur corp, unde se află o cameră de plutire comună. În consecință, are două sisteme principale de dozare care funcționează în paralel. În fig. Figura 6 prezintă o diagramă a unuia dintre ele. Are un canal principal de aer, care include un mic difuzor (spray) 16, instalat într-o secțiune îngustă a difuzorului principal mare 15, și o cameră de amestec cu un clapete de accelerație 14. Accelerația este o placă montată pe o axă, prin rotire. pe care puteți regla zona de curgere a camerei de amestecare și, prin urmare, fluxul de aer. Deschiderea paralelă a clapetelor înseamnă că în fiecare cameră de amestec supapele de accelerație sunt instalate pe o axă comună, a cărei antrenare este organizată de la pedala de accelerație. Acționând asupra pedalei, deschidem ambele clapete în același unghi, ceea ce asigură egalitatea aerului care trece prin camerele carburatorului.

Sistemul principal de dozare îndeplinește sarcina principală a carburatorului - dozarea combustibilului proporțional cu aerul care intră în motor. Se bazează pe un difuzor, care este o îngustare locală a canalului principal. În ea, datorită creșterii relative a vitezei aerului, se creează un vid (presiune sub atmosferică), în funcție de debitul de aer. Vidul generat în difuzoare este transmis către jetul principal de combustibil 11, situat în partea inferioară a camerei plutitoare.

Orez. 6. Diagrama sistemului principal de dozare al carburatorului K-126: 1 - conducta de admisie a aerului; 2 - dopul filtrului de combustibil; 3 - capacul camerei plutitoare; 4 - filtru de combustibil; 5 — admisia combustibilului de la pompa de combustibil; 6 — supapă cu cameră plutitoare; 7 — corpul camerei plutitoare; 8 — plutitor; 9 — acul supapei camerei plutitoare; 10 — dop principal de jet de combustibil; 11 — jet principal de combustibil; 12 — jet de aer principal; 13 - tub de emulsie; 14 — supapă de accelerație; 15 - difuzor mare; 16 — difuzor mic; 17 — pulverizator economizor; 18 — duza pompei de accelerație; 19 — admisie aer

Acestea sunt accesate prin dopuri cu șuruburi 10 înșurubate în peretele carcasei camerei plutitoare 7. O duză este orice orificiu calibrat pentru dozarea combustibilului, aerului sau emulsiei. Cele mai importante dintre ele sunt realizate sub formă de piese separate introduse în carcasă pe filet (Fig. 7). Pentru orice duză, nu numai zona de curgere a piesei calibrate este fundamentală, ci și raportul dintre lungimea și diametrul piesei calibrate, unghiurile teșiturilor de intrare și de evacuare, calitatea marginilor și chiar diametrele. a pieselor necalibrate.

Proporția necesară de combustibil față de aer este asigurată de raportul dintre aria secțiunii transversale a duzei de combustibil și secțiunea transversală a difuzorului. Creșterea jetului va duce la un amestec mai bogat în întreaga gamă de moduri. Același efect poate fi obținut prin reducerea zonei de curgere a difuzorului. Secțiunile transversale ale difuzorului carburatorului sunt selectate pe baza a două cerințe contradictorii: cu cât aria difuzorului este mai mare, cu atât puterea care poate fi atinsă de motor este mai mare și cu atât calitatea atomizării combustibilului este mai slabă datorită vitezei mai mici ale aerului.

Orez. 7. Diagrama jetului de combustibil

L-lungimea piesei calibrate

Având în vedere că difuzoarele mari sunt plug-in și dimensiunile sunt unificate pentru toate modificările K-126 (inclusiv autoturisme), nu există nicio greșeală la asamblare. Un difuzor cu un diametru de 24 mm poate fi instalat cu ușurință în locul unui difuzor standard cu un diametru de 27 mm.
Pentru a îmbunătăți și mai mult calitatea atomizării, a fost utilizată o schemă cu două difuzoare (mari și mici). Difuzoarele mici sunt părți separate introduse în partea de mijloc a difuzoarelor mari. Fiecare dintre ele are propriul atomizator, conectat printr-un canal la o gaură din corp din care este alimentat combustibilul.

Ai grijă la orientarea canalului!

Fiecare jet are ștampilat pe el un număr care indică debitul în cm3/min. Acest marcaj este adoptat pe toate carburatoarele PEKAR. Testul se efectuează folosind un dispozitiv de curgere specializat și înseamnă cantitatea de apă în cm3 care trece prin duză în direcția înainte pe minut la o presiune a coloanei de lichid de 1000 ± 2 mm. Abaterile în debitul jeturilor de la standard nu trebuie să depășească 1,5%.

Doar o întreprindere specializată cu echipamentul adecvat poate produce cu adevărat un jet. Din păcate, mulți oameni se angajează să producă jeturi de reparații și, ca urmare, nu se poate fi complet sigur că jetul principal de combustibil marcat „310” nu va avea de fapt dimensiunea „285”. Pe baza experienței, este mai bine să nu schimbați niciodată jeturile din fabrică, mai ales că nu este nevoie în mod special de acest lucru. Jeturile nu se uzează în mod semnificativ chiar și cu utilizarea pe termen lung, iar o scădere a secțiunii transversale din cauza rășinilor depuse pe piesa calibrată este puțin probabilă cu benzina modernă.

Într-un carburator, pentru a menține o scădere stabilă de presiune pe duza de combustibil, nivelul combustibilului din camera de plutire trebuie să rămână constant. În mod ideal, combustibilul ar trebui să fie amplasat la nivelul marginii duzei. Cu toate acestea, pentru a preveni scurgerea spontană a benzinei din duză în timpul unei posibile înclinări a mașinii, nivelul este menținut cu 2...8 mm mai jos. În majoritatea modurilor de funcționare (în special un camion, care are o mare parte a încărcăturii complete), o astfel de scădere a nivelului nu poate avea niciun efect vizibil asupra fluxului de benzină. Vidul din difuzor poate ajunge la 10 kPa (ceea ce corespunde unei coloane „benzină” de 1300 mm) și, firește, scăderea nivelului cu câțiva milimetri nu schimbă nimic. Putem presupune că compoziția amestecului preparat de carburator este determinată numai de raportul dintre zonele duzei de combustibil și secțiunea transversală îngustă a difuzorului. Numai la cele mai ușoare sarcini, când vidul din difuzoare scade la mai puțin de 1 kPa, erorile la nivelul combustibilului încep să aibă efect. Pentru a elimina fluctuațiile nivelului de combustibil din camera de plutire, în aceasta este instalat un mecanism de plutire. Totul este asamblat pe capacul carburatorului, iar nivelul combustibilului este reglat automat prin schimbarea zonei de curgere a supapei 6 (Fig. 8) cu acul supapei 5, acționat de limba 4 de pe suportul flotorului.

Orez. 8. Mecanism de plutire a carburatorului:

1 — plutitor; 2 — limitator de cursa flotant; 3 — axa de plutire; 4 — limba de reglare a nivelului; 5 — ac de supapă; 6 - corpul supapei; 7 - saiba de etansare; A este distanța de la planul conectorului capacului până la punctul superior al flotorului; B - distanță între capătul acului și limbă

De îndată ce nivelul combustibilului scade sub nivelul setat, plutitorul, coborând odată cu acesta, va coborî limba, ceea ce va permite acului 5, sub influența presiunii combustibilului creat de pompa de combustibil și a propriei greutăți, să coborâți și lăsați o cantitate mai mare de benzină să intre în cameră. Se poate observa că presiunea combustibilului joacă un anumit rol în funcționarea camerei plutitoare. Aproape toate pompele de benzină trebuie să creeze o presiune a benzinei de 15...30 kPa. Abaterile într-o direcție mare pot, chiar și cu ajustările corecte ale mecanismului de plutire, să creeze scurgeri de combustibil prin ac.

Pentru a controla nivelul combustibilului, modificările anterioare ale K-126 aveau o fereastră de inspecție pe peretele carcasei camerei plutitoare. De-a lungul marginilor ferestrei, aproximativ de-a lungul diametrului acesteia, erau două maree care marcau linia nivelului normal de combustibil. În ultimele modificări nu există fereastră, iar nivelul normal este marcat cu un semn 3 (Fig. 9) pe exteriorul corpului.

Orez. 9. Vedere a carburatorului dinspre fitinguri: 1 - canal în limitatorul supradiafragmei; 2 — dopuri ale jeturilor principale de combustibil; 3 - risc de nivel de combustibil în camera flotant; 4 — canal de alimentare de la pompa de combustibil; 5 - tracțiune; 6 — robinet de vid pentru supapa de recirculare; 7 - limitator de cameră submembrană de canal

Pentru a crește fiabilitatea blocării, o șaibă mică din poliuretan 7 este plasată pe acul supapei 5 (Fig. 8), care păstrează elasticitatea în benzină și reduce forța de blocare de mai multe ori. În plus, datorită deformării sale, vibrațiile flotorului care apar inevitabil atunci când mașina se mișcă sunt netezite. Dacă șaiba este distrusă, etanșeitatea ansamblului este imediat compromisă ireversibil.

Plutitorul în sine poate fi alamă sau plastic. Fiabilitatea (etanșeitatea) ambelor este destul de mare, cu excepția cazului în care o deformați singur. Pentru a preveni lovirea flotorului în partea inferioară a camerei de plutire atunci când nu există benzină în ea (ceea ce este cel mai probabil când se lucrează cu mașini cu două butelii de combustibil), suportul flotorului are o a doua antenă 2, sprijinită pe un suport în corpul. Prin îndoirea acestuia, se reglează cursa acului, care ar trebui să fie de 1,2 ... 1,5 mm. Pe un flotor de plastic, acest viril este de asemenea din plastic, adică. nu poate fi îndoit. Cursa acului nu este reglabilă.

Un carburator simplu, care are doar un difuzor, o duză de pulverizare, o cameră de plutire și o duză de combustibil, este capabil să mențină compoziția amestecului aproximativ constantă pe întregul interval de debit de aer (cu excepția celui mai mic). Dar pentru a ajunge cât mai aproape de caracteristica ideală de dozare, amestecul trebuie să fie mai slab odată cu creșterea sarcinii (vezi Fig. 2, secțiunea ab). Această problemă se rezolvă prin introducerea unui sistem de compensare a amestecului cu frânare pneumatică cu combustibil. Include o puț de emulsie instalată între duza de combustibil și pulverizator cu un tub de emulsie 13 și o duză de aer 12 plasată în el (vezi Fig. 6).

Tubul de emulsie este un tub de alamă cu capătul inferior închis, având patru găuri la o anumită înălțime. Se coboară în puțul de emulsie și se presează de sus printr-un jet de aer înșurubat în filet. Odată cu creșterea sarcinii (vid în puțul de emulsie), nivelul combustibilului din interiorul tubului de emulsie scade și, la o anumită valoare, este sub orificii. Aerul începe să curgă în canalul de atomizor, trecând prin duza de aer și prin găurile din tubul de emulsie. Acest aer se amestecă cu combustibilul înainte de a părăsi atomizorul, formând o emulsie (de unde și denumirea), facilitând pulverizarea ulterioară în difuzor. Dar principalul lucru este că furnizarea de aer suplimentar reduce nivelul de vid transmis la duza de combustibil, prevenind astfel îmbogățirea excesivă a amestecului și dând caracteristicii „panta” necesară. Schimbarea secțiunii transversale a jetului de aer nu va avea practic niciun efect la sarcini scăzute ale motorului. La sarcini mari (debite mari de aer), creșterea jetului de aer va asigura o mai mare slabătate a amestecului, iar scăderea acestuia va oferi un amestec mai bogat.

4. Sistem inactiv

La debite scăzute de aer, care sunt prezente în modurile inactiv, vidul din difuzoare este foarte mic. Acest lucru duce la instabilitate în dozarea combustibilului și la o dependență ridicată a consumului acestuia de factori externi, de exemplu, nivelul combustibilului.Sub supapele de accelerație din conducta de admisie, dimpotrivă, în acest mod vidul este ridicat. Prin urmare, la ralanti și la unghiuri mici de deschidere a clapetei de accelerație, alimentarea cu combustibil a atomizorului este înlocuită cu o alimentare sub supapele de accelerație. În acest scop, carburatorul este echipat cu un sistem special de turație în gol (IAC).

Carburatoarele K-126 folosesc o schemă CXX cu atomizare a accelerației. La ralanti, aerul intră în motor printr-un spațiu inelar îngust între pereții camerelor de amestec și marginile supapelor de accelerație. Gradul de închidere a clapetelor și secțiunea transversală a fisurilor formate sunt reglate de șurubul de oprire 1 (Fig. 10). Șurubul 1 se numește șurubul „cantității”. Prin rotirea lui înăuntru sau în afara, reglam cantitatea de aer care intră în motor și, prin urmare, modificăm turația de ralanti a motorului.

Supapele de accelerație din ambele camere ale carburatorului sunt instalate pe aceeași axă, iar șurubul de împingere „cantitate” reglează poziția ambelor clapete. Cu toate acestea, erorile inevitabile în instalarea plăcilor de accelerație pe axă duc la faptul că zona de curgere din jurul clapetelor poate fi diferită. La unghiuri mari de deschidere, aceste diferențe nu sunt vizibile pe fundalul secțiunilor mari de curgere. La ralanti, dimpotrivă, cele mai mici diferențe în setările clapetei devin fundamentale. Inegalitatea secțiunilor de curgere ale camerelor carburatorului provoacă fluxuri diferite de aer prin acestea. Prin urmare, la carburatoarele cu deschidere paralelă a clapetelor de accelerație, nu poate fi instalat un șurub pentru reglarea calității amestecului. Este necesară reglarea personală a camerelor cu două șuruburi „de calitate”.

Orez. 10. Șuruburi de reglare a carburatorului:

1 - surub de presare al supapelor de acceleratie (surub de cantitate); 2 - șuruburi pentru compoziția amestecului (șuruburi de calitate); 3 - capace limită

În familia luată în considerare există un carburator K-135X, în care sistemul de ralanti era comun ambelor camere. A existat un singur șurub de reglare „de calitate” și a fost instalat în centrul carcasei camerei de amestecare. Din acesta, combustibilul era furnizat într-un canal larg, din care divergea în ambele camere. Acest lucru a fost făcut pentru a organiza sistemul EPH, un economizor de ralanti forțat. Electrovalva a blocat canalul comun de ralanti și a fost controlată de unitatea electronică folosind semnale de la senzorul distribuitorului de aprindere (semnal de viteză de rotație) și de la limitatorul instalat la șurubul „cantității”. Șurubul modificat cu platformă este vizibil în Fig. 14. În caz contrar, carburatorul nu este diferit de K-135.

K-135X este o excepție și, de regulă, carburatoarele au două sisteme de ralanti independente în fiecare cameră de carburator. Una dintre ele este prezentată schematic în Fig. 11. Combustibilul este preluat din ele din puțul de emulsie 3 al sistemului principal de dozare după jetul principal de combustibil 2. De aici, combustibilul este alimentat către jetul de combustibil în gol 9, înșurubat vertical în corpul camerei plutitoare prin capac, astfel încât se poate deșuruba fără a demonta carburatorul. Partea calibrata a jeturilor este realizata pe varf, sub centura de etansare, care se sprijina de corp atunci cand este infiletata. Dacă nu există un contact strâns cu centura, golul rezultat va acționa ca un jet paralel cu o creștere corespunzătoare a secțiunii transversale. La carburatoarele mai vechi, jetul de combustibil în gol avea un nas prelungit care cobora până la fundul puțului său.

După părăsirea duzei de combustibil, combustibilul se întâlnește cu aerul furnizat prin duza de aer în gol 7, înșurubat sub dopul 8. Duza de aer este necesară pentru a reduce vidul pe duza de combustibil în gol, pentru a forma caracteristicile de ralanti necesare și pentru a preveni scurgerea spontană a combustibilului din camera de plutire la oprire.motor
Amestecul de combustibil și aer formează o emulsie, care curge în jos prin canalul 6 către corpul clapetei. În continuare, fluxul este împărțit: o parte merge în orificiul de tranziție 5 chiar deasupra marginii accelerației, iar a doua parte merge la șurubul de reglare „de calitate” 4. După reglarea cu șurubul, emulsia este descărcată direct în camera de amestec după supapa de accelerație.

Pe corpul carburatorului, șuruburile „de calitate” 2 (Fig. 10) sunt amplasate simetric în corpul clapetei în nișe speciale. Pentru a împiedica proprietarul să încalce ajustările, șuruburile pot fi sigilate. Pentru a face acest lucru, pe ele pot fi puse capace de plastic 3, limitând rotația șuruburilor de reglare.

Orez. 11. Schema sistemului de mers în gol și a sistemului de tranziție: 1 - cameră de plutire cu mecanism de plutire; 2 — jet principal de combustibil; 3 - godeu de emulsie cu tub de emulsie; 4 — șurub „de calitate”; 5 — orificiu de trecere; 6 — canal de alimentare cu combustibil către deschiderile sistemului de ralanti; 7 — jet de aer în gol; 8 — dop de jet de aer; 9 — jet de combustibil în gol; 10 — conducta de admisie a aerului

5. Sisteme de tranziție

Dacă clapeta de accelerație a camerei primare este deschisă fără probleme, cantitatea de aer care trece prin difuzorul principal va crește, dar vidul din acesta de ceva timp va fi încă insuficient pentru ca combustibilul să iasă din atomizor. Cantitatea de combustibil furnizată prin sistemul de ralanti va rămâne neschimbată, deoarece este determinată de vidul din spatele clapetei de accelerație. Ca urmare, amestecul va începe să devină mai slab în timpul tranziției de la ralanti la funcționarea sistemului principal de dozare, până când motorul se oprește. Pentru a elimina „eșecul”, sunt organizate sisteme de tranziție care funcționează la unghiuri mici de deschidere a accelerației. Acestea se bazează pe găuri de tranziție situate deasupra marginii superioare a fiecărei clapete de accelerație atunci când sunt poziționate împotriva opritorului în șurubul „cantității”. Acţionează ca jeturi suplimentare de aer cu secţiune transversală variabilă care controlează vidul jeturilor de combustibil în gol. La turația minimă de ralanti, orificiul de tranziție este situat deasupra clapetei de accelerație într-o zonă în care nu există vid. Benzina nu curge prin ea. Când clapeta de accelerație se mișcă în sus, găurile sunt mai întâi blocate din cauza grosimii amortizorului, apoi intră în zona de vid de accelerație mare. Vidul ridicat este transmis la duza de combustibil și crește fluxul de combustibil prin aceasta. Benzina începe să curgă nu numai prin orificiile de evacuare după șuruburile „de calitate”, ci și prin orificiile de tranziție din fiecare cameră.

Secțiunea transversală și locația canalelor sunt alese astfel încât, atunci când clapeta de accelerație este deschisă fără probleme, compoziția amestecului să rămână aproximativ constantă. Cu toate acestea, pentru a rezolva această problemă, o singură cale, care este disponibilă pe K-126, nu este suficientă. Prezența sa ajută doar la netezirea „eșecului” fără a-l elimina complet. Acest lucru este vizibil în special pe K-135, unde sistemul de ralanti este făcut mai slab. În plus, funcționarea sistemelor de tranziție din fiecare dintre camere este influențată de identitatea instalării plăcilor de accelerație pe osii. Dacă unul dintre clapete este mai mare decât al doilea, atunci începe să închidă orificiul de tranziție mai devreme.În cealaltă cameră și, prin urmare, în grupul de cilindri, amestecul poate rămâne slab. Din nou, faptul că pentru un camion timpul de operare la sarcini reduse este scurt ajută la netezirea calității scăzute a sistemelor de tranziție. Șoferii „trec peste” acest mod deschizând imediat accelerația la un unghi mare. În mare măsură, calitatea trecerii la sarcină depinde de funcționarea pompei de accelerație.

6. Economizor

Economizorul este un dispozitiv pentru furnizarea de combustibil suplimentar (îmbogățire) în condiții de încărcare maximă. Îmbogățirea este necesară numai la deschiderile de accelerație maximă, când rezervele pentru creșterea cantității de amestec au fost epuizate (vezi Fig. 2, secțiunea bc). Dacă se realizează îmbogățirea, atunci caracteristica se va „opri” la punctul b și nu se va obține creșterea puterii ANe. Vom obține aproximativ 90% din puterea posibilă.

În carburatorul K-126, un economizor deservește ambele camere ale carburatorului. În fig. Figura 12 prezintă doar o cameră și canalele asociate acesteia.
Supapa economizor 12 este înșurubat în partea inferioară a unei nișe speciale din camera plutitoare. Deasupra e mereu benzină. În poziția normală, supapa este închisă, iar pentru a o deschide trebuie apăsată pe ea o tijă specială 13. Tija este fixată de o bară comună 1 împreună cu pistonul pompei de accelerație 2. Folosind un arc pe tija de ghidare, bara este ținută în poziția superioară. Bara este deplasată de o pârghie de antrenare 3 cu rolă, care este rotită de o tijă 4 de la maneta de acţionare a clapetei de acceleraţie 10. Reglajele de antrenare ar trebui să asigure că supapa economizorului este activată atunci când clapetele de acceleraţie sunt deschise cu aproximativ 80%.

De la supapa economizorului, combustibilul este furnizat prin canalul 9 din corpul carburatorului către blocul duzei. Blocul de duze K-126 combină două duze ale economizorului 6 și pompei de accelerație 5 (pentru fiecare cameră de carburator). Duzele sunt situate deasupra nivelului combustibilului în camera de plutire și pentru ca benzina să curgă prin ele, aceasta trebuie să se ridice la o anumită înălțime. Acest lucru este posibil numai în moduri când există un vid la capetele duzei. Ca urmare, economizorul furnizează benzină numai atunci când clapetele de accelerație sunt complet deschise și viteza de rotație este mărită, de exemplu. îndeplinește parțial funcțiile de econostat.
Cu cât viteza de rotație este mai mare, cu atât este mai mare vidul creat la duze și cu atât cantitatea de combustibil furnizată de economizor este mai mare.

Orez. 12. Diagrama economizorului și pompei de accelerație:

1 — bandă de antrenare; 2 — piston pompei de accelerație; 3 - maneta de antrenare cu rola; 4 - tracțiune; 5 — duza pompei de accelerație; 6 — pulverizator economizor; 7 - supapa de refulare; 8 — canal de alimentare cu combustibil al pompei de accelerație; 9 — scurgere de alimentare cu combustibil economizor; 10 — pârghie de accelerație; 11 — supapă de admisie; 12 — robinet economizor; 13 — tijă de presiune economizor; 14 - tija de ghidare

7. Pompa de acceleratie

Toate sistemele descrise mai sus asigură funcționarea motorului în condiții staționare, atunci când modurile de funcționare nu se schimbă sau se schimbă fără probleme. Când apăsați puternic pedala de accelerație, condițiile de alimentare cu combustibil sunt complet diferite. Faptul este că combustibilul intră în cilindrii motorului doar parțial evaporat. O parte din acesta se deplasează de-a lungul țevii de admisie sub formă de peliculă lichidă, evaporându-se din căldura furnizată țevii de admisie din lichidul de răcire care circulă într-o manta specială în partea de jos a țevii de admisie. Pelicula se mișcă lent și evaporarea finală poate avea loc deja în cilindrii motorului. Cu o schimbare bruscă a poziției clapetei de accelerație, aerul capătă aproape instantaneu o nouă stare și ajunge la cilindri, ceea ce nu se poate spune despre combustibil. Partea din acesta care este închisă în film nu poate ajunge rapid în cilindri, ceea ce provoacă o oarecare întârziere - un „eșec” atunci când clapetele de accelerație sunt deschise brusc. Este agravat de faptul că atunci când clapetele de accelerație sunt deschise, vidul din conducta de admisie scade și, în același timp, condițiile de evaporare a benzinei se înrăutățesc.

Pentru a elimina „eșecul” neplăcut în timpul accelerării, pe carburatoare sunt instalate așa-numitele pompe de accelerație - dispozitive care furnizează combustibil suplimentar numai în timpul deschiderilor bruște ale accelerației. Desigur, se va transforma în mare parte într-o peliculă de combustibil, dar cu mai multă benzină, „eșecul” poate fi atenuat.

Carburatoarele K-126 folosesc o pompă de accelerație de tip piston mecanic, care furnizează combustibil ambelor camere ale carburatorului, indiferent de fluxul de aer (Fig. 12). Are un piston 2 care se deplasează în camera de refulare și două supape - admisie 11 și refulare 7, situate în fața blocului duzei. Pistonul este fixat pe o bară comună 1 împreună cu tija de presiune a economizorului. Mișcarea în sus a pistonului în timpul cursei de aspirație (la închiderea clapetei de accelerație) are loc sub acțiunea unui arc de retur, iar la deschiderea clapetei de accelerație, bara cu pistonul se deplasează în jos sub acțiunea pârghiei 3, antrenată de tija 4. de la maneta de accelerație 10. În primele modele ale K-126, pistonul nu avea o etanșare specială și avea scurgeri inevitabile în timpul funcționării. Pistonul modern are un guler de etanșare din cauciuc care izolează complet cavitatea de refulare.

În timpul cursei de aspirație, sub acțiunea arcului, pistonul 2 se ridică și crește volumul cavității de refulare. Benzina din camera de plutire prin supapa de admisie 11 trece liber în camera de refulare. Supapa de refulare 7 din fața pulverizatorului se închide și nu lasă aer să intre în camera de refulare.

Când pârghia de antrenare a accelerației 10 este rotită brusc, tija 4 rotește pârghia 3 cu o rolă pe axă, care apasă bara 1 cu pistonul 2. Deoarece pistonul este conectat la bară printr-un arc, în primele momente nu există nicio mișcare. a diafragmei, ci doar comprimarea arcului de sub bară, deoarece benzina care umple camera nu o poate părăsi rapid. Apoi, arcul pistonului deja comprimat începe să stoarce benzina din camera de refulare către atomizorul 5. Supapa de descărcare nu împiedică acest lucru, iar supapa de admisie 11 blochează posibilele scurgeri de combustibil înapoi în camera de plutire.
Injecția este astfel determinată de arcul pistonului, care trebuie să depășească, cel puțin, frecarea pistonului și a manșetei acestuia față de pereții camerei de refulare. Scăzând această forță, arcul determină presiunea de injecție și implementează injecția continuă de combustibil timp de 1...2 secunde. Injecția se termină când pistonul coboară în partea de jos a camerei de injecție. Mișcarea ulterioară a barei doar comprimă arcul.

8. Dispozitiv de pornire

Indiferent cât de bine sunt configurate sistemele de carburator enumerate, funcționarea acestuia nu poate fi considerată completă dacă nu se iau măsuri pentru a asigura compoziția corespunzătoare a amestecului la pornirea unui motor rece și la încălzirea acestuia. Particularitatea pornirii la rece este că rezistența la rotirea arborelui cotit din cauza uleiului gros este mare, motorul se rotește la o turație mică, vidul în sistemul de admisie este scăzut și practic nu există evaporare a benzinei.
Pentru o pornire fiabilă la rece în condiții de volatilitate scăzută a combustibilului, crearea compoziției necesare a amestecului este posibilă numai prin creșterea repetă a cantității de benzină furnizată motorului.
O parte semnificativă din ea încă nu se va evapora, dar o cantitate mai mare de benzină va produce o cantitate mai mare de vapori, care, atunci când sunt amestecați cu aer, formează un amestec care se poate aprinde.

În timpul pornirii la rece, se creează un amestec extrem de bogat utilizând un clapete de aer 7 instalat în canalul de aer deasupra difuzoarelor 5 (Fig. 13). Clapeta de aer este complet închisă în poziția armată. Aerul este forțat să treacă în motor prin două supape de aer 6, depășind rezistența arcurilor. Ca urmare, sub amortizor se formează un vid crescut, disproporționat cu debitul real de aer prin carburator. Cantitatea de aer rămâne practic neschimbată, dar la capătul duzelor sistemului principal de dozare, vidul crescut determină un debit crescut de benzină. Cu cât forța arcurilor supapei de aer este mai mare, cu atât vidul este mai mare și îmbogățirea creată în timpul modului de pornire este mai mare.

Cu toate acestea, pentru o pornire fiabilă, îmbogățirea amestecului în sine nu este suficientă. Pentru ca un motor rece să funcționeze independent, trebuie crescută și cantitatea de amestec bogat furnizată. În caz contrar, munca efectuată în cilindrii motorului va fi insuficientă pentru a depăși rezistența crescută la rotire a tuturor mecanismelor motorului.

Orez. 13. Schema dispozitivului de pornire al carburatorului K-126: 1 - mecanism de plutire; 2 — jet principal de combustibil; 3 - emulsie bine; 4 — corp de accelerație; 5 — difuzoare ale sistemului principal de dozare; 6 - supapă de aer; 7 — clapete de aer; A - deschiderea clapetei de accelerație

Pentru a crește cantitatea de amestec pe un mecanism de declanșare armat, pe lângă închiderea clapetei de aer, este prevăzută deschiderea simultană a supapelor de accelerație. Cantitatea de deschidere a clapetei A determină cantitatea de amestec furnizată motorului.

Orez. 14. Reglarea unghiului de deschidere al supapelor de accelerație când sunt închise

amortizor de aer (pornire la rece a motorului):

1 — pârghie de accelerație; 2 - tracțiune; 3 — bară de reglare; 4 — pârghia de antrenare a pompei de accelerație; 5 — pârghie de antrenare a clapetei de aer; Clapeta de aer cu 6 axe

Două elemente principale - clapeta de aer și dispozitivul de deschidere - fac posibilă asigurarea primei etape a unei porniri la rece, i.e. pornirea în sine și primele câteva rotații ale arborelui motorului. După ce viteza de rotație a crescut cu mai mult de 1000 rpm, vidul din sistemul de admisie crește brusc, se creează o temperatură ridicată în cilindrii motorului și amestecul furnizat de dispozitivul de pornire devine prea bogat.

Dacă nu sunt luate măsuri pentru a reduce îmbogățirea, cel mai probabil motorul se va opri în câteva secunde. Șoferul trebuie să îndepărteze îmbogățirea excesivă prin apăsarea în jos a butonului de acționare a demarorului (butonul „șoc”). Clapeta de aer se deschide ușor și aerul începe să curgă nu numai prin supapele de aer, ci și în jur. În același timp, are loc o scădere a clapetei de accelerație ușor deschise și o scădere corespunzătoare a aportului de amestec combustibil și a vitezei de rotație. Reglarea amestecului în modul de încălzire este încredințată în totalitate șoferului, care trebuie să ajusteze cu atenție poziția mânerului „sufoc” pentru a preveni atât îmbogățirea excesivă, cât și slabirea excesivă a amestecului.

Toate comenzile dispozitivului de pornire sunt efectuate de la o pârghie a clapetei de aer 5 (Fig. 14). Șoferul, trăgând mânerul de antrenare al dispozitivului de pornire din cabină, rotește pârghia 5 în sens invers acelor de ceasornic și, astfel, armează întregul mecanism de pornire. Axa clapetei de aer 6, conectată la pârghia 5, se rotește și o închide. La întoarcere, un braț de pe pârghia 5 glisează de-a lungul barei de reglare 3 și. rotește pârghia 4 a pompei de accelerație printr-un anumit unghi. În același timp, tija 2 prin pârghia 1 deschide ușor supapele de accelerație, mărind zona de curgere a amestecului. Cantitatea de deschidere a clapetei de accelerație este reglată prin mișcarea barei de reglare 3. Pentru a crește deschiderea, bara trebuie deplasată spre pârghia 5.

9. Limitator de turație a motorului

Carburatoarele K-126 sunt proiectate pentru motoarele de camioane cu condiții de încărcare crescută. Acesta nu este un capriciu al șoferilor, ci doar că pentru a deplasa, accelera și ridica o mașină atât de grea în sus, este nevoie de mai multă putere. Pe măsură ce turația motorului crește, puterea motorului crește în mod natural, dar uzura pieselor din grupul cilindru-piston crește în mod natural. Pentru a preveni uzura crescută, motoarele de camioane sunt de obicei limitate în ceea ce privește viteza de rotație a arborelui cotit. Reglarea se realizează prin modificarea zonei de curgere a tractului de admisie și se poate face în două moduri: folosind supape regulatoare speciale sau supapele de accelerație a carburatorului în sine.

Designul limitatorului include un dispozitiv special de stabilizare care împiedică deschiderea clapetei regulatorului.
Limitatoarele de viteză maximă separate pentru motoarele cu carburatoare K-126I, -E sunt utilizate pe motoarele cu șase cilindri GAZ-52. Limitatorul este produs sub forma unui distanțier separat, care este montat între carburator și conducta de admisie a motorului (Fig. 15). Sub K-126, limitatorul are două camere care coincid cu camerele carburatorului. În fiecare dintre ele, părțile principale sunt un amortizor și un arc. Amortizoarele sunt instalate excentric pe linia centrală a carburatorului și la un anumit unghi inițial.

Când motorul funcționează, clapetele regulatorului sunt afectate de presiunea de mare viteză a amestecului combustibil și de vidul prezent în cavitatea clapetei de accelerație. Momentul total al forțelor care acționează asupra amortizoarelor va tinde să le închidă. Această închidere este contracarată de arcul limitator 14. Rotirea amortizoarelor spre capac poate avea loc numai dacă momentul total al forțelor care acționează asupra amortizoarelor crește și devine mai mare decât momentul arcului. Pentru ca amortizoarele să se închidă relativ lin, brațul de aplicare a forței arcului este variabil.

Orez. 15. Limitator pneumatic de viteza: 1 - piston; 2 — tijă; 3 - rola; 4 — suport; 5 - axa; 6 — amortizoare regulatoare; 7 - șurub; 8 - nucă; 9 — filtru de pâslă; 10 — clemă cu arc; 11 - came; 12 — corp; 13 — tracțiune cu centură; 14 — arc limitator cu clapeta de accelerație a carburatorului închisă.

Cu clapeta de accelerație a carburatorului închisă. Dispozitivul este format din tija 2, pistonul 1 și puțul, tija este conectată la accelerația regulatorului. Aerul pătrunde în puț printr-un filtru din pâslă 9, fixat în carcasă cu o șaibă și o clemă cu arc 10. Dacă, cu supapele de accelerație a carburatorului închise, deasupra supapei de reglare se vad vacuum, atunci acesta va fi și el închis, la sarcini parțiale. fără „aruncare”.

Carburatorul K-126 pentru motoarele cu opt cilindri are un limitator de viteză maximă centrifugal pneumatic încorporat. Acest limitator este format din două componente principale: un senzor centrifugal pneumatic de comandă și un actuator cu membrană (Fig. 16)

Senzorul pneumatic centrifugal constă dintr-o carcasă a statorului și un rotor 3 situat în interior. Senzorul este montat pe capacul de distribuție al motorului, iar rotorul este conectat rigid la arborele cu came. Mecanismul supapei rotorului este situat perpendicular pe axa de rotație. Supapa 4 joacă simultan rolul unei greutăți a regulatorului centrifugal. Cavitatea internă a rotorului comunică cu o ieșire a senzorului, iar cavitatea carcasei comunică cu cealaltă. Comunicarea între cele două camere formate are loc numai prin scaunul supapei atunci când acesta este în poziția deschis. mecanismul 1 este atașat cu trei șuruburi la carcasa camerei de amestecare a carburatorului. Este format dintr-o membrană cu o tijă 2, o pârghie cu braț dublu 8 și un arc 7.
Pârghia cu braț dublu este fixată cu o piuliță de axa supapelor de accelerație 11. Arcul, cuplat pe un braț al pârghiei, este pus cu celălalt capăt pe un știft fixat în corpul actuatorului. Pentru a regla preîncărcarea arcului, știftul poate fi instalat în oricare dintre cele patru prize situate în carcasă. Tija cu membrană este agățată de celălalt braț al pârghiei. Cavitățile din interiorul actuatorului sub și deasupra membranei au ieșiri care sunt conectate prin tuburi de cupru 6 la ieșirile corespunzătoare ale senzorului centrifugal.

Orez. 16. Schema unui limitator de viteză centrifugal pneumatic: 1 - actuator limitator; 2 - membrana cu tija; 3 — rotorul senzorului centrifugal; 4 - supapă; 5 — șurub de reglare senzor; 6 — tuburi de legătură; 7 — arc limitator; 8 — pârghie dublu braț; 9 — canal în cavitatea submembrană; 10 — jeturi în canalele cavităţii supramembranare; 11 - axa accelerației; 12 — canal de alimentare cu vid; 13 — racord furcă; 14 — pârghie de acţionare a acceleraţiei

Arborele supapei de accelerație a carburatorului este montat în rulmenți cu role pentru a reduce frecarea și a permite rotația printr-un mecanism cu diafragmă relativ slab. Pentru a etanșa cavitatea actuatorului, axa supapelor de accelerație este etanșată cu o etanșare din cauciuc, presată pe pereții camerei de un arc distanțier. La cel de-al doilea capăt al axei se află o pârghie de acţionare a acceleraţiei 14, montată pe axa sa scurtă. Legătura axei de antrenare cu axa clapetelor de tip furcă 13 se realizează astfel încât, sub acţiunea mecanismului limitator cu membrană, clapetele de acceleraţie să poată fi închise indiferent de poziţia pârghiei de antrenare.

Astfel, denumirea „pârghie de antrenare” este condiționată. El nu deschide de fapt clapetele de accelerație (la fel ca o persoană care apasă pedala de conducere), ci doar dă „permisiune” clapetelor de accelerație să se deschidă. Deschiderea efectivă a clapetelor carburatorului este efectuată de un arc în carcasa actuatorului, cu condiția ca regulatorul să nu fi intrat încă în funcțiune (viteza de rotație nu a atins valoarea limită).

Cavitatea de deasupra membranei este conectată printr-un canal simultan cu spațiul de sub și deasupra supapelor de accelerație prin două jeturi 10. Prin acestea există un flux constant de aer din spațiul de deasupra clapetei către spațiul din spatele clapetei. Vidul rezultat care intră în cavitatea de deasupra membranei se dovedește a fi mai mic decât vidul pur de accelerație, dar suficient pentru a depăși forța arcului și a muta membrana în sus. Cavitatea actuatorului de sub membrană, canalul 9, comunică cu gâtul de admisie al carburatorului. Senzorul centrifugal este conectat la actuatorul cu membrană în paralel.

La frecvențe sub prag (3200 min"1), supapa din rotorul senzorului este trasă departe de scaun de un arc. Printr-o gaură din scaun, ieșirile senzorului comunică între ele și ocolesc cavitățile de deasupra și submembrană. Vidul care vine de sub clapetea de accelerație prin canalul 12 este stins de aerul care vine de la gâtul carburatorului prin senzorul centrifugal. Membrana nu este capabilă să învingă arcul care deschide clapeta de accelerație. Când este atinsă viteza maximă, forțele centrifuge care acționează asupra supapei 4 înving forța arcului și presează supapa pe scaun. Ieșirile senzorului centrifugal sunt deconectate, iar camera membranei rămâne sub influența unui vid diferit de ambele părți ale membranei. Membrana, împreună cu tija, se mișcă în sus și închide clapetele de accelerație, în ciuda faptului că șoferul continuă să apese sau să țină apăsat maneta de antrenare 14.

ÎNTREȚINEREA ȘI REGLAREA CARBURATORULUI

Crearea unui design fiabil este asigurată, pe de o parte, de către proiectanți care oferă soluții cu fiabilitate și întreținere înaltă în funcționare, iar pe de altă parte, prin operarea competentă a dispozitivelor pentru a menține starea tehnică corespunzătoare. Carburatoarele K-126 sunt foarte simple ca design, moderat de fiabile și necesită întreținere minimă atunci când sunt utilizate corect.

Majoritatea defecțiunilor apar fie după intervenția necalificată la reglaje, fie în cazul înfundarii elementelor de dozare cu particule solide. Dintre tipurile de întreținere, cele mai frecvente sunt spălarea, reglarea nivelului de combustibil în camera de plutire, verificarea funcționării pompei de accelerație, reglarea sistemului de pornire și a sistemului de ralanti.
O altă opțiune de întreținere este atunci când intervenția în carburator are loc numai după ce este detectată o defecțiune evidentă. Cu alte cuvinte - reparație. În acest caz, numai acele componente care au fost identificate anterior ca fiind cele mai probabile vinovate de defecțiuni pot fi demontate.

Întreținerea și reglarea carburatorului nu necesită întotdeauna scoaterea acestuia din motor. Prin scoaterea carcasei filtrului de aer, puteți oferi deja acces la multe dispozitive de carburator. Dacă totuși decideți să efectuați o întreținere completă a carburatorului, atunci este mai bine să faceți acest lucru prin scoaterea acestuia din mașină.

Scoaterea carburatorului

După îndepărtarea carcasei filtrului de aer, se începe prin a deconecta furtunul de alimentare cu benzină de la carburator, tuburile de prelevare a vidului pentru regulatorul de sincronizare a aprinderii în vid și supapa de recirculare (dacă există), două tuburi de cupru de la limitator și controlul clapetei de aer. tijă. Tija este fixată cu două șuruburi: unul de pe suport fixează împletitura, iar al doilea de pe pârghia de antrenare a clapetei de aer fixează tija în sine. Pentru a deconecta tija de antrenare a supapei de accelerație, este mai indicat să deșurubați piulița de pe pârghia de comandă a clapetei de accelerație, care fixează loncherul cu un cap sferic în interior.

Standul va fi scos de pe maneta si va ramane pe tija care vine de la pedala soferului. În continuare, nu mai rămâne decât să deșurubați cele patru piulițe care fixează carburatorul de conducta de admisie, să scoateți șaibe pentru a nu cădea accidental și să scoateți carburatorul de pe știfturi. Ar trebui să separați garnitura dedesubt, astfel încât să nu se lipească, ci să rămână pe conducta de admisie. Apoi, puteți pune carburatorul deoparte și asigurați-vă că astupați bine găurile de pe conducta de admisie cu niște cârpă. Această operațiune nu va dura mult timp, dar va preveni multe probleme asociate cu orice pătrundere (cum ar fi nucile) în interiorul motorului.

Spălarea carburatorului

Deși K-126, la fel ca toate carburatoarele, necesită curățenie, nu este nevoie să folosiți spălarea frecventă. La dezasamblare, este ușor să transportați murdăria în interiorul carburatorului sau să spargeți conexiunile sau garniturile uzate. Spălarea externă se face cu o perie folosind orice lichid care dizolvă depunerile uleioase. Acesta poate fi benzină, kerosen, motorină, analogii lor sau lichide speciale de spălat dizolvate în apă. Acestea din urmă sunt de preferat deoarece nu sunt atât de agresive pentru pielea umană și nu reprezintă un pericol de incendiu. După spălare, puteți sufla aer peste carburator sau pur și simplu îl puteți șterge ușor cu o cârpă curată pentru a usca suprafața. După cum am menționat deja, necesitatea acestei operațiuni este mică și nu este nevoie să efectuați spălarea doar de dragul strălucirii suprafețelor. Pentru a spăla cavitățile interne ale carburatorului, va trebui să îndepărtați cel puțin capacul camerei flotante.

Scoaterea capacului superior

trebuie să începeți prin a deconecta tija de antrenare a economizorului și pompa de accelerație. Pentru a face acest lucru, deșurubați și îndepărtați capătul superior al tijei 2 din orificiul pârghiei (vezi Fig. 14). Apoi ar trebui să deșurubați cele șapte șuruburi care fixează capacul camerei flotante și să scoateți capacul fără a deteriora garnitura. Pentru ca capacul să fie mai ușor de îndepărtat, apăsați maneta de șoc cu degetul până când aceasta este verticală. În acest caz, apare vizavi de adâncitura din corp și nu se agață de ea. Mutați capacul în lateral și abia apoi întoarceți-l peste masă, astfel încât șuruburile să cadă (dacă nu le-ați scos imediat). Evaluați calitatea imprimării și starea generală a garniturii. Nu trebuie rupt și o amprentă clară a corpului ar trebui să fie vizibilă în jurul perimetrului.

Avertisment: Nu așezați capacul carburatorului pe masă cu plutitorul în jos!

Curățarea camerei plutitoare

Se efectuează pentru a îndepărta sedimentele care se formează la fundul acestuia. Cu capacul îndepărtat, trebuie să scoateți bara cu pistonul pompei de accelerație și antrenamentul economizorului și să scoateți arcul din ghidaj. Apoi, clătiți și răzuiți acele depuneri care sunt ușor de îndepărtat. Murdăria care aderă ferm de pereți nu reprezintă un pericol - lăsați-o să rămână. În caz contrar, dacă nu lucrați cu atenție, resturile pot începe să plutească în interior. Probabilitatea de înfundare a canalelor sau a jeturilor din cauza curățării necorespunzătoare este mult mai mare decât în timpul funcționării normale.

Există o singură sursă de resturi în camera de plutire - benzină. Cel mai probabil, filtrul de combustibil de pe motor nu funcționează (adică funcționează în mod oficial, dar nu filtrează nimic). Verificați starea tuturor filtrelor. Pe lângă filtrul fin, care este instalat pe motor și are în interior un element de filtru plasă, hârtie sau ceramică, mai există unul pe carburator în sine. Este situat sub dopul 1 (Fig. 17) lângă racordul de alimentare cu benzină de pe capacul carburatorului.

Îngrijirea filtrului

Constă în curățarea bazinului de murdărie, apă și sedimente și înlocuirea elementelor de filtrare din hârtie. Elementele de filtrare din plasă trebuie spălate, iar cele ceramice pot fi arse prin încălzirea lor până când benzina acumulată în pori se aprinde spontan. Desigur, acest lucru trebuie făcut cu respectarea tuturor măsurilor de precauție. După răcire lent, elementul filtrant ceramic poate fi reutilizat de mai multe ori.

Verificarea stării jeturilor

Sub plutitorul din partea de jos a camerei plutitoare sunt două jeturi principale de combustibil. Deșurubați cele două dopuri 10 (Fig. 17) din exteriorul carcasei camerei plutitoare și deșurubați duzele de combustibil ale sistemului principal de dozare. Verificați curățenia canalelor lor și citiți marcajele ștampilate pe fiecare dintre ele. Marcajele trebuie să se potrivească cu marca carburatorului.

Orez. 17. Vedere a carburatorului din partea de antrenare:
1 — dopul filtrului de combustibil; 2—bara de reglare a deschizătorului;
3 — pârghie de antrenare a pompei de accelerație; 4 — axa clapetei de aer;
5 — pârghie de antrenare a clapetei de aer; 6 - tracțiune; 7 — șurub „cantitate”;
8 — pârghie de acţionare a acceleraţiei; 9 — robinet de vid pentru supapă
reciclare; 10 — dopuri ale jeturilor principale de combustibil

Pe planul superior al conectorului carcasei sunt vizibile două jeturi de aer ale sistemului principal de dozare 6 (Fig. 18). Jeturile de aer sunt mai susceptibile de a se înfunda decât jeturile de combustibil, deoarece sunt supuse „lovirii directe” de la particulele care zboară de sus împreună cu aerul. Motivul poate fi purificarea imperfectă a aerului.

În mod tradițional, motoarele cu K-126 erau echipate cu un filtru de aer cu inerție de ulei. Gradul de purificare a aerului în ele ajunge la 98% cu asamblare adecvată și întreținere în timp util (schimbarea uleiului din carcasa filtrului, spălarea filtrului). Dar dacă o garnitură nu este plasată între carcasa filtrului și carburator sau este strânsă în lateral la strângere, atunci se formează un spațiu pentru aerul netratat prin care poate pătrunde în motor.

Relativ recent, pe motoarele ZMZ-511, -513, -523 au început să fie instalate filtre de aer cu un element de filtru de hârtie, al cărui grad de purificare se apropie de 99,5%. Elementul filtrant este amplasat într-o carcasă metalică masivă, cu un capac prins cu cinci elemente de fixare. Dacă elementele de fixare de pe carcasa filtrului sunt slabe, elementul filtrant nu apasă și permite trecerea aerului. Elementele de fixare slăbite sunt, de obicei, rezultatul unui foc înapoi în carburator atunci când funcționează cu un motor rece sau din cauza ajustărilor incorecte. Dacă observați că unele dintre cele cinci elemente de fixare sunt slăbite și zdrăngănește, încercați să le îndoiți, deși acest lucru va necesita ceva efort. Compresia neclară a elementului filtrant în interiorul carcasei are loc și dacă inelele sale de etanșare de pe suprafețele de capăt sunt din cauciuc dur sau plastic. Când cumpărați, acordați atenție acestui lucru și nu cumpărați un articol cu o centură de etanșare dubioasă.

Orez. 18. Vedere a corpului camerei plutitoare:
1 - difuzoare mici; 2 — bloc de pulverizatoare economizoare și acceleratoare;
3 - difuzoare mari; 4 — jeturi de combustibil la ralanti;
5 — dopuri ale jeturilor de aer în gol; 6 — jeturi de aer principale;
7 — jeturi principale de combustibil; 8 — robinet economizor;
9 — camera de refulare a pompei de accelerație

Al doilea punct este starea motorului. Faptul este că folosește un sistem de ventilație a carterului închis (Fig. 19). Gazele de carter, care sunt un amestec de gaze de eșapament care au pătruns în carter prin scurgerea inelelor pistonului și vaporii de ulei, sunt introduși de un furtun special 3 în spațiul filtrului de aer pentru recombustie.

Orez. 19. Schema unui sistem de ventilație a carterului închis:
1 — filtru de aer; 2 - carburator; 3 — furtunul ramurii principale de ventilație;
4 — furtun pentru ramura suplimentară de ventilație; 5 - separator de ulei;
6 - garnitura; 7 - opritor de flacara; 8 — conductă de admisie; 9 - potrivire

Uleiul captat de aceste gaze trebuie separat in separatorul de ulei 5 si daca totul este in regula, pe suprafata interioara a carcasei filtrului (cu element de filtru de hartie) sunt vizibile doar urme ale acestuia. Cu toate acestea, atunci când se utilizează ulei foarte rău, acesta se oxidează activ în interiorul motorului, formând o cantitate imensă de depozite de carbon. La trecerea prin cavitățile interne ale motorului, gazele de carter iau cu ele particule de carbon din pereți și sunt transportate în cavitatea filtrului de aer și mai departe către carburator. Particulele se așează pe capacul superior al carburatorului și pătrund în jeturile de aer, înfundându-le. Reducerea secțiunii transversale a jeturilor de aer atunci când sunt înfundate deplasează compoziția amestecului preparat spre îmbogățire. Aceasta înseamnă, în primul rând, un consum excesiv de combustibil și emisii crescute de componente toxice.

Considerând un sistem de ventilație închis ca fiind inutil și dăunător, șoferii scot adesea furtunul de ventilație din filtrul de aer. În același timp, o asemenea cantitate de aer murdar trece prin fitingul de ventilație deschis, încât nu mai este posibil să vorbim despre calitatea filtrării și, de asemenea, este surprins de înfundarea rapidă a carburatorului (și uzura motorului).

O consecință a funcționării sistemului de ventilație a carterului este o acoperire întunecată pe toate suprafețele tractului de aer al carburatorului: pe pereții gâtului, difuzoare și amortizoare. Nu este nevoie să vă străduiți să-l curățați complet. Placa se lipește strâns de pereți și nu poate intra în canalele înguste calibrate și înfunda jeturile.

Jeturile de combustibil la ralanti 4 sunt înșurubate în partea superioară a planului conectorului carburatorului (Fig. 18). Diametrele canalelor acestor jeturi sunt de aproximativ 0,6 mm și probabilitatea de înfundare a acestora este mare. Alături de ele, jeturile de aer în gol sunt înșurubate în partea laterală a carcasei, sub dopuri. Scoateți-le și asigurați-vă că atât jeturile, cât și canalele de alimentare cu aer sunt curate.

Este mai bine să curățați jeturile udându-le cu benzină și în același timp curățându-le cu un chibrit sau sârmă de cupru. Faceți acest lucru de mai multe ori, afânând treptat depozitele întărite. Nu folosiți forța brută - puteți deteriora suprafața calibrată. Ca urmare, luciul metalic caracteristic al suprafeței de alamă ar trebui să apară pe jeturi.

În partea inferioară a camerei plutitoare se află o supapă de economisire 8 (Fig. 18). Pentru a o deșuruba, trebuie să folosiți o șurubelniță cu lamă largă. Supapa este neseparabila si este formata dintr-un corp filetat, supapa in sine si un arc care il tine inchis. Supapa economizorului trebuie sigilată când este liberă. Când este testat pe un dispozitiv de drenaj specializat sub o presiune a apei de 1000 ± 2 mm, comprimând arcul supapei, nu se lasă să cadă mai mult de patru picături pe minut. În caz contrar, supapa este considerată cu scurgeri și ar trebui înlocuită.

Scoaterea mecanismului de plutire.

Scoateți arborele plutitor de pe suporturile din capac, acum scoateți supapa mecanismului plutitor și plutitor. Plutitorul din K-126 este din alamă, lipit din două jumătăți, sau plasticul se defectează rar, deoarece singurul lucru care i se poate întâmpla este pierderea etanșeității datorită faptului că flotorul atinge pereții camerei plutitoare. Examinați plutitorul; există vreo frecare caracteristică pe el, mai ales pe partea inferioară?

Ansamblul supapei de pe K-126 este destul de fiabil datorită unei șaibe de etanșare din poliuretan montată pe tija supapei. Verificați supapa și, mai ales, șaiba de etanșare. Nu ar trebui să fie dur (aceasta înseamnă că materialul își pierde proprietățile și a îmbătrânit) și nu trebuie să devină moale sau „lipicios”. Dacă șaiba este normală, atunci alte posibile deficiențe ale supapei (dezalinierea, uzura suprafeței de ghidare) vor fi compensate de aceasta. Uitați-vă la partea de jos a corpului supapei înșurubat în corpul carburatorului, unde se sprijină șaiba de etanșare în timpul funcționării. Nu ar trebui să existe urme întunecate vizibile pe suprafață, care sunt particule exfoliate ale materialului de spălat, un semn sigur că materialul nu este real (poliuretanul real SKU-6 este ușor). Curățați-le cu atenție, încercați să nu lăsați zgârieturi, care în viitor vor provoca scurgeri.

Dacă bănuiți că mașina de spălat a devenit veche sau uzată, înlocuiți-o. Rețineți că calitatea mecanismului supapei este complet determinată de starea șaibei de etanșare, iar întreaga funcționare a carburatorului depinde în mare măsură de funcționarea mecanismului supapei.

Verificarea clapetei de aer

Pe capac există un clapete de aer cu două supape, care formează baza dispozitivului de pornire. Prin rotirea manetei de antrenare, asigurați-vă că clapeta de aer în poziția închis acoperă complet gâtul carburatorului. Dacă există goluri în jurul perimetrului amortizorului, atunci puteți slăbi ușor șuruburile de fixare fără a le deșuruba complet și, cu pârghia de antrenare apăsată, încercați să mutați amortizorul, obținând cea mai strânsă potrivire la gât. Spațiile dintre carcasă și amortizor nu sunt permise mai mult de 0,2 mm. După reglare, strângeți bine șuruburile de fixare. Nu este recomandat să scoateți clapeta de aer decât dacă este absolut necesar. Rețineți că șuruburile de fixare de la capete sunt nituite.
Supapele de aer de pe clapetă trebuie să se miște cu ușurință pe axele lor și să se potrivească strâns în poziție sub acțiunea arcurilor.

Inspecția mecanismului de antrenare a supapei de accelerație

Întoarceți carburatorul și scoateți cele patru șuruburi care fixează carcasa camerei de amestecare. În stare liberă, supapele de accelerație 1 (Fig. 21) trebuie să fie în poziția deschisă, deoarece sunt deschise de un arc în carcasa limitatorului. Rotiți pârghia supapei de accelerație și asigurați-vă că supapele se închid lin, fără a se bloca. La mutarea amortizoarelor, în cavitatea de deasupra membranei a restrictorului ar trebui să se audă un șuierat caracteristic de aer. Aceasta indică integritatea membranei. Dacă amortizoarele nu se deschid, verificați starea arcului 1 (Fig. 20). Pentru a face acest lucru, deschideți capacul actuatorului limitatorului cu membrană. Arcul poate fi rupt sau să se desprindă din știft. Limba 3 de pe maneta cu două brațe reglează unghiul clapetelor de accelerație când este complet deschisă. Ar trebui să fie la 8° față de axa verticală.

Orez. 20. Vedere a actuatorului
limitator (capacul îndepărtat):
1 — arc, 2 — pârghie cu două brațe, 3 — limbă

Deasupra marginilor supapelor de accelerație închise, ambele deschideri ale sistemelor de tranziție ar trebui să fie vizibile (sau doar ușor acoperite de margini), o deschidere pentru admisia vidului către regulatorul de sincronizare a aprinderii în vid (la o înălțime de aproximativ 0,2... 0,5 mm de la marginea unei camere) și selectarea vidului de deschidere la supapa de recirculare (la o înălțime de aproximativ 1 mm de la marginea din cealaltă cameră).

Orez. 21. Carcasa camerei de amestecare cu limitator:
1 — supape de accelerație; 2 - orificiu de alimentare cu aer
la mecanismul restrictor al membranei; 3 - mecanism membranar;
4 — corp limitator; 5 - orificii de alimentare cu combustibil
la șuruburi și viasuri „de calitate”; 6 — șuruburi „de calitate”;
7 - orificiu de admisie a vidului pentru regulatorul de vid
sincronizarea aprinderii

Poziția incorectă a orificiilor de tranziție față de supapele de accelerație perturbă trecerea de la funcționarea sistemului de ralanti la funcționarea sistemului principal de dozare. În plus, indică încălcări ale reglementărilor. Dacă clapetele de accelerație sunt deschise la ralanti la un unghi mare (vias-urile sunt „ascunse” sub margine), atunci motorului este furnizat mult aer la ralanti prin accelerație. Motivele sunt foarte diferite, de exemplu, amestecul este prea slab, un cilindru (sau mai multe) nu funcționează, canalul micului ram de ventilație 9 (Fig. 19) este înfundat, prin care o anumită cantitate de aer (de-a lungul cu gaze de carter) ocoleşte carburatorul.

Acum scoateți șurubul „cantității” aproape complet. Amortizoarele se vor închide atât de mult încât ating pereții camerei de amestecare. În această poziție, este necesar ca golurile dintre ele și pereți să fie aproape absente și, dacă este posibil, egale. Etanșeitatea închiderii șocurilor este verificată împotriva luminii (trebuie să priviți prin șocurile închise în lumina lămpii). Dacă diferența este mare, puteți slăbi ușor șuruburile de fixare fără a le deșuruba complet, iar cu maneta de antrenare apăsată, încercați să mutați amortizoarele, realizând cea mai strânsă potrivire între acestea și pereți. Spațiile dintre carcasă și amortizoare nu sunt permise mai mult de 0,06 mm. Strângeți șuruburile de fixare și înșurubați șurubul „cantității” atât de mult încât amortizoarele să fie în poziția descrisă mai sus față de orificiile de trecere. Amintiți-vă această poziție a șurubului, de exemplu, după locația fantului. Acest lucru vă va ajuta să faceți ajustări ale motorului atunci când carburatorul este deja pe loc.

În cazul obișnuit, un strat negru de funingine se acumulează de-a lungul liniei de contact dintre accelerație și perete, umplând golul dintre ele. Acest strat de „etanșare” nu este periculos atâta timp cât nu acoperă viale. Dacă aveți suspiciuni, răzuiți depozitele de carbon înmuiându-le în benzină și curățați toate canalele legate de sistemele de tranziție.

Verificarea stării pompei de accelerație

Se rezumă la revizuirea garniturii de cauciuc de pe piston și la instalarea pistonului în carcasă. Manșeta trebuie, în primul rând, să sigileze cavitatea de injecție și, în al doilea rând, să se deplaseze cu ușurință de-a lungul pereților. Pentru a face acest lucru, nu ar trebui să existe semne mari (pliuri) pe marginea sa de lucru și nu ar trebui să se umfle în benzină. În caz contrar, frecarea împotriva pereților poate deveni atât de mare încât pistonul nu se poate mișca deloc. La apăsarea pedalei, șoferul acționează prin tija pe bara care poartă pistonul. Bara se mișcă în jos, comprimând arcul, iar pistonul rămâne pe loc.

Instalarea pistonului și verificarea performanței pompei de accelerație se efectuează după subasamblarea carburatorului. Înainte de a face acest lucru, verificați starea supapei de admisie a acceleratorului, care se află în partea de jos a camerei de refulare. Este o bilă de oțel plasată într-o nișă și presată cu o clemă de sârmă cu arc. Sub acest suport, mingea se poate mișca liber cu aproximativ un milimetru, dar nu poate cădea din nișa sa. Dacă mingea nu se mișcă, suportul trebuie îndepărtat, mingea îndepărtată și nișa și canalele acesteia trebuie curățate temeinic. Canalul de alimentare cu benzină (sub bilă) este forat din partea laterală a camerei plutitoare. Canalul pentru descărcarea benzinei în atomizor este forat din partea opusă a carcasei și astupat cu un dop de alamă.

Orez. 22. Vedere a carburatorului fără capac:
1 — tijă economizor; 2 — banda de antrenare a economizorului și a accelerației;
3 — piston de accelerație; 4 - jeturi de aer principale;
5 — șurubul de alimentare cu combustibil al pompei de accelerație;
6 — șuruburi „de calitate*”; 7 — șurub „cantitate”.

Apoi, deșurubați șurubul din alamă de alimentare cu combustibil 5 (Fig. 22) și scoateți pompa de accelerație și blocul duzei economizorului. Imediat după aceasta, întoarceți corpul carburatorului astfel încât supapa de descărcare a accelerației să cadă (nu uitați să o puneți la loc la reasamblare). Există patru duze pe blocul de duze (două economizoare și două acceleratoare) care trebuie verificate pentru curățenie. Diametrul lor este de aproximativ 0,6 mm, așa că folosiți sârmă subțire de oțel.

Luați un furtun subțire de cauciuc și suflați canalele din camera pompei de accelerație 9 (Fig. 18) și de la economizor 8 la pulverizator (economizorul trebuie scos). Dacă canalele sunt curate, atunci înșurubați economizorul, coborâți capacul de descărcare a acceleratorului în poziție și înșurubați blocul duzei.
Pre-asamblarea carburatorului începe cu montarea carcasei camerei de amestecare pe carcasa camerei plutitoare. Așezați mai întâi garnitura pe carcasa inversată, observând poziția orificiilor. Pe carburatoarele care au fost înșurubate în mod barbar la motor, de regulă, „urechile” de montare pe corp sunt deformate. Dacă puneți o garnitură nouă pe ele, aceasta nu se va ondula la mijloc.

Planul deformat al conectorului carcasei trebuie corectat

Verificați dacă în carcasă există difuzoare mari 3 (Fig. 18), care ar putea cădea în timpul demontării și dacă au diametrul care este reglat *pentru această modificare (în marea majoritate 27 mm). Mărimea este marcată la capătul superior prin turnare. Acum așezați carcasa camerei de amestecare deasupra și fixați-o cu patru șuruburi.
Instalarea si testarea pompei de acceleratie si economizor. Introduceți un arc și o bară cu un piston de accelerație și o tijă de economisire în corpul camerei plutitoare. Verificați momentul pornirii economizorului și cursa pistonului de accelerație (Fig. 23). Pentru a face acest lucru, apăsați bara 1 cu degetul, astfel încât distanța dintre aceasta și planul conectorului să fie de 15±0,2 mm. În acest caz, folosind piulița de reglare 2 a tijei, este necesar să se stabilească un spațiu de 3 ± 0,2 mm între capătul piuliței și bara 1. După reglare, piulița trebuie comprimată.

Această abordare, dată în toate instrucțiunile de utilizare, va asigura momentul corect de pornire a economizorului numai dacă tija b (Fig. 17) a pârghiei de antrenare a pompei de accelerație are o lungime standard (98 mm). Valoarea indicată de 15±0,2 mm corespunde poziției barei cu clapeta de accelerație complet deschisă. Dacă tracțiunea este mai scurtă, economizorul se va porni mai devreme, iar cursa pistonului pompei de accelerație va deveni mai mică. Cu toate acestea, nu ar trebui să încercați să setați momentul exact în care economizorul este pornit. Momentul trecerii la amestecuri bogate ar trebui să apară atunci când clapeta de accelerație este deschisă la aproximativ 80%. La viteze de rotație de până la 2500 rpm, îmbogățirea ar putea începe chiar mai devreme, când clapeta de accelerație este deschisă la jumătate. Economia nu suferă de asta, dar puterea, desigur, nu crește. Poziția pistonului pompei de accelerație nu este specificată în instrucțiuni. Se înțelege că ar trebui să se sprijine pe fundul camerei de plen în același timp în care clapeta de accelerație este complet deschisă. Adesea, piulița de reglare a acceleratorului este strânsă în speranța creșterii debitului (pentru a scăpa de „scăderi”). Acest lucru nu schimbă nimic, deoarece cursa pistonului nu crește. Este mai bine să monitorizați starea elementelor.

Orez. 23. Verificarea când economizorul este pornit:
1 — bandă de antrenare; 2 — piuliță tijei de comutare

Umpleți camera de plutire cu benzină până la nivelul mijlociu. Deoarece acţionarea pompei de acceleraţie nu funcţionează fără capacul superior, apăsaţi bara direct cu degetul. Apăsați puternic și țineți apăsată bara pentru ceva timp. În același timp, fluxuri clare de benzină ar trebui să iasă din duzele pompei de accelerație. Fără capacul superior, direcția, puterea și durata lor sunt clar vizibile. Observați cum se mișcă pistonul după apăsarea barei. Nu ar trebui să existe nicio întârziere din momentul apăsării până în momentul în care pistonul se îndepărtează. Timpul total de curgere al jeturilor (mișcarea pistonului) este de aproximativ o secundă. Dacă există o întârziere, dacă jeturile sunt lente și curg pentru o perioadă lungă de timp, va trebui schimbat gulerul pistonului. Dacă toate cerințele de mai sus sunt îndeplinite, atunci putem presupune că pompa de accelerație funcționează în general.

Dacă pistonul se mișcă, dar nu există flux prin duză, încercați să lucrați cu acceleratorul fără duză. Deșurubați pulverizatorul, scoateți supapa de refulare și apăsați bara de accelerație. Ai grijă să nu te apleci prea jos - jetul de benzină te poate lovi sus și te poate lovi în față. Dacă nu iese combustibil din canalul vertical, înseamnă că sistemul de canale de alimentare de la piston este înfundat. Dacă combustibilul curge aici, atunci curățați duza în sine. Dacă pulverizatorul este curat, dar nu trece prin el, verificați dacă camera de refulare de sub piston este umplută. Scoateți pistonul și priviți în cameră. Ar trebui să fie plin cu benzină. Dacă nu este acolo, verificați canalele de alimentare cu benzină de la camera de plutire la bila de sub piston și mobilitatea bilei în sine. Când apăsați pistonul din canalul de alimentare, nu ar trebui să existe o străpungere a unui jet de benzină în direcția opusă (supapa cu bilă curge). Asigurați-vă că verificați prezența supapei de refulare (ac de alamă) sub blocul duzei, este ușor de pierdut.

Ulterior, furajul poate fi cuantificat. Pentru a face acest lucru, ansamblul carburatorului va trebui să fie plasat deasupra recipientului și de zece ori la rând, ținând câteva secunde după apăsare și după eliberare, rotiți maneta de accelerație la cursa maximă. Pentru zece curse complete, pompa de accelerație trebuie să furnizeze cel puțin 12 cm3 de benzină.

Setarea nivelului de combustibil

Luați capacul carburatorului, introduceți un ac cu o șaibă de etanșare funcțională în corpul supapei al mecanismului de plutire, puneți flotorul și introduceți axa acestuia (Fig. 8). Ținând capacul cu capul în jos, așa cum se arată în figură, măsurați distanța de la marginea flotorului până la planul capacului. Distanța A ar trebui să fie de 40 mm. Reglarea se face prin îndoirea limbei 4, care se sprijină de capătul acului 5. În același timp, asigurați-vă că limba rămâne întotdeauna perpendiculară pe axa supapei, și să nu aibă spărturi sau adâncituri pe ea! În același timp, prin îndoirea limitatorului 2, spațiul B dintre capătul acului 5 și limba 4 ar trebui să fie stabilit între 1,2 ... 1,5 mm. La carburatoarele cu flotor din plastic, jocul B nu este reglabil.

După setarea astfel poziția flotorului, noi, din păcate, nu putem garanta etanșeitatea completă a ansamblului supapei. Încercați să așezați capacul vertical, cu flotorul atârnând în jos și puneți un furtun subțire de cauciuc cu capete marcate pe racordul de alimentare cu combustibil. A avea un astfel de furtun este foarte convenabil; trebuie doar să marcați capete, astfel încât unul să rămână întotdeauna curat. Creați o presiune în exces pe supapă cu gura și întoarceți încet capacul, astfel încât flotorul să își schimbe poziția față de acesta. Poziția în care se oprește scurgerea aerului trebuie să corespundă distanței dintre flotor și corp, aproximativ egală cu dimensiunea A.

Acum creați un vid în furtun și evaluați scurgerea. Dacă supapa este etanșată, vidul rămâne neschimbat pentru o lungă perioadă de timp. În prezența non-densităților de orice fel, rarefacția pe care o creezi dispare rapid. Dacă nu există etanșeitate, atunci șaiba de etanșare trebuie înlocuită. În unele cazuri, potrivirea filetată a corpului supapei în sine poate avea scurgeri. Încercați să o ridicați. Rețineți că întreaga funcționare a carburatorului depinde în mare măsură de funcționarea mecanismului supapei.

Ansamblu carburator

În primul rând, puneți înapoi toate jeturile pe care le-ați deșurubat în corpul carburatorului. Înșurubați-le bine, dar fără o forță excesivă, pentru a nu deteriora fanta și a facilita deșurubarea în viitor. Așezați arcul și bara cu pistonul de accelerație și tija economizorului. Așezați garnitura pe planul conectorului carcasei. Capacul carburatorului, pre-asamblat, este instalat deasupra și ar trebui să se potrivească cu ușurință în poziție și să fie centrat. În cele din urmă strângeți cele șapte șuruburi care fixează capacul.

Încercați cum se rotește pârghia de antrenare a pompei de accelerație după asamblare. Ar trebui să se miște ușor și să miște în continuare pompa de accelerație. Dacă pârghia nu se mișcă, înseamnă că a fost blocată în poziție greșită în timpul asamblarii. Scoateți capacul și începeți de la capăt.
Aliniați fanta de pe maneta de accelerație cu urechea de pe tija de accelerație. Într-o anumită poziție, acestea vor coincide, iar tija va fi introdusă în pârghie. Introduceți capătul superior al tijei în orificiu și fixați-l cu un știft. Nu uitați în care dintre cele două posibile găuri ale pârghiei era tija înainte de demontare! Prin rotirea manetei de acţionare a acceleraţiei, verificaţi acum dacă pistonul pompei de acceleraţie se mişcă lin.

Pentru comoditate, puteți chiar să scoateți capacul superior mic care acoperă pârghia de antrenare cu rola care apasă bara. În poziția pârghiei de antrenare a clapetei de accelerație pe opritorul de ralanti, nu ar trebui să existe niciun spațiu între rolă și bară. Cea mai mică mișcare a pârghiei ar trebui să conducă la mișcarea barei de accelerație și a pistonului. Permiteți-mi să vă reamintesc că K-126 este extrem de solicitant cu privire la funcționarea pompei de accelerație; ușurința de utilizare a mașinii depinde în mare măsură de calitatea funcționării acesteia.

Reglarea demarorului

efectuat pe un carburator complet asamblat. Rotiți pârghia de control a șocului până la capăt. Clapetul de accelerație trebuie să fie acum ușor deschis la un anumit unghi, care este estimat prin dimensiunea spațiului dintre marginea supapei de accelerație și peretele camerei (vezi Fig. 14). În poziția „pornire” ar trebui să fie de aproximativ 1,2 mm. Distanța este ajustată după cum urmează. După ce a slăbit fixarea barei de reglare 3, situată pe pârghia 4 a pompei de accelerație, folosiți pârghia 5 pentru a închide complet amortizorul de aer al carburatorului.

Apoi, folosiți pârghia 1 pentru a deschide ușor supapele de accelerație, astfel încât spațiul dintre peretele camerei de amestec și marginea supapei să fie de 1,2 mm. Puteți introduce un fir cu un diametru de 1,2 mm în spațiul dintre marginea clapetei de accelerație și corpul camerei de amestecare și eliberați clapeta de accelerație astfel încât să fie prinsă în spațiu. Apoi, mutați bara de reglare 3 până când se sprijină pe proeminența pârghiei, după care este asigurată. Prin deschiderea și închiderea clapetei de aer de mai multe ori, verificați dacă spațiul specificat este reglat corect. Având în vedere că dispozitivul de pornire de pe K-126 practic nu are automatizare, menținerea accelerației ușor deschisă este fundamental la pornirea unui motor rece.

Instalare carburator

După ce toate sistemele de carburator au fost inspectate, cavitățile au fost spălate și golurile de reglare au fost stabilite, carburatorul trebuie instalat corect pe motor. Dacă nu ați îndepărtat garnitura de la conducta de admisie a motorului în timpul demontării, atunci nu ezitați să reinstalați carburatorul. În caz contrar, asigurați-vă că garnitura este așezată în același mod ca înainte. Orientarea incorectă este periculoasă, deoarece amprentele canalelor părții inferioare a carburatorului de pe garnitură se vor muta în locuri noi, iar aerul va fi aspirat în adânciturile formate.

Nu încercați să strângeți prea mult piulițele de montare a carburatorului - veți deforma plăcuțele. Introduceți loncherul cu cap sferic pe care l-am lăsat pe tija pedalei în pârghia de acționare a accelerației și strângeți piulița din interior. Reinstalați arcul de retur, furtunul de alimentare cu benzină, priza de vid la regulatorul de sincronizare a aprinderii cu vid și supapa de recirculare. Asigurați carcasa tijei și tija de antrenare a clapetei de aer în sine.

Verificarea mecanismelor de control.

Trageți până la capăt mânerul de control al șocului de pe panoul din cabină și evaluați cât de clar se închide clapeta de aer de pe carburator. Acum împingeți mânerul în jos și asigurați-vă că clapeta de aer sa deschis complet (stă strict vertical). Dacă acest lucru nu se întâmplă, slăbiți șurubul care fixează carcasa și trageți carcasa puțin mai departe. Strângeți șurubul și verificați totul din nou. Amintiți-vă că poziția incorectă a șoculului atunci când butonul de conducere este îngropat duce la creșterea consumului de combustibil.

Când supapele de accelerație sunt complet deschise, pedala de accelerație din cabină trebuie să se sprijine pe covorașul podelei. Acest lucru previne apariția stresului excesiv în piesele de transmisie și crește durabilitatea acestora. Cereți partenerului dvs. să apese pedala pe podea în cabină și evaluați singur gradul de deschidere a accelerației pe carburator. Dacă clapeta de accelerație poate fi rotită cu mâna în orice alt unghi, ar trebui să scurtați lungimea tijei de antrenare înșurubând vârful mai adânc.

După reglarea finală, pedala trebuie apăsată pe podea când clapeta de accelerație este complet deschisă și ar trebui să existe un joc liber în tije când pedala este eliberată.

Monitorizarea nivelului de combustibil

trebuie efectuată după instalarea finală a carburatorului pe motor. Carburatoarele mai vechi aveau un vizor prin care se vedea nivelul. În ultimele modificări nu există fereastră, ci doar marcajul 3 (Fig. 9) pe exteriorul carcasei. Pentru control, este necesar să înșurubați un fiting cu filet corespunzător în locul unuia dintre dopurile 2, care blochează accesul la jeturile principale de combustibil și să puneți o bucată de tub transparent pe acesta (Fig. 24). Capătul liber al tubului trebuie ridicat deasupra liniei de despărțire a carcasei. Folosind maneta manuală, umpleți pompa de combustibil și umpleți camera de plutire cu benzină.

Conform legii vaselor comunicante, nivelul de benzină în tub și în camera plutitoare va fi același. Așezând tubul pe peretele camerei de plutire, puteți evalua dacă nivelul se potrivește cu marcajul de pe corp. După efectuarea măsurătorii, scurgeți combustibilul din camera de plutire printr-un tub într-un recipient mic, împiedicându-l să ajungă pe motor, deșurubați fitingul și înșurubați dopul la loc. Concomitent cu verificarea nivelului se verifica absenta scurgerilor prin garnituri, dopuri si dopuri.

Marca nivelului de combustibil

Orez. 24. Schema de verificare a nivelului de combustibil în camera de plutire:
1 - montaj; 2 — tub de cauciuc; 3 - tub de sticlă

Dacă nivelul combustibilului nu coincide cu marcajul cu mai mult de 2 mm, va trebui să scoateți capacul și să repetați setarea nivelului camerei plutitoare prin îndoirea limbii.

Pre-setarea vitezei de mers în gol. Pornirea motorului după instalarea carburatorului poate dura mai mult decât de obicei, deoarece camera de plutire este goală și pompa de combustibil va avea nevoie de timp pentru a o umple. Închideți complet șocul și porniți motorul cu demarorul. Dacă sistemul de alimentare cu combustibil (în primul rând pompa de combustibil) funcționează corect, atunci pornirea va avea loc în 2...3 secunde. Dacă, chiar și de două ori mai mult timp, nu există clipuri, atunci există motive să ne gândim la disponibilitatea benzinei sau la funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil.

Încălziți motorul împingând treptat în jos mânerul de control al șocului și fără a-i permite să dezvolte viteze prea mari. Dacă ați reușit să scoateți complet mânerul de antrenare și motorul este la ralanti de la sine (chiar dacă nu este foarte stabil), treceți la reglarea finală a ralantiului.

Dacă motorul refuză să funcționeze când pedala de accelerație este eliberată (sau este foarte instabilă), începeți o reglare brută a sistemului de ralanti. Pentru a face acest lucru, țineți clapeta de accelerație cu mâna, astfel încât motorul să funcționeze cât de lent îl puteți ține (viteza de rotație este de aproximativ 900 rpm"1). Nu atingeți șurubul „cantității”. La inspectarea supapelor de accelerație, acesta trebuia instalat în poziția „corectă” în raport cu vias. Ca ultimă soluție, puteți muta temporar șurubul, amintindu-vă cât de mult l-ați întors.

Încercați să adăugați combustibil deșurubând șuruburile „de calitate”. Dacă motorul funcționează mai constant, atunci ești pe drumul cel bun. Dacă viteza începe să scadă, ar trebui să vă îndreptați spre înclinare (scăderea debitului). Dacă, în ciuda tuturor manipulărilor cu șuruburile „de calitate”, motorul nu începe să funcționeze mai stabil, motivul poate fi că supapa camerei plutitoare nu este strânsă. Nivelul combustibilului crește necontrolat, devine mai sus decât marginea duzei, iar benzina începe să curgă spontan în difuzoare. Amestecul devine mai bogat și poate chiar să depășească limitele inflamabile.

Situația opusă este că canalele din sistemul de ralanti sunt înfundate și combustibilul nu curge deloc. Cea mai mică secțiune transversală este în jetul de combustibil în gol. Acesta este locul în care probabilitatea de înfundare este cea mai mare. În timp ce țineți clapeta de accelerație cu mâna, încercați să deșurubați unul dintre jeturile de combustibil la ralanti 9 cu o jumătate de tură cu cealaltă mână (Fig. 22). Când jetul în gol se îndepărtează de perete, se formează un spațiu uriaș (după standardele sale), în care vidul ridicat prezent în canale aspiră benzina împreună cu resturile. În acest caz, amestecul devine supra-îmbogățit, iar motorul va începe să „pierde” viteza.

Efectuați această operațiune de mai multe ori, apoi strângeți complet duza. Repetați operația cu un alt jet. Dacă motorul poate merge la ralanti singur cu jetul ușor deșurubat, dar când îl înșurubați la loc, motorul se oprește, fie jetul în sine este înfundat (solid), fie sistemul de canal de ralanti este înfundat.
Alternativ, este posibil ca de vină pentru funcționarea instabilă să nu fie carburatorul, ci supapa sistemului de recirculare a gazelor de eșapament EGR. Este instalat pe motoare relativ recent (Fig. 25).

Srog servește la reducerea emisiilor de oxizi de azot din gazele de eșapament prin furnizarea unei părți din gazele de eșapament de la galeria 1 la tractul de admisie printr-un distanțier special 4 sub carburator 5. Funcționarea supapei de recirculare este controlată de vid din corpul clapetei, luat printr-un fiting special 9 (Fig. 17) .

În modul inactiv, sistemul EGR nu funcționează, deoarece orificiul de admisie a vidului este situat deasupra marginii clapetei de accelerație. Dar dacă supapa de recirculare nu închide complet canalul, atunci gazele de evacuare pot pătrunde în conducta de admisie și pot duce la o diluare semnificativă a amestecului proaspăt.

Reglarea sistemului de ralanti

După eliminarea defectelor, puteți face ajustări finale la sistemul de ralanti. Ajustarea se face folosind un analizor de gaz conform metodei GOST 17.2.2.03-87 (modificată în 2000). Conținutul de CO și CH este determinat la două frecvențe de rotație a arborelui cotit: minim (Nmin) și crescut (Nrev.), egal cu 0,8 Nnom.” Pentru motoarele ZMZ cu opt cilindri, rotația minimă a arborelui cotit este setată la Nmin= 600±25 min-1 și Npov= 2000+100 min"1.

Orez. 25. Schema de recirculare a gazelor de eșapament:
I - gaze recirculate; II - vid de control;
1 - galeria de admisie; 2 — tub recirculator;
3 — furtun de la comutatorul de vacuum termic la carburator;
4 — distanțier recirculare;5 carburator;
6 — furtun de la comutatorul de vid termic la supapa de recirculare;
7 - vacuumrupator termic; 8 supapă de recirculare;
9 — tija supapei de recirculare

Pentru vehiculele produse după 01/01/1999, producătorul trebuie să indice conținutul maxim admis de monoxid de carbon la viteza minimă de rotație în documentația tehnică a vehiculului. În caz contrar, conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament nu ar trebui să depășească valorile date în tabel:

Pentru măsurători, este necesar să utilizați un analizor de gaz cu infraroșu continuu, pregătindu-l în prealabil pentru funcționare. Motorul trebuie încălzit nu mai jos decât temperatura de funcționare a lichidului de răcire specificată în manualul de utilizare al vehiculului.

Măsurătorile trebuie efectuate în următoarea secvență:

puneți maneta schimbătorului de viteze în poziția neutră;
aplicați frâna de parcare la mașină;
opriți motorul (în timp ce funcționează), deschideți capota și conectați turometrul;
instalați sonda de prelevare a analizorului de gaz în conducta de evacuare a vehiculului la o adâncime de cel puțin 300 mm de la tăiere;
deschideți complet amortizorul de aer al carburatorului;
porniți motorul, măriți viteza de rotație la Npov și operați în acest mod timp de cel puțin 15 secunde;
setați turația minimă a motorului și, nu mai devreme de 20 s mai târziu, măsurați conținutul de monoxid de carbon și hidrocarburi;
setați o turație crescută a motorului și, nu mai devreme de 30 s mai târziu, măsurați conținutul de monoxid de carbon și hidrocarburi.
Dacă valorile măsurate se abat de la standarde, reglați sistemul de aer în gol. La viteza minimă de rotație, este suficient să influențezi șuruburile cu „cantitate” și „calitate”. Reglarea se realizează prin apropierea succesivă a „țintei”, ajustând pe rând unul și celălalt șurub până când valorile necesare ale CO și CH sunt atinse la o frecvență dată Nmin. Ar trebui să începeți întotdeauna cu „calitate”, pentru a nu interfera cu reglarea poziției șocurilor față de vias. Dacă după reglarea compoziției amestecului folosind doar șuruburile „de calitate”, turația motorului depășește 575...625 min”1, folosiți șurubul „cantitate”.

Deoarece K-126 are două sisteme independente de inactivitate, ajustarea compoziției amestecului are propriile sale caracteristici. La schimbarea compoziției amestecului cu șurubul „de calitate”, viteza de rotație se poate schimba simultan. Prin rotirea unuia dintre șuruburile „de calitate”, găsiți-i poziția la care viteza de rotație va fi maximă. Lăsați-l și faceți același lucru cu al doilea șurub. Citirile analizorului de gaz pentru CO vor fi probabil de aproximativ 4%. Acum întoarcem ambele șuruburi sincron (la aceleași unghiuri) până când se obține conținutul necesar de CO.

Conținutul de hidrocarburi este determinat mai mult de starea generală a motorului decât de reglajele carburatorului. Un motor funcțional poate fi ajustat cu ușurință la valori de CO de aproximativ 1,5% la valori de CH de aproximativ 300...550 ppm. Nu are sens să urmărim valori mai mici, deoarece stabilitatea motorului scade semnificativ în timp ce consumul crește (contrar credinței populare). Dacă emisiile de hidrocarburi depășesc de mai multe ori valorile medii date, motivul trebuie căutat în creșterea pătrunderii uleiului în camera de ardere. Acestea pot fi garnituri uzate ale tijei supapelor, bucșe ale supapelor rupte sau reglarea incorectă a jocurilor termice din supape.

Valorile limită GOST de 3000 de milioane"1 sunt atinse la motoarele uzate, nealiniate, consumatoare de ulei sau în cazurile în care unul sau mai mulți cilindri nu funcționează. Un semn al acestuia din urmă poate fi cantități foarte mici de emisii de CO.

În absența unui analizor de gaz, puteți obține aproape aceeași precizie de reglare folosind doar un turometru sau chiar după ureche. Pentru a face acest lucru, pe un motor cald și cu poziția șurubului „cantității” neschimbată, găsiți, așa cum este descris mai sus, poziția șuruburilor „de calitate” care asigură turația maximă a motorului. Acum folosiți șurubul „cantitate” pentru a seta viteza de rotație la aproximativ 650 min.”1. Verificați cu șuruburile de „calitate” dacă această frecvență este maximă pentru noua poziție a șurubului de „cantitate”. Dacă nu, repetați din nou întregul ciclu pentru a obține raportul necesar: calitatea amestecului asigură cea mai mare viteză posibilă, iar numărul de rotații este de aproximativ 650 min."1. Amintiți-vă că șuruburile „de calitate” trebuie rotite sincron.

După aceasta, fără a atinge șurubul „cantității”, strângeți suficient șuruburile „de calitate”, astfel încât viteza de rotație să scadă cu 50 min”1, adică. până la valoarea reglementată. În cele mai multe cazuri, această ajustare îndeplinește toate cerințele GOST. Reglarea în acest fel este convenabilă, deoarece nu necesită echipament special și poate fi efectuată de fiecare dată când apare nevoia, inclusiv pentru diagnosticare. starea curenta sisteme de alimentare.

În cazul nerespectării emisiilor de CO și CH cu standardele GOST la o viteză de rotație crescută (Npov” = 2000 * 100 min “‘), influențarea șuruburilor principale de reglare nu va mai ajuta. Este necesar să se verifice dacă jeturile de aer ale sistemului principal de dozare sunt murdare, dacă jeturile principale de combustibil sunt lărgite și dacă nivelul de combustibil din camera de plutire este excesiv.

Verificarea limitatorului de viteză centrifugal pneumatic este destul de complicată și necesită utilizarea unor echipamente speciale. Trebuie verificate etanșeitatea supapei din senzorul centrifugal, reglarea corectă a arcului senzorului, etanșeitatea membranei și jeturile de acţionare. Cu toate acestea, puteți verifica funcționarea limitatorului direct pe mașină. Pentru a face acest lucru, pe un motor bine încălzit și reglat, deschideți complet supapele de accelerație și măsurați viteza de rotație a arborelui cotit cu un turometru.
Limitatorul funcționează corect dacă viteza de rotație este între 3300+35° min"1.

Dacă decideți să efectuați o astfel de verificare, fiți pregătit să „resetati” accelerația în cazul unei accelerații neașteptate a motorului. Dacă totul este în ordine, atunci accelerarea la o astfel de frecvență nu prezintă niciun pericol pentru motor. Mulți șoferi dezactivează ei înșiși limitatorul pentru a obține putere suplimentară la turații mai mari. Uneori, atunci când limitatorul este activat, de exemplu la depășire, poate provoca de fapt o întârziere nedorită din cauza necesității de a schimba treptele.

Dar chiar și oprirea ar trebui făcută corect. Deconectarea universal acceptată a tuburilor de la senzorul centrifugal duce la un flux constant de aer murdar din stradă sub supapele de accelerație. Dacă tuburile sunt astupate după deconectare, actuatorul cu membrană va funcționa (închiderea accelerației).

La dezactivarea corectă a limitatorului, camera trebuie să fie închisă, ocolind senzorul centrifugal. Pentru a face acest lucru, unul dintre tuburile din camera membranei (de exemplu, de la ieșirea 1 din Fig. 9) ar trebui să fie înșurubat în a doua ieșire 7 a aceleiași camere.

Posibile defecțiuni ale sistemului de alimentare cu combustibil și metode de eliminare a acestora

Uneori, chiar dacă se respectă intervalele de întreținere, pot apărea situații când carburatorul se defectează. La depanare, în primul rând, este necesar să se identifice sistemul sau componenta care poate cauza defectul existent. Foarte des, carburatorul este atribuit defecțiunilor motorului, a căror cauză reală este, de exemplu, sistemul de aprindere. În general, ea acționează ca un „vinovat” mai des decât se crede în mod obișnuit.
Pentru a elimina influența unui sistem asupra altuia, este necesar să înțelegem clar că sistemul de alimentare al carburatorului este inerțial, adică. modificările în funcționarea acestuia pot fi urmărite în mai multe cicluri succesive de funcționare a motorului (numărul acestora poate fi măsurat în sute). Nu este capabil să facă modificări în funcționarea unui ciclu de lucru (aceasta este de cel mult 0,1 secunde). Sistemul de aprindere, dimpotrivă, este responsabil pentru fiecare ciclu individual din motor. Dacă există omisiuni ale ciclurilor individuale, manifestate sub formă de smucituri scurte, atunci acesta este cel mai probabil motivul.

Desigur, împărțirea puterilor între sisteme nu este atât de clară. Sistemul de alimentare cu combustibil nu poate „închide” un ciclu, dar poate crea condiții pentru funcționarea nefavorabilă a sistemului de aprindere, de exemplu, un amestec excesiv de slab. În plus, sistemul de alimentare cu combustibil conține o serie de subsisteme, fiecare dintre acestea având propria „contribuție” caracteristică la funcționarea motorului.

În orice caz, înainte de a începe să căutați defecte la carburator sau chiar să-l reglați, trebuie să vă asigurați că sistemul de aprindere funcționează corect. Principalul argument în apărarea sistemului de aprindere - „există o scânteie” - nu poate servi drept dovadă a funcționalității.

Este foarte dificil să se verifice parametrii energetici ai sistemului de aprindere. O scânteie poate fi furnizată la momentul potrivit, dar transportă cu ea de câteva ori mai puțină energie decât este necesară pentru aprinderea fiabilă a amestecului. Această energie este suficientă pentru a funcționa motorul într-o gamă restrânsă de compoziții de amestec și, în mod clar, nu este suficientă pentru a garanta aprinderea în cazul celei mai mici abateri (scăderea asociată cu accelerarea sau îmbogățirea în timpul pornirii și încălzirii la rece).

Pentru sistemul de aprindere, la turația minimă de ralanti este reglat doar unghiul de avans al setarii (poziția scânteii față de PMS). Valoarea sa pentru motoarele ZMZ 511, -513... este de 4° de rotație a arborelui cotit după (!) PMS. La alte frecvențe și sarcini, timpul de aprindere este determinat de funcționarea regulatoarelor centrifuge și de vid situate în distribuitor. Influența lor asupra caracteristicilor de performanță (în primul rând consumul de combustibil și puterea) este enormă. Cum funcționează regulatoarele, cât de precis setează unghiurile de avans în fiecare mod pot fi verificate doar pe standuri speciale. Uneori, singura modalitate de a identifica defecțiunile este înlocuirea secvenţială a tuturor elementelor sistemului de aprindere.

Înainte de a examina carburatorul, trebuie să vă asigurați că restul sistemului de alimentare cu combustibil funcționează corect. Aceasta este linia de alimentare cu combustibil de la rezervorul de benzină la pompa de benzină (inclusiv admisia de combustibil din rezervor), pompa de benzină în sine și filtrele fine de combustibil. Înfundarea oricăruia dintre elementele de cale duce la o restricție a alimentării cu combustibil a motorului.

Limitarea aprovizionării înseamnă imposibilitatea creării unui consum de combustibil mai mare decât o anumită valoare. Puterea motorului este indisolubil legată de consumul de combustibil, care va avea și o anumită limită. În consecință, dacă alimentarea cu combustibil este întreruptă, mașina dvs. nu se va putea deplasa la viteze maxime sau în deal, dar acest lucru nu o va împiedica să funcționeze în mod corespunzător la ralanti sau când conduceți uniform la viteze mici.

Un alt semn al limitării alimentării cu combustibil este că defectul nu apare instantaneu. Dacă ați mers la ralanti cel puțin un minut și ați condus imediat cu o sarcină grea, atunci alimentarea cu benzină în camera de plutire a carburatorului va asigura o mișcare normală pentru ceva timp. Motorul va începe să simtă lipsa de combustibil cauzată de aprovizionarea limitată pe măsură ce rezerva se epuizează (la o viteză de 60 km/h, puteți conduce aproximativ 200 de metri cu cantitatea de benzină care se află în camera de plutire).

Pentru a verifica alimentarea cu combustibil, deconectați furtunul de alimentare de la carburator și direcționați-l într-o sticlă goală de 1,5...2 litri. Porniți motorul cu benzina rămasă în camera de plutire și urmăriți cum curge benzina. Dacă sistemul funcționează corect, combustibilul iese într-un jet pulsat puternic, cu o secțiune transversală egală cu secțiunea transversală a furtunului. Dacă fluxul este slab, încercați să repetați totul prin deconectarea filtrului fin de combustibil. Desigur, dacă există un efect, filtrul este de vină și trebuie înlocuit.

Puteți verifica secțiunea liniei până la pompa de combustibil doar suflând-o în „direcția inversă”. Puteți face acest lucru chiar și cu gura, amintindu-vă să deschideți capacul rezervorului de benzină. Conducta ar trebui să fie purjată relativ ușor, iar în rezervor ar trebui să auziți un gârâit caracteristic de aer care trece prin benzină.
După ce ați verificat liniile înainte și după pompa de combustibil și nu ați obținut niciun efect, verificați pompa de combustibil în sine. O plasă mică este instalată în fața supapelor sale de admisie. Dacă contaminarea este exclusă, verificați etanșeitatea supapelor pompei sau funcționalitatea antrenării acesteia de la arborele cu came a motorului.

După ce vă asigurați că sistemul de aprindere funcționează și partea de alimentare a sistemului de alimentare este în stare bună, puteți începe să identificați posibile defecte ale carburatorului. Această secțiune este independentă și lucrările de depanare pot fi efectuate fără întreținere și reglare prealabilă a carburatorului. Cel mai adesea, o astfel de muncă trebuie efectuată în cazul unor defecțiuni care nu afectează în general funcționarea, dar provoacă anumite inconveniente. Acestea pot fi diferite tipuri de „eșecuri” la deschiderea clapetei de accelerație, ralanti instabil, consum crescut de combustibil, accelerare lentă a mașinii. Mult mai puțin frecvente sunt situațiile în care motorul, de exemplu, nu pornește deloc. În astfel de cazuri, de regulă, este mult mai ușor să găsiți și să remediați problema. Amintiți-vă un lucru: toate defecțiunile carburatorului pot fi reduse la două - fie pregătește un amestec prea bogat, fie prea slab!

Motorul nu pornește

Pot exista două motive pentru aceasta: fie amestecul este prea bogat și depășește limitele de aprindere, fie nu există alimentare cu combustibil și amestecul este prea sărac. Suprambogățirea poate fi realizată atât din cauza ajustărilor incorecte (care este tipică pentru o pornire la rece), cât și din cauza încălcării etanșării carburatorului atunci când motorul este oprit. Înclinarea excesivă este o consecință a reglajelor incorecte (în timpul pornirii la rece) sau a lipsei de alimentare cu combustibil (înfundare).

Dacă nu apare nicio clipire când demarorul este pornit, cel mai probabil nu există deloc alimentare cu combustibil. Acest lucru este valabil pentru pornirile la rece și la cald. La un motor fierbinte, pentru o mai mare fiabilitate, inchideti putin clapa de aer si repetati pornirea. Același motiv poate fi de vină dacă, atunci când este pornit de demaror, motorul a făcut mai multe clipiri sau chiar a funcționat câteva clipe, dar apoi a tăcut. Pur și simplu a fost suficientă benzină doar pentru o perioadă scurtă de timp, pentru câteva cicluri.

Asigurați-vă că conducta de alimentare cu combustibil este în stare bună. Scoateți capacul filtrului de aer și, deschizând cu mâna supapele de accelerație, vedeți dacă un curent de benzină vine de la duzele pompei de accelerație. Următorul pas va fi probabil să scoateți capacul superior al carburatorului și să vedeți dacă există benzină în camera de plutire (cu excepția cazului în care, desigur, există o fereastră de inspecție pe carburator).

Dacă există benzină în camera de plutire, atunci motivul dificultății la pornirea unui motor rece poate fi faptul că clapeta de aer nu este închisă etanș. Acest lucru se poate datora alinierii greșite a amortizorului pe axă, rotației strânse a axei în carcasă sau a tuturor părților dispozitivului de pornire sau ajustării incorecte a mecanismului de pornire. Un amestec care este prea slab în timpul pornirii la rece nu se poate aprinde, dar în același timp poartă cu el suficientă benzină pentru a „inunda” bujiile și a opri procesul de pornire din cauza lipsei unei scântei.

Un motor fierbinte cu benzină în camera de plutire trebuie să pornească, cel puțin cu clapeta de aer închisă, cu excepția cazului în care jetul principal de combustibil este complet înfundat. La un motor fierbinte, situația opusă este mai probabilă atunci când motorul nu pornește din cauza îmbogățirii excesive. Presiunea combustibilului după pompa de combustibil rămâne mult timp în fața supapei camerei plutitoare, încărcându-l. O supapă uzată nu poate face față sarcinii și pierde combustibil. După ce s-a evaporat din părțile încălzite, benzina creează un amestec foarte bogat care umple întregul tract de admisie. La pornire, trebuie să porniți motorul cu demarorul pentru o lungă perioadă de timp pentru a pompa prin toți vaporii de benzină până se formează un amestec normal. Este recomandabil să păstrați supapele de accelerație deschise.

La pornirea unui motor rece, creăm artificial un amestec bogat, iar supra-îmbogățirea asociată cu scurgerile supapei nu va fi vizibilă pe fundalul general al unui amestec bogat. În timpul pornirii la rece, este mai probabil ca mecanismul de declanșare să fie reglat incorect, de exemplu, accelerația este ușor deschisă de tija de deschidere.

Funcționare instabilă la ralanti.

În cel mai simplu caz, motivul constă în reglarea incorectă a sistemelor inactiv. De obicei, amestecul este prea slab. Îmbogățiți-l cu șuruburi „de calitate”; dacă este necesar, reglați viteza de rotație cu șurubul „cantitate”.
Dacă nu se observă niciun efect vizibil în timpul ajustării, motivul poate fi o scurgere în supapa camerei plutitoare. Scurgerile de benzină duce la o supra-îmbogățire nereglementată a amestecului. La carburatoarele cu vizor, nivelul de combustibil este mai mare decât sticla.

Încercați să rotiți mai strâns jeturile de combustibil la ralanti. Dacă nu ating corpul cu o centură de etanșare, golul rezultat acționează ca un jet paralel, îmbogățind semnificativ amestecul. Este posibil ca jeturile să fie setate la o capacitate mai mare decât era de așteptat.
Se întâmplă ca funcționarea instabilă să fie cauzată de o alimentare insuficientă cu benzină din cauza unui sistem de ralanti înfundat. Cea mai mare probabilitate de înfundare este în jetul de combustibil în gol, unde secțiunea transversală este cea mai mică. Încercați să-l curățați folosind metoda descrisă în secțiunea „Pre-setarea turației de ralanti”.

Incapacitatea de a regla motorul la ralanti.

La reglarea motorului, poate apărea o situație când, în ciuda performanței sale generale, acesta nu se pretează la ajustări de toxicitate. Acest lucru se manifestă prin emisii crescute de CO și CH, care nu pot fi eliminate cu șuruburi de reglare.
Motivul pentru un amestec foarte bogat și creșterea emisiilor de CO, de regulă, este scurgerea camerei plutitoare (într-o mică măsură, altfel motorul pur și simplu refuză să funcționeze în acest mod), înfundarea jeturilor de aer în gol 8 (Fig. . 22) cu particule solide sau rășini, jeturi principale de combustibil cu secțiune transversală crescută 7 (Fig. 18) sau jeturi de combustibil în gol 4.

Dacă nivelul de hidrocarburi CH este ridicat, cauza trebuie căutată într-un amestec prea slab asociat cu ajustări incorecte, contaminare sau în oprirea unuia dintre cilindri. Trebuie amintit că ajustările de toxicitate sunt determinate în mare măsură de starea motorului în ansamblu. Verificați și reglați jocul termic în mecanismul supapei motorului. Nu încercați să le faceți mai mici decât cele specificate în manualul motorului. Evaluați starea firelor de înaltă tensiune, a bobinei de aprindere, a bujiilor.

Amintiți-vă că lumânările îmbătrânesc ireversibil.

Eșec la deschiderea lină a accelerației. Dacă motorul merge stabil la ralanti, respectă șuruburile de „calitate” și „cantitate”, dar nu accelerează când clapeta de accelerație este deschisă fără probleme sau se comportă foarte instabil, trebuie verificată starea sistemelor de tranziție. Pentru o verificare completă, este necesar să scoateți carburatorul și să evaluați starea viilor. Acesta din urmă poate fi înfundat cu depozite de carbon sau situat prea jos în raport cu marginea clapetei de accelerație. În acest din urmă caz, urme de benzină sunt vizibile pe pereții camerelor de amestec, care curge din orificiile de tranziție la ralanti (ceea ce nu ar trebui să fie cazul). În același timp, contribuția lor la creșterea consumului de combustibil pe măsură ce clapeta de accelerație se deschide, devine mică, ceea ce face ca amestecul să devină mai slab în timpul tranziției (până când sistemul principal de dozare este pornit).

Încercați să instalați supapa de accelerație cât mai jos posibil, astfel încât atunci când este închisă, traversele să nu fie vizibile de jos. Prin inchiderea clapetei limitam alimentarea cu aer (reducem viteza) si de aceea in acelasi timp este necesara compensarea fluxului de aer prin clapete fie prin debit prin alte sectiuni, fie printr-o eficienta mai mare de functionare.
Verificați curățenia canalului mic de ramură de ventilație 9 (Fig. 19), asigurați-vă că toți cilindrii funcționează și aprinderea nu este setata prea târziu.

Când clapeta de accelerație este deschisă fără probleme, o defecțiune a sistemului de tranziție se va manifesta până la un anumit moment, când sistemul principal de măsurare intră în funcțiune. Dacă, cu o astfel de deschidere, performanța motorului nu se îmbunătățește nici la turații mari, dacă mașina smuciază când conduce la sarcini parțiale la o viteză constantă, dacă comportamentul devine mult mai bun atunci când clapetele de accelerație sunt complet deschise (uneori motorul nu funcționează deloc dacă clapeta de accelerație nu este complet deschisă), atunci ar trebui să verificați starea jetului principal de combustibil. Deșurubați dopurile 2 (Fig. 9) din corpul carburatorului și scoateți jeturile de combustibil 7 (Fig. 18). Vezi dacă există particule pe ele. De regulă, există un mic grăunte de nisip care acoperă secțiunea de trecere.

Dacă duza este curată și mașina se comportă conform modelelor descrise, se poate presupune că întregul tract de combustibil al sistemului principal de dozare este contaminat (puț de emulsie, canal de evacuare către atomizor, plasarea incorectă a difuzoarelor mici) sau duza marcajele nu corespund cu cele cerute. Acesta din urmă apare cel mai adesea la înlocuirea jeturilor standard din fabrică cu altele noi din trusele de reparații. Nu încercați să îmbogățiți amestecul cu șuruburi „de calitate”; în această situație, acest lucru nu va ajuta, deoarece afectează doar reglarea sistemelor de aer în gol.

O scădere la deschiderea bruscă a clapetei de accelerație, care dispare după ce motorul a funcționat timp de 2...S secunde, poate indica defecțiuni la pompa de accelerație. Pompa de accelerație de pe K-126 este un element de importanță fundamentală și întreaga funcționare a carburatorului depinde în mare măsură de modul în care funcționează. Chiar și cu o deschidere lină a clapetelor de accelerație, un mod în care alte carburatoare nu au nevoie de un accelerator, întârzierea injecției asociată cu jocul în transmisie sau frecarea pistonului poate duce la blocarea motorului. Verificați din nou toate punctele specificate în secțiunea „verificarea stării pompei de accelerație”. Dacă elementele au fost înlocuite, rețineți de calitatea posibilă a manșetei de cauciuc de pe pistonul de accelerație. Nu este nevoie să depuneți eforturi pentru a crește cursa pistonului de accelerație, deoarece aceasta nu va face decât să mărească durata injecției, iar nevoia de combustibil suplimentar se manifestă încă din primele momente de deschidere a clapetei de accelerație. Este important ca în această perioadă să fie furnizată o cantitate suficientă de benzină.

Consum crescut de combustibil.

Dorința prețuită a oricărui șofer este de a reduce consumul de combustibil al unei mașini. Cel mai adesea ei încearcă să obțină acest lucru influențând carburatorul, uitând că consumul de combustibil este o valoare determinată de un întreg complex de dispozitive.

Se consumă combustibil pentru a depăși diferite rezistențe la mișcarea mașinii, iar cantitatea de consum depinde de cât de mari sunt aceste rezistențe. Nu trebuie să vă așteptați la rezultate de eficiență ridicată a consumului de combustibil de la o mașină ale cărei plăcuțe de frână nu sunt complet separate sau ai cărei rulmenți ale roților sunt strânși excesiv. O cantitate uriașă de energie este cheltuită pentru pornirea transmisiei și a elementelor motorului în timpul iernii, mai ales când se folosesc uleiuri vâscoase groase. Un mare consumator de energie este viteza. Aici, pe lângă pierderile prin frecare ale mecanismelor, se adaugă pierderile aerodinamice. Și un element foarte mare al consumului de energie este dinamica mașinii. Pentru a călători cu o viteză constantă de 60 km/h, un autobuz PAZ are nevoie de aproximativ 20 kW de putere a motorului, în timp ce pentru a accelera de la 40 km/h la 80 km/h folosim o medie de aproximativ 50 kW. Fiecare oprire „mâncă” această energie, iar pentru următoarea accelerație suntem forțați să cheltuim mai mult.

Procesul de funcționare al fiecărui motor, gradul de conversie a energiei combustibilului în muncă, are propriile sale limitări. Pentru fiecare modificare, sunt determinate compozițiile amestecului și unghiurile de sincronizare a aprinderii, dând parametrii de ieșire necesari în fiecare mod. Cerințele pentru fiecare mod pot fi diferite. Pentru unii este eficienta, pentru altii este putere, pentru altii este toxicitate.

Carburatorul acționează ca o legătură într-un singur complex care implementează dependențe cunoscute. Nu puteți spera să reduceți consumul de combustibil prin reducerea zonei de curgere a jeturilor. Reducerea cantității de combustibil care trece nu va fi în concordanță cu cantitatea de aer. Uneori, este mai oportun să creșteți zona de curgere a jeturilor de combustibil pentru a elimina slăbirea inerentă tuturor carburatoarelor moderne. Acest lucru va fi deosebit de pronunțat la operarea mașinii iarna, la temperaturi ambientale scăzute. Toate reglajele carburatorului sunt selectate pentru cazul unui motor complet încălzit. O anumită îmbogățire poate aduce amestecul mai aproape de optim în cazurile în care temperatura motorului este sub temperatura de funcționare (de exemplu, iarna, în călătorii relativ scurte). În orice caz, este necesar să faceți eforturi pentru a crește temperatura lichidului de răcire. Este inacceptabil să funcționeze motorul fără termostat; în condiții de iarnă, trebuie luate măsuri pentru izolarea termică a compartimentului motorului.

Efectuați singur întregul set de reglaje ale carburatorului. Fi atent la:
corespondența jeturilor cu marca carburatorului;
reglarea corectă a dispozitivului de pornire, deschiderea completă a clapetei de aer;
nicio scurgere a supapei camerei plutitoare;
reglarea sistemului de ralanti. Nu încercați să faceți amestecul mai slab, acest lucru nu va reduce consumul, dar va crește problemele de trecere la modurile de încărcare;
monitorizați starea motorului în sine. Particulele sau boabele de nisip care zboară din sistemul de ventilație cu un filtru de aer care curge pot înfunda jeturile de aer, reglarea incorectă a jocurilor în mecanismul supapei va duce la ralanti instabil, sincronizarea mică a aprinderii va duce direct la creșterea consumului;
Asigurați-vă că nu există scurgeri directe de combustibil din conducta de combustibil, în special în zona de după pompa de combustibil.
Având în vedere complexitatea și diversitatea factorilor operaționali, este imposibil să se ofere recomandări uniforme pentru reducerea costurilor de exploatare. Metodele care sunt acceptabile pentru un șofer pot să nu fie potrivite pentru altul din cauza diferențelor de stil de condus sau de alegerea modurilor de conducere. Probabil ar fi indicat să aveți încredere completă în setările din fabrică și dimensiunile elementelor de dozare. Este puțin probabil ca, prin schimbarea secțiunii transversale a oricăror jeturi, să fie posibilă modificarea semnificativă a eficienței motorului. Poate că acest lucru va funcționa doar în detrimentul altor parametri - putere, dinamism. Amintiți-vă că cei care au creat carburatorul și au selectat jeturile pentru acesta au stat în cadrul strict al necesității de a respecta multe condiții diverse și contradictorii. Să nu crezi că poți trece peste ele. Adesea, căutările inutile pentru noi soluții globale îndepărtează tehnicile simple și de bază de întreținere a mașinii, care vă permit să obțineți o eficiență destul de acceptabilă, dar reală. Nu este mai bine să îndreptăm eforturile în această direcție, deoarece minunile, din păcate, nu se întâmplă.

Motorul este echipat cu un carburator K-126G - emulsie, cu două camere, cu un debit descendent, cu deschidere secvențială a supapelor de accelerație și o cameră flotantă echilibrată.

Carburatorul are două camere de amestec: primar și secundar. Camera primară funcționează în toate modurile de motor. Camera secundară intră în funcțiune sub sarcină mare (după aproximativ 2/3 din cursa clapetei de accelerație a camerei primare).

Pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a motorului în toate regimurile, carburatorul are următoarele dispozitive de dozare: sistemul de ralanti al camerei primare, sistemul de tranziție al camerei secundare, sistemele principale de dozare ale camerelor primare și secundare, sistemul economizor, sistemul de pornire a motorului la rece și sistemul pompei de accelerație. Toate elementele sistemelor de dozare sunt amplasate în corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și carcasa camerelor de amestecare. Corpul și capacul camerei plutitoare sunt turnate din aliaj de zinc TsAM-4-1. Carcasa camerelor de amestecare este turnată din aliaj de aluminiu AL-9. Garniturile de etanșare din carton sunt instalate între corpul camerei plutitoare, capacul acesteia și corpul camerei de amestecare.

Orez. 1. Carburator K-126G (secțiunea 1):

1. Camera de amestecare; 2. Surub de calitate amestec; 3. Orificiu regulator de vid; 4. Maneta supapei de acceleratie; 5. Surub cantitate amestec; 6. Difuzor mare; 7. Difuzor mic; 8. Axa clapetei de aer; 9. Arc amortizor de aer; 10. Capac camerei plutitoare; 11. Clapeta de aer; 12. Duza pompei de acceleratie; 13. Jet de combustibil la ralanti; 14. Carcasa camerei flotante; 15. Fereastra de vizualizare; 16. Supapa de accelerație.

Orez. 2. Carburator K-126G (secțiunea 2):

17. Surub de fixare a carcasei; 18. Surub de fixare capac; 19. Pulverizator economizor; 20. Acționare pompe de accelerație; 21. Jet de aer principal; 22. Dop filtru; 23. Tub de emulsie; 24. Piston pompa de acceleratie; 25. Legătura de acționare; 26. Arborele secundar de accelerație.

Orez. 3. Carburator K-126G (secțiunile 3 și 4):

27. Manșon de ghidare; 28. Jet principal de combustibil; 29. Plutitor; 30. Supapa de combustibil; 31. Filtru de combustibil.

Carcasa camerei plutitoare conține:

Două mari 6 și două difuzoare mici 7 ;

Două jeturi principale de combustibil 28 ;

Două jeturi de frână cu aer 21 principalele sisteme de dozare;

Două tuburi de emulsie 23 situate în puțuri;

Combustibil 13 și jeturile de aer ale sistemului de ralanti;

Economizor și bucșă de ghidare 27 ;

Pompa de acceleratie 24 cu supape de refulare și de reținere.

Duzele sistemelor principale de dozare sunt amplasate în mici difuzoare ale camerelor primare și secundare. Difuzoarele sunt presate în carcasa camerei plutitoare. Există o fereastră în carcasa camerei plutitoare 15 pentru a monitoriza nivelul combustibilului și funcționarea mecanismului de plutire.

Toate canalele de jet sunt echipate cu dopuri pentru a oferi acces la ele fără a demonta carburatorul. Jetul de combustibil în gol poate fi întors spre exterior prin mișcarea corpului în sus prin capac.

Există un amortizor de aer în capacul camerei plutitoare 11 cu antrenare semi-automată. Acționarea clapetei de aer este conectată la axa clapetei de accelerație a camerei primare printr-un sistem de pârghii și tije, care, la pornirea unui motor rece, deschid supapa de accelerație la unghiul necesar pentru a menține turația de pornire a motorului. Supapa de accelerație secundară este închisă etanș.

Acest sistem constă dintr-o pârghie de antrenare a clapetei de aer, care cu un umăr acționează asupra pârghiei axei clapetei de aer, iar cu celălalt, printr-o tijă, asupra pârghiei de accelerație la ralanti, care, rotindu-se, apasă pe clapeta camerei primare și o deschide. .

Un mecanism de plutire este atașat la capacul carburatorului, care constă dintr-un flotor suspendat pe o axă și o supapă 30 alimentare cu combustibil. Flotitorul carburatorului este realizat din tabla de alama de 0,2 mm grosime. Supapa de alimentare cu combustibil este demontabilă și constă dintr-un corp și un ac de închidere. Diametru scaun supapă 2,2 mm. Conul acului are o șaibă specială de etanșare realizată dintr-un compus de cauciuc cu fluor.

Combustibilul care intră în camera de plutire trece printr-o sită 31 .

Există două supape de accelerație în carcasa camerei de amestecare 16 camera primara si camera secundara, surub de reglare 2 sistem de ralanti, șurub de toxicitate, canale ale sistemului de ralanti, orificiu de tranziție al sistemului de ralanti, care servește la asigurarea funcționării coordonate a sistemului de ralanti și a sistemului principal de măsurare al camerei primare, gaură 3 alimentarea cu vid la regulatorul de vid de sincronizare a aprinderii, precum și sistemul de tranziție al camerei secundare.

Principalele sisteme de carburator funcționează pe principiul frânării pneumatice (aer) cu combustibil. Sistemul de economisire funcționează fără frânare, ca un simplu carburator. Turația de mers în gol, pompa de accelerație și sistemele de pornire la rece sunt situate numai în camera primară a carburatorului. Sistemul de economisire are un pulverizator separat 19 , evacuat în conducta de aer a camerei secundare. Camera secundară este echipată cu un sistem de ralanti de tranziție.

Orez. 4. Carburator K-126G (secțiunea 5).

Sistemul de ralanti al carburatorului este format dintr-un jet de combustibil 13 , un jet de aer și două orificii în camera de amestec primară (superioară și inferioară). Orificiul de jos este echipat cu un șurub 2 pentru a regla compoziţia amestecului combustibil. Jetul de combustibil în gol este situat sub nivelul combustibilului și este inclus după jetul principal al camerei primare. Combustibilul este emulsionat printr-un jet de aer. Performanța necesară a sistemului este atinsă de jetul de combustibil în gol, jetul de frână cu aer și dimensiunea și locația canalelor în camera de amestec primară.

Sistemul principal de dozare al fiecărei camere este format din difuzoare mari și mici, tuburi de emulsie, combustibil principal și jeturi principale de aer. Jet de aer principal 21 reglează fluxul de aer în interiorul tubului de emulsie 23 situat în godeul de emulsie. Tubul de emulsie are orificii speciale concepute pentru a obține caracteristicile necesare sistemului.

Sistemul de ralanti și sistemul principal de dozare a camerei primare asigură consumul de combustibil necesar în toate modurile de funcționare a motorului principal.

Sistemul economizor constă dintr-o bucșă de ghidare 27 , supapă și duză 19 . Sistemul de economisire intră în funcțiune cu 5-7° înainte ca supapa de accelerație a camerei secundare să fie deschisă complet.

Trebuie remarcat faptul că la sarcină maximă, pe lângă sistemul economizor, funcționează sistemele principale de măsurare ale ambelor camere și foarte puțin combustibil continuă să curgă prin sistemul de ralanti.

Sistemul pompei de accelerație constă dintr-un piston 24 , mecanism de antrenare 20 supape de admisie și refulare (de evacuare) și duză 12 , evacuat în conducta de aer a camerei primare. Sistemul este antrenat de axa clapetei de accelerație a camerei primare și funcționează atunci când vehiculul accelerează.

O pârghie este fixată rigid pe axa supapei de accelerație a camerei primare 4 conduce. Lesa cu șnur este, de asemenea, fixată rigid de axă 25 . Legătura este instalată liber pe axa amortizorului 16 si are doua caneluri. În primul dintre ele, lesa se mișcă, iar în al doilea - un deget cu o rolă de pârghie atașată la ea 26 antrenare a axei 8 amortizor secundar.

Amortizoarele sunt mentinute in pozitie inchisa de arcuri montate pe axa camerei primare si axa camerei secundare. De culise 25 de asemenea, se străduiește constant să închidă amortizorul camerei secundare, deoarece acesta este acționat de un arc de retur montat pe axa camerei primare.

Când pârghia se mișcă 4 antrenare a axei camerei primare, conducătorul pârghiei camerei primare se mișcă mai întâi liber în canelura balansoarului 25 (astfel, se deschide doar amortizorul camerei primare) si dupa aproximativ 2/3 din cursa sa, lesa incepe sa o roteasca. De culise 25 Supapa de accelerație secundară deschide supapa de accelerație secundară. Când gazul este eliberat, arcurile readuc întregul sistem de pârghii în poziția inițială.

Îngrijirea carburatorului

Îngrijirea carburatorului include:

1. Inspecție externă pentru îndepărtarea murdăriei și detectarea urmelor de scurgere de combustibil.

2. Curățarea și spălarea periodică a carburatorului.

3. Verificarea nivelului de combustibil în camera flotantă a carburatorului și, dacă este necesar, reglarea acestuia (verificați în același timp etanșeitatea supapei de combustibil).

4. Verificarea debitului jeturilor.

5. Verificarea etanșeității conexiunilor dintre componentele carburatorului, a funcționalității garniturilor și a etanșeității dopurilor.

6. Verificarea decalajului dintre supapele de aer și de accelerație și corpurile acestora.

7. Verificarea funcționării corecte a mecanismului de deschidere a valvei de accelerație secundară și a absenței blocării în funcționarea comună a valvelor de accelerație primare și secundare.

8. Verificarea functionarii pompei de acceleratie.

9. Verificați și, dacă este necesar, reglați unghiul de deschidere a clapetei de accelerație cu clapeta de aer complet închisă.

10. Reglarea turației scăzute de ralanti a motorului.

Curățarea și spălarea periodică a carburatorului se efectuează în timpul întreținerii sezoniere, precum și în cazurile de consum crescut de benzină, o scădere bruscă a puterii în condiții tranzitorii și funcționare instabilă la turații mici de ralanti.

Camerele de plutire și de amestecare, capacul camerei de plutire, difuzoarele, jeturile de aer, combustibil și emulsie și canalele din carcase sunt curățate. Pentru a efectua această lucrare, carburatorul trebuie să fie complet dezasamblat.

Demontarea carburatorului trebuie făcută pe un banc de lucru curat, special echipat, folosind chei și șurubelnițe bine montate (ai grijă să nu deteriorați garniturile). Dacă carburatorul a funcționat cu benzină cu plumb, atunci înainte de dezasamblare ar trebui să fie scufundat în kerosen timp de 10-20 de minute.

După dezasamblare, toate piesele carburatorului trebuie să fie bine spălate și curățate de murdărie. Spălarea se efectuează în benzină fără plumb sau în apă fierbinte (la o temperatură de cel puțin 80 ° C).

Curățarea canalelor și a jeturilor trebuie făcută după spălarea cu aer comprimat. Nu puteți curăța jeturile și alte găuri calibrate cu sârmă, burghie și alte obiecte metalice, deoarece acest lucru duce la o creștere a debitului jeturilor și la un consum excesiv de benzină.

Jeturile sunt verificate cu instrumente speciale prin măsurarea debitului lor (în cm 3 /min) la o presiune a apei de 1000 ± 2 mm la o temperatură de 20 ° C sau prin măsurarea lor cu calibre.

Supapa economizorului trebuie etanșată. Nu se lasă să cadă mai mult de patru picături pe minut sub presiunea unei coloane de apă de 1000±2 mm înălțime, comprimând arcul supapei. Momentul de activare a supapei economizorului este reglat atunci când supapele de accelerație sunt complet deschise. Supapa trebuie să fie complet activată când distanța dintre bara de antrenare a pompei de accelerație și piulița de reglare este de 1,5-2 mm.

Este necesar ca valvele de accelerație și de aer să se rotească complet liber, fără a se bloca și să acopere strâns canalele. Spații permise: nu mai mult de 0,06 mm pentru supapa de accelerație primară și 0,2 mm pentru supapa de aer. Nu este permis niciun spațiu liber între supapa de accelerație secundară și corp.

Etanșeitatea supapelor de accelerație se verifică cu ajutorul unui dispozitiv special care creează un vid sub supape egal cu 570 mm Hg. Artă. Scăderea de vid nu trebuie să fie mai mare de 15 mm Hg. Artă. pentru amortizorul primar și nu mai mult de 20 mm Hg. Artă. pentru secundar. Aceasta corespunde unei treceri de aer de aproximativ 2, respectiv 2,3 kg/h.

De asemenea, ar trebui să verificați performanța pompei de accelerație, care ar trebui să fie de cel puțin 12 cm 3 pentru 10 curse complete ale pistonului (la o rată de măsurare de 20 de curse pe minut). Dacă performanța pompei este mai mică decât cea specificată, înseamnă că etanșeitatea supapelor pompei este ruptă, pulverizatorul este înfundat sau pistonul și puțul pompei sunt uzate. Pentru a elimina defectul, ar trebui să clătiți și să suflați duza și scaunele supapei sau să selectați unul nou pentru puț. Este necesar să se acorde atenție sensibilității pompei de accelerație. Alimentarea cu combustibil ar trebui să înceapă simultan cu începerea cursei supapei. Este permisă o întârziere de cel mult 5 0.

Verificarea valorii de deschidere a clapetei de accelerație în momentul pornirii unui motor rece se efectuează prin măsurarea distanței dintre marginea clapetei de accelerație și peretele camerei de amestec. Pentru a face acest lucru, închideți complet clapeta de aer; în acest caz, supapa de accelerație a camerei primare de către sistemul de pârghii și tije ar trebui să se deschidă ușor la un unghi de 18-21 °, ceea ce corespunde unui spațiu între marginea clapetei de accelerație și peretele camerei de 1,8 mm. Dacă reglarea este încălcată, dimensiunea specificată este restabilită prin îndoirea bielei.

Nivelul combustibilului din camera de plutire se verifică prin așezarea mașinii pe o platformă orizontală, cu motorul funcționând la turație mică a arborelui cotit în regim de ralanti timp de 5 minute sau, dacă carburatorul este scos din motor, pe o instalație specială. Nivelul combustibilului ar trebui să se afle la 18,5-20,5 mm de la planul inferior al conectorului camerei plutitoare. Nivelul este măsurat prin fereastra de inspecție a carburatorului. Dacă nivelul este în afara limitelor specificate, acesta trebuie ajustat. În acest scop, îndoiți limba suportului plutitor. Prin îndoirea mai întâi a acestei limbi, plutitorul este instalat astfel încât să fie situat la o distanță de 40-41 mm de planul conectorului. În același timp, utilizați o altă limbă pentru a regla cursa plutitorului, astfel încât cursa acului supapei să fie de aproximativ 1,5-2 mm.

Dacă nivelul de combustibil nu poate fi reglat, atunci ar trebui să verificați etanșeitatea flotorului și a supapei de combustibil și, de asemenea, verificați masa (greutatea) flotorului, care ar trebui să fie de 12,6-14 g.

Reglarea frecvenței joase a arborelui cotit al motorului în regim de ralanti se realizează cu ajutorul unui șurub de presare 5 , limitând închiderea supapei de accelerație, și șurubul 2 , modificând compoziția amestecului. La strângerea șurubului 2 amestecul devine mai slab, iar atunci când este deșurubat, devine mai bogat.

Reglarea vitezei mici trebuie efectuată cu un motor bine încălzit (temperatura lichidului de răcire 85-90 0 C), cu un sistem de aprindere funcțional. O atenție deosebită trebuie acordată funcționalității bujiilor și distanței corecte dintre electrozii acestora, precum și distanței corecte dintre contactele întreruptorului.

Înainte de a face ajustări, strângeți șurubul 2 până când este plin, dar nu prea strâns, apoi deșurubați 2,5 spire pentru a preîmbogăți amestecul. După aceasta, porniți motorul și instalați șurubul de fixare 5 deschidere mică a accelerației, la care motorul funcționează destul de constant. Apoi, rotind șurubul de reglare 2 , înclinați amestecul suficient încât motorul să funcționeze constant (aproximativ 600 rpm), fără a se opri după deschiderea și închiderea bruscă a accelerației și pornește bine cu demarorul.

Bibliografie

1. Construcția, întreținerea și repararea automobile: Manual/ Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev-M.: Liceu; Academia Centrul de Editură”, 1997.-528 p.: ill.

2. Roitman B. A., Suvorov Yu. B., Sukovitsin V. I. Siguranța vehiculelor în exploatare. -M.: Transporturi, 1987. - 207 p.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu. F. Siguranța traficului în transportul auto: o carte de referință. - M.: Transport, 1988. - 158 p.

4. Shukhman Yu. I. Fundamentele controlului auto și siguranței traficului. -M.: SA „KZHI” „La volan”, 2004.-160 p.: ill.

5. Konoplyanko V.I. Fundamentele siguranței rutiere. - M.: DOSAAF, 1978. - 128 p.

6. Rodicev V.A. Camioane: manual. Pentru inceput prof. Educaţie.-ed. a II-a, ster.- M.: prfObrIzdat, 2002.-256p.

Informații conexe.