Funktioner hos K126-förgasare - design, inställning och justering. K126 förgasare design, justering och reparation K126 på UAZ justering

Förgasarteknikens era är sedan länge förbi. Idag kommer bränsle in i bilmotorn under elektronisk kontroll. Det finns dock fortfarande bilar som har förgasare i sitt bränslesystem. Förutom veteranbilar finns det också ganska arbetshästar - UAZ, såväl som klassiker från Tolyatti Automobile Plant. Detta innebär att förmågan att förstå enheten, utföra underhåll och reparera förgasaren förblir värdefull.

Den här artikeln kommer att fokusera på K126G-förgasaren. Att justera K126G-förgasaren är ett känsligt uppdrag som kräver vissa färdigheter och goda kunskaper om dess sammansättning och funktionsprinciper. Men först, låt oss komma ihåg lite om vad en förgasare faktiskt är.

Om förgasarsystem

Så, vad är en förgasare? Översatt från franska betyder förgasning "blandning". Härifrån blir syftet med enheten tydligt - att skapa en blandning av luft och bränsle. Det är trots allt bränsle-luftblandningen som antänds av en gnista från en bils tändstift. På grund av deras enkla design används nu förgasare på lågeffektsmotorer av gräsklippare och motorsågar.

Det finns flera typer av förgasare, men i alla fall kommer huvudkomponenterna att vara en flottörkammare och en eller flera blandningsventiler. Principen för flottörkammaren liknar ventilmekanismen i en toalettcistern. Det vill säga vätskan strömmar till en viss nivå, varefter avstängningsanordningen aktiveras (för en förgasare är detta en nål). Bränsle kommer in i blandningskammaren genom en spruta tillsammans med luft.

En förgasare är en ganska känslig enhet att konfigurera. K126G-förgasaren måste justeras vid varje underhåll och eventuella problem. En korrekt konfigurerad tillförselenhet för bränsle-luftblandning säkerställer enhetlig motordrift.

K126G förgasare design

K126G-förgasaren är en typisk representant för tvåkammarversionen. Det vill säga att K126G innehåller en flottör och två blandningskammare. Och om den första fungerar konstant, börjar den andra att fungera endast i dynamiska lägen med tillräcklig belastning.

K126G-förgasaren, vars enhet, justering och reparation beskrivs i den här artikeln, är ganska populär för UAZ-bilar. Enheten är mycket opretentiös i drift och är resistent mot skräp.

K126G flottörkammare har ett inspektionsfönster från vilket du kan bestämma bränslenivån. Förgasaren har flera delsystem:

tomgångsrörelse;
starta en kall motor;
acceleratorpump;
ekonomisator.

De tre första fungerar endast i den primära kammaren, och för ekonomisersystemet tillhandahålls ett separat munstycke, vilket släpps ut i luftkanalen i förgasarens andra kammare. Allmän kontroll av enheten utförs med hjälp av "choke" -systemet och gaspedalen.

Tillämplighet av K126G

En förgasare märkt "K126G" installerades och servas fortfarande på Gaz-24 "Volga" och UAZ-fordon, med övervägande UMZ-417-motorer. UAZ-bilägare älskar särskilt denna modell för sin anspråkslöshet och förmåga att arbeta även med igensatt bränsle.

Med mindre modifieringar (borrning av ett hål) är K126G installerad på UMZ-421-motorer. Och det här kan vara antingen en UAZ eller en Gasell. Föregångaren till K126G kan betraktas som K151, och nästa modell är K126GM.

Justering av K126G-förgasaren är den populäraste frågan bland förgasartekniker. Men först, låt oss titta på olika problem som kan hända med K126G.

Möjliga fel

Alla fel i det beskrivna systemet är antingen synliga visuellt eller är lätta att kontrollera. Ett av huvudproblemen är instabil drift av motorn på tomgång, eller så finns det inga tomgångsvarvtal alls. K126G-förgasaren, vars bränsleflödesjustering är normal, låter motorn gå på tomgång utan problem.

Den andra punkten som visar att enheten är felaktig och kräver justering är en ökning av bränsleförbrukningen. Det kan finnas flera anledningar, så att justera och trimma förgasaren hjälper inte alltid.

Planerad regelbunden rengöring av alla komponenter kan lösa problemet. Ofullständig rengöring är också möjlig när förgasaren inte tas bort från bilen, men det är inte önskvärt. K126G, som alla mekaniska enheter, föredrar god vård.

Justering av K126G förgasare

Behovet av att justera förgasaren kan uppstå av olika anledningar. Detta kan vara rutinunderhåll eller felsökningsproblem. Dessutom är enkla justeringar enligt instruktionerna ganska lätta att utföra. Nackdelen är att det inte alltid hjälper till att lösa. Erfarna mekaniker med lång erfarenhet av förgasarreparation påbörjar inte arbetet utan att justera ventilerna.

För att blandningsanordningen för bränsle-luftblandning ska fungera utan avbrott och inte kräva konstant justering, är underhåll i tid nödvändigt. Det räcker med att utföra en grundläggande inspektion för läckor och täthet och spola förgasaren åtminstone delvis. Ibland är det nödvändigt att kontrollera bränslenivån i flottörkammaren, såväl som flödeshastigheten för både bränsle- och luftstrålar.

Om vi närmar oss problemet systematiskt är det nödvändigt att markera följande typer av förgasarinställningar:

tomgångsrörelse;
bränslenivå i kammaren med en flottör;
ekonomiserventil.

Att justera K126G-förgasaren på en UAZ innebär oftast att justera tomgångsvarvtalet specifikt. Så låt oss överväga sekvensen av åtgärder för att återställa automatisk stabilitet vid tomgång.

Instruktioner för justering av tomgångsvarvtal K126G

Motorns stabilitet justeras med två skruvar. Den ena bestämmer mängden bränsle-luftblandning och den andra bestämmer kvaliteten på dess anrikning i K126G. Justering av förgasaren, för vilka instruktionerna ges nedan, utförs i steg:

Med bilen avstängd, dra åt blandningens anrikningsskruv tills den stannar och skruva sedan av den 2,5 varv.
Starta bilmotorn och värm upp den.
Använd den första skruven för att uppnå snygg och stabil motordrift vid cirka 600 rpm.
Den andra skruven (berikning av blandningen) utarmar gradvis dess sammansättning så att motorn fortsätter att fungera stadigt.
Med den första skruven ökar vi antalet varv med 100, och med den andra minskar vi dem med samma mängd.

Korrektheten av justeringen kontrolleras genom att öka hastigheten till 1500 och sedan stänga gasspjället. Varvtalet bör inte understiga de tillåtna värdena.

Justering av bränslenivån i flottörkammaren

Med tiden kan det hända att nivån av bensin i flottörkammaren förändras. Enligt normen ska den fluktuera inom 18-20 mm från bottenytan på kontakten, vilket bestäms genom förgasarens inspektionsfönster. Om detta inte är fallet visuellt måste justeringar göras.

Ändring av bränslenivån i K126G-kammaren utförs genom att böja flytspakens tunga. Detta görs mycket noggrant och försöker inte skada tätningsbrickan gjord av speciellt bensinbeständigt gummi.

Olika tillverkare

Bland tillverkarna av K126G-förgasaren fanns:

"Solex";
"Weber";
"Bagare."

Idag är det "Pekar" som har vunnit störst popularitet. Användare noterar i sina recensioner mer stabil drift, såväl som hög dynamisk prestanda med ekonomisk bränsleförbrukning på cirka 10 liter per 100 km. Det är värt att notera att justeringen av Pekar K126G-förgasaren utförs på liknande sätt som ovan.

Fördelar och nackdelar med K126G

K126G-förgasaren är ganska populär bland UAZ-ägare. Det värderas för ett antal fördelar som saknas i mer moderna modeller:

stabil drift i närvaro av igensättning;
anspråkslöshet för bränslekvalitet;
tillräcklig ekonomi.

K126G-förgasaren, vars blandningskvalitet justeras regelbundet, fungerar utan problem. Enkel design är en garanti för tillförlitlighet. I det här fallet kommer detta att motsvara, men med förbehåll för det planerade Underhåll.

K126G har en obehaglig nackdel. Om enheten blir överhettad kan den deformeras. Detta inträffar när förgasarens gängor är för åtdragna.

Slutsats

Som erfarenheten visar är det inte så svårt att justera K126G-förgasaren. Och snabbt underhåll av enheten kommer att förlänga dess livslängd avsevärt. Allt detta, tillsammans med opretentiösheten hos K126G, lockar ägare av förgasarbilar.

fb.ru

Justering av K-126 förgasare på en UAZ

"Guldåldern" för förgasarmotorer har länge passerat. Idag styrs alla bilsystem elektroniskt. Ändå finns det människor som värdesätter sina UAZ "krigshästar" med en förgasare för deras enkelhet och tillförlitlighet. Om du är en av dem är den här artikeln för dig. Vi kommer att berätta hur du installerar K-126GU-förgasaren på en UAZ.

Bilentusiaster uppskattar UAZ med K-126GU förgasare för dess enkelhet och tillförlitlighet

Design och tekniska egenskaper hos K-126GU

Tvåkammarförgasaren K-126GU med ett fallande flöde av bränsleblandningen är grundmodellen för UAZ-fordon. För att ställa in den korrekt måste du ha en förståelse för enhetens struktur, parametrar och funktionsprinciper.

Väsentliga element:

två arbetskammare för att blanda bränsle med doseringssystem;
ekonomisator;
acceleratorpump;
tomgångsenhet.

För att korrekt konfigurera K-126GU-förgasaren måste du veta om enhetens struktur, parametrar och funktionsprinciper

Enheten tillåter oavbruten drift i alla möjliga lägen. Det är värt att notera att K-126 har en enkel och pålitlig design. När den är korrekt konfigurerad ger den bränsleförbrukning per 100 km:

för stadsförhållanden 13 l;
på motorvägen 11 l.

Installation

Först och främst demonterar vi luftfiltret. Därefter tar vi bort en efter en:

dämpare;
slangar (bränsletillförsel och vakuumkorrigeringsvakuumutsug).

K-126GU-förgasaren är enkel, pålitlig och opretentiös i underhållet

Enheten är monterad på flänsen på motorns inloppsrör. Säkra förgasaren med fyra muttrar. Dessutom används fjäderbrickor. Vi kontrollerar gummipackningens integritet och byter vid behov den. I slutskedet fäster vi spjälldriften och rören.

Inställningsprocedur:

Vi kontrollerar enhetens täthet (särskild uppmärksamhet på de områden där slangar är fästa, pluggar och packningar). Hittar vi ett vätskeläckage åtgärdar vi problemet;
pumpa bränsle (6–8 gånger med en manuell bränslepump);
stäng luftspjället, starta och värm upp motorn;
när motorn värms upp, öppna gradvis spjället;
i det ögonblick då frostskyddstemperaturen når +40 °C, öppna spjället helt;
skruva i skruven som reglerar kvaliteten på bränsleblandningen tills den stannar;
skruva loss "kvalitets"-skruven 5 varv;
höj vätsketemperaturen till 90 °C;
öka vevaxelns hastighet till högsta möjliga mängd;
dra åt skruven smidigt för att justera mängden bränsleblandning tills avbrott i motorns drift börjar;
skruva loss "mängd"-skruven ett halvt varv;
Vi kontrollerar motorns prestanda. Vi trycker på gaspedalen och släpper den sedan skarpt. Öka hastigheten om motorn stannar.

Slutsats

Trots sin "ärevördiga ålder" fortsätter K-126-förgasaren att användas. Skälen är enkelhet, tillförlitlighet, lätt underhåll. Med minimal underhållsansträngning kommer enheten att fungera smidigt i flera år.

Kanske känner du till några speciella metoder för att trimma K-126-förgasaren? Dela din upplevelse i kommentarerna. Ge dina kunskaper vidare till unga bilentusiaster.

CarExtra.ru

Förgasare K-126

Sida 1 av 3

K-126-förgasaren är installerad på motorerna GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, etc.

En mycket enkel och pålitlig förgasare.

En speciell egenskap hos K-126B-förgasaren är att alla strålar kan tvättas och tömmas utan att förgasaren tas isär.

Förgasaren har två blandningskammare: primära och sekundära. Den primära kammaren fungerar i alla motorlägen.

Den sekundära kammaren sätts i drift under hög belastning (efter ungefär 2/3 av den primära kammarens gasslag).

För att säkerställa oavbruten drift av motorn i alla lägen har förgasaren följande mätanordningar: ett kallkörningssystem för den primära kammaren, ett övergångssystem för den sekundära kammaren, huvudmätsystem för de primära och sekundära kamrarna, ett ekonomisystem, ett kallmotorstartsystem och ett acceleratorpumpsystem.

Alla delar av doseringssystemen är placerade i flottörkammarens kropp, dess lock och blandningskamrarnas hölje.

Flottörkammarens kropp och lock är gjutna av zinklegering.

Blandarkamrarnas hölje är gjutet av aluminiumlegering.

Tätande kartongpackningar är installerade mellan flottörkammarens kropp, dess lock och blandningskammarkroppen.

I flottörkammarens kropp finns: två stora 6 och två små diffusorer 7, två huvudbränslestrålar 28, två luftbromsstrålar 21 i huvuddoseringssystemen, två emulsionsrör och, placerade i brunnar, bränsle 13 och luftstrålar av tomgångssystemet, en ekonomisator och styrbussning 27, acceleratorpump 24 med utlopps- och backventiler. Munstyckena för huvuddoseringssystemen är placerade i små diffusorer i de primära och sekundära kamrarna. Diffusorerna pressas in i flottörkammarens kropp, flottörkammarens kropp har ett fönster 15 för övervakning av bränslenivån och driften av flottörmekanismen. Alla jetkanaler är utrustade med pluggar för att ge tillgång till dem utan att ta isär förgasaren. Den tomma bränslestrålen kan vridas utåt, för vilket ändamål dess kropp förs ut genom locket uppåt.

Ris. 1

I flottörkammarens lock finns ett luftspjäll 11 med halvautomatisk drivning. Luftspjällets drivning är ansluten till den primära kammarens gasaxel med ett system av spakar och stänger, som vid start av en trög motor öppnar gasspjället till den vinkel som är nödvändig för att bibehålla motorns starthastighet. Den sekundära gasspjällsventilen är tätt stängd. Detta system består av en drivspak för luftspjäll, som med en axel verkar på spaken för luftspjällets axel, och med den andra, genom en stång, på tomgångsreglaget, som vridande trycker på primärkammarspjället och öppnar det .

En flottörmekanism är fäst vid förgasarlocket, som består av en flottör upphängd på en axel och en bränsletillförselventil 30. Förgasarens flottör är gjord av mässingsplåt 0,2 mm tjock. Bränsletillförselventilen är demonterbar och består av en kropp och en avstängningsnål. Ventilsätes diameter 2,2 mm. Nålkonen har en speciell tätningsbricka gjord av en fluorgummiblandning. Bränsle som kommer in i flottörkammaren passerar genom en sil 31.

I blandningskamrarnas hölje finns två trottelventiler 16 i primärkammaren och sekundärkammaren, en justerskruv 2 i tomgångssystemet, en toxicitetsskruv, kanaler i tomgångssystemet som tjänar till att säkerställa koordinerad drift av tomgångssystemet och den primära kammarens huvuddoseringssystem, hål 3 för att tillföra vakuum till vakuumtändningsregulatorn, såväl som ett sekundärt kammarövergångssystem.

Förgasarens tomgångssystem består av en bränslestråle 13, en luftstråle och två hål i den primära blandningskammaren (övre och nedre). Det nedre hålet är försett med en skruv 2 för att reglera sammansättningen av den brännbara blandningen. Den tomma bränslestrålen är placerad under bränslenivån och ingår efter huvudkammarens huvudstråle. Bränslet emulgeras av en luftstråle. Den erforderliga systemets prestanda uppnås av den tomgångsdrivna bränslestrålen, luftbromsstrålen och storleken och placeringen av viorna i den primära blandningskammaren.

Huvuddoseringssystemet i varje kammare består av stora och små diffusorer, emulgerade rör, huvudbränsle och huvudluftstrålar. Huvudluftstrålen 21 reglerar luftflödet in i emulsionsröret 23 beläget i emulsionsbrunnen. Emulsionsröret har speciella hål utformade för att erhålla de nödvändiga egenskaperna hos systemet. Tomgångssystemet och huvudmätsystemet i primärkammaren ger den nödvändiga bränsleförbrukningen i alla huvudmotordriftlägen. Economizersystemet består av en styrbussning 27, en ventil 23 och ett sprutmunstycke 19. Economizersystemet aktiveras tills den sekundära kammarens strypventil är helt öppen. Det bör noteras att vid full belastning, förutom economizersystemet, fungerar huvuddoseringssystemen i båda kamrarna och mycket lite bränsle fortsätter att strömma genom tomgångssystemet.

Acceleratorpumpsystemet består av en kolv 24, en drivmekanism 20 för insugnings- och utloppsventilerna (avgas) och ett spraymunstycke 12 som leds in i den primära kammarens luftrör. Systemet drivs av den primära kammarens gasspjällsaxel och fungerar när fordonet accelererar. Drivspaken 4 är stelt monterad på axeln för den primära kammarens gasspjällsventil. Slidens 25 länk är också styvt fixerad på axeln. Sliden är fritt installerad på spjällets 16 axel och har två spår. I den första av dem rör sig föraren, och i den andra, stiftet med rullen på spaken 26 för den sekundära dämparaxeln 8, monterad på den. Spjällen hålls i stängt läge av fjädrar monterade på primärkammarens axel och sekundärkammarens axel. Sliden 25 strävar också ständigt efter att stänga den sekundära kammarens slutare, eftersom den påverkas av en returfjäder fäst vid den primära kammarens axel. När hävarmen 4 för drivningen av primärkammaraxeln rör sig, rör sig primärkammarspakens koppel först fritt i spåret på sliden 25 (sålunda öppnas endast primärkammarklaffen), och efter ungefär 2/3 av dess slag börjar kopplet vända det. Det sekundära strypventilmanöverdonet 25 öppnar den sekundära strypventilen. När gasen släpps återför fjädrarna hela spaksystemet till sitt ursprungliga läge.

Förgasaren måste tvättas i ren blyfri bensin eller aceton, följt av blåsning med tryckluft.

autoruk.ru

Förgasarjustering: utförs på K 126 på UAZ

Enhet för UAZ

Strömförsörjningssystemet för bensinmotorer representeras av högprecisionsinsprutning, vilket inte bara uppnår utmärkt blandningskvalitet för arbetsblandningen och dess fullständiga förbränning, utan också en betydande minskning av bränsleförbrukningen. Samtidigt, i motorerna i UAZ-fordon, används fortfarande ett antal förgasare för att bilda en bränsleblandning. Problemet med att serva motorer med olika typer förgasare är fortfarande aktuellt idag.

Bland förgasarna i UAZ 469 och andra relaterade modeller finns det ett brett utbud av modifieringar. De viktigaste typerna av enheter för att bilda en bränsleblandning:

Förgasaren K 126 används oftast. Innan du börjar justera driftsparametrarna bör du överväga utformningen av varje enhet.

K-126-förgasaren är installerad på motorerna GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, etc.

En mycket enkel och pålitlig förgasare.

En speciell egenskap hos K-126B-förgasaren är att alla strålar kan tvättas och tömmas utan att förgasaren tas isär.

Förgasaren har två blandningskammare: primära och sekundära. Den primära kammaren fungerar i alla motorlägen.

Den sekundära kammaren sätts i drift under hög belastning (efter ungefär 2/3 av den primära kammarens gasslag).

Alla delar av doseringssystemen är placerade i flottörkammarens kropp, dess lock och blandningskamrarnas hölje.

Flottörkammarens kropp och lock är gjutna av zinklegering.

Blandningskamrarnas hölje är gjutet av aluminiumlegering.

Tätande kartongpackningar är installerade mellan flottörkammarens kropp, dess lock och blandningskammarkroppen.

Acceleratorpumpsystemet består av en kolv 24, en drivmekanism 20 för insugnings- och utloppsventilerna (avgas) och ett spraymunstycke 12 som leds in i den primära kammarens luftrör. Systemet drivs av den primära kammarens gasspjällsaxel och fungerar när fordonet accelererar. Drivspaken 4 är stelt monterad på axeln för den primära kammarens gasspjällsventil. Slidens 25 länk är också styvt fixerad på axeln. Sliden är fritt installerad på spjällets 16 axel och har två spår. I den första av dem rör sig kopplet, och i det andra, stiftet med rullen på spaken 26 för drivningen av axeln 8 för den sekundära dämparen monterad på den. Spjällen hålls i stängt läge av fjädrar monterade på primärkammarens axel och sekundärkammarens axel. Sliden 25 strävar också ständigt efter att stänga den sekundära kammarens slutare, eftersom den påverkas av en returfjäder fäst vid den primära kammarens axel. När hävarmen 4 för drivningen av primärkammaraxeln rör sig, rör sig primärkammarspakens koppel först fritt i spåret på sliden 25 (sålunda öppnas endast primärkammarklaffen), och efter ungefär 2/3 av dess slag börjar kopplet vända det. Det sekundära strypventilmanöverdonet 25 öppnar den sekundära strypventilen. När gasen släpps återför fjädrarna hela spaksystemet till sitt ursprungliga läge.

Förgasaren måste tvättas i ren blyfri bensin eller aceton, följt av blåsning med tryckluft.

Skick på huvuddelar och enheter som levereras för montering

Alla kanaler i kroppsdelarna måste tvättas noggrant och blåsas med tryckluft. Det är tillåtet att reparera trasiga fästflänsar som inte involverar inre hålrum och kanaler genom svetsning.

Ytorna på anslutningsflänsarna på husdelarna måste vara plana utan hack eller ojämnheter.

Vid kontroll av en platta bör ytan inte överstiga 0,1 mm.

Innan installation i förgasaren måste strålarnas prestanda kontrolleras med en enhet modell NIIAT-528 eller annan enhet som låter dig kontrollera strålarnas prestanda:

Huvudluftstråle Ø 0,8 +0,06 mm;

Tomgångsbränslestråle Ø 0,75 +0,06 mm;

Tomgångsluftstråle Ø 1,5 +0,06 mm;

Economizer munstycke Ø 0,7 +0,06 mm;

Accelerationspumpmunstycke Ø 0,6 +0,05mm.

Prestandavärdet för K-126B förgasarstrålar bör ligga inom följande gränser:

Huvudbränslestråle - 340 ± 4,5 cm3/min;

Jet av diafragmamekanismen - 75 ± 3 cm 3 /min;

Diafragmamekanismens vakuumstråle är 310 ± 7 cm 3 /min.

Storlek på emulsionshål i blandningskammaren:

Övre Ø 1,0 +0,06 47;

Botten Ø 1,3 +0,06mm.

Strålarnas gänga bör inte ha hack.

Economizerventilen måste vara tätad. Tätheten ska kontrolleras med vatten under ett tryck på 1200 mm vatten. Konst. Vattenflödet under ventilen tillåts inte mer än 4 droppar per minut. Ventilskaftet ska sticka ut från kroppen inom 1,1 +0,3 mm.

Diffusorkroppen måste vara intakt, utan brott eller sprickor.

Flottören ska inte ha hål eller bucklor. Den måste testas för läckage genom nedsänkning i varmt vatten. Uppkomsten av luftbubblor i en fungerande flottör är inte tillåten.

Vikten på flottören bör ligga inom 13,3 ± 0,7 g.

Bränsletillförselventilen måste testas för läckage med ett vakuum på 100 mmHg. Art., genom vatten; i detta fall tillåts läckage på högst 10 droppar per minut.

Demontering av förgasaren

Förgasaren demonteras för att rengöra flottörkammaren, byta strålar och passande delar om deras passningar inte är korrekta.

Demontera förgasaren i följande ordning:

Lossa saxsprinten och ta bort ena änden av låghastighetsstången från hålet i spaken;

Skruva loss de sju skruvarna som håller fast flottörkammarens lock, ta bort locket, var noga med att inte skada kartongpackningen under den;

Ta bort flottöraxeln och ta bort flottören. Ta bort bränsleventilnålen tillsammans med fjädern;

Skruva loss bränsleventilhuset tillsammans med paronitpackningen. Det rekommenderas inte att ta bort luftspjället om det inte är nödvändigt. För att ta bort spjället, skruva loss de två skruvarna som håller fast det, skruva sedan loss skruven som håller fast drivspakens bussning, ta bort spaken tillsammans med bussningen och fjädern. Ta bort luftspjällets axelenhet med spaken och returfjädern.

Skruva loss filterpluggen, lossa paronitpackningen och ta bort nätfiltret;

Därefter börjar de demontera flottörkammaren. Ta bort saxsprinten från acceleratorpumpens drivbygel. Håll försiktigt gaspumpens drivning med handen ovanifrån, släpp drivstången från spaken som är monterad på gasaxeln och ta bort bygeln. Ta bort acceleratorpumpens drivstångsenhet med kolv- och economizer-drivningen från förgasarkroppen. Det rekommenderas inte att demontera acceleratorpumpens drivning. Om det är nödvändigt att byta ut gaspumpens kolv eller av andra skäl, skruva loss installationsmuttrarna på acceleratorpumpen och economizerstängerna och ta bort stängerna genom att ta bort fjädrarna;

Skruva loss pluggarna på utsidan av höljet, skruva av huvudbränslestrålarna i de primära och sekundära kamrarna och tomgångsluftstrålen;

För att komma åt emulsionsrören, skruva av huvudluftstrålarna i de primära och sekundära kamrarna.

Skruva loss den tomma bränslestrålen och ekonomiserventilen. Ta bort acceleratorpumpens tryckventil;

Skruva loss den stora muttern på framsidan av huset och, försiktigt för att inte skada packningen, ta bort flytkammarens synglas;

- små diffusorer får inte pressas ut ur förgasarkroppen;

Skruva loss de fyra fästskruvarna och koppla loss blandningskammaren från flottörkammaren. Ta bort de två stora diffusorerna och packningen mellan kamrarna.

- Ta inte isär blandningskammaren om det inte är nödvändigt. Om spjällaxeln svänger i utsprången eller spjällens tätning mot kammarväggarna är otillfredsställande och spjällets axiella spel när det är öppet överstiger 0,3 mm, bör blandningskammaren demonteras.

För att helt demontera blandningskammaren:

Skruva loss muttern på huvudkammarens gasaxelspak och de två skruvarna som håller fast drivmekanismens lock;

Ta bort körspaken och låghastighetsspaken med monteringsbrickor och mekanismens lock;

Ta bort länken med fjädern från den primära kammarens gasaxel. Skruva loss två skruvar var och ta bort choken från de primära och sekundära kamrarna;

Ta bort gaspedalens drivspak från den primära kammarens gasaxel och muttern och brickan från den sekundära kammarens axel;

Ta bort båda axlarna på husen och ta samtidigt bort returfjädern på primärkammaraxeln.

hopsättning

Flottören ska svänga fritt på sin axel utan att klämma, samtidigt som man säkerställer ett nålslag på minst 1,5 mm.

Bränslenivån i förgasarens flottörkammare ska vara 18,5-21,5 mm under karossens övre plan och motsvara märkena på förgasarkroppen som är synliga genom inspektionsfönstren.

För att få rätt nivå i flottörkammaren är det tillåtet att böja flottörfästet.

Membranmekanismen måste vara tätad. Testet utförs i en speciell monter. Vid ett vakuum av 1500-1700 mm vatten, st. Högst tre luftbubblor per sekund är tillåtna. Membranmekanismens kåpa och membrandrivlänken måste vara förseglade. Gasspjällsaxeln ska rotera fritt i lagren utan att klämma. Det perifera spelet mellan spjäll och hus bör inte överstiga:

För strypventiler—0,06 mm;

För luftspjäll - 0,2 mm.

När luftspjället är helt stängt ska spjällspjällen öppna minst 12° från fullt öppet läge.

Full aktivering av ekonomiserventilen bör ske med spjällen helt öppna.

Rättegång

Den monterade förgasaren måste kontrolleras för läckor och höjden på bränslenivån i flottörkammaren med en enhet modell NIIAT-355. Vid ett övertryck på 0,3-0,32 kg/cm 2 för bensin med en specifik vikt på 0,720-0,750 g/cm 3 bör bränslenivån i flottörkammaren vara 20 ± 1 mm till förgasaranslutningens plan.

Gaspumpens prestanda måste vara minst 10 cm 3 per 10 kolvslag.

Kontroll av den fullständiga aktiveringen av economizerventilen utförs genom att mäta: gapet mellan stången och economizerns drivmutter, avståndet mellan förgasarlockets övre plan och stångens övre plan.

Avståndet mellan stången och muttern på economizer-drivstången när stångens överplan är placerat på ett avstånd av 13 ± 0,2 mm från det övre planet på flottörkammarens anslutning bör vara 3 ± 0,2 mm.

Avståndet mellan det övre delade planet på förgasarlocket och det övre planet på stången ska vara 21,5 ± 0,2 mm.

Kontroll av funktionen av membranmekanismen för centrifugalhastighetsbegränsaren utförs på ett speciellt stativ.

Förgasarens hastighetsbegränsare, när den arbetar med en referenssensor, måste ge automatisk begränsning av motorns vevaxelhastighet vid drift med ett luftfilter inom följande gränser:

Enligt hastighetsegenskaperna - 3200-3400 rpm;

Vid tomgång - 3450-3550 rpm.

Alla förgasare som kommer ur reparation måste testas på motorn för att fastställa deras grundläggande driftsegenskaper, vilket säkerställer:

Lätt att starta motorn;

Stabil motordrift vid lågt tomgångsvarvtal;

Inga misslyckanden i arbetet.

Minsta stabila motorvevaxelhastighet vid tomgång bör ligga i intervallet 400-500 rpm.

Vid kontroll av motordrift i olika lägen (med och utan belastning) måste förgasaren säkerställa en smidig övergång utan fel från ett motordriftläge till ett annat.

Justering av förgasaren

Justeringen av tomgångsvarvtalet utförs med en tryckskruv 1 (fig. 3), som begränsar stängningen av gasreglagen, och två skruvar 2, 2, som ändrar sammansättningen av arbetsblandningen, på en väluppvärmd motor och med ett fungerande tändsystem. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt tändstiftens användbarhet och rätt mellanrum i deras elektroder.

Vid justering bör det tas hänsyn till att förgasaren är en tvåkammarförgasare och sammansättningen av arbetsblandningen i varje kammare regleras oberoende.

När du påbörjar justeringen, dra åt skruvarna 2 så långt som möjligt och skruva sedan loss dem två varv vardera. Starta motorn och ställ in skruv 1 till den minsta gasöppningen där motorn går ganska stabilt. Töm sedan blandningen med en av skruvarna 2, vrid den ¼ varv vid varje test tills motorn börjar fungera intermittent. Efter detta, berika blandningen genom att vrida ut skruv 2 ett halvt varv. Utför samma operationer med den andra skruven 2.

Efter att ha justerat sammansättningen av blandningen, försök att minska tomgångsvarvtalet genom att skruva loss tryckskruven 1 på gasreglaget och luta sedan igen blandningen med båda skruvarna växelvis, som indikerat ovan.

För att kontrollera tomgångsjusteringen trycker du kraftigt på gaspedalen och släpper den kraftigt. Om motorn stannar måste varvtalet ökas med hjälp av gasstoppskruven.

En korrekt justerad motor bör gå stadigt vid 475 - 525 rpm.

Den här artikeln kommer att fokusera på K126G-förgasaren. K126G är ett känsligt företag som kräver viss kompetens och goda kunskaper om dess sammansättning och funktionsprinciper. Men först, låt oss komma ihåg lite om vad en förgasare faktiskt är.

Om förgasarsystem

K126G förgasare design

K126G-förgasaren, vars enhet, justering och reparation beskrivs i den här artikeln, är ganska populär för UAZ-bilar. Enheten är mycket opretentiös i drift och är resistent mot skräp.

K126G flottörkammare har ett inspektionsfönster från vilket du kan bestämma bränslenivån. Förgasaren har flera delsystem:

tomgångsrörelse;
starta en kall motor;
acceleratorpump;
ekonomisator.

Tillämplighet av K126G

Med mindre ändringar (borrning av ett hål) är K126G installerad på Och detta kan vara antingen en UAZ eller en Gazelle. Föregångaren till K126G kan betraktas som K151, och nästa modell är K126GM.

Justering av K126G-förgasaren är den populäraste frågan bland förgasartekniker. Men först, låt oss titta på olika problem som kan hända med K126G.

Möjliga fel

Den andra punkten som visar att enheten är felaktig och kräver justering är en ökning av bränsleförbrukningen. Det kan finnas flera anledningar, så justeringar hjälper inte alltid.

Justering av K126G förgasare

Om vi närmar oss problemet systematiskt är det nödvändigt att markera följande typer av förgasarinställningar:

tomgångsrörelse;
bränslenivå i kammaren med en flottör;
ekonomiserventil.

Instruktioner för justering av tomgångsvarvtal K126G

Med bilen avstängd, dra åt blandningens anrikningsskruv tills den stannar och skruva sedan av den 2,5 varv.
Starta bilmotorn och värm upp den.
Använd den första skruven för att uppnå snygg och stabil motordrift vid cirka 600 rpm.
Den andra skruven (berikning av blandningen) utarmar gradvis dess sammansättning så att motorn fortsätter att fungera stadigt.
Med den första skruven ökar vi antalet varv med 100, och med den andra minskar vi dem med samma mängd.

Korrektheten av justeringen kontrolleras genom att öka hastigheten till 1500 och sedan stänga gasspjället. Varvtalet bör inte understiga de tillåtna värdena.

Justering av bränslenivån i flottörkammaren

Olika tillverkare

Bland tillverkarna av K126G-förgasaren fanns:

"Solex";
"Weber";
"Bagare."

Fördelar och nackdelar med K126G

K126G-förgasaren är ganska populär bland UAZ-ägare. Det värderas för ett antal fördelar som saknas i mer moderna modeller:

stabil drift i närvaro av igensättning;
anspråkslöshet för bränslekvalitet;
tillräcklig ekonomi.

K126G-förgasaren, vars blandningskvalitet justeras regelbundet, fungerar utan problem. Enkel design är en garanti för tillförlitlighet. I det här fallet kommer den att följa, men är föremål för planerat underhåll.

K126G har en obehaglig nackdel. Om enheten blir överhettad kan den deformeras. Detta inträffar när förgasarens gängor är för åtdragna.

Slutsats

A.N. Tikhomirov

I den här artikeln hittar du:

FÖRGASARE K-126, K-135BILAR GAZ PAZ

Hej vänner, för 2 år sedan, redan 2012, kom jag över denna underbara bok, redan då ville jag ge ut den, men som vanligt hade jag antingen ingen tid eller familj, och nu, idag, kom jag över den igen och kunde inte förbli likgiltig, efter att ha sökt lite på nätet insåg jag att det finns många webbplatser som erbjuder att ladda ner det, men jag bestämde mig för att göra det åt dig och publicera det för självutveckling, läsa för hälsa och få kunskap.

Funktionsprincip, enhet, justering, reparation

Förlaget "WHEEL" MOSKVA 2002

Denna broschyr är avsedd för bilägare, bensinstationsarbetare och personer som studerar bilens struktur och undersöker de teoretiska grunderna för förgasning, design, funktioner, möjliga metoder för reparation och justering av förgasare K-126 och K-135 i Leningrad anläggning "LENKARZ" (nu "PEKAR"), installerad på bilar från Gorky Automobile Plant och bussar från Pavlovsk Automobile Plant.

Broschyren är avsedd för bilägare, bensinstationsarbetare och personer som studerar bilens struktur

Cand. tech. Vetenskaper A.N. Tikhomirov

Från författaren

Förgasare i K-126-serien representerar en hel generation av förgasare producerade av Leningrads förgasarfabrik "LENKARZ", som senare blev JSC "PEKAR" (St. Petersburg Carburetors), i nästan fyrtio år. De dök upp 1964 på de legendariska GAZ-53- och GAZ-66-bilarna samtidigt med den då nya ZMZ-53-motorn. Dessa motorer från Zavolzhsky Motor Plant ersatte den berömda GAZ-51 tillsammans med enkammarförgasaren som användes på den.

Lite senare, 1968, började Pavlovsk Bus Plant tillverka PAZ-672-bussar, på sjuttiotalet dök PAZ-3201-modifieringen upp och senare PAZ-3205, och alla var utrustade med en motor tillverkad på basis av samma. som användes på lastbilar, men med ytterligare element. Kraftsystemet förändrades inte, och förgasaren tillhörde därför också K-126-familjen.

Omöjligheten att omedelbart helt byta till nya motorer ledde till uppkomsten 1966 av en övergångsbil GAZ-52 med en sexcylindrig motor. På dem ersattes även enkammarförgasaren 1977 av K-126 med motsvarande utbyte av insugningsröret. K-126I installerades på GAZ 52-03 och K-126E på GAZ 52-04. Den enda skillnaden i förgasare gäller de olika typerna av maxhastighetsbegränsare. Parat med förgasare K-126I, -E, -D, avsedda för GAZ-52, installerades en limiter, som fungerade på grund av höghastighetstrycket av luft som passerade in i motorn. Den pneumatiska centrifugalbegränsaren för K-126B eller K-135 förgasare på ZMZ-motorer fungerar enligt en signal från en centrifugalsensor installerad på kamaxelns tå.

ZMZ-53-motorer förbättrades och ändrades. Den sista stora förändringen inträffade 1985, när ZMZ-53-11 dök upp med ett oljefiltreringssystem med full flöde, ett inloppsrör i en nivå, skruvintagsportar, ett ökat kompressionsförhållande och en K-135 förgasare. Men familjen har inte brutits, K-135 har alla K-126-familjens kroppsdelar och bara några skillnader i jetstrålarnas tvärsnitt. I dessa förgasare vidtogs åtgärder för att föra sammansättningen av den beredda blandningen närmare kraven från nya tider, och ändringar gjordes för att möta strängare toxicitetsnormer. Generellt sett har förgasarjusteringarna flyttats till en sämre sida. Utformningen av förgasaren tog hänsyn till införandet av ett avgasåterföringssystem (EGR) på motorerna, vilket lade till en vakuumkran till EGR-ventilen. I texten kommer vi inte att använda K-135-markeringarna förutom i enstaka fall, eftersom det helt enkelt betraktas som en av modifieringarna av K-126-serien.
Den naturliga skillnaden i motorerna på vilka K-126 är installerad beaktas i storleken på mätelementen. Först och främst är dessa strålar, även om diffusorer med olika diametrar också kan hittas. Ändringarna återspeglas i det index som tilldelats varje förgasare och detta måste komma ihåg när du försöker byta ut en förgasare med en annan. En sammanfattande tabell över dimensionerna för de viktigaste mätelementen för alla modifieringar av K-126 ges i slutet av boken. Kolumnen "K-135" är giltig för alla modifieringar: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Man bör komma ihåg att förgasaren bara är en del av ett komplext komplex som kallas en motor. Om till exempel tändsystemet inte fungerar som det ska, kompressionen i cylindrarna är låg eller insugningskanalen är otät, så är det åtminstone ologiskt att bara skylla på förgasaren för "fel" eller hög bränsleförbrukning. Det är nödvändigt att skilja mellan defekter som är relaterade specifikt till kraftsystemet, deras karakteristiska manifestationer under rörelse och komponenter som kan vara ansvariga för detta. För att förstå de processer som sker i förgasaren ägnas början av boken åt en beskrivning av teorin om reglering av gnistförbränningsmotorer och förgasning.

För närvarande är Pavlovsk-bussar praktiskt taget de enda konsumenterna av ZMZ åttacylindriga motorer. Följaktligen blir förgasare i K-126-familjen mindre och mindre vanliga vid utövandet av reparationstjänster. Samtidigt fortsätter driften av förgasare att ställa frågor som kräver svar. Det sista avsnittet av boken ägnas åt att identifiera möjliga förgasarfel och sätt att eliminera dem. Förvänta dig dock inte att du kommer att hitta en universell "huvudnyckel" för att eliminera alla möjliga defekter. Bedöm situationen själv, läs vad som sägs i det första avsnittet, "tillämpa" det på ditt specifika problem. Utför en hel rad arbeten för att justera förgasarkomponenterna. Boken vänder sig i första hand till vanliga förare och personer som utför underhåll eller reparation av kraftsystem i buss- eller bilflottor. Jag hoppas att de efter att ha studerat boken inte längre kommer att ha frågor angående denna familj av förgasare.

FUNKTIONSPRINCIP OCH FÖRGASARENS ANORDNING

1. Driftlägen, idealiska förgasaregenskaper.

Effekten hos förbränningsmotorer bestäms av den energi som finns i bränslet och som frigörs under förbränningen. För att uppnå mer eller mindre effekt är det därför nödvändigt att tillföra mer eller mindre bränsle till motorn. Samtidigt kräver förbränning av bränsle ett oxidationsmedel – luft. Det är luften som faktiskt sugs in i motorns kolvar under insugningsslagen. Genom att använda gaspedalen som är ansluten till förgasarens gasventiler kan föraren bara begränsa lufttillgången till motorn eller tvärtom låta motorn fyllas till det yttersta. Förgasaren måste i sin tur automatiskt övervaka luftflödet som kommer in i motorn och tillföra en proportionell mängd bensin.

Således reglerar gasventilerna vid förgasarens utlopp mängden av den beredda blandningen av luft och bränsle, och därför motorbelastningen. Full belastning motsvarar maximala spjällöppningar och kännetecknas av det största flödet av brännbar blandning in i cylindrarna. Vid "full" gas producerar motorn mest effekt som kan uppnås vid ett givet varvtal. För personbilar är andelen fulla laster i verklig drift liten - ca 10...15%. För lastbilar, tvärtom, upptar fulllastlägen upp till 50 % av driftstiden. Motsatsen till full last är tomgång. I förhållande till en bil är detta motorns funktion med växellådan avstängd, oavsett motorns varvtal. Alla mellanlägen (från tomgång till full last) faller under definitionen av dellast.

En förändring av mängden blandning som passerar genom förgasaren sker även vid ett konstant gasläge vid en förändring av motorvarvtalet (antal driftcykler per tidsenhet). I allmänhet bestämmer belastning och rotationshastighet motorns driftläge.

En bilmotor fungerar i ett stort antal olika driftslägen orsakade av ändrade vägförhållanden eller förarens önskemål. Varje körläge kräver sin egen mängd motoreffekt, varje driftläge motsvarar ett visst luftflöde och måste motsvara en viss blandningssammansättning. Blandningens sammansättning avser förhållandet mellan mängden luft och bränsle som kommer in i motorn. Teoretiskt sker en fullständig förbränning av ett kilo bensin om något mindre än 15 kilo luft är inblandat. Detta värde bestäms av de kemiska reaktionerna vid förbränning och beror på själva bränslets sammansättning. Men under verkliga förhållanden visar det sig vara mer lönsamt att behålla blandningens sammansättning, även om det är nära det namngivna värdet, men med avvikelser i en eller annan riktning. En blandning där det finns mindre bränsle än vad som teoretiskt krävs kallas mager; där det finns mer - rik. För kvantitativ bedömning är det vanligt att använda luftöverskottskoefficienten a, som visar överskottsluften i blandningen:

a = Gв / Gт * 1о

där Gв är luftflödet som kommer in i motorcylindrarna, kg/timme;

GT — bränsleförbrukning in i motorcylindrarna, kg/timme;

1o - den uppskattade mängden luft i kilogram som krävs

för förbränning av 1 kg bränsle (14,5…15).

För fattiga blandningar a > 1, för rika blandningar - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Motorns huvudeffektparametrar är den effektiva effekten Ne (kW) och den specifika effektiva bränsleförbrukningen g = Gm/Ne (g/kWh). Specifik förbrukning är ett mått på effektivitet, en indikator på perfektion av motorns driftprocess (ju lägre värde på ge, desto högre effektiv verkningsgrad). Båda parametrarna beror på både mängden av blandningen och dess sammansättning (kvalitet).
Vilken blandningssammansättning som krävs för varje läge kan bestämmas av speciella justeringsegenskaper tagna från motorn på ett bromsställ vid fasta gaslägen och konstanta rotationshastigheter.
En av dessa egenskaper visas i fig. 1.

Ris. 1. Justeringskarakteristik för blandningssammansättning: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’,P1,=68 kPa

Grafen visar tydligt att i detta läge uppnås den maximala effekten med en berikad blandning a = 0,93 (en sådan blandning brukar kallas effekt), och den minsta specifika bränsleförbrukningen, d.v.s. maximal effektivitet, vid magert a = 1,13 (blandningen kallas ekonomisk).

Man kan dra slutsatsen att de lämpliga kontrollgränserna ligger i intervallet mellan effekt- och ekonomiska kontrollpunkter (anges med en pil i figuren). Utöver dessa gränser är brännbara blandningskompositioner olönsamma, eftersom arbetet med dem åtföljs av både en försämring av effektiviteten och en effektminskning. Ökningen i motoreffektivitet när blandningen är mager från kraft till ekonomisk förklaras av en ökning av fullständigheten av bränsleförbränningen. Med ytterligare utarmning av blandningen börjar effektiviteten försämras igen på grund av en betydande effektminskning orsakad av en minskning av blandningens förbränningshastighet. Detta bör komma ihåg av de som, i hopp om att minska bränsleförbrukningen för sin motor, försöker begränsa flödet av bensin i den.

För alla dellastlägen är ekonomiska blandningskompositioner att föredra, och att arbeta med ekonomiska blandningar kommer inte att begränsa vår kraft. Man bör komma ihåg att effekt, som vid ett visst gasläge endast uppnås med en kraftblandning, också kan erhållas med en ekonomiblandning, endast med en något större mängd (med en större gasspjällsöppning). Ju magrare blandningen vi använder, desto mer kommer det att behövas för att uppnå samma kraft. I praktiken är kraftsammansättningen av den brännbara blandningen organiserad endast vid full belastning.

Genom att ta en serie styregenskaper vid olika gasspjällslägen är det möjligt att konstruera de så kallade optimala regleregenskaperna, som visar hur blandningssammansättningen bör förändras när belastningen ändras (Fig. 2).

Ris. 2. Egenskaper för optimal reglering av en gnistmotor

I allmänhet bör en idealisk förgasare (om effektivitet är prioritet snarare än toxicitet, till exempel) ge en förändring i blandningens sammansättning i enlighet med abc-linjen. Varje punkt i avsnitt ab motsvarar en ekonomisk blandningssammansättning för en given last. Detta är den längsta delen av karaktäristiken. Vid punkt b börjar en mjuk övergång till anrikning av blandningen, som fortsätter till punkt c.

Vilket effektvärde som helst skulle kunna uppnås genom att endast använda kraftblandningar genom hela karakteristiken (likströmslinjen). Att köra sådana blandningar med dellast är dock inte mycket meningsfullt, eftersom det finns en reserv för att uppnå samma effekt genom att helt enkelt öppna gasreglaget och injicera mer av den fortfarande ekonomiska blandningen. Anrikning är egentligen bara nödvändig vid fullgasöppningar, när reserverna för att öka mängden blandning har förbrukats. Om anrikning inte utförs kommer karakteristiken att "stoppa" vid punkt b och ökningen av effekt ANt kommer inte att uppnås. Vi kommer att få ungefär 90 % av den möjliga kraften.

2. Förgasning, bildning av giftiga komponenter

Förutom att dosera bränsle är en viktig uppgift för förgasaren att organisera blandningen av bränsle med luft. Faktum är att förbränning inte kräver flytande, utan förgasat, förångat bränsle. Det första steget av att förbereda blandningen sker direkt i förgasaren - finfördelning av bränslet, krossning av det till minsta möjliga droppar.

Ju högre finfördelningskvalitet, desto jämnare fördelas blandningen mellan enskilda cylindrar, desto mer homogen är blandningen i varje cylinder, desto högre hastighet för flamutbredning, kraft och effektivitet samtidigt som mängden ofullständiga förbränningsprodukter minskar. Den fullständiga förångningsprocessen hinner inte inträffa i förgasaren, och en del av bränslet fortsätter att röra sig längs insugningsröret till cylindrarna i form av en flytande film. Utformningen av insugningsröret har alltså en fundamental inverkan på motoreffekten. Värmen som krävs för att förånga filmen väljs speciellt ut och tillförs luft-bränsleblandningen från kylvätskan.

Man bör komma ihåg att värdena för de optimala blandningskompositionerna som bestäms av egenskaperna kan variera beroende på olika faktorer. Till exempel bestäms alla av motorns normala termiska tillstånd. Ju bättre bränslet förångas när det kommer in i cylindrarna, desto magrare blandningskompositioner kan uppnå både maximal effektivitet och maximal effekt. Om förgasaren förbereder en ekonomisk blandning för en varm motor, kommer denna blandning vid en låg temperatur (under uppvärmning, med en felaktig termostat eller dess frånvaro) att visa sig vara smalare än nödvändigt, den specifika förbrukningen kommer att öka kraftigt, och operationen kommer att vara instabil. Ju "kallare" motorn är, desto rikare måste blandningen tillföras den.

Till stor del bestämmer sammansättningen av luft-bränsleblandningen toxiciteten hos avgaser. Man bör komma ihåg att en bilförbränningsmotor aldrig kan vara helt ofarlig. Som ett resultat av bränsleförbränning, i det mest gynnsamma resultatet, bildas koldioxid CO2 och vatten H2O. De är dock inte giftiga, d.v.s. giftig och orsakar inte någon sjukdom hos människor.
För det första är ofullständigt förbrända avgaskomponenter oönskade, varav de viktigaste och vanligaste komponenterna är kolmonoxid (CO), oförbrända eller endast delvis förbrända kolväten (CH), sot (C) och kväveoxider (NO). av dem är giftiga och farliga för människokropp. I fig. Figur 3 visar typiska kurvor för förändringar i koncentrationerna av de tre mest välkända komponenterna beroende på blandningens sammansättning.

Ris. 3. Beroende av utsläpp av giftiga komponenter på blandningssammansättningen hos en bensinmotor

Koncentrationen av kolmonoxid CO ökar naturligt med anrikningen av blandningen, vilket förklaras av bristen på syre för fullständig oxidation av kol till CO2. Ökningen av koncentrationerna av oförbrända CH-kolväten i regionen med rika blandningar förklaras av samma orsaker, och när den utarmas över en viss gräns (streckad zon i figuren) beror en kraftig ökning av CH-kurvan på trög förbränning och även ibland feltändning av sådana magra blandningar.

En av de giftigaste komponenterna i avgaserna är kväveoxider, NOx. Denna symbol tilldelas en blandning av kväveoxider NO och NOa, som inte är produkter av bränsleförbränning, utan bildas i motorcylindrar i närvaro av fritt syre och hög temperatur. Den maximala koncentrationen av kväveoxider uppstår vid blandningssammansättningar som är närmast ekonomiska, och mängden utsläpp ökar med ökande motorbelastning. Faran för exponering för kväveoxider ligger i det faktum att förgiftning av kroppen inte uppträder omedelbart och det finns inga neutraliseringsmedel.
Vid tomgångslägen, där toxicitetstestet som är bekant för alla bilister utförs, tas inte hänsyn till denna komponent, eftersom motorcylindrarna är "kalla" och NOx-utsläppen i detta läge är mycket små.

3. Huvudförgasarens mätsystem

K-126 förgasare är designade för flercylindriga lastbilsmotorer, som har en mycket stor andel av driften vid full belastning. Alla cylindrar i sådana motorer är som regel indelade i grupper som matas av separata förgasare eller, som i fallet med K-126, av separata kammare i en förgasare. Indelningen i grupper organiseras genom att man tillverkar ett inloppsrör med två oberoende grupper av kanaler. Cylindrar som ingår i en grupp väljs så att överdrivna luftpulseringar i förgasaren och förvrängning av blandningens sammansättning.

För åttacylindriga V-formade ZMZ-motorer, med cylinderdriftsordningen antagen för dem, kommer en enhetlig växling av cykler i två grupper att observeras när cylindrarna arbetar efter varandra (Fig. 4 A). Från fig. 4 B är det tydligt att med en sådan uppdelning måste kanalerna i inloppsröret skära varandra, d.v.s. utföras på olika nivåer. Detta var fallet på ZMZ-53-motorn: insugningsröret var tvåskiktigt.

Ris. 4. Indelningsdiagram för åttacylindriga motorer

i grupper med enhetlig växling:

a) enligt arbetsordningen; b) efter placering på motorn.

På ZMZ 53-11-motorer, bland andra ändringar, förenklades gjutningen av insugningsröret, vilket gjorde det enskiktigt. Från och med nu skärs inte kanalerna i grupperna, cylindrarna i det vänstra halvblocket tillhör en grupp och cylindrarna i det högra halvblocket till det andra (fig. 5).

Ris. 5. Schema för att dela upp åttacylindriga motorer i grupper med ett inloppsrör i en nivå:

a) enligt arbetsordningen; b) efter placering på motorn.

1 - första förgasarkammaren, 2 - andra förgasarkammaren

Den billigare designen hade en negativ inverkan på förgasarens driftsförhållanden. Likformigheten i växlingen av cykler i var och en av grupperna stördes, och tillsammans med den likformigheten hos luftintagspulserna i förgasarkamrarna. Motorn blir benägen att variera blandningssammansättningen i enskilda cylindrar och på varandra följande cykler. Med ett visst medelvärde, som förbereds av förgasaren, i enskilda cylindrar (eller cykler av samma cylinder), kan blandningen vara antingen rikare eller magrare. Följaktligen, när den genomsnittliga blandningssammansättningen avviker från den optimala sammansättningen i vissa cylindrar, är det mer sannolikt att blandningen överskrider antändningsgränserna (cylindern stängs av). Denna situation kan utjämnas delvis på grund av närvaron av en film av oförångat bränsle i insugningsröret, som relativt långsamt "kryper" mot cylindrarna.

Trots alla de listade funktionerna är K-126 vertikala förgasare, med ett fallande flöde, med parallell öppning av gasreglagen, faktiskt två identiska förgasare monterade i en kropp, där en gemensam flottörkammare är placerad. Följaktligen har den två huvuddoseringssystem som arbetar parallellt. I fig. Figur 6 visar ett diagram över en av dem. Den har en huvudluftkanal, som inkluderar en liten diffusor (spray) 16, installerad i en smal sektion av den stora huvuddiffusorn 15, och en blandningskammare med en gasspjäll 14. Gasreglaget är en platta monterad på en axel, genom att vrida som du kan justera blandningskammarens flödesarea och därmed luftflödet. Parallell öppning av spjällen innebär att i varje blandningskammare är spjällventilerna installerade på en gemensam axel, vars drivning är organiserad från gaspedalen. Genom att agera på pedalen öppnar vi båda gasreglagen i samma vinkel, vilket säkerställer jämn luft som passerar genom förgasarkamrarna.

Huvuddoseringssystemet utför förgasarens huvuduppgift - dosera bränsle i proportion till luften som kommer in i motorn. Den är baserad på en diffusor, som är en lokal avsmalning av huvudkanalen. I den, på grund av den relativa ökningen av lufthastigheten, skapas ett vakuum (tryck under atmosfäriskt) beroende på luftflödet. Vakuumet som alstras i diffusorerna överförs till huvudbränslestrålen 11, belägen vid botten av flottörkammaren.

Ris. 6. Diagram över huvudmätsystemet för K-126-förgasaren: 1 - inloppsluftrör; 2 - bränslefilterplugg; 3 - flottörkammare; 4 - bränslefilter; 5 — bränsleinlopp från bränslepumpen; 6 — flottörkammarventil; 7 — flytkammarkropp; 8 — flyta; 9 — flottörkammare ventilnål; 10 — huvudbränslepropp; 11 — huvudbränslejet; 12 — huvudluftstråle; 13 - emulsionsrör; 14 — strypventil; 15 - stor diffusor; 16 — liten diffusor; 17 — economizer spruta; 18 — acceleratorpumpmunstycke; 19 — luftintag

De nås genom gängade pluggar 10 som skruvas in i flottörkammarens 7 vägg. Ett munstycke är vilket kalibrerat hål som helst för dosering av bränsle, luft eller emulsion. De viktigaste av dem är gjorda i form av separata delar som sätts in i huset på en gänga (fig. 7). För alla munstycken är inte bara den kalibrerade delens flödesarea grundläggande, utan också förhållandet mellan den kalibrerade delens längd och diameter, vinklarna på inlopps- och utloppsfasningarna, kvaliteten på kanterna och till och med diametrarna av de okalibrerade delarna.

Den erforderliga andelen bränsle till luft säkerställs av förhållandet mellan bränslemunstyckets tvärsnittsarea och diffusorns tvärsnitt. Att öka strålen kommer att leda till en rikare blandning i alla lägen. Samma effekt kan uppnås genom att minska diffusorns flödesarea. Förgasardiffusorns tvärsnitt väljs baserat på två motstridiga krav: ju större diffusorarea är, desto högre effekt kan motorn uppnå och desto sämre kvalitet på bränsleförstoftning på grund av lägre lufthastigheter.

Ris. 7. Bränslejetdiagram

l-längden på den kalibrerade delen

Med tanke på att de stora diffusorerna är plug-in och dimensionerna är enhetliga för alla modifieringar av K-126 (inklusive personbilar), är det inget misstag vid montering. En don med en diameter på 24 mm kan enkelt monteras i stället för en standardspridare med en diameter på 27 mm.
För att ytterligare förbättra kvaliteten på finfördelningen användes ett schema med två diffusorer (stora och små). Små diffusorer är separata delar som sätts in i mitten av stora don. Var och en av dem har sin egen atomizer, ansluten med en kanal till ett hål i kroppen från vilket bränsle tillförs.

Var försiktig med kanalorienteringen!

Varje stråle har ett nummer stämplat som anger flödet i cm3/min. Denna märkning används på alla PEKAR-förgasare. Testet utförs med hjälp av en specialiserad strömningsanordning och betyder mängden vatten i cm3 som passerar genom munstycket i framåtriktningen per minut vid ett tryck på vätskekolonnen på 1000 ± 2 mm. Avvikelser i strålarnas genomströmning från standarden bör inte överstiga 1,5 %.

Endast ett specialiserat företag med lämplig utrustning kan verkligen producera en jet. Tyvärr är det många som producerar reparationsjetstrålar och som ett resultat kan man inte vara helt säker på att huvudbränslejet märkt "310" faktiskt inte kommer att ha storleken "285". Baserat på erfarenhet är det bättre att aldrig byta fabriksjet, särskilt eftersom det inte finns något särskilt behov av detta. Strålarna slits inte märkbart även vid långvarig användning, och en minskning av tvärsnittet på grund av hartser avsatta på den kalibrerade delen är osannolik med modern bensin.

I en förgasare måste bränslenivån i flottörkammaren förbli konstant för att upprätthålla ett stabilt tryckfall över bränslemunstycket. Helst bör bränslet placeras i nivå med munstyckets kant. Men för att förhindra spontant läckage av bensin från munstycket vid eventuell lutning av bilen hålls nivån 2...8 mm lägre. I de flesta driftslägen (särskilt en lastbil, som har en stor andel fulla laster), kan en sådan minskning av nivån inte ha någon märkbar effekt på bensinflödet. Vakuumet i diffusorn kan nå 10 kPa (vilket motsvarar en 1300 mm "bensin" kolumn) och att sänka nivån med några millimeter förändrar naturligtvis ingenting. Vi kan anta att sammansättningen av blandningen som framställs av förgasaren endast bestäms av förhållandet mellan bränslemunstyckets ytor och diffusorns smala tvärsnitt. Först vid de lättaste belastningarna, när vakuumet i diffusorerna sjunker till mindre än 1 kPa, börjar fel i bränslenivån få effekt. För att eliminera fluktuationer i bränslenivån i flottörkammaren är en flytmekanism installerad i den. Allt är monterat på förgasarlocket, och bränslenivån justeras automatiskt genom att ändra flödesarean på ventil 6 (fig. 8) med ventilnål 5, påverkad av tunga 4 på flottörhållaren.

Ris. 8. Förgasarens flytmekanism:

1 — flyta; 2 — flytbegränsare; 3 — flytaxel; 4 — nivåjusteringstunga; 5 — ventilnål; 6 - ventilkropp; 7 - tätningsbricka; A är avståndet från planet för lockkontakten till flottörens topppunkt; B - gap mellan änden av nålen och tungan

Så snart bränslenivån sjunker under den inställda nivån, kommer flottören, som sänks tillsammans med den, att sänka tungan, vilket gör att nål 5, under påverkan av bränsletrycket som skapas av bränslepumpen, och dess egen vikt, sänk och släpp in en större mängd bensin i kammaren. Det kan ses att bränsletrycket spelar en viss roll i driften av flottörkammaren. Nästan alla bensinpumpar måste skapa ett bensintryck på 15...30 kPa. Avvikelser i stor riktning kan även med korrekta justeringar av flottörmekanismen skapa bränsleläckage genom nålen.

För att kontrollera bränslenivån hade tidigare modifieringar av K-126 ett inspektionsfönster på väggen av flottörkammarens hus. Längs fönstrets kanter, ungefär längs dess diameter, fanns det två tidvatten som markerade linjen för normal bränslenivå. I de senaste ändringarna finns inget fönster, och den normala nivån är markerad med ett märke 3 (fig. 9) på utsidan av kroppen.

Ris. 9. Vy över förgasaren från kopplingssidan: 1 - kanal in i övermembranbegränsaren; 2 — pluggar till de viktigaste bränslestrålarna; 3 - risk för bränslenivå i flottörkammaren; 4 — matningskanal från bränslepumpen; 5 - dragkraft; 6 — vakuumkran för recirkulationsventilen; 7 - kanals submembrankammarbegränsare

För att öka tillförlitligheten av låsningen placeras en liten polyuretanbricka 7 på ventilnålen 5 (fig. 8), som bibehåller elasticiteten i bensin och minskar låskraften flera gånger. På grund av dess deformation utjämnas dessutom de vibrationer från flottören som oundvikligen uppstår när bilen är i rörelse. Om brickan förstörs, äventyras monteringens täthet omedelbart oåterkalleligt.

Själva flottören kan vara av mässing eller plast. Tillförlitligheten (tätheten) för båda är ganska hög, om du inte deformerar den själv. För att förhindra att flottören knackar på botten av flottörkammaren när det inte finns bensin i den (vilket är mest troligt när man kör bilar med gascylinder med dubbla bränslen), har flottörhållaren en andra antenn 2 som vilar på ett stativ i kroppen. Genom att böja den justeras nålslaget, vilket ska vara 1,2 ... 1,5 mm. På en plastflotta är även denna ranka av plast, d.v.s. den kan inte böjas. Nålslaget är inte justerbart.

En enkel förgasare, som endast har en diffusor, ett sprutmunstycke, en flottörkammare och ett bränslemunstycke, kan hålla blandningens sammansättning ungefär konstant genom hela luftflödesområdet (förutom det minsta). Men för att komma så nära den ideala doseringsegenskapen som möjligt bör blandningen vara magrare med ökande belastning (se fig. 2, avsnitt ab). Detta problem löses genom att införa ett blandningskompensationssystem med pneumatisk bränslebromsning. Den inkluderar en emulsionsbrunn installerad mellan bränslemunstycket och sprutan med ett emulsionsrör 13 och ett luftmunstycke 12 placerat i det (se fig. 6).

Emulsionsröret är ett mässingsrör med en sluten bottenände, med fyra hål på en viss höjd. Den sänks ner i emulsionsbrunnen och pressas uppifrån av en luftstråle som skruvas in i gängan. Med ökande belastning (vakuum i emulsionsbrunnen) sjunker bränslenivån inuti emulsionsröret och ligger vid ett visst värde under hålen. Luft börjar strömma in i finfördelarkanalen och passerar genom luftmunstycket och hålen i emulsionsröret. Denna luft blandas med bränslet innan den lämnar finfördelaren och bildar en emulsion (därav namnet), vilket underlättar ytterligare finfördelning i diffusorn. Men det viktigaste är att tillförseln av extra luft minskar nivån av vakuum som överförs till bränslemunstycket, vilket förhindrar överdriven anrikning av blandningen och ger egenskapen den nödvändiga "lutningen". Att ändra luftstrålens tvärsnitt har praktiskt taget ingen effekt vid låga motorbelastningar. Vid höga belastningar (höga luftflöden) kommer en ökning av luftstrålen att ge en större magerhet av blandningen, och en minskning av den ger en rikare blandning.

4. Tomgångssystem

Vid låga luftflöden, som finns i vilolägen, är vakuumet i diffusorerna mycket litet. Detta leder till instabilitet i bränsledoseringen och ett högt beroende av dess förbrukning av externa faktorer, till exempel bränslenivån.Under gasventilerna i insugningsröret, tvärtom, är det i detta läge som vakuumet är högt. Därför, vid tomgång och vid låga öppningsvinklar för gasspjället, ersätts bränsletillförseln till finfördelaren med en tillförsel under gasspjällsventilerna. För detta ändamål är förgasaren utrustad med ett speciellt tomgångssystem (IAC).

K-126-förgasarna använder ett CXX-schema med gasspjällförstoftning. Vid tomgång kommer luft in i motorn genom ett smalt ringformigt gap mellan blandningskamrarnas väggar och kanterna på gasspjällsventilerna. Graden av stängning av spjällen och tvärsnittet av de bildade sprickorna regleras av stoppskruven 1 (fig. 10). Skruv 1 kallas "mängd"-skruven. Genom att vrida in eller ut den reglerar vi mängden luft som kommer in i motorn och ändrar därmed motorns tomgångsvarvtal.

Gasventilerna i båda kamrarna i förgasaren är installerade på samma axel och tryckskruven "mängd" reglerar positionen för båda gasreglagen. Emellertid leder oundvikliga fel vid installationen av spjällplattor på axeln till att flödesområdet runt spjällen kan vara annorlunda. Vid stora öppningsvinklar är dessa skillnader inte märkbara mot bakgrund av stora flödessektioner. På tomgång blir tvärtom de minsta skillnaderna i gasreglagets inställningar grundläggande. Olikheten mellan flödessektionerna i förgasarkamrarna orsakar olika luftflöden genom dem. Därför, i förgasare med parallell öppning av gasreglagen, kan en skruv för justering av blandningskvaliteten inte installeras. Personlig justering krävs för kamerorna med två "kvalitets" skruvar.

Ris. 10. Förgasarens justeringsskruvar:

1 - tryckskruv för gasventilerna (mängdskruv); 2 - blandningssammansättningsskruvar (kvalitetsskruvar); 3 - gränslock

I den aktuella familjen finns en K-135X-förgasare, där tomgångssystemet var gemensamt för båda kamrarna. Det fanns bara en "kvalitets" justerskruv och installerades i mitten av blandningskammarhuset. Från den tillfördes bränsle i en bred kanal, från vilken det divergerade in i båda kamrarna. Detta gjordes för att organisera EPH-systemet, en påtvingad tomgångsekonomisator. Magnetventilen blockerade den gemensamma tomgångskanalen och styrdes av den elektroniska enheten med hjälp av signaler från tändningsfördelarens sensor (varvtalssignal) och från gränslägesbrytaren installerad vid "kvantitets"-skruven. Den modifierade skruven med plattform är synlig i fig. 14. Annars skiljer sig inte förgasaren från K-135.

K-135X är ett undantag och som regel har förgasare två oberoende tomgångssystem i varje förgasarkammare. En av dem visas schematiskt i fig. 11. Bränsle tas från dem från emulsionsbrunnen 3 i huvuddoseringssystemet efter huvudbränslestrålen 2. Härifrån tillförs bränslet till tomgångsbränslestrålen 9, skruvas vertikalt in i flottörkammarens kropp genom locket så att den kan skruvas loss utan att ta isär förgasaren. Den kalibrerade delen av strålarna är gjord på tån, under tätningsbältet, som vilar mot kroppen när den skruvas. Om det inte finns någon tät kontakt med bältet kommer det resulterande gapet att fungera som en parallell stråle med en motsvarande ökning av tvärsnittet. På äldre förgasare hade tomgångsbränslestrålen en förlängd nos som gick ner till botten av sin brunn.

Efter att ha lämnat bränslemunstycket möter bränslet luft som tillförs genom tomgångsmunstycket 7, skruvat under pluggen 8. Luftmunstycket är nödvändigt för att minska vakuumet på tomgångsbränslemunstycket, bilda de erforderliga tomgångsegenskaperna och förhindra spontant läckage av bränsle från flottörkammaren när motorn stoppas
Blandningen av bränsle och luft bildar en emulsion, som rinner ner genom kanal 6 till spjällhuset. Därefter delas flödet: en del går till övergångshålet 5 strax ovanför spjällkanten, och den andra delen går till justerskruven "kvalitet" 4. Efter justering med skruven töms emulsionen direkt ut i blandningskammaren efter gasspjällsventilen.

På förgasarkroppen är "kvalitets" skruvar 2 (fig. 10) placerade symmetriskt i spjällhuset i speciella nischer. För att förhindra att ägaren bryter mot justeringarna kan skruvarna tätas. För att göra detta kan plastlock 3 sättas på dem, vilket begränsar rotationen av justerskruvarna.

Ris. 11. Diagram över tomgångssystemet och övergångssystemet: 1 - flytkammare med en flytmekanism; 2 — huvudbränslejet; 3 - emulsionsbrunn med emulsionsrör; 4 — "kvalitets" skruv; 5—via hål; 6 — bränsletillförselkanal till tomgångssystemets öppningar; 7 — tomgångsluftstråle; 8 — luftstråleplugg; 9 — tomgångsbränslestråle; 10 — inloppsluftrör

5. Övergångssystem

Om spjället i den primära kammaren öppnas smidigt, kommer mängden luft som passerar genom huvuddiffusorn att öka, men vakuumet i den under en tid kommer fortfarande att vara otillräckligt för att bränsle ska strömma ut ur spridaren. Mängden bränsle som tillförs genom tomgångssystemet kommer att förbli oförändrad, eftersom den bestäms av vakuumet bakom gasreglaget. Som ett resultat kommer blandningen att börja bli magrare under övergången från tomgång till drift av huvuddoseringssystemet, tills motorn stannar. För att eliminera "misslyckandet" är övergångssystem organiserade som arbetar med små gasöppningsvinklar. De är baserade på övergångshål placerade ovanför den övre kanten av varje gasreglage när de är placerade mot stoppet i "mängd"-skruven. De fungerar som extra luftstrålar med variabelt tvärsnitt som kontrollerar vakuumet hos de tomgångsdrivna bränslestrålarna. Vid minsta tomgångsvarvtal är övergångshålet placerat ovanför gasreglaget i ett område där det inte finns något vakuum. Bensin läcker inte genom den. När gasreglaget går uppåt, blockeras hålen först på grund av spjällets tjocklek, och går sedan in i zonen med högt gasvakuum. Högt vakuum överförs till bränslemunstycket och ökar bränsleflödet genom det. Bensin börjar läcka inte bara genom utloppshålen efter "kvalitets" skruvarna, utan också från övergångshålen i varje kammare.

Tvärsnittet och placeringen av viorna väljs så att när gasspjället öppnas smidigt bör blandningens sammansättning förbli ungefär konstant. Men för att lösa detta problem räcker det inte med en via, som finns på K-126. Dess närvaro hjälper bara till att jämna ut "misslyckandet" utan att eliminera det helt. Detta märks särskilt på K-135, där tomgångssystemet görs smalare. Dessutom påverkas driften av övergångssystemen i var och en av kamrarna av identiteten för installationen av gasspjällsplattorna på axlarna. Om en av spjällen är högre än den andra, börjar den att stänga övergångshålet tidigare. I den andra kammaren, och därför i gruppen av cylindrar, kan blandningen förbli mager. Återigen, det faktum att drifttiden för en lastbil är kort vid låga laster bidrar till att jämna ut den låga kvaliteten på övergångssystem. Förare "steg över" detta läge genom att omedelbart öppna gasreglaget till en stor vinkel. Till stor del beror kvaliteten på övergången till belastning på acceleratorpumpens funktion.

6. Economizer

Economizern är en anordning för att tillföra ytterligare bränsle (anrikning) vid full belastning. Anrikning är endast nödvändig vid fullgasöppningar, när reserverna för att öka mängden blandning har förbrukats (se fig. 2, avsnitt bc). Om anrikningen utförs kommer karakteristiken att "stoppa" vid punkt b och ökningen av effekt ANe kommer inte att uppnås. Vi kommer att få ungefär 90 % av den möjliga kraften.

I K-126-förgasaren betjänar en ekonomisator båda förgasarkamrarna. I fig. Figur 12 visar endast en kamera och dess tillhörande kanaler.
Sparventilen 12 skruvas in i botten av en speciell nisch i flottörkammaren. Det finns alltid bensin ovanför. I normalläget är ventilen stängd och för att öppna den måste man trycka på en speciell stång 13. Stången är fastsatt i en gemensam stång 1 tillsammans med gaspumpens 2 kolv. Med hjälp av en fjäder på styrstången, stången hålls i det övre läget. Stången förflyttas av en drivspak 3 med en rulle, som vrids av en stång 4 från gasreglaget 10. Drivjusteringarna ska säkerställa att ekonomiserventilen aktiveras när gasspjällen öppnas med cirka 80 %.

Från ekonomiserventilen tillförs bränsle genom kanal 9 i förgasarkroppen till munstycksblocket. K-126 munstycksblocket kombinerar två munstycken av economizer 6 och acceleratorpump 5 (för varje förgasarkammare). Munstyckena är placerade ovanför bränslenivån i flottörkammaren och för att bensin ska flöda genom dem måste den stiga till en viss höjd. Detta är endast möjligt i lägen när det finns ett vakuum vid munstycksändarna. Som ett resultat av detta levererar economizern bensin endast när gasreglagen är helt öppna och rotationshastigheten ökas, d.v.s. utför delvis funktionerna som en econostat.
Ju högre rotationshastighet, desto större vakuum skapas vid munstyckena, och desto större mängd bränsle tillförs av ekonomisatorn.

Ris. 12. Diagram över economizer och acceleratorpump:

1 — drivlist; 2 — gaspumpskolv; 3 - körspak med rulle; 4 - dragkraft; 5 — acceleratorpumpmunstycke; 6 — economizer spruta; 7 - utloppsventil; 8 — acceleratorpumpens bränsletillförselkanal; 9 — economizer bränsletillförsel droppande; 10 — gasreglage; 11 — inloppsventil; 12 — ekonomiserventil; 13 — economizer tryckstav; 14 - styrstång

7. Accelerationspump

Alla ovan beskrivna system säkerställer motordrift under stationära förhållanden, när driftlägen inte ändras eller ändras smidigt. När du trycker på gaspedalen kraftigt är bränsletillförselförhållandena helt annorlunda. Faktum är att bränslet kommer in i motorcylindrarna endast delvis avdunstat. En del av det rör sig längs inloppsröret i form av en vätskefilm och avdunstar från värmen som tillförs inloppsröret från kylvätskan som cirkulerar i en speciell mantel i botten av inloppsröret. Filmen rör sig långsamt och slutlig avdunstning kan ske redan i motorcylindrarna. Med en kraftig förändring av gasreglaget tar luften nästan omedelbart ett nytt tillstånd och når cylindrarna, vilket inte kan sägas om bränslet. Den del av den som är innesluten i filmen kan inte snabbt nå cylindrarna, vilket orsakar en viss fördröjning - ett "misslyckande" när spjällen öppnas kraftigt. Det förvärras av det faktum att när gasspjällen öppnas, sjunker vakuumet i inloppsröret, och samtidigt förvärras förhållandena för avdunstning av bensin.

För att eliminera det obehagliga "felet" under acceleration installeras så kallade acceleratorpumpar på förgasare - enheter som tillhandahåller ytterligare bränsle endast under plötsliga gasöppningar. Naturligtvis kommer det också till stor del att bli en bränslefilm, men med mer bensin kan "misslyckandet" jämnas ut.

K-126-förgasare använder en mekanisk acceleratorpump av kolvtyp, som tillför bränsle till båda kamrarna i förgasaren oavsett luftflöde (fig. 12). Den har en kolv 2 som rör sig i utloppskammaren och två ventiler - inlopp 11 och utlopp 7, placerade framför munstycksblocket. Kolven är fäst vid en gemensam stång 1 tillsammans med economizer-tryckstången. Kolven rör sig uppåt under sugslaget (när gasreglaget är stängt) under verkan av en returfjäder, och när gasreglaget öppnas, rör sig stången med kolven ned under verkan av spak 3, driven av stång 4 från gasreglaget spak 10. I de första designerna av K-126 hade kolven ingen speciell tätning och hade oundvikliga läckor under drift. Den moderna kolven har en gummitätningskrage som helt isolerar utloppshålet.

Under sugslaget, under inverkan av fjädern, stiger kolven 2 och ökar utloppshålighetens volym. Bensin från flottörkammaren genom inloppsventilen 11 passerar fritt in i utloppskammaren. Utloppsventilen 7 framför sprutan stänger och släpper inte in luft i utloppskammaren.

När gasreglaget 10 vrids kraftigt, vrider stång 4 spak 3 med en rulle på axeln, som pressar stång 1 med kolv 2. Eftersom kolven är ansluten till stången genom en fjäder, sker det i de första ögonblicken ingen rörelse av membranet, men bara kompression av fjädern under stången, eftersom bensin som fyller kammaren inte kan lämna den snabbt. Därefter börjar den redan komprimerade kolvfjädern att pressa ut bensin ur utloppskammaren till finfördelaren 5. Utloppsventilen förhindrar inte detta, och inloppsventilen 11 blockerar eventuellt bränsleläckage tillbaka in i flottörkammaren.
Insprutningen bestäms således av kolvfjädern, som åtminstone måste övervinna kolvens och dess manschetts friktion mot utloppskammarens väggar. Subtraherar denna kraft, bestämmer fjädern insprutningstrycket och genomför fortsatt bränsleinsprutning under 1...2 sekunder. Insprutningen slutar när kolven sänks till botten av injektionskammaren. Ytterligare rörelse av stången komprimerar bara fjädern.

8. Startanordning

Oavsett hur väl de listade förgasarsystemen är konfigurerade, kan dess funktion inte anses vara komplett om inte åtgärder vidtas för att säkerställa en korrekt sammansättning av blandningen när du startar en kall motor och värmer upp den. Det speciella med en kallstart är att motståndet mot att vrida vevaxeln på grund av tjock olja är högt, motorn roterar med låg hastighet, vakuumet i insugningssystemet är lågt och det finns praktiskt taget ingen avdunstning av bensin.
För en pålitlig kallstart under förhållanden med dålig bränsleflyktighet är det bara möjligt att skapa den erforderliga blandningssammansättningen genom att upprepade gånger öka mängden bensin som tillförs motorn.
En betydande del av det kommer fortfarande inte att avdunsta, men en större mängd bensin kommer att producera en större mängd ånga, som när den blandas med luft bildar en blandning som kan antändas.

Vid kallstart skapas en extremt rik blandning med hjälp av ett luftspjäll 7 installerat i luftkanalen ovanför diffusorerna 5 (fig. 13). Luftspjället är helt stängt i spänt läge. Luft tvingas passera in i motorn genom två luftventiler 6 och övervinner fjädrarnas motstånd. Som ett resultat bildas ett ökat vakuum under spjället, oproportionerligt med det faktiska luftflödet genom förgasaren. Mängden luft förblir praktiskt taget oförändrad, men i slutet av munstyckena i huvuddoseringssystemet orsakar det ökade vakuumet ökat bensinflöde. Ju större kraft luftventilens fjädrar har, desto högre vakuum och desto större anrikning skapas under uppstartsläget.

Men för en pålitlig uppstart räcker det inte med att berika blandningen ensam. För att en kall motor ska fungera självständigt måste även mängden rik blandning ökas. Annars kommer arbetet i motorcylindrarna att vara otillräckligt för att övervinna det ökade motståndet mot vridning av alla motormekanismer.

Ris. 13. Diagram över startanordningen för K-126-förgasaren: 1 - flytmekanism; 2 — huvudbränslejet; 3 - emulsionsbrunn; 4 — spjällhus; 5 — diffusorer för huvuddoseringssystemet; 6 — luftventil; 7 — luftspjäll; A - gasspjällsöppning

För att öka mängden blandning på en spänd avtryckarmekanism, förutom att stänga luftspjället, tillhandahålls samtidigt öppning av gasspjällsventilerna. Mängden gasspjällsöppning A bestämmer mängden blandning som tillförs motorn.

Ris. 14. Justering av öppningsvinkeln för gasspjällsventilerna när de är stängda

luftspjäll (kall motorstart):

1 — gasreglage; 2 - dragkraft; 3 — justeringsstång; 4 — spak för gaspumpens drivning; 5 — drivspak för luftspjäll; 6-axligt luftspjäll

Två huvudelement - luftspjället och öppnaren - gör det möjligt att säkerställa det första steget av en kallstart, d.v.s. själva starten och de första varven på motoraxeln. Efter att rotationshastigheten har ökat i mer än 1000 rpm ökar vakuumet i insugningssystemet kraftigt, en hög temperatur skapas i motorcylindrarna och blandningen som tillförs av startanordningen blir för rik.

Om åtgärder inte vidtas för att minska anrikningen kommer motorn med största sannolikhet att stanna inom några sekunder. Föraren måste ta bort överdriven anrikning genom att trycka ner startknappen (chokeknappen). Luftspjället öppnar sig något och luft börjar strömma inte bara genom luftventilerna utan även runt. Samtidigt sker en minskning av det något öppna gasreglaget och en motsvarande minskning av tillförseln av den brännbara blandningen och rotationshastigheten. Regleringen av blandningen i uppvärmningsläget är helt anförtrodd föraren, som noggrant måste justera läget för "choke" -handtaget för att förhindra både överdriven berikning och överdriven magerhet av blandningen.

All kontroll av startanordningen utförs från en spak på luftspjällets drivning 5 (fig. 14). Föraren, som drar ut startanordningens körhandtag i kabinen, vrider spak 5 moturs och spänner därmed hela startmekanismen. Luftspjällets 6 axel, ansluten till spaken 5, roterar och stänger den. Vid vridning glider en arm på spak 5 längs justeringsstången 3 och. vrider spak 4 på gaspumpens drivning genom en viss vinkel. Samtidigt öppnar stång 2 genom spak 1 gasventilerna något, vilket ökar flödesarean för blandningen. Mängden gasspjällsöppning regleras genom att justerstången 3 flyttas. För att öka öppningen ska stången flyttas mot spak 5.

9. Motorhastighetsbegränsare

K-126 förgasare är designade för lastbilsmotorer med ökade belastningsförhållanden. Detta är inte ett infall från förarna, det är bara det att för att flytta, accelerera och lyfta en så tung bil uppför, krävs mer kraft. När motorvarvtalet ökar ökar naturligtvis motoreffekten, men slitaget på delar i cylinder-kolvgruppen ökar naturligtvis också. För att förhindra ökat slitage är lastbilsmotorer vanligtvis begränsade vad gäller vevaxelns rotationshastighet. Reglering utförs genom att ändra flödesområdet i insugningskanalen och kan göras på två sätt: med hjälp av speciella regulatorventiler eller själva förgasarens gasventiler.

Begränsarens design inkluderar en speciell stabiliseringsanordning som förhindrar att regulatorspjället öppnas.
Separata maxhastighetsbegränsare för motorer med förgasare K-126I, -E används på sexcylindriga GAZ-52-motorer. Begränsaren tillverkas i form av en separat distans, som är monterad mellan förgasaren och motorns insugningsrör (fig. 15). Enligt K-126 har limitern två kammare som sammanfaller med förgasarkamrarna. I var och en av dem är huvuddelarna en dämpare och en fjäder. Dämparna är installerade excentriskt mot förgasarens mittlinje och i en viss initial vinkel.

När motorn är igång påverkas regulatorns klaffar av höghastighetstrycket i den brännbara blandningen och det vakuum som finns i gasspjällets hålighet. Det totala kraftmomentet som verkar på spjällen tenderar att stänga dem. Denna stängning motverkas av begränsarfjädern 14. Vridning av spjällen mot locket kan endast ske om det totala kraftmomentet som verkar på spjällen ökar och blir större än fjädermomentet. För att spjällen ska stängas relativt smidigt görs armen för applicering av fjäderkraften variabel.

Ris. 15. Pneumatisk hastighetsbegränsare: 1 - kolv; 2 — stång; 3 - rulle; 4 — fäste; 5 - axel; 6 — regulatordämpare; 7 - skruv; 8 - mutter; 9 — filtfilter; 10 — fjäderklämma; 11 - kam; 12 — kropp; 13 — bältes dragkraft; 14 — begränsarfjäder med förgasargasreglaget stängt.

Med förgasargasreglaget stängt. Anordningen består av stång 2, kolv 1 och brunn, stången är ansluten till regulatorns gasspjäll. Luft kommer in i brunnen genom ett filtfilter 9, fixerat i huset med en bricka och en fjäderklämma 10. Om, med förgasarens spjällventiler stängda, stora vakuum uppstår ovanför regulatorventilen, kommer den också att stängas, vid delbelastning utan att "kasta".

K-126-förgasaren för åttacylindriga motorer har en inbyggd pneumatisk centrifugal maxhastighetsbegränsare. Denna limiter består av två huvudkomponenter: en kommandopneumatisk centrifugalsensor och ett membranställdon (Fig. 16)

Den pneumatiska centrifugalsensorn består av ett statorhus och en rotor 3 placerad inuti. Sensorn är monterad på motorns timinglock och rotorn är fast ansluten till kamaxeln. Rotorventilmekanismen är placerad vinkelrätt mot rotationsaxeln. Ventil 4 spelar samtidigt rollen som en vikt av centrifugalregulatorn. Rotorns inre hålighet kommunicerar med sensorns ena utgång och husets hålighet kommunicerar med den andra. Kommunikation mellan de två formade kamrarna sker endast genom ventilsätet när det är i öppet läge. mekanism 1 är fäst med tre skruvar till förgasarens blandningskammarhus. Den består av ett membran med en stång 2, en dubbelarmad spak 8 och en fjäder 7.
Den dubbelarmade hävarmen är fäst med en mutter vid axeln för gasspjällsventilerna 11. Fjädern, som är i ingrepp med en arm av hävarmen, sätts med den andra änden på en tapp som är fixerad i manöverkroppen. För att justera fjäderförspänningen kan stiftet installeras i någon av de fyra uttagen i huset. Membranstången hakas fast i spakens andra arm. Kaviteterna inuti ställdonet under och ovanför membranet har utgångar som är anslutna med kopparrör 6 till motsvarande utgångar på centrifugalsensorn.

Ris. 16. Diagram över en pneumatisk centrifugalhastighetsbegränsare: 1 - begränsarställdon; 2 - membran med stång; 3 — centrifugalsensorns rotor; 4 - ventil; 5 — sensorjusteringsskruv; 6 — anslutningsrör; 7 — begränsarfjäder; 8 — dubbelarmsspak; 9 — kanal in i submembranhålan; 10 — strålar i kanalerna i supramembrankaviteten; 11 - gasspjällsaxel; 12 — vakuumförsörjningskanal; 13 — gaffelanslutning; 14 — gasreglage

Förgasargasventilens axel är monterad i rullager för att minska friktionen och tillåta rotation av en relativt svag membranmekanism. För att täta ställdonets hålrum är gasspjällsventilernas axel tätad med en gummitätning, pressad mot kammarväggarna av en distansfjäder. Vid den andra änden av axeln finns en gasspjällsdrivspak 14, monterad på dess korta axel. Kopplingen mellan drivaxeln och axeln för gasspjällen 13 av gaffeltyp är gjord så att, under inverkan av membranbegränsarmekanismen, spjällen kan stängas oberoende av drivspakens läge.

Således är namnet "drivspak" villkorat. Han öppnar faktiskt inte gasreglagen (precis som en person som trycker på drivpedalen), utan ger bara "tillåtelse" till gasreglagen att öppna. Själva öppningen av förgasargasspjällen utförs av en fjäder i manöverhuset, förutsatt att regulatorn ännu inte har trätt i drift (rotationshastigheten har inte nått gränsvärdet).

Kaviteten ovanför membranet är förbunden med en kanal samtidigt med utrymmet under och ovanför gasspjällsventilerna genom två strålar 10. Genom dem sker ett konstant flöde av luft från utrymmet ovanför gasreglaget till utrymmet bakom spjället. Det resulterande vakuumet som kommer in i hålrummet ovanför membranet visar sig vara lägre än det rena trottelvakuumet, men tillräckligt för att övervinna fjäderkraften och flytta membranet uppåt. Manöverdonets hålrum under membranet, kanal 9, kommunicerar med inloppshalsen på förgasaren. Centrifugalsensorn är parallellkopplad med membranställdonet.

Vid frekvenser under tröskelvärdet (3200 min"1) dras ventilen i sensorrotorn bort från sätet med en fjäder. Genom ett hål i sätet kommunicerar utgångarna från sensorn med varandra och kringgår hålrummen ovanför och undermembranet. Vakuumet som kommer under gasreglaget genom kanal 12 släcks av luft som kommer från förgasarhalsen genom centrifugalsensorn. Membranet kan inte övermanna fjädern som öppnar gasreglaget. När maximal hastighet uppnås övervinner centrifugalkrafterna som verkar på ventil 4 fjäderkraften och pressar ventilen mot sätet. Utgångarna från centrifugalsensorn är frånkopplade och membrankammaren förblir under påverkan av olika vakuum på båda sidor av membranet. Membranet, tillsammans med stången, rör sig uppåt och stänger gasreglagen, trots att föraren fortsätter att trycka eller hålla nere körspaken 14.

UNDERHÅLL OCH JUSTERING AV FÖRGASARE

Skapandet av en tillförlitlig design säkerställs å ena sidan av designers som tillhandahåller lösningar med hög driftsäkerhet och underhållsbarhet, och å andra sidan av kompetent drift av enheter för att bibehålla korrekt tekniskt skick. K-126 förgasare är mycket enkla i designen, måttligt pålitliga och kräver minimalt underhåll när de används på rätt sätt.

De flesta fel uppstår antingen efter okvalificerat ingripande i justeringarna eller i händelse av igensättning av doseringselementen med fasta partiklar. Bland typerna av underhåll är de vanligaste spolning, justering av bränslenivån i flottörkammaren, kontroll av gaspumpens funktion, justering av startsystemet och tomgångssystemet.
Ett annat underhållsalternativ är när ingrepp i förgasaren sker först efter att ett uppenbart fel har upptäckts. Med andra ord – reparation. I det här fallet kan endast de komponenter som tidigare har identifierats som de mest sannolika bovarna till fel demonteras.

Underhåll och justering av förgasaren kräver inte alltid att den tas bort från motorn. Genom att ta bort luftfilterhuset kan du redan ge tillgång till många förgasarenheter. Om du ändå bestämmer dig för att utföra ett fullständigt underhåll av din förgasare, är det bättre att göra detta genom att ta bort den från bilen.

Ta bort förgasaren

Efter att luftfilterhuset har tagits bort börjar det med att koppla bort bensinförsörjningsslangen från förgasaren, vakuumprovtagningsrören för vakuumtändningsregulatorn och recirkulationsventilen (om sådan finns), två kopparrör från begränsaren och luftspjällets kontroll. stav. Stången fästs med två skruvar: en på fästet säkrar flätan, och den andra på luftspjällets drivspak säkrar själva stången. För att koppla bort gasspjällsventilens drivstång är det mer tillrådligt att skruva loss muttern på gasreglagespaken, som säkrar fjäderbenet med ett sfäriskt huvud på insidan.

Stativet tas bort från spaken och kommer att sitta kvar på stången som kommer från förarens pedal. Därefter återstår bara att skruva loss de fyra muttrarna som håller fast förgasaren i insugningsröret, ta bort brickorna så att de inte faller in av misstag och ta bort förgasaren från dubbarna. Du bör separera packningen under så att den inte fastnar utan sitter kvar på inloppsröret. Därefter kan du lägga förgasaren åt sidan och se till att täppa till hålen på inloppsröret ordentligt med en trasa. Denna operation kommer inte att ta mycket tid, men kommer att förhindra många problem i samband med att något (som muttrar) kommer in i motorn.

Förgasarspolning

Även om K-126, liksom alla förgasare, kräver renlighet, finns det inget behov av att överanvända frekvent spolning. Vid demontering är det lätt att bära med sig smuts inuti förgasaren eller bryta slitna anslutningar eller tätningar. Utvändig tvätt görs med en borste med vilken vätska som helst som löser upp oljiga avlagringar. Detta kan vara bensin, fotogen, dieselbränsle, deras analoger eller speciella tvättvätskor lösta i vatten. De senare är att föredra eftersom de inte är så aggressiva mot mänsklig hud och inte utgör en brandrisk. Efter tvätt kan du blåsa luft över förgasaren eller helt enkelt torka den lätt med en ren trasa för att torka ytan. Som redan nämnts är behovet av denna operation litet, och det finns inget behov av att tvätta bara för glansen på ytorna. För att spola de inre hålrummen i förgasaren måste du åtminstone ta bort flottörkammarens lock.

Ta bort topplocket

du måste börja med att koppla bort economizer-drivstången och acceleratorpumpen. För att göra detta, skruva loss och ta bort den övre änden av stång 2 från hålet i spaken (se bild 14). Därefter ska du skruva loss de sju skruvarna som håller fast flottörkammarens lock och ta bort locket utan att skada packningen. För att göra locket lättare att ta bort, tryck på choke-spaken med fingret tills den är vertikal. I det här fallet visas den mittemot urtaget i kroppen och klamrar sig inte fast vid den. Flytta locket åt sidan och vänd först sedan det över bordet så att skruvarna faller ut (om du inte tog bort dem direkt). Bedöm kvaliteten på trycket och packningens allmänna skick. Den ska inte slitas sönder och ett tydligt avtryck av kroppen ska vara synligt runt omkretsen.

Varning: Placera inte förgasarlocket på bordet med flottören nedåt!

Rengöring av flottörkammaren

Det utförs för att ta bort sediment som bildas på dess botten. Med locket borttaget måste du ta bort stången med gaspumpens kolv och economizer-drift och ta bort fjädern från styrningen. Skölj sedan och skrapa bort de avlagringar som lätt tas bort. Smuts som fäster stadigt på väggarna utgör ingen fara - låt den sitta kvar. Annars, om du inte arbetar noggrant, kan skräp börja flyta inuti. Sannolikheten för igensättning av kanaler eller strålar på grund av felaktig rengöring är mycket större än under normal drift.

Det finns bara en källa till skräp i flottörkammaren - bensin. Troligtvis fungerar inte bränslefiltret på motorn (det vill säga det fungerar formellt, men filtrerar ingenting). Kontrollera alla filters skick. Förutom finfiltret, som är installerat på motorn och har ett nät-, papper- eller keramiskt filterelement inuti, finns det ytterligare ett på själva förgasaren. Den är placerad under plugg 1 (fig. 17) nära bensinförsörjningsanslutningen på förgasarlocket.

Filtervård

Den består av att rengöra sumpen från smuts, vatten och sediment och byta ut pappersfilterelementen. Mesh-filterelement bör tvättas, och keramiska kan brännas ut genom att värma dem tills bensinen som samlats i porerna spontant antänds. Naturligtvis måste detta göras i enlighet med alla försiktighetsåtgärder. Efter långsam kylning kan det keramiska filterelementet återanvändas många gånger.

Kontrollera strålarnas skick

Under flottören i botten av flottörkammaren finns två huvudbränslejetstrålar. Skruva loss de två pluggarna 10 (fig. 17) från utsidan av flottörkammarens hölje och skruva av bränslemunstyckena på huvuddoseringssystemet. Kontrollera att deras kanaler är rena och läs markeringarna stämplade på var och en av dem. Märkningarna måste matcha förgasarmärket.

Ris. 17. Vy över förgasaren från drivsidan:
1 — bränslefilterplugg; 2—öppnarens justeringsstång;
3 — spak för gaspumpens drivning; 4 — luftspjällaxel;
5 — drivspak för luftspjäll; 6 - dragkraft; 7 — "kvantitet" skruv;
8 — gasreglage; 9 — vakuumkran för ventilen
återvinning; 10 — pluggar på de viktigaste bränslemunstyckena

På det övre planet av husanslutningen är två luftstrålar från huvuddoseringssystemet 6 synliga (fig. 18). Luftstrålar är mer benägna att bli igensatta än bränslestrålar eftersom de utsätts för "direkt träffar" från partiklar som flyger uppifrån tillsammans med luften. Orsaken kan vara ofullständig luftrening.

Traditionellt var motorer med K-126 utrustade med ett tröghetsoljeluftfilter. Graden av luftrening i dem når 98% med korrekt montering och snabbt underhåll (byte av olja i filterhuset, tvättning av filtret). Men om en packning inte placeras mellan filterhuset och förgasaren eller den kläms åt sidan vid åtdragning, så bildas ett gap för obehandlad luft genom vilken den kan tränga in i motorn.

Relativt nyligen började luftfilter med ett pappersfilterelement, vars reningsgrad närmar sig 99,5%, att installeras på motorerna ZMZ-511, -513, -523. Filterelementet är placerat i ett massivt metallhölje med ett lock fäst med fem fästelement. Om fästelementen på filterhuset är svaga trycker inte filterelementet och låter luft passera. Lösa fästelement är vanligtvis resultatet av bakslag i förgasaren vid körning på kall motor eller på grund av felaktiga justeringar. Om du märker att några av de fem fästelementen är lösa och skramlar, försök att böja dem, även om det kommer att kräva en viss ansträngning. Otydlig kompression av filterelementet inuti huset uppstår också om dess tätningsringar på ändytorna är gjorda av hårdgummi eller plast. När du köper, var uppmärksam på detta och köp inte en vara med ett tvivelaktigt tätningsbälte.

Ris. 18. Vy över flottörkammarens kropp:
1 - små diffusorer; 2 — block av economizer och accelerator sprutor;
3 - stora diffusorer; 4 — tomgångsbränslestrålar;
5 — pluggar av tomgångsluftstrålar; 6 — huvudluftstrålar;
7 — Huvudbränslestrålar; 8 — ekonomiserventil;
9 — acceleratorpumpens utloppskammare

Den andra punkten är motorns tillstånd. Faktum är att den använder ett slutet vevhusventilationssystem (Fig. 19). Vevhusgaser, som är en blandning av avgaser som trängt in i vevhuset genom kolvringarnas läckage, och oljeånga, införs med en speciell slang 3 i luftfilterutrymmet för återförbränning.

Ris. 19. Schema för ett slutet vevhusventilationssystem:
1 — luftfilter; 2 - förgasare; 3 — slang av huvudgrenen av ventilation;
4 — slang för ytterligare ventilationsgren; 5 - oljeavskiljare;
6 - packning; 7 - flamskydd; 8 — inloppsrör; 9 - passande

Oljan som fångas upp av dessa gaser måste separeras i oljeavskiljaren 5 och om allt är i sin ordning är endast spår av den synliga på filterhusets insida (med ett pappersfilterelement). Men när man använder mycket dålig olja oxiderar den aktivt inuti motorn och bildar en enorm mängd kolavlagringar. När de passerar genom motorns inre hålrum tar vevhusgaserna med sig kolpartiklar från väggarna och förs in i luftfiltrets hålrum och vidare till förgasaren. Partiklar lägger sig på förgasarens topplock och tränger in i luftstrålarna och täpper till dem. Genom att minska luftstrålarnas tvärsnitt när de är igensatta förskjuts sammansättningen av den beredda blandningen mot anrikning. Det betyder först och främst överdriven bränsleförbrukning och ökade utsläpp av giftiga komponenter.

Med tanke på att ett slutet ventilationssystem är onödigt och skadligt, tar förare ofta bort ventilationsslangen från luftfiltret. Samtidigt passerar en sådan mängd smutsig luft genom den öppna ventilationsarmaturen att det inte längre är möjligt att prata om kvaliteten på filtreringen, och man är också förvånad över den snabba igensättningen av förgasaren (och motorslitage).

En konsekvens av driften av vevhusventilationssystemet är en mörk beläggning på alla ytor av förgasarens luftkanal: på halsens väggar, diffusorer och spjäll. Det finns ingen anledning att sträva efter att rengöra den helt. Plattan fäster tätt mot väggarna och kan inte komma in i de smala kalibrerade kanalerna och täppa till strålarna.

Tomgångsbränslemunstycken 4 skruvas in i toppen av förgasarens anslutningsplan (fig. 18). Diametrarna på kanalerna i dessa strålar är cirka 0,6 mm och sannolikheten för igensättning är hög för dem. Bredvid dem skruvas tomma luftstrålar in i sidan av huset under pluggarna. Vänd ut dem och se till att både strålarna och luftkanalerna är rena.

Det är bättre att rengöra strålarna genom att blöta dem med bensin och samtidigt rengöra dem med en tändsticka eller koppartråd. Gör detta flera gånger och lossa gradvis de härdade avlagringarna. Använd inte brute force - du kan skada den kalibrerade ytan. Som ett resultat bör den karakteristiska metalliska glansen på mässingsytan visas på strålarna.

I botten av flottörkammaren finns en ekonomiserventil 8 (fig. 18). För att skruva loss den måste du använda en skruvmejsel med ett brett blad. Ventilen är ej separerbar och består av en gängad kropp, själva ventilen och en fjäder som håller den stängd. Economizerventilen måste vara tätad när den är fri. Vid provning på en specialiserad dräneringsanordning under ett vattentryck på 1000 ± 2 mm, komprimering av ventilfjädern, tillåts inte mer än fyra droppar per minut falla. Annars anses ventilen vara otät och bör bytas ut.

Ta bort flytmekanismen.

Ta bort flottöraxeln från stöden i locket, ta nu bort flottör- och flottörmekanismens ventil. Flottören i K-126 är mässing, lödd från två halvor, eller plasten misslyckas sällan, eftersom det enda som kan hända den är förlust av täthet på grund av att flottören nuddar flottörkammarens väggar. Undersök flottören; finns det någon karakteristisk gnidning på den, speciellt på den nedre delen?

Ventilenheten på K-126 är ganska tillförlitlig tack vare en tätningsbricka av polyuretan som är monterad på ventilskaftet. Inspektera ventilen och framför allt tätningsbrickan. Det ska inte vara hårt (det betyder att materialet förlorar sina egenskaper och har åldrats) och får inte bli slappt eller "klibbigt". Om brickan är normal kommer andra möjliga ventilbrister (felinriktning, slitage på styrytan) att kompenseras av den. Titta på botten av ventilhuset inskruvat i förgasarkroppen, där tätningsbrickan vilar under drift. Det ska inte finnas några mörka spår synliga på ytan, som är exfolierade partiklar av tvättmaterialet, ett säkert tecken på att materialet inte är äkta (riktig SKU-6 polyuretan är ljus). Rengör dem noggrant, försök att inte lämna repor, vilket i framtiden kommer att orsaka läckor.

Om du misstänker att tvättmaskinen har blivit gammal eller utsliten, byt ut den. Kom ihåg att kvaliteten på ventilmekanismen helt bestäms av tätningsbrickans tillstånd, och hela förgasarens funktion beror till stor del på ventilmekanismens funktion.

Inspektion av luftspjäll

På locket finns ett luftspjäll med två ventiler, som utgör grunden för startanordningen. Genom att vrida körspaken, se till att luftspjället i stängt läge helt täcker förgasarhalsen. Om det finns luckor runt spjällets omkrets kan du lossa fästskruvarna något utan att skruva loss dem helt, och med drivspaken intryckt, försök att flytta spjället för att uppnå den tätaste passformen till halsen. Mellanrum mellan huset och spjället får inte vara större än 0,2 mm. Efter justering, dra åt fästskruvarna ordentligt. Det rekommenderas inte att ta bort luftspjället om det inte är absolut nödvändigt. Tänk på att fästskruvarna i ändarna är nitade.
Luftventilerna på spjället ska röra sig lätt på sina axlar och passa tätt på plats under inverkan av fjädrar.

Inspektion av gasspjällsventilens drivmekanism

Vänd på förgasaren och ta bort de fyra skruvarna som håller fast blandningskammarhuset. I fritt tillstånd måste spjällventilerna 1 (Fig. 21) vara i öppet läge, eftersom de öppnas av en fjäder i begränsarhuset. Vrid gasspjällsspaken och se till att ventilerna stänger smidigt utan att klämma. När spjällen flyttas ska ett karakteristiskt väsande av luft höras i strypningens hålrum ovanför membranet. Detta indikerar membranets integritet. Om spjällen inte öppnar, kontrollera tillståndet för fjäder 1 (fig. 20). För att göra detta, öppna locket till membranbegränsarens ställdon. Fjädern kan vara trasig eller lossna från stiftet. Tungan 3 på dubbelarmsspaken justerar vinkeln på gasreglagen när den är helt öppen. Den ska vara 8° mot den vertikala axeln.

Ris. 20. Vy över ställdonet
begränsare (locket borttaget):
1 — fjäder, 2 — dubbelarmsspak, 3 — tunga

Ovanför kanterna på de stängda gasspjällsventilerna ska båda öppningarna i övergångssystemen vara synliga (eller endast något täckta av kanterna), en öppning för vakuumintaget till vakuumtändningstidsregulatorn (på en höjd av ca 0,2... 0,5 mm från kanten i en kammare) och öppningsvakuumvalet till recirkulationsventilen (på en höjd av ca 1 mm från kanten i den andra kammaren).

Ris. 21. Blandningskammarhus med begränsare:
1 — strypventiler; 2 - lufttillförselhål
till membranbegränsningsmekanismen; 3 - membranmekanism;
4 — begränsarkropp; 5 - bränsletillförselhål
till "kvalitets" skruvar och vior; 6 — "kvalitets" skruvar;
7 - vakuumintagshål för vakuumregulatorn
tändningstid

Felaktig placering av övergångshålen i förhållande till gasspjällsventilerna stör övergången från driften av tomgångssystemet till driften av huvuddoseringssystemet. Dessutom tyder det på regelbrott. Om gasreglagen är öppna på tomgång i stor vinkel (viaerna är "dolda" under kanten), så tillförs mycket luft till motorn på tomgång genom gasreglaget. Orsakerna är mycket olika, till exempel är blandningen för mager, en cylinder (eller flera) fungerar inte, kanalen för den lilla ventilationsgrenen 9 (fig. 19) är igensatt, genom vilken en viss mängd luft (längs med med vevhusgaser) går förbi förgasaren.

Vrid nu ut "mängd"-skruven nästan helt. Spjällen kommer att stänga så mycket att de nuddar blandningskammarens väggar. I denna position är det nödvändigt att gapen mellan dem och väggarna är nästan frånvarande och om möjligt lika. Tätheten för att stänga choken kontrolleras mot ljuset (du måste titta genom de stängda choken in i lampans ljus). Om skillnaden är stor kan du lossa fästskruvarna något utan att skruva loss dem helt, och med drivspaken intryckt, försök att flytta spjällen för att uppnå den tätaste passningen mellan dem och väggarna. Mellanrum mellan hus och spjäll får inte vara större än 0,06 mm. Dra åt fästskruvarna och skruva i "mängd"-skruven så mycket att spjällen är i det läge som beskrivs ovan i förhållande till genomgångshålen. Kom ihåg detta läge för skruven, till exempel genom platsen för spåret. Detta hjälper till att göra justeringar av motorn när förgasaren redan är på plats.

I det vanliga fallet samlas ett svart lager av sot längs kontaktlinjen mellan gasreglaget och väggen och fyller gapet mellan dem. Detta "tätande" lager är inte farligt så länge det inte täcker viaerna. Om du har några misstankar, skrapa bort kolavlagringarna genom att blötlägga dem i bensin och rengöra alla kanaler relaterade till övergångssystemen.

Kontroll av gaspumpens skick

Det handlar om att revidera gummitätningen på kolven och installera kolven i huset. Manschetten måste för det första täta injektionshålet och för det andra lätt röra sig längs väggarna. För att göra detta bör det inte finnas några stora märken (veck) på dess arbetskant och det bör inte svälla i bensin. Annars kan friktionen mot väggarna bli så stor att kolven kanske inte rör sig alls. När du trycker på pedalen verkar föraren genom stången på stången som bär kolven. Stången rör sig nedåt, komprimerar fjädern, och kolven förblir på plats.

Installation av kolven och kontroll av gaspumpens prestanda utförs efter att förgasaren har undermonterats. Innan du gör detta, kontrollera tillståndet för gasinloppsventilen, som är placerad i botten av utloppskammaren. Det är en stålkula placerad i en nisch och pressad med en fjädertrådsklämma. Under denna konsol kan bollen röra sig fritt med ungefär en millimeter, men kan inte falla ur sin nisch. Om kulan inte rör sig måste fästet tas bort, kulan tas bort och dess nisch och kanaler rengöras noggrant. Bensinförsörjningskanalen (under kulan) borras från sidan av flottörkammaren. Kanalen för tömning av bensin till finfördelaren borras från motsatt sida av huset och pluggas med en mässingsplugg.

Ris. 22. Vy över förgasaren utan lock:
1 — economizerstång; 2 — economizer och accelerator drivlist;
3 — gaskolv; 4 - huvudluftstrålar;
5 — bränsletillförselskruv för acceleratorpumpen;
6 — "kvalitet*" skruvar; 7 — "kvantitet" skruv

Skruva sedan loss bränsletillförselskruven i mässing 5 (fig. 22) och ta bort acceleratorpumpen och economizermunstycket. Vänd omedelbart efter detta på förgasarkroppen så att gasutloppsventilen faller ut (glöm inte att sätta den på plats vid återmontering). Det finns fyra munstycken på munstycksblocket (två economizers och två acceleratorer) som måste kontrolleras för renhet. Deras diameter är cirka 0,6 mm, så använd tunn ståltråd.

Ta en tunn gummislang och blås ut kanalerna från acceleratorpumpens kammare 9 (fig. 18) och från economizern 8 till sprutan (economizern måste vridas ut). Om kanalerna är rena, skruva sedan in ekonomisatorn, sänk gaspedalens utloppslock på plats och skruva i munstycksblocket.
Förmontering av förgasaren börjar med montering av blandningskammarhuset på flottörkammarens hus. Placera först packningen på det omvända huset, observera hålens läge. På förgasare som barbariskt skruvas fast i motorn deformeras som regel monterings-"öronen" på kroppen. Om du sätter en ny packning på dem kommer den inte att krympa på mitten.

Huskontaktens deformerade plan måste korrigeras

Kontrollera om det finns stora spridare 3 i huset (bild 18), som kan falla ut vid demontering, och om de har den diameter som är reglerad * för denna modifiering (i de allra flesta 27 mm). Storleken markeras på den övre änden genom gjutning. Placera nu blandningskammarhuset ovanpå och fäst det med fyra skruvar.
Installation och provning av acceleratorpump och economizer. Sätt in en fjäder och en stång med en gaskolv och en ekonomistång i flottörkammarens kropp. Kontrollera tidpunkten för att slå på economizern och gaskolvens slag (Fig. 23). För att göra detta, tryck på stav 1 med fingret så att avståndet mellan den och kontaktplanet är 15±0,2 mm. I det här fallet, med hjälp av justeringsmuttern 2 på stången, är det nödvändigt att upprätta ett gap på 3 ± 0,2 mm mellan mutterns ände och stången 1. Efter justeringen ska muttern komprimeras.

Detta tillvägagångssätt, som anges i alla bruksanvisningar, säkerställer det korrekta ögonblicket för att slå på economizern endast om stången b (fig. 17) på gaspumpens drivspak har en standardlängd (98 mm). Det angivna värdet på 15±0,2 mm motsvarar stångens position med gasreglaget helt öppet. Om dragkraften är kortare kommer ekonomisatorn att slås på tidigare och gaspedalens kolvslag blir mindre. Du bör dock inte försöka ställa in det exakta ögonblicket när economizern är påslagen. Ögonblicket för övergång till rika blandningar bör inträffa när gasreglaget öppnas med cirka 80 %. Vid varvtal upp till 2500 rpm kan anrikningen börja ännu tidigare, när gasen öppnas till hälften. Ekonomin lider inte av detta, men makten ökar naturligtvis inte. Gaspumpens kolvs läge anges inte i instruktionerna. Det är underförstått att det ska vila mot botten av kammaren samtidigt som gasreglaget öppnas helt. Ofta dras gaspedalens justeringsmutter åt i hopp om att öka flödet (för att bli av med "dippar"). Detta förändrar ingenting, eftersom kolvslaget inte ökar. Det är bättre att övervaka elementens tillstånd.

Ris. 23. Kontrollera när economizern är påslagen:
1 — drivlist; 2 — kopplingsstångsmutter

Fyll flottörkammaren med bensin till mittnivån. Eftersom gaspumpens drivning inte fungerar utan topplocket, tryck på stången direkt med fingret. Tryck hårt och håll stången en stund. Samtidigt bör klara bensinströmmar strömma ut från gaspumpens munstycken. Utan topplocket är deras riktning, kraft och varaktighet tydligt synliga. Observera hur kolven rör sig efter att ha tryckt på stången. Det bör inte finnas någon fördröjning från tryckningsögonblicket till det ögonblick då kolven rör sig bort. Den totala flödestiden för strålarna (kolvens rörelse) är ungefär en sekund. Om det finns en fördröjning, om strålarna är tröga och flyter under lång tid, måste kolvkragen bytas. Om alla ovanstående krav är uppfyllda kan vi anta att acceleratorpumpen i allmänhet fungerar.

Om kolven rör sig men det inte finns något flöde genom munstycket, försök att arbeta med gaspedalen utan munstycket. Skruva av sprutan, ta bort utloppsventilen och tryck på gasreglaget. Var noga med att inte böja dig för lågt - bensinstrålen kan träffa dig högt och träffa dig i ansiktet. Om inget bränsle kommer ut ur den vertikala kanalen betyder det att systemet med tillförselkanaler från kolven är igensatt. Om bränsle rinner här, rengör själva munstycket. Om sprutan är ren, men det inte finns något flöde genom den, kontrollera om utloppskammaren under kolven är fylld. Ta bort kolven och titta in i kammaren. Den ska vara full med bensin. Om det inte finns där, kontrollera kanalerna för att tillföra bensin från flottörkammaren till kulan under kolven och rörligheten hos själva kulan. När du trycker på kolven från tillförselkanalen ska det inte ske ett genombrott av en bensinstråle i motsatt riktning (kulventilen läcker). Se till att kontrollera förekomsten av utloppsventilen (mässingsnål) under munstycksblocket, det är lätt att tappa bort.

Därefter kan fodret kvantifieras. För att göra detta måste förgasarenheten placeras ovanför behållaren och tio gånger i rad, håll kvar i några sekunder efter att du tryckt och efter att du släppt, vrid gasreglaget till full färd. För tio hela slag måste gaspedalen leverera minst 12 cm3 bensin.

Ställa in bränslenivån

Ta förgasarkåpan, sätt in en nål med en fungerande tätningsbricka i flottörmekanismens ventilhus, placera flottören och sätt in dess axel (fig. 8). Håll locket upp och ner som visas i figuren och mät avståndet från flötets kant till lockets plan. Avstånd A bör vara 40 mm. Justeringen görs genom att böja tungan 4, som vilar mot änden av nålen 5. Se samtidigt till att tungan alltid förblir vinkelrät mot ventilens axel, och att det inte finns några hack eller bucklor på den! Samtidigt, genom att böja begränsaren 2, bör gapet B mellan änden av nålen 5 och tungan 4 ställas in inom 1,2 ... 1,5 mm. På förgasare med plastflotta är spelet B inte justerbart.

Efter att ha ställt in flottörens läge kan vi tyvärr inte garantera fullständig täthet av ventilenheten. Försök att placera locket vertikalt, med flottören hängande, och lägg en tunn gummislang med markerade ändar på bränsletillförselkopplingen. Att ha en sådan slang är väldigt bekvämt, du behöver bara markera ändarna så att en alltid förblir ren. Skapa övertryck på ventilen med munnen och vrid långsamt locket så att flottören ändrar sin position i förhållande till den. Det läge där luftläckaget stoppar ska motsvara avståndet mellan flottören och kroppen, ungefär lika med dimension A.

Skapa nu ett vakuum i slangen och utvärdera läckan. Om ventilen är tät förblir vakuumet oförändrat under lång tid. I närvaro av icke-densiteter av något slag försvinner sällsyntheten du skapar snabbt. Om det inte finns någon täthet måste tätningsbrickan bytas ut. I vissa fall kan den gängade passningen på själva ventilkroppen vara otät. Försök att skruva upp det. Kom ihåg att hela förgasarens funktion till stor del beror på ventilmekanismens funktion.

Förgasare montering

Först och främst, sätt tillbaka alla jets som du skruvade loss i förgasarkroppen. Skruva fast dem ordentligt, men utan överdriven kraft, för att inte skada spåret och göra det lättare att skruva loss i framtiden. Placera fjädern och stången med gaskolven och ekonomistången. Placera packningen på husets anslutningsplan. Förgasarkåpan, förmonterad, är installerad ovanpå och ska lätt passa på plats och vara centrerad. Dra slutligen åt de sju skruvarna som håller fast locket.

Prova hur gaspedalens drivspak vrids efter montering. Den ska röra sig lätt och fortfarande röra gaspumpen. Om spaken inte rör sig betyder det att den har fastnat i fel läge under monteringen. Ta av locket och börja om.
Rikta in spåret på gasreglagets spak med fliken på gaspedalens drivstång. I ett visst läge kommer de att sammanfalla, och stången kommer att sättas in i spaken. Sätt in den övre änden av stången i hålet och fäst med en sax. Glöm inte vilket av de två möjliga hålen i spaken staven satt i innan demonteringen! Genom att vrida på gasreglaget, kontrollera nu om gaspumpens kolv rör sig mjukt.

För enkelhetens skull kan du till och med ta bort det lilla topplocket som täcker körspaken med rullen som trycker på stången. I läget för gasreglaget på tomgångsstoppet ska det inte finnas något mellanrum mellan välten och stången. Minsta rörelse av spaken bör leda till rörelse av gasreglaget och kolven. Låt mig påminna dig om att K-126 är extremt krävande för driften av gaspumpen; bilens användarvänlighet beror till stor del på kvaliteten på dess drift.

Justering av startmotorn

utförs på en färdigmonterad förgasare. Vrid chokekontrollspaken hela vägen. Gasreglaget måste nu vara något öppet till en viss vinkel, vilket uppskattas av storleken på spalten mellan spjällventilens kant och kammarväggen (se fig. 14). I "start"-läget bör den vara cirka 1,2 mm. Gapet justeras enligt följande. Efter att ha lossat infästningen av justerstången 3, placerad på spaken 4 på gaspumpens drivning, använd spaken 5 för att stänga förgasarens luftspjäll helt.

Använd sedan spak 1 för att öppna gasspjällsventilerna något så att gapet mellan blandningskammarens vägg och ventilens kant är 1,2 mm. Man kan föra in en vajer med en diameter på 1,2 mm i springan mellan spjällets kant och blandningskammarkroppen och släppa gasreglaget så att det kläms i springan. Flytta sedan justeringsstången 3 tills den vilar mot spakens utsprång, varefter den säkras. Genom att öppna och stänga luftspjället flera gånger, kontrollera att angivet mellanrum är korrekt inställt. Med tanke på att startanordningen på K-126 praktiskt taget inte har någon automatisering, är det grundläggande att hålla gasreglaget något öppet när man startar en kall motor.

Installation av förgasare

Efter att alla förgasarsystem har inspekterats, hålrummen har tvättats och justeringsöppningarna har ställts in, måste förgasaren vara korrekt installerad på motorn. Om du inte tog bort packningen från motorns inloppsrör under demonteringen, sätt gärna tillbaka förgasaren. Se annars till att packningen läggs på samma sätt som tidigare. Felaktig orientering är farligt eftersom avtrycken av kanalerna i den nedre delen av förgasaren på packningen kommer att flytta till nya platser och luft kommer att sugas in i de formade urtagen.

Försök inte dra åt förgasarens monteringsmuttrar för mycket - du kommer att deformera dynorna. Sätt in det sfäriska huvudstaget som vi lämnade på pedalstången i gasreglaget och dra åt muttern från insidan. Sätt tillbaka returfjädern, bensinförsörjningsslangen, vakuumuttaget till vakuumtändningsregulatorn och recirkulationsventilen. Säkra stavskalet och själva luftspjällets drivstång.

Kontroll av kontrollmekanismer.

Dra i chokereglaget på panelen i kupén hela vägen och utvärdera hur tydligt luftspjället på förgasaren stänger. Tryck nu ner handtaget och se till att luftspjället har öppnat sig helt (står strikt vertikalt). Om detta inte händer, lossa skruven som håller fast skalet och dra skalet lite längre. Dra åt skruven och kontrollera allt igen. Tänk på att felaktigt läge av choken när körknappen är infälld leder till ökad bränsleförbrukning.

När gasspjällsventilerna är helt öppna måste gaspedalen i kabinen vila mot golvmattan. Detta förhindrar uppkomsten av överdriven spänning i drivdelarna och ökar deras hållbarhet. Be din partner att trycka ner pedalen i golvet i kupén, och själv utvärdera graden av gasspjällsöppning på förgasaren. Om gasreglaget kan vridas för hand till någon annan vinkel, bör du förkorta drivstångens längd genom att skruva spetsen djupare.

Efter den slutliga justeringen ska pedalen tryckas mot golvet när gasen är helt öppen, och det ska vara lite fritt spel i stängerna när pedalen släpps.

Bränslenivåövervakning

bör utföras efter slutlig installation av förgasaren på motorn. Äldre förgasare hade ett synglas genom vilket nivån kunde ses. I de senaste ändringarna finns inget fönster, utan endast markering 3 (fig. 9) på utsidan av höljet. För att kontrollera är det nödvändigt att skruva i en koppling med lämplig gänga istället för en av pluggarna 2, som blockerar åtkomsten till huvudbränslestrålarna, och sätta en bit genomskinligt rör på den (fig. 24). Den fria änden av röret ska höjas över kåpans delningslinje. Använd den manuella spaken, fyll bränslepumpen och fyll flottörkammaren med bensin.

Enligt lagen om kommunicerande kärl kommer nivån av bensin i röret och i själva flottörkammaren att vara densamma. Genom att placera röret mot flottörkammarens vägg kan man bedöma om nivån stämmer överens med märket på kroppen. Efter mätningen, dränera bränslet från flottörkammaren genom ett rör till en liten behållare, förhindra att det kommer på motorn, skruva loss kopplingen och skruva tillbaka pluggen på plats. Samtidigt med kontroll av nivån kontrolleras frånvaron av läckor genom packningar, pluggar och pluggar.

Bränslenivåmärke

Ris. 24. Schema för kontroll av bränslenivån i flottörkammaren:
1 - montering; 2 - gummirör; 3 - glasrör

Om bränslenivån inte sammanfaller med märket med mer än 2 mm, måste du ta bort locket och upprepa inställningen av flottörkammarens nivå genom att böja tungan.

Förinställ tomgångsvarvtal. Att starta motorn efter att ha installerat förgasaren kan ta längre tid än vanligt eftersom flottörkammaren är tom och bränslepumpen kommer att behöva tid för att fylla den. Stäng choken helt och starta motorn med startmotorn. Om bränsleförsörjningssystemet (främst bränslepumpen) fungerar korrekt, kommer starten att ske inom 2...3 sekunder. Om det efter ens dubbelt så lång tid inte finns några blinkningar, finns det anledning att tänka på tillgången på bensin eller servicebarheten hos bränsleförsörjningssystemet.

Värm upp motorn genom att gradvis trycka ner chokereglagehandtaget och inte låta den utveckla för höga hastigheter. Om du lyckades ta bort körhandtaget helt och motorn går på tomgång av sig själv (även om den inte är särskilt stabil), fortsätt till den sista tomgångsjusteringen.

Om motorn vägrar att fungera när gaspedalen släpps (eller är mycket instabil), påbörja en grovjustering av tomgångssystemet. För att göra detta, håll gasreglaget med handen så att motorn går så långsamt som du kan hålla den (rotationshastigheten är ca 900 rpm"1). Rör inte vid "mängd"-skruven. Vid inspektion av gasspjällsventilerna måste de installeras i "rätt" läge i förhållande till viaerna. Som en sista utväg kan du tillfälligt flytta skruven och komma ihåg hur mycket du vred på den.

Försök fylla på bränsle genom att skruva loss "kvalitets"-skruvarna. Om motorn går mer stadigt är du på rätt väg. Om hastigheten börjar sjunka bör du gå mot lutning (minska flödet). Om motorn, trots alla manipulationer med "kvalitets"-skruvarna, inte börjar arbeta mer stabilt, kan orsaken vara att flottörkammarens ventil inte är tät. Bränslenivån stiger okontrollerat, blir högre än munstyckets kant och bensin börjar spontant strömma in i diffusorerna. Blandningen blir rikare och kan till och med överskrida brandfarlighetsgränserna.

Den motsatta situationen är att kanalerna i tomgångssystemet är igensatta och bränsle rinner inte alls. Det minsta tvärsnittet finns i tomgångsbränslestrålen. Det är där sannolikheten för igensättning är störst. Medan du håller gasreglaget med handen, försök att skruva loss ett av de tomgångsdrivna bränslemunstyckena 9 ett halvt varv med den andra handen (fig. 22). När tomgångsstrålen rör sig bort från väggen bildas ett stort (enligt dess standard) gap, i vilket det höga vakuumet som finns i kanalerna suger ut bensin tillsammans med skräp. I det här fallet blir blandningen överberikad och motorn kommer att börja "tappa" hastighet.

Utför denna operation flera gånger och dra sedan åt munstycket helt. Upprepa operationen med en annan stråle. Om motorn kan gå på tomgång på egen hand med munstycket lätt avskruvat, men när den skruvas tillbaka på plats stannar motorn, antingen är själva jetstrålen igensatt (fast) eller så är tomgångskanalsystemet igensatt.
Alternativt är det möjligt att det inte är förgasaren som är skyldig till den instabila driften, utan EGR-avgasåtercirkulationssystemets ventil. Den har installerats på motorer relativt nyligen (bild 25).

Srog tjänar till att minska utsläppen av kväveoxider från avgaser genom att tillföra en del av avgaserna från grenrör 1 till insugningskanalen genom en speciell distans 4 under förgasaren 5. Återcirkulationsventilens funktion styrs av vakuum från spjällkroppen, tas genom en speciell koppling 9 (fig. 17) .

I tomgångsläge fungerar inte EGR-systemet, eftersom vakuumintagshålet är placerat ovanför gasreglaget. Men om recirkulationsventilen inte helt stänger kanalen, kan avgaser tränga in i inloppsröret och leda till en betydande utspädning av den färska blandningen.

Justering av tomgångssystemet

Efter att ha eliminerat defekterna kan du göra slutliga justeringar av tomgångssystemet. Justeringen görs med en gasanalysator enligt GOST 17.2.2.03-87-metoden (som ändrad 2000). Halten av CO och CH bestäms vid två vevaxelrotationsfrekvenser: minimum (Nmin) och ökad (Nrev.), lika med 0,8 Nnom.” För åttacylindriga ZMZ-motorer är den minsta vevaxelrotationen inställd på Nmin= 600±25 min-1 och Npov= 2000+100 min"1.

Ris. 25. Schema för återcirkulation av avgaser:
I - återcirkulerade gaser; II - kontrollvakuum;
1 - insugningsgrenrör; 2 — cirkulationsrör;
3 — slang från termovakuumbrytaren till förgasaren;
4 — recirkulationsdistans, 5 förgasare;
6 — slang från termovakuumbrytaren till recirkulationsventilen;
7 - termisk vakuumbrytare; 8 recirkulationsventil;
9 — recirkulationsventilspindel

För fordon tillverkade efter 1999-01-01 måste tillverkaren ange den högsta tillåtna kolmonoxidhalten vid lägsta rotationshastighet i fordonets tekniska dokumentation. Annars bör innehållet av skadliga ämnen i avgaserna inte överstiga de värden som anges i tabellen:

För mätningar är det nödvändigt att använda en kontinuerlig infraröd gasanalysator, efter att ha förberett den för drift. Motorn får inte värmas upp under drifttemperaturen för kylvätskan som anges i fordonets bruksanvisning.

Mätningar bör utföras i följande ordning:

ställ växelspaken i neutralläge;
dra åt parkeringsbromsen på bilen;
stäng av motorn (medan den är igång), öppna huven och anslut varvräknaren;
installera gasanalysatorns provtagningssond i fordonets avgasrör till ett djup av minst 300 mm från snittet;
öppna förgasarens luftspjäll helt;
starta motorn, öka rotationshastigheten till Npov och kör i detta läge i minst 15 sekunder;
ställ in det lägsta motorvarvtalet och, tidigast 20 s senare, mät innehållet av kolmonoxid och kolväten;
ställ in ett ökat motorvarvtal och, tidigast 30 s senare, mät innehållet av kolmonoxid och kolväten.
Om de uppmätta värdena avviker från standarderna, justera tomgångsluftsystemet. Vid minsta rotationshastighet räcker det att påverka skruvarna med "kvantitet" och "kvalitet". Reglering utförs genom att successivt närma sig "målet", justera den ena och den andra skruven i tur och ordning tills de erforderliga värdena för CO och CH uppnås vid en given frekvens Nmin. Du bör alltid börja med "kvalitet", för att inte störa justeringen av chokens position i förhållande till viaerna. Om, efter att ha justerat blandningens sammansättning med enbart "kvalitets"-skruvarna, motorvarvtalet överstiger 575...625 min"1, använd "kvantitets"-skruven.

Eftersom K-126 har två oberoende tomgångssystem har justering av blandningssammansättningen sina egna egenskaper. När du ändrar blandningssammansättningen med "kvalitets"-skruven kan rotationshastigheten samtidigt ändras. Genom att vrida en av "kvalitets"-skruvarna, hitta dess position där rotationshastigheten kommer att vara maximal. Lämna det och gör samma sak med den andra skruven. Avläsningarna av gasanalysatorn för CO kommer troligen att vara cirka 4 %. Nu vrider vi båda skruvarna synkront (i samma vinklar) tills den erforderliga CO-halten erhålls.

Kolvätehalten bestäms mer av motorns allmänna tillstånd än av förgasarjusteringar. En servicebar motor kan enkelt justeras till CO-värden på cirka 1,5 % vid CH-värden på cirka 300...550 ppm. Det är ingen mening att jaga mindre värden, eftersom motorns stabilitet minskar avsevärt medan förbrukningen ökar (i motsats till vad många tror). Om kolväteutsläppen överstiger de givna medelvärdena med flera gånger måste orsaken sökas i ökat oljegenombrott i förbränningskammaren. Dessa kan vara slitna ventilskaftstätningar, trasiga ventilbussningar eller felaktig justering av de termiska spelrummen i ventilerna.

GOST-gränsvärdena på 3000 miljoner"1 uppnås på utslitna, felinställda, oljeförbrukande motorer eller i fall där en eller flera cylindrar inte fungerar. Ett tecken på det senare kan vara mycket små mängder koldioxidutsläpp.

I avsaknad av en gasanalysator kan du uppnå nästan samma regleringsnoggrannhet med endast en varvräknare eller till och med på gehör. För att göra detta, på en varm motor och med positionen för "kvantitet"-skruven oförändrad, hitta, som beskrivits ovan, positionen för "kvalitets"-skruvarna som säkerställer maximalt motorvarvtal. Använd nu "kvantitets"-skruven för att ställa in rotationshastigheten till cirka 650 min."1. Kontrollera med "kvalitets"-skruvarna om denna frekvens är den maximala för det nya läget för "kvantitets"-skruven. Om inte, upprepa hela cykeln igen för att uppnå önskat förhållande: blandningens kvalitet säkerställer högsta möjliga hastighet, och antalet varv är cirka 650 min."1. Kom ihåg att "kvalitets"-skruvarna måste vridas synkront.

Efter detta, utan att röra "kvantitet"-skruven, dra åt "kvalitets"-skruvarna tillräckligt så att rotationshastigheten minskar med 50 min"1, d.v.s. upp till det reglerade värdet. I de flesta fall uppfyller denna justering alla GOST-krav. Justering på detta sätt är bekvämt eftersom det inte kräver speciell utrustning, och kan utföras varje gång behovet uppstår, inklusive för diagnostik. nuvarande tillstånd kraftsystem.

Om CO- och CH-utsläpp inte överensstämmer med GOST-standarderna vid en ökad rotationshastighet (Npov" = 2000 * 100 min "'), hjälper det inte längre att påverka huvudjusteringsskruvarna. Det är nödvändigt att kontrollera om luftstrålarna i huvuddoseringssystemet är smutsiga, om huvudbränslestrålarna är förstorade och om bränslenivån i flottörkammaren är för hög.

Att kontrollera den pneumatiska centrifugalhastighetsbegränsaren är ganska komplicerad och kräver användning av specialutrustning. Tätheten hos ventilen i centrifugalsensorn, korrekt justering av sensorfjädern, tätheten hos membranet och ställdonets strålar måste kontrolleras. Du kan dock kontrollera funktionen av limitern direkt på bilen. För att göra detta, på en väluppvärmd och justerad motor, öppna gasventilerna helt och mät vevaxelns rotationshastighet med en varvräknare.
Begränsaren fungerar korrekt om rotationshastigheten är inom 3300+35° min"1.

Om du bestämmer dig för att utföra en sådan kontroll, var beredd att "återställa" gasreglaget vid oväntad motoracceleration. Om allt är i sin ordning, utgör acceleration till en sådan frekvens ingen fara för motorn. Många förare inaktiverar limitern själva för att få extra kraft vid högre varvtal. Ibland, när limitern är aktiverad, till exempel vid omkörning, kan det faktiskt orsaka en oönskad fördröjning på grund av behovet av att växla.

Men även avstängningen bör göras korrekt. Den universellt accepterade frånkopplingen av rör från centrifugalsensorn leder till ett konstant flöde av smutsig luft från gatan under gasspjällsventilerna. Om rören är igensatta efter frånkoppling kommer membranställdonet att fungera (stäng gasreglaget).

När begränsaren avaktiveras korrekt, ska kammaren vara stängd, förbi centrifugalsensorn. För att göra detta ska ett av rören från membrankammaren (till exempel från utlopp 1 i fig. 9) skruvas in i det andra utloppet 7 i samma kammare

Möjliga fel i bränsleförsörjningssystemet och metoder för att eliminera dem

Ibland, även om underhållsintervaller iakttas, kan situationer uppstå när förgasaren går sönder. Vid felsökning är det först och främst nödvändigt att identifiera systemet eller komponenten som kan orsaka den befintliga defekten. Mycket ofta tillskrivs förgasaren motorfel, vars verkliga orsak är till exempel tändsystemet. Hon agerar i allmänhet som en "skyldig" oftare än vad man brukar tro.
För att eliminera påverkan av ett system på ett annat är det nödvändigt att tydligt förstå att förgasarens kraftsystem är trögt, d.v.s. förändringar i dess funktion kan spåras i flera på varandra följande motordriftscykler (deras antal kan mätas i hundratals). Den kan inte göra några ändringar i driften av en arbetscykel (detta är högst 0,1 sekunder). Tändsystemet, tvärtom, ansvarar för varje enskild cykel i motorn. Om det finns utelämnanden av individuella cykler, manifesterade i form av korta ryck, är detta troligen orsaken.

Befogenhetsfördelningen mellan systemen är förstås inte så tydlig. Bränsleförsörjningssystemet kan inte "stänga av" en cykel, men kan skapa förutsättningar för ogynnsam drift av tändsystemet, till exempel en alltför mager blandning. Dessutom innehåller bränsleförsörjningssystemet ett antal delsystem, som vart och ett kan ge sitt eget karaktäristiska "bidrag" till motorns drift.

I vilket fall som helst, innan du börjar leta efter defekter i förgasaren, eller till och med justerar den, måste du se till att tändsystemet fungerar korrekt. Huvudargumentet till försvar av tändsystemet - "det finns en gnista" - kan inte tjäna som bevis på användbarhet.

Det är mycket svårt att verifiera tändsystemets energiparametrar. En gnista kan tillföras i rätt ögonblick, men bär med sig flera gånger mindre energi än vad som är nödvändigt för tillförlitlig antändning av blandningen. Denna energi är tillräcklig för att driva motorn i ett snävt intervall av blandningssammansättningar, och är uppenbarligen inte tillräckligt för att garantera tändning vid minsta avvikelse (utarmning i samband med acceleration, eller anrikning under kallstart och uppvärmning).

För tändsystemet justeras endast inställningsvinkeln (gnistläge i förhållande till TDC) vid minsta tomgångsvarvtal. Dess värde för motorer ZMZ 511, -513... är 4° av vevaxelrotation efter (!) TDC. Vid andra frekvenser och belastningar bestäms tändningstiden av funktionen hos centrifugal- och vakuumregulatorerna i fördelaren. Deras inverkan på prestandaegenskaper (främst bränsleförbrukning och effekt) är enorm. Hur regulatorerna fungerar, hur noggrant de ställer in framvinklarna i varje läge kan endast kontrolleras på speciella stativ. Ibland är det enda sättet att identifiera fel att sekventiellt byta ut alla delar av tändsystemet.

Innan du undersöker förgasaren måste du också se till att resten av bränsleförsörjningssystemet fungerar korrekt. Detta är bränsletillförselledningen från bensintanken till bensinpumpen (inklusive bränsleintaget i tanken), själva bensinpumpen och fina bränslefilter. Igensättning av något av banelementen leder till en begränsning av bränsletillförseln till motorn.

Utbudsbegränsning innebär omöjligheten att skapa en bränsleförbrukning större än ett visst värde. Motorkraften är oupplösligt kopplad till bränsleförbrukningen, som också kommer att ha en viss gräns. Följaktligen, om bränsletillförseln störs, kommer din bil inte att kunna röra sig i maximal hastighet eller uppför, men detta kommer inte att hindra den från att gå på tomgång ordentligt eller när den kör jämnt i låga hastigheter.

Ett annat tecken på begränsning av bränsletillförseln är att defekten inte uppträder omedelbart. Om du gick på tomgång i minst en minut och omedelbart körde med en tung last, kommer tillförseln av bensin i förgasarens flottörkammare att säkerställa normal rörelse under en tid. Motorn kommer att börja känna bränslesvält orsakad av begränsad tillgång när reserven är slut (vid en hastighet av 60 km/h kan du köra cirka 200 meter med den mängd bensin som finns i flottörkammaren).

För att kontrollera bränsletillförseln, koppla loss matningsslangen från förgasaren och rikta in den i en tom 1,5...2 liters flaska. Starta motorn med den återstående bensinen i flottörkammaren och se hur bensinen rinner. Om systemet fungerar korrekt kommer bränslet ut i en kraftig pulserande stråle med ett tvärsnitt som är lika med slangens tvärsnitt. Om strömmen är svag, försök att upprepa allt genom att koppla bort det fina bränslefiltret. Naturligtvis, om det finns en effekt, är filtret skyldig och måste bytas ut.

Du kan bara kontrollera sektionen av ledningen fram till bränslepumpen genom att blåsa den i "omvänd riktning". Du kan till och med göra detta med munnen, kom ihåg att öppna locket på bensintanken. Ledningen bör tömmas relativt lätt, och i själva tanken bör du höra ett karakteristiskt gurgla av luft som passerar genom bensinen.
Efter att ha kontrollerat ledningarna före och efter bränslepumpen och inte uppnått någon effekt, kontrollera själva bränslepumpen. Ett litet nät är installerat framför dess insugningsventiler. Om kontaminering är utesluten, kontrollera tätheten hos pumpventilerna eller funktionen hos dess drivning från motorns kamaxel.

Efter att ha sett till att tändsystemet fungerar och att matningsdelen av kraftsystemet är i gott skick kan du börja identifiera eventuella förgasardefekter. Detta avsnitt är oberoende och felsökningsarbete kan utföras utan föregående underhåll och förgasarjustering. Oftast måste sådant arbete utföras vid funktionsfel som i allmänhet inte påverkar driften, men orsakar vissa olägenheter. Det kan vara olika typer av "fel" vid öppning av gasen, instabil tomgång, ökad bränsleförbrukning, trög acceleration av bilen. Mycket mindre vanliga är situationer då motorn till exempel inte startar alls. I sådana fall är det som regel mycket lättare att hitta och åtgärda problemet. Kom ihåg en sak: alla förgasarfel kan reduceras till två - antingen förbereder den en blandning som är för rik eller för mager!

Motorn startar inte

Det kan finnas två anledningar till detta: antingen är blandningen överrik och går över antändningsgränserna, eller så finns det ingen bränsletillförsel och blandningen är för mager. Överanrikning kan uppnås både på grund av felaktiga justeringar (vilket är typiskt för en kallstart) och på grund av ett brott mot förgasarens tätning när motorn stoppas. Överlutning är en följd av felaktiga justeringar (vid kallstart) eller bristande bränsletillförsel (täppning).

Om ingen blinkning inträffar när startmotorn dras igång, finns det troligen ingen bränsletillförsel alls. Detta gäller för kalla och varma starter. På en varm motor, för större tillförlitlighet, stäng luftspjället lite och upprepa starten igen. Samma orsak kan vara att skylla på om motorn, när den dras igång av startmotorn, gjorde flera blinkningar eller till och med fungerade i några ögonblick, men sedan blev tyst. Det fanns helt enkelt tillräckligt med bensin bara för en kort stund, för några cykler.

Se till att bränsletillförselledningen är i gott skick. Ta bort luftfilterlocket och öppna gasventilerna för hand och se om det kommer en bensinström från gaspumpens munstycken. Nästa steg blir förmodligen att ta bort topplocket på förgasaren och se om det finns bensin i flottörkammaren (såvida det inte finns ett inspektionsfönster på förgasaren förstås).

Om det finns bensin i flottörkammaren, kan orsaken till svårigheter att starta en kall motor vara att luftspjället inte är tätt stängt. Detta kan bero på felinriktning av spjället på axeln, snäv rotation av axeln i huset eller alla delar av startanordningen, eller felaktig justering av startmekanismen. En blandning som är för mager under en kallstart kan inte antändas, men den bär samtidigt med sig tillräckligt med bensin för att "översvämma" tändstiften och stoppa startprocessen på grund av bristen på en gnista.

En het motor med bensin i flottörkammaren måste starta, åtminstone med luftspjället stängt, om inte huvudbränslestrålen är helt igensatt. På en varm motor är den motsatta situationen mer sannolikt när motorn inte startar på grund av överanrikning. Bränsletrycket efter bränslepumpen ligger kvar länge framför flottörkammarens ventil och laddar den. En sliten ventil klarar inte belastningen och läcker bränsle. Efter att ha avdunstat från de uppvärmda delarna skapar bensin en mycket rik blandning som fyller hela insugningskanalen. Vid start måste du dra igång motorn med startmotorn under lång tid för att pumpa igenom alla bensinångor tills en normal blandning bildas. Det är tillrådligt att hålla gasspjällsventilerna öppna.

När vi startar en kall motor skapar vi artificiellt en rik blandning, och överanrikning i samband med ventilläckage kommer inte att märkas mot den allmänna bakgrunden av en rik blandning. Vid kallstart är det mer troligt att avtryckarmekanismen är felaktigt inställd, till exempel öppnas gasreglaget något av öppnarstången.

Instabil drift vid tomgång.

I det enklaste fallet ligger orsaken i felaktig justering av tomgångssystemen. Vanligtvis är blandningen för mager. Berika den med "kvalitets"-skruvar; justera vid behov rotationshastigheten med "kvantitets"-skruven.
Om ingen synlig effekt observeras under justeringen kan orsaken vara en läcka i flottörkammarens ventil. Läckage av bensin leder till oreglerad överanrikning av blandningen. På förgasare med synglas är bränslenivån högre än glaset.

Försök att vrida bränslestrålarna på tomgången hårdare. Om de inte vidrör kroppen med ett tätningsbälte, fungerar det resulterande gapet som en parallell stråle, vilket avsevärt berikar blandningen. Det är möjligt att jetplanen är inställda på en högre kapacitet än förväntat.
Det händer att instabil drift orsakas av otillräcklig tillförsel av bensin på grund av ett igensatt tomgångssystem. Den högsta sannolikheten för igensättning är i tomgångsbränslestrålen, där tvärsnittet är minst. Försök att rengöra den med den metod som beskrivs i avsnittet "förinställning av tomgångsvarvtal".

Oförmåga att justera motorns tomgång.

Vid justering av motorn kan en situation uppstå när den, trots dess totala prestanda, inte lämpar sig för toxicitetsjusteringar. Detta visar sig i ökade utsläpp av CO och CH, som inte kan elimineras med justerskruvar.
Anledningen till en mycket rik blandning och ökade CO-utsläpp är som regel läckaget av flottörkammaren (i liten utsträckning, annars vägrar motorn helt enkelt att fungera i detta läge), igensättning av tomgångsluftstrålarna 8 (Fig. . 22) med fasta partiklar eller hartser, större bränslemunstycken 7 (fig. 18) eller tomgångsbränslestrålar 4.

Om halten av CH-kolväten är hög, bör orsaken sökas i en alltför mager blandning associerad med felaktiga justeringar, kontaminering eller avstängning av en av cylindrarna. Man bör komma ihåg att toxicitetsjusteringar till stor del bestäms av motorns tillstånd som helhet. Kontrollera och justera termiska spel i motorns ventilmekanism. Försök inte göra dem mindre än vad som anges i motormanualen. Bedöm tillståndet för högspänningskablarna, tändspole, tändstift.

Kom ihåg att ljus åldras oåterkalleligt.

Fel vid öppning av gasreglaget smidigt. Om motorn går stabilt på tomgång, följer "kvalitets"- och "kvantitets"-skruvarna, men inte accelererar när gasreglaget öppnas smidigt eller beter sig mycket instabilt, bör övergångssystemens tillstånd kontrolleras. För en fullständig kontroll är det nödvändigt att ta bort förgasaren och utvärdera tillståndet för viaerna. Den senare kan vara igensatt med kolavlagringar eller placerad för lågt i förhållande till gasspjällskanten. I det senare fallet är spår av bensin synliga på blandningskamrarnas väggar, som rinner från övergångshålen vid tomgång (vilket inte borde vara fallet). Samtidigt blir deras bidrag till ökningen av bränsleförbrukningen när gasreglaget öppnar litet, vilket leder till att blandningen blir magrare under övergången (tills huvuddoseringssystemet slås på).

Försök att installera gasspjällsventilen så lågt som möjligt så att viorna inte syns underifrån när den är stängd. Genom att stänga spjället begränsar vi lufttillförseln (vi minskar hastigheten) och därför är det samtidigt nödvändigt att kompensera för luftflödet genom spjällen antingen genom flöde genom andra sektioner eller genom större driftseffektivitet.
Kontrollera att den lilla ventilationsgrenkanalen 9 är ren (fig. 19), se till att alla cylindrar fungerar och att tändningen inte är inställd för sent.

När gasreglaget öppnas smidigt kommer en funktionsfel i övergångssystemet att manifestera sig tills ett visst ögonblick, där huvudmätsystemet kommer i drift. Om motorns prestanda med en sådan öppning inte förbättras även vid höga varvtal, om bilen rycker till vid dellastkörning med konstant hastighet, om beteendet blir mycket bättre när gasreglaget är helt öppnat (ibland gör inte motorn det fungerar överhuvudtaget om gasreglaget inte är helt öppet), bör du kontrollera tillståndet för huvudbränslestrålarna. Skruva loss pluggarna 2 (fig. 9) i förgasarkroppen och ta bort bränslestrålarna 7 (fig. 18). Se om det finns några partiklar på dem. Som regel är det ett litet sandkorn som täcker passagedelen.

Om munstycket är rent och bilen beter sig enligt de beskrivna mönstren, kan det antas att hela bränslekanalen i huvuddoseringssystemet är förorenat (emulsionsbrunn, utloppskanal till finfördelaren, felaktig placering av små diffusorer) eller munstycket märkningarna motsvarar inte de som krävs. Det sistnämnda inträffar oftast när man byter ut vanliga fabriksjets med nya från reparationssatser. Försök inte att berika blandningen med "kvalitets" skruvar; i denna situation kommer detta inte att hjälpa, eftersom de bara påverkar justeringen av tomgångsluftsystemen.

Ett dopp när man öppnar gasen kraftigt, som försvinner efter att motorn har varit igång i 2...S sekunder, kan tyda på defekter i gaspumpen. Gaspumpen på K-126 är ett element av grundläggande betydelse och hela förgasarens funktion beror till stor del på hur den fungerar. Även med en mjuk öppning av gasreglagen, ett läge där andra förgasare inte behöver en gaspedalen, kan insprutningsfördröjning associerad med glapp i drivningen eller kolvfriktion leda till att motorn stannar. Kontrollera igen alla punkter som anges i avsnittet "kontroll av gaspumpens skick". Om element byttes ut, kom ihåg den möjliga kvaliteten på gummimanschetten på gaskolven. Det finns inget behov av att sträva efter att öka gaskolvens slaglängd, eftersom detta bara kommer att öka insprutningstiden, och behovet av ytterligare bränsle visar sig från de allra första ögonblicken av att öppna gasen. Det är viktigt att tillräcklig mängd bensin tillförs under denna period.

Ökad bränsleförbrukning.

Alla förares önskan är att minska bränsleförbrukningen för en bil. Oftast försöker de uppnå detta genom att påverka förgasaren och glömmer att bränsleförbrukningen är ett värde som bestäms av ett helt komplex av enheter.

Bränsle förbrukas för att övervinna olika motstånd mot bilens rörelse, och mängden förbrukning beror på hur stora dessa motstånd är. Du bör inte förvänta dig höga bränsleeffektivitetsresultat från en bil vars bromsbelägg inte är helt åtskilda eller vars hjullager är för hårt åtdragna. En enorm mängd energi spenderas på att dra igång transmissionen och motorelementen på vintern, särskilt när man använder tjocka viskösa oljor. En storkonsument av energi är snabbhet. Här tillkommer, förutom friktionsförluster av mekanismer, aerodynamiska förluster. Och en mycket stor del av energiförbrukningen är bilens dynamik. För att färdas med en konstant hastighet på 60 km/h behöver en PAZ-buss cirka 20 kW motoreffekt, medan vi för att accelerera från 40 km/h till 80 km/h använder i genomsnitt cirka 50 kW. Varje stopp "äter upp" denna energi, och för nästa acceleration tvingas vi spendera mer.

Driftsprocessen för varje motor, graden av omvandling av bränsleenergi till arbete, har sina egna begränsningar. För varje modifiering bestäms blandningssammansättningar och tändningsvinklar, vilket ger de erforderliga uteffektparametrarna i varje läge. Kraven för varje läge kan vara olika. För vissa är det effektivitet, för andra är det makt, för andra är det toxicitet.

Förgasaren fungerar som en länk i ett enda komplex som implementerar kända beroenden. Du kan inte hoppas på att minska bränsleförbrukningen genom att minska strålarnas flödesarea. Minskningen av mängden bränsle som passerar kommer inte att stämma överens med mängden luft. Ibland är det mer ändamålsenligt att öka flödesarean för bränslestrålarna för att eliminera den magerhet som är inneboende i alla moderna förgasare. Detta kommer att vara särskilt uttalat när du kör bilen på vintern, vid låga omgivningstemperaturer. Alla förgasarjusteringar är valda för fallet med en helt uppvärmd motor. Viss berikning kan föra blandningen närmare det optimala i de fall din motortemperatur är under driftstemperaturen (till exempel på vintern vid relativt korta turer). I alla fall är det nödvändigt att sträva efter att öka kylvätsketemperaturen. Det är oacceptabelt att köra motorn utan termostat, under vinterförhållanden bör åtgärder vidtas för att termiskt isolera motorrummet.

Utför hela uppsättningen av förgasarjusteringar själv. Uppmärksamma:
överensstämmelse mellan jetplan och förgasarmärke;
korrekt justering av startanordningen, fullständig öppning av luftspjället;
inget läckage av flottörkammarens ventil;
justering av tomgångssystemet. Försök inte att göra blandningen smalare, detta kommer inte att minska förbrukningen, men kommer att öka problemen med övergången till belastningslägen;
övervaka själva motorns tillstånd. Partiklar eller sandkorn som flyger från ventilationssystemet med ett läckande luftfilter kan täppa till luftstrålarna, felaktig justering av spelrum i ventilmekanismen kommer att leda till instabil tomgång, liten tändning kommer direkt att orsaka ökad förbrukning;
Se till att det inte finns något direkt läckage av bränsle från bränsleledningen, särskilt i området efter bränslepumpen.
Med tanke på komplexiteten och mångfalden av driftsfaktorer är det omöjligt att ge enhetliga rekommendationer för att minska driftskostnaderna. Metoder som är acceptabla för en förare kanske inte är lämpliga för en annan bara på grund av skillnader i körstil eller val av körsätt. Det skulle förmodligen vara tillrådligt att helt lita på fabriksinställningarna och storlekarna på doseringselementen. Det är osannolikt att genom att ändra tvärsnittet av några jetstrålar kommer det att vara möjligt att väsentligt ändra motorns effektivitet. Kanske kommer detta bara att fungera på bekostnad av några andra parametrar - kraft, dynamik. Kom ihåg att de som skapade förgasaren och valde jets för den stod inom den strikta ramen för behovet av att uppfylla många olika och motsägelsefulla villkor. Tro inte att du kan komma runt dem. Ofta leder värdelösa sökningar efter nya globala lösningar bort från enkla, grundläggande tekniker för bilunderhåll som gör att du kan uppnå ganska acceptabel men verklig effektivitet. Är det inte bättre att rikta insatser i denna riktning, eftersom mirakel tyvärr inte händer.

Motorn är utrustad med en K-126G förgasare - emulsion, tvåkammar, med ett fallande flöde, med sekventiell öppning av gasventilerna och en balanserad flottörkammare.

Förgasaren har två blandningskammare: primära och sekundära. Den primära kammaren fungerar i alla motorlägen. Den sekundära kammaren sätts i drift under hög belastning (efter ungefär 2/3 av den primära kammarens gasspjäll).

För att säkerställa oavbruten drift av motorn i alla lägen har förgasaren följande mätanordningar: tomgångssystemet i den primära kammaren, övergångssystemet för den sekundära kammaren, de huvudsakliga mätsystemen för de primära och sekundära kamrarna, ekonomisersystemet, kallmotorns startsystem och gaspumpssystemet. Alla delar av doseringssystemen är placerade i flottörkammarens kropp, dess lock och blandningskamrarnas hölje. Kroppen och locket på flottörkammaren är gjutna av zinklegering TsAM-4-1. Blandningskamrarnas hölje är gjutet av aluminiumlegering AL-9. Tätande kartongpackningar är installerade mellan flottörkammarens kropp, dess lock och blandningskammarkroppen.

Ris. 1. Förgasare K-126G (avsnitt 1):

1. Blandningskammare; 2. Blandningskvalitetsskruv; 3. Vakuumregulatorhål; 4. Strypventilspak; 5. Skruv för blandningsmängd; 6. Stor diffusor; 7. Liten diffusor; 8. Luftspjällsaxel; 9. Luftspjällsfjäder; 10. Flytkammarens lock; 11. Luftspjäll; 12. Accelerationspumpmunstycke; 13. Tomgångsbränslestråle; 14. Flytkammarhus; 15. Utsiktsfönster; 16. Strypventil.

Ris. 2. Förgasare K-126G (avsnitt 2):

17. Husets fästskruv; 18. Lockets fästskruv; 19. Economizer-spruta; 20. Accelerationspumpdrivning; 21. Huvudluftstråle; 22. Filterplugg; 23. Emulsionsrör; 24. Accelerationspumpkolv; 25. Körlänk; 26. Sekundär gasspjällsaxel.

Ris. 3. Förgasare K-126G (avsnitt 3 och 4):

27. Styrhylsa; 28. Huvudbränslestråle; 29. Flytare; 30. Bränsleventil; 31. Bränslefilter.

Flottörkammarens hölje innehåller:

Två stora 6 och två små diffusorer 7 ;

Två huvudbränslejetstrålar 28 ;

Två luftbromsstrålar 21 huvuddoseringssystem;

Två emulsionsrör 23 belägen i brunnar;

Bränsle 13 och luftstrålar från tomgångssystemet;

Economizer och styrbussning 27 ;

Accelerationspump 24 med utlopps- och backventiler.

Munstyckena för huvuddoseringssystemen är placerade i små diffusorer i de primära och sekundära kamrarna. Diffusorerna pressas in i flottörkammarens hölje. Det finns ett fönster i flottörkammarens hölje 15 för att övervaka bränslenivån och driften av flottörmekanismen.

Alla jetkanaler är utrustade med pluggar för att ge tillgång till dem utan att ta isär förgasaren. Den tomgångsdrivna bränslestrålen kan vridas utåt genom att föra kroppen uppåt genom locket.

Det finns ett luftspjäll i flottörkammarens lock 11 med halvautomatisk drivning. Luftspjällsdriften är ansluten till den primära kammarens gasaxel med ett system av spakar och stänger, som vid start av en kall motor öppnar gasspjället till den vinkel som är nödvändig för att bibehålla motorns starthastighet. Den sekundära gasspjällsventilen är tätt stängd.

Detta system består av en drivspak för luftspjäll, som med en axel verkar på spaken för luftspjällets axel, och med den andra, genom en stång, på tomgångsreglaget, som vridande trycker på primärkammarspjället och öppnar det .

En flottörmekanism är fäst på förgasarlocket, som består av en flottör upphängd på en axel och en ventil 30 bränsletillförseln. Förgasarens flottör är gjord av mässingsplåt 0,2 mm tjock. Bränsletillförselventilen är demonterbar och består av en kropp och en avstängningsnål. Ventilsätes diameter 2,2 mm. Nålkonen har en speciell tätningsbricka gjord av en fluorgummiblandning.

Bränsle som kommer in i flottörkammaren passerar genom en sil 31 .

Det finns två strypventiler i blandningskammarhuset 16 primärkammare och sekundärkammare, justerskruv 2 tomgångssystem, toxicitetsskruv, kanaler i tomgångssystemet, övergångshål för tomgångssystemet, vilket tjänar till att säkerställa samordnad drift av tomgångssystemet och huvudmätsystemet i den primära kammaren, hål 3 tillförsel av vakuum till tändningstidsvakuumregulatorn, såväl som övergångssystemet för den sekundära kammaren.

Huvudförgasarsystemen fungerar enligt principen om pneumatisk (luft) bränslebromsning. Economizer-systemet fungerar utan bromsning, som en enkel förgasare. Tomgångshastigheten, gaspumpen och kallstartsystemen finns endast i förgasarens primära kammare. Economizersystemet har en separat spruta 19 , släpps ut i den sekundära kammarens luftrör. Den sekundära kammaren är utrustad med ett övergångssystem för tomgång.

Ris. 4. Förgasare K-126G (avsnitt 5).

Förgasarens tomgångssystem består av en bränslestråle 13 , en luftstråle och två hål i den primära blandningskammaren (övre och nedre). Det nedre hålet är försett med en skruv 2 för att reglera sammansättningen av den brännbara blandningen. Den tomma bränslestrålen är placerad under bränslenivån och ingår efter huvudkammarens huvudstråle. Bränslet emulgeras av en luftstråle. Den erforderliga systemets prestanda uppnås av den tomgångsdrivna bränslestrålen, luftbromsstrålen och storleken och placeringen av viorna i den primära blandningskammaren.

Huvuddoseringssystemet i varje kammare består av stora och små diffusorer, emulsionsrör, huvudbränsle och huvudluftstrålar. Huvudluftstråle 21 reglerar luftflödet inuti emulsionsröret 23 placeras i emulsionsbrunnen. Emulsionsröret har speciella hål utformade för att erhålla de nödvändiga egenskaperna hos systemet.

Tomgångssystemet och huvudmätsystemet i primärkammaren ger den nödvändiga bränsleförbrukningen i alla huvudmotordriftlägen.

Economizersystemet består av en styrbussning 27 , ventil och munstycke 19 . Economizersystemet startar 5-7° innan den sekundära kammarens gasspjällsventil öppnas helt.

Det bör noteras att vid full belastning, förutom economizersystemet, fungerar huvuddoseringssystemen i båda kamrarna och mycket lite bränsle fortsätter att strömma genom tomgångssystemet.

Acceleratorpumpsystemet består av en kolv 24 , drivmekanism 20 inlopps- och utloppsventiler (avgas) och munstycke 12 , släpps ut i den primära kammarens luftrör. Systemet drivs av den primära kammarens gasspjällsaxel och fungerar när fordonet accelererar.

En spak är styvt fäst vid axeln för gasspjället i den primära kammaren 4 kör. Draskokopplet är också styvt fäst vid axeln 25 . Länken är fritt installerad på spjällaxeln 16 och har två spår. I den första av dem rör sig kopplet, och i det andra - ett finger med en spakrulle fäst vid den 26 axeldrivning 8 sekundär spjäll.

Spjällen hålls i stängt läge av fjädrar monterade på primärkammarens axel och sekundärkammarens axel. Bakom kulisserna 25 strävar också ständigt efter att stänga den sekundära kammardämparen, eftersom den påverkas av en returfjäder som är monterad på den primära kammarens axel.

När spaken rör sig 4 drivning av primärkammaraxeln, föraren av primärkammarspaken rör sig först fritt i vippans spår 25 (därmed öppnar endast primärkammarens spjäll) och efter ca 2/3 av dess slag börjar kopplet att vrida det. Bakom kulisserna 25 Den sekundära gasspjällsventilen öppnar den sekundära strypventilen. När gasen släpps återför fjädrarna hela spaksystemet till sitt ursprungliga läge.

Förgasarvård

Förgasarvård inkluderar:

1. Extern inspektion för att ta bort smuts och upptäcka spår av bränsleläckage.

2. Regelbunden rengöring och spolning av förgasaren.

3. Kontrollera bränslenivån i förgasarens flottörkammare och vid behov justera den (kontrollera samtidigt bränsleventilens täthet).

4. Kontrollera strålarnas genomströmning.

5. Kontrollera tätheten av anslutningarna mellan förgasarkomponenterna, servicebarheten hos packningarna och tätheten hos pluggarna.

6. Kontrollera gapet mellan luft- och gasventilerna och deras kroppar.

7. Kontrollera att den sekundära gasspjällsventilens öppningsmekanism fungerar korrekt och frånvaron av stopp i den gemensamma driften av de primära och sekundära gasspjällsventilerna.

8. Kontroll av acceleratorpumpens funktion.

9. Kontrollera och justera vid behov gasspjällets öppningsvinkel med luftspjället helt stängt.

10. Justering av lågt tomgångsvarvtal.

Periodisk rengöring och spolning av förgasaren utförs under säsongsunderhåll, såväl som i fall av ökad bensinförbrukning, en kraftig minskning av kraften under övergående förhållanden och instabil drift vid låga tomgångsvarvtal.

Flottör- och blandningskamrarna, flottörkammarens lock, diffusorer, luft-, bränsle- och emulsionsstrålar och kanaler i husen rengörs. För att utföra detta arbete måste förgasaren demonteras helt.

Demontering av förgasaren ska göras på en ren, specialutrustad arbetsbänk med hjälp av funktionsdugliga och välutrustade nycklar och skruvmejslar (var försiktig så att du inte skadar packningarna). Om förgasaren körde på blyhaltig bensin, bör den innan demontering sänkas ned i fotogen i 10-20 minuter.

Efter demontering måste alla förgasardelar tvättas noggrant och rengöras från smuts. Tvättning utförs i blyfri bensin eller i varmt vatten (vid en temperatur på minst 80 ° C).

Rengöring av kanaler och strålar bör göras efter spolning med tryckluft. Du kan inte rengöra jetstrålar och andra kalibrerade hål med tråd, borrar och andra metallföremål, eftersom detta leder till ökad genomströmning av jetstrålarna och överdriven förbrukning av bensin.

Strålarna kontrolleras med speciella instrument genom att mäta deras genomströmning (i cm 3 /min) under ett vattentryck på 1000 ± 2 mm vid en temperatur på 20 ° C eller genom att mäta dem med kalibrar.

Economizerventilen måste vara tätad. Högst fyra droppar per minut tillåts falla under trycket från en vattenpelare 1000±2 mm hög, vilket komprimerar ventilfjädern. Tidpunkten för aktivering av economizerventilen justeras när gasspjällsventilerna är helt öppna. Ventilen ska vara helt aktiverad när avståndet mellan acceleratorpumpens drivstång och justermuttern är 1,5-2 mm.

Det är nödvändigt att gasspjället och luftventilerna vrider sig helt fritt, utan att fastna, och tätt täcker kanalerna. Tillåtna mellanrum: högst 0,06 mm för den primära strypventilen och 0,2 mm för luftventilen. Inget spel är tillåtet mellan den sekundära gasspjällsventilen och kroppen.

Tätheten hos gasspjällsventilerna kontrolleras med en speciell anordning som skapar ett vakuum under ventilerna lika med 570 mm Hg. Konst. Vakuumfallet bör inte vara mer än 15 mm Hg. Konst. för primärspjället och högst 20 mm Hg. Konst. för sekundärt. Detta motsvarar en luftpassage på ca 2 respektive 2,3 kg/h.

Du bör också kontrollera prestandan hos acceleratorpumpen, som bör vara minst 12 cm 3 för 10 hela kolvens slag (med en mäthastighet på 20 slag per minut). Om pumpens prestanda är lägre än den specificerade betyder det att tätheten på pumpventilerna är bruten, sprutan är igensatt eller att pumpens kolv och brunn är utslitna. För att eliminera defekten bör du skölja och blåsa ut munstycket och ventilsätena eller välja ett nytt för brunnen. Det är nödvändigt att vara uppmärksam på acceleratorpumpens känslighet. Bränsletillförseln ska börja samtidigt som ventilens slag börjar. En fördröjning på högst 5 0 är tillåten.

Kontroll av gasspjällsventilens öppningsvärde vid start av en kall motor utförs genom att mäta gapet mellan gasspjällets kant och blandningskammarens vägg. För att göra detta, stäng luftspjället helt; i detta fall bör spjällventilen i den primära kammaren genom systemet med spakar och stänger öppna något i en vinkel på 18-21°, vilket motsvarar ett gap mellan spjällets kant och kammarväggen på 1,8 mm. Om justeringen överträds, återställs den angivna storleken genom att böja vevstaken.

Bränslenivån i flottörkammaren kontrolleras genom att placera bilen på en horisontell plattform, med motorn igång med låg vevaxelhastighet i tomgångsläge i 5 minuter eller, om förgasaren tas bort från motorn, på en speciell installation. Bränslenivån bör vara inom 18,5-20,5 mm från bottenplanet på flottörkammarens anslutning. Nivån mäts genom förgasarens inspektionsfönster. Om nivån ligger utanför de angivna gränserna måste den justeras. För detta ändamål, böj tungan på flottörfästet. Genom att först böja denna tunga installeras flottören så att den är placerad på ett avstånd av 40-41 mm från kontaktens plan. Använd samtidigt en annan tunga för att justera flottörslaget så att ventilnålslaget är cirka 1,5-2 mm.

Om bränslenivån inte kan justeras, bör du kontrollera tätheten på flottören och bränsleventilen, och även kontrollera massan (vikten) på flottören, som bör vara 12,6-14 g.

Justering av den låga frekvensen av motorns vevaxel i tomgångsläge utförs med en tryckskruv 5 , begränsar stängningen av gasspjällsventilen och skruven 2 , ändra blandningens sammansättning. När du drar åt skruven 2 blandningen blir magrare och när den skruvas loss blir den rikare.

Lågvarvsjustering bör utföras med en väl uppvärmd motor (kylvätsketemperatur 85-90 0 C), med ett fungerande tändsystem. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt tändstiftens funktionsduglighet och rätt avstånd mellan deras elektroder, samt rätt avstånd mellan brytarkontakterna.

Dra åt skruven innan du gör justeringar 2 tills den är full, men inte för tät, och skruva sedan av 2,5 varv för att förberika blandningen. Efter detta, starta motorn och montera tryckskruven 5 liten gasöppning, vid vilken motorn går ganska stadigt. Vrid sedan på justerskruven 2 , luta blandningen tillräckligt så att motorn går stadigt (cirka 600 rpm), utan att stanna efter att gasen öppnats och stängts skarpt, och startar bra med startmotorn.

Bibliografi

1. Konstruktion, underhåll och reparation av bilar: Lärobok/ Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev-M.: Högre skola; Publishing Center Academy", 1997.-528 s.: ill.

2. Roitman B. A., Suvorov Yu. B., Sukovitsin V. I. Fordonssäkerhet i drift. -M.: Transport, 1987. - 207 sid.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu. F. Trafiksäkerhet i biltransport: en referensbok. - M.: Transport, 1988. - 158 sid.

4. Shukhman Yu. I. Grunderna för bilkontroll och trafiksäkerhet. -M.: JSC “KZHI” “Bakom ratten”, 2004.-160 s.: ill.

5. Konoplyanko V.I. Grunderna för trafiksäkerhet. - M.: DOSAAF, 1978. - 128 sid.

6. Rodichev V.A. Lastbilar: Lärobok. Till början prof. Education.-2nd ed., ster.- M.: prfObrIzdat, 2002.-256s.

Relaterad information.