K126 기화기의 특징 - 설계, 설정 및 조정. K126 기화기 설계, 조정 및 수리 K126 UAZ 조정

기화기 기술의 시대는 오래전에 지나갔습니다. 오늘날 연료는 전자 제어에 따라 자동차 엔진에 들어갑니다. 그러나 여전히 연료 시스템에 기화기가 있는 자동차가 있습니다. 빈티지 자동차 외에도 UAZ와 Tolyatti 자동차 공장의 클래식 자동차와 같은 일꾼도 있습니다. 이는 장치를 이해하고, 유지 관리를 수행하고, 기화기를 수리하는 능력이 여전히 중요하다는 것을 의미합니다.

이 기사에서는 K126G 기화기에 중점을 둘 것입니다. K126G 기화기 조정은 특정 기술과 구성 및 작동 원리에 대한 충분한 지식이 필요한 섬세한 작업입니다. 하지만 먼저 기화기가 실제로 무엇인지 조금 기억해 봅시다.

기화기 시스템 정보

그렇다면 기화기는 무엇입니까? 프랑스어로 번역된 Carburation은 "혼합"을 의미합니다. 여기에서 장치의 목적은 공기와 연료의 혼합물을 생성하는 것입니다. 결국, 자동차 점화 플러그의 불꽃에 의해 점화되는 것은 연료-공기 혼합물입니다. 설계의 단순성으로 인해 기화기는 이제 잔디 깎는 기계 및 전기 톱의 저전력 엔진에 사용됩니다.

기화기에는 여러 유형이 있지만 모든 경우 주요 구성 요소는 플로트 챔버와 하나 이상의 혼합 밸브입니다. 플로트 챔버의 원리는 변기 수조의 밸브 메커니즘과 유사합니다. 즉, 액체가 특정 수준까지 흐른 후 차단 장치가 활성화됩니다(기화기의 경우 바늘입니다). 연료는 공기와 함께 분무기를 통해 혼합실로 들어갑니다.

기화기는 구성하기에 매우 섬세한 장치입니다. K126G 기화기는 모든 유지 관리 및 문제가 있을 때마다 조정해야 합니다. 올바르게 구성된 연료-공기 혼합물 공급 장치는 균일한 엔진 작동을 보장합니다.

K126G 기화기 디자인

K126G 기화기는 2챔버 버전의 전형적인 대표자입니다. 즉, K126G에는 플로트와 두 개의 혼합 챔버가 포함되어 있습니다. 그리고 첫 번째가 지속적으로 작동하면 두 번째는 충분한 부하가 있는 동적 모드에서만 작동하기 시작합니다.

이 기사에서 설명하는 장치, 조정 및 수리 인 K126G 기화기는 UAZ 자동차에서 매우 인기가 있습니다. 이 장치는 작동이 매우 소박하며 파편에 강합니다.

K126G 플로트 챔버에는 연료 수준을 확인할 수 있는 검사 창이 있습니다. 기화기에는 여러 하위 시스템이 있습니다.

유휴 이동;
차가운 엔진 시동;
가속기 펌프;
이코노마이저.

처음 세 개는 1차 챔버에서만 작동하며 이코노마이저 시스템의 경우 별도의 노즐이 제공되어 기화기의 두 번째 챔버의 공기 채널로 배출됩니다. 장치의 일반적인 제어는 "초크" 시스템과 가속 페달을 사용하여 수행됩니다.

K126G의 적용 가능성

"K126G"라고 표시된 기화기가 설치되었으며 주로 UMZ-417 엔진을 사용하는 Gaz-24 "Volga" 및 UAZ 차량에 여전히 서비스되고 있습니다. UAZ 자동차 소유자는 특히 연료가 막힌 경우에도 작동할 수 있는 소박함과 능력으로 인해 이 모델을 좋아합니다.

약간의 수정(구멍 뚫기)을 통해 K126G는 UMZ-421 엔진에 설치됩니다. 그리고 이것은 UAZ 또는 Gazelle일 수 있습니다. K126G의 전신은 K151로 볼 수 있고, 다음 모델은 K126GM이다.

K126G 기화기 조정은 기화기 기술자 사이에서 가장 인기 있는 질문입니다. 하지만 먼저 K126G에서 발생할 수 있는 다양한 문제를 살펴보겠습니다.

가능한 결함

설명된 시스템의 모든 오작동은 시각적으로 보이거나 확인하기 쉽습니다. 주요 문제 중 하나는 유휴 상태에서 엔진이 불안정하게 작동하거나 유휴 속도가 전혀 없다는 것입니다. 연료 흐름 조정이 정상적인 K126G 기화기는 문제없이 엔진을 공회전시킬 수 있습니다.

장치에 결함이 있고 조정이 필요함을 보여주는 두 번째 점은 연료 소비의 증가입니다. 여러 가지 이유가 있을 수 있으므로 기화기를 조정하고 튜닝하는 것이 항상 도움이 되는 것은 아닙니다.

모든 구성 요소를 계획적으로 정기적으로 청소하면 문제를 해결할 수 있습니다. 기화기를 자동차에서 제거하지 않은 경우 불완전한 청소도 가능하지만 바람직하지 않습니다. K126G는 다른 기계 장치와 마찬가지로 세심한 관리를 선호합니다.

K126G 기화기 조정

기화기를 조정해야 할 필요성은 여러 가지 이유로 발생할 수 있습니다. 이는 일상적인 유지 관리 또는 문제 해결일 수 있습니다. 또한 지침에 따라 간단한 조정을 수행하는 것이 매우 쉽습니다. 단점은 해결에 항상 도움이 되지는 않는다는 것입니다. 기화기 수리에 대한 광범위한 경험을 갖춘 숙련된 기계공은 밸브를 조정하지 않고 작업을 시작하지 않습니다.

연료-공기 혼합물 혼합 장치가 중단 없이 작동하고 지속적인 조정이 필요하지 않도록 적시에 유지 관리가 필요합니다. 누출 및 견고성에 대한 기본 검사를 수행하고 기화기를 적어도 부분적으로 세척하는 것으로 충분합니다. 때로는 플로트 챔버의 연료 수준과 연료 및 공기 제트의 유량을 확인해야 하는 경우가 있습니다.

문제에 체계적으로 접근한다면 다음 유형의 기화기 설정을 강조할 필요가 있습니다.

유휴 이동;
플로트가 있는 챔버의 연료 수준;
이코노마이저 밸브.

UAZ에서 K126G 기화기를 조정하려면 유휴 속도를 구체적으로 조정하는 것이 가장 자주 포함됩니다. 이제 유휴 상태에서 자동 안정성을 복원하는 일련의 작업을 고려해 보겠습니다.

유휴 속도 조정 지침 K126G

엔진의 안정성은 두 개의 나사를 사용하여 조정됩니다. 하나는 연료-공기 혼합물의 양을 결정하고 두 번째는 K126G의 농축 품질을 결정합니다. 아래 지침에 따라 기화기 조정은 단계적으로 수행됩니다.

차량의 시동이 꺼진 상태에서 혼합 농축 나사를 멈출 때까지 조인 후 2.5바퀴 돌려 풀어줍니다.
자동차 엔진을 시동하고 예열하십시오.
첫 번째 나사를 사용하면 약 600rpm에서 깔끔하고 안정적인 엔진 작동을 얻을 수 있습니다.
두 번째 스크류(혼합물 강화)는 엔진이 계속 안정적으로 작동하도록 구성 요소를 점차적으로 고갈시킵니다.
첫 번째 나사를 사용하면 회전 수를 100만큼 늘리고 두 번째 나사를 사용하면 같은 양만큼 줄입니다.

속도를 1500으로 올린 다음 스로틀 밸브를 닫아 조정의 정확성을 확인합니다. 회전수는 허용되는 값 이하로 떨어지지 않아야 합니다.

플로트 챔버의 연료 수준 조정

시간이 지남에 따라 플로트 챔버의 휘발유 수준이 변할 수 있습니다. 표준에 따르면 커넥터 바닥면에서 18-20mm 이내에서 변동해야 하며 이는 기화기 검사 창을 통해 결정됩니다. 시각적으로 그렇지 않은 경우 조정이 필요합니다.

K126G 챔버의 연료 레벨 변경은 플로트 레버의 혀를 구부려 수행됩니다. 이것은 특수 휘발유 방지 고무로 만들어진 씰 와셔가 손상되지 않도록 매우 조심스럽게 수행됩니다.

다양한 제조업체

K126G 기화기 제조업체 중에는 다음이 있습니다.

"솔렉스";
"웨버";
"빵 굽는 사람."

현재 가장 큰 인기를 얻고 있는 것은 바로 '페카르'이다. 사용자는 리뷰에서 보다 안정적인 작동은 물론 100km당 약 10리터의 경제적인 연료 소비로 높은 동적 성능을 언급합니다. Pekar K126G 기화기의 조정이 위와 유사한 방식으로 수행된다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

K126G의 장점과 단점

K126G 기화기는 UAZ 소유자들 사이에서 꽤 인기가 있습니다. 보다 현대적인 모델에서는 누락된 여러 가지 장점으로 인해 가치가 높습니다.

막힘이 있는 경우에도 안정적인 작동;
연료 품질에 대한 소박함;
충분한 경제성.

혼합 품질이 정기적으로 조정되는 K126G 기화기는 문제없이 작동합니다. 디자인의 단순성은 신뢰성을 보장합니다. 이 경우 이에 해당하지만 계획된 내용에 따라 달라질 수 있습니다. 유지.

K126G에는 한 가지 불쾌한 단점이 있습니다. 과열되면 장치 본체가 변형될 수 있습니다. 이는 기화기 나사산을 과도하게 조였을 때 발생합니다.

결론

경험에서 알 수 있듯이 K126G 기화기 조정은 그리 어려운 문제가 아닙니다. 그리고 적시에 장치를 유지 관리하면 서비스 수명이 크게 연장됩니다. 이 모든 것이 K126G의 소박함과 함께 기화기 자동차 소유자를 매료시킵니다.

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UAZ에서 K-126 기화기 조정

기화기 엔진의 "황금 시대"는 오래 전에 지나갔습니다. 오늘날 모든 자동차 시스템은 전자적으로 제어됩니다. 그럼에도 불구하고 단순성과 신뢰성 때문에 기화기를 갖춘 UAZ "군마"를 높이 평가하는 사람들이 있습니다. 당신이 그들 중 하나라면, 이 기사는 당신을 위한 것입니다. UAZ에 K-126GU 기화기를 설치하는 방법을 알려 드리겠습니다.

자동차 애호가들은 K-126GU 기화기가 장착된 UAZ의 단순성과 신뢰성을 높이 평가합니다.

K-126GU의 설계 및 기술적 특성

연료 혼합물의 흐름이 떨어지는 K-126GU 2챔버 기화기는 UAZ 차량의 기본 모델입니다. 올바르게 설정하려면 장치의 구조, 매개변수 및 작동 원리를 이해해야 합니다.

필수 요소:

연료를 투여 시스템과 혼합하기 위한 2개의 작업 챔버;
이코노마이저;
가속기 펌프;
유휴 속도 장치.

K-126GU 기화기를 올바르게 구성하려면 장치의 구조, 매개변수 및 작동 원리를 알아야 합니다.

이 장치는 가능한 모든 모드에서 중단 없이 작동할 수 있습니다. K-126의 디자인이 간단하고 안정적이라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 올바르게 구성되면 100km당 연료 소비량을 제공합니다.

도시 조건의 경우 13 l;
11번 고속도로에서 l.

설치

우선 에어 필터를 분해합니다. 다음으로 하나씩 제거합니다.

댐퍼 드라이브;
호스(연료 공급 및 진공 교정기 진공 추출).

K-126GU 기화기는 유지 관리가 간단하고 안정적이며 소박합니다.

장치는 엔진 흡입 파이프의 플랜지에 장착됩니다. 4개의 너트로 기화기를 고정합니다. 또한 스프링 와셔가 사용됩니다. 고무 개스킷의 무결성을 확인하고 필요한 경우 변경합니다. 마지막 단계에서는 댐퍼 드라이브와 파이프를 부착합니다.

설정 절차:

우리는 장치의 견고성을 점검합니다(호스가 부착된 부분, 플러그 및 개스킷에 특히 주의). 유체 누출이 발견되면 문제를 해결합니다.
연료 펌프(수동 연료 펌프를 사용하여 6~8회);
에어 댐퍼를 닫고 엔진을 시동하고 예열하십시오.
엔진이 예열되면 점차적으로 댐퍼를 엽니다.
부동액 온도가 +40 °C에 도달하는 순간 댐퍼를 완전히 엽니다.
연료 혼합물의 품질을 멈출 때까지 조절하는 나사를 조이십시오.
"품질" 나사를 5바퀴 돌려서 푸십시오.
액체 온도를 90°C로 올리십시오.
크랭크 샤프트 속도를 가능한 최대치로 높이십시오.
엔진 작동 중단이 시작될 때까지 연료 혼합물의 양을 조정하기 위해 나사를 부드럽게 조입니다.
"수량" 나사를 반 바퀴 돌려서 푸십시오.
엔진의 성능을 확인합니다. 가속 페달을 밟았다가 급격히 뗍니다. 엔진이 정지하면 속도를 높이십시오.

결론

"유서 깊은 시대"에도 불구하고 K-126 기화기는 계속해서 사용됩니다. 그 이유는 단순성, 신뢰성, 유지 관리 용이성 때문입니다. 최소한의 유지 관리 노력으로 장치는 수년간 원활하게 작동합니다.

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CarExtra.ru

기화기 K-126

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K-126 기화기는 GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 등에 엔진에 설치됩니다.

매우 간단하고 안정적인 기화기입니다.

K-126B 기화기의 특별한 특징은 기화기를 분해하지 않고도 모든 제트를 세척하고 퍼지할 수 있다는 것입니다.

기화기에는 1차 및 2차의 두 가지 혼합 챔버가 있습니다. 기본 챔버는 모든 엔진 모드에서 작동합니다.

2차 챔버는 큰 부하(1차 챔버의 스로틀 스트로크의 약 2/3 이후)에서 작동됩니다.

모든 모드에서 엔진의 중단 없는 작동을 보장하기 위해 기화기에는 1차 챔버의 냉간 작동 시스템, 2차 챔버의 전환 시스템, 1차 및 2차 챔버의 메인 계량 시스템, 이코노마이저 시스템, 저온 엔진 시동 시스템 및 가속기 펌프 시스템.

도징 시스템의 모든 요소는 플로트 챔버 본체, 덮개 및 혼합 챔버 하우징에 있습니다.

플로트 챔버 본체와 커버는 아연 합금으로 주조됩니다.

혼합 챔버의 하우징은 다음과 같이 주조됩니다. 알루미늄 합금.

밀봉 카드보드 개스킷은 플로트 챔버 본체, 커버 및 혼합 챔버 본체 사이에 설치됩니다.

플로트 챔버 본체에는 2개의 대형 6 및 2개의 소형 디퓨저 7, 2개의 주 연료 제트 28, 주 계량 시스템의 2개의 에어 브레이크 제트 21, 2개의 유제 튜브 및 유정에 위치한 연료 13 및 에어 제트가 있습니다. 유휴 시스템에는 이코노마이저와 가이드 부싱(27), 배출 밸브와 체크 밸브가 있는 가속기 펌프(24)가 포함됩니다. 주 투여 시스템의 노즐은 1차 및 2차 챔버의 소형 디퓨저에 위치합니다. 디퓨저는 플로트 챔버 본체에 눌려져 있으며, 플로트 챔버 본체에는 연료 수준과 플로트 메커니즘의 작동을 모니터링하기 위한 창(15)이 있습니다. 모든 제트 채널에는 기화기를 분해하지 않고도 접근할 수 있는 플러그가 장착되어 있습니다. 유휴 연료 제트는 바깥쪽으로 회전할 수 있으며, 이를 위해 본체가 덮개를 통해 위쪽으로 나옵니다.

쌀. 1

플로트 챔버의 뚜껑에는 반자동 구동 기능을 갖춘 에어 댐퍼(11)가 있습니다. 에어 댐퍼 드라이브는 레버와 로드 시스템을 통해 1차 챔버의 스로틀 축에 연결됩니다. 이 시스템은 느린 엔진을 시동할 때 엔진 시동 속도를 유지하는 데 필요한 각도로 스로틀 밸브를 엽니다. 보조 스로틀 밸브가 단단히 닫혀 있습니다. 이 시스템은 한쪽 숄더가 에어 댐퍼 축 레버에 작용하고 다른 쪽 숄더가 로드를 통해 유휴 스로틀 레버에 작용하는 에어 댐퍼 구동 레버로 구성됩니다. 이 레버는 회전하면서 1차 챔버 댐퍼를 누르고 엽니다. .

기화기 커버에는 축에 매달린 플로트와 연료 공급 밸브(30)로 구성된 플로트 메커니즘이 부착되어 있습니다. 기화기 플로트는 0.2mm 두께의 황동 시트로 만들어졌습니다. 연료 공급 밸브는 분리 가능하며 본체와 차단 니들로 구성됩니다. 밸브 시트 직경 2.2mm. 니들 콘에는 불소 고무 화합물로 만들어진 특수 밀봉 와셔가 있습니다. 플로트 챔버로 유입되는 연료는 스트레이너(31)를 통과한다.

혼합 챔버의 하우징에는 1차 챔버와 2차 챔버의 스로틀 밸브 2개(16), 유휴 시스템의 조정 나사 2, 독성 나사, 유휴 시스템의 조화로운 작동을 보장하는 유휴 시스템의 채널이 있습니다. 1차 챔버의 주 투여 시스템, 진공 점화 타이밍 조절기에 진공을 공급하기 위한 구멍 3 및 2차 챔버 전환 시스템이 있습니다.

기화기 유휴 시스템은 연료 제트 13, 공기 제트 및 1차 혼합 챔버(상부 및 하부)에 있는 두 개의 구멍으로 구성됩니다. 하부 구멍에는 가연성 혼합물의 구성을 조절하기 위한 나사 2가 장착되어 있습니다. 유휴 연료 제트는 연료 레벨 아래에 위치하며 1차 챔버의 메인 제트 뒤에 포함됩니다. 연료는 에어 제트에 의해 유화됩니다. 필요한 시스템 성능은 유휴 연료 제트, 에어 브레이크 제트, 1차 혼합 챔버에 있는 비아의 크기 및 위치에 의해 달성됩니다.

각 챔버의 주요 계량 시스템은 크고 작은 디퓨저, 유화 튜브, 주 연료 및 주 공기 제트로 구성됩니다. 메인 에어 제트(21)는 에멀젼 웰에 위치한 에멀젼 튜브(23)로의 공기 흐름을 조절합니다. 에멀젼 튜브에는 시스템에 필요한 특성을 얻기 위해 설계된 특수 구멍이 있습니다. 1차 챔버의 유휴 시스템과 메인 계량 시스템은 모든 메인 엔진 작동 모드에서 필요한 연료 소비를 제공합니다. 이코노마이저 시스템은 가이드 부싱(27), 밸브(23) 및 스프레이 노즐(19)로 구성됩니다. 이코노마이저 시스템은 2차 챔버의 스로틀 밸브가 완전히 열릴 때까지 활성화됩니다. 최대 부하에서는 이코노마이저 시스템 외에도 두 챔버의 주요 계량 시스템이 작동하고 유휴 시스템을 통해 매우 적은 양의 연료가 계속 흐른다는 점에 유의해야 합니다.

가속기 펌프 시스템은 피스톤(24), 흡입 및 배출(배기) 밸브용 구동 메커니즘(20), 1차 챔버의 공기 파이프로 연결되는 스프레이 노즐(12)로 구성됩니다. 시스템은 1차 챔버의 스로틀 축에 의해 구동되며 차량이 가속할 때 작동합니다. 구동 레버(4)는 1차 챔버의 스로틀 밸브 축에 견고하게 장착됩니다. 슬라이드(25)의 링크도 축에 견고하게 고정되어 있으며, 슬라이드는 댐퍼(16)의 축에 자유롭게 설치되며 2개의 홈을 갖는다. 첫 번째에서는 운전자가 움직이고 두 번째에서는 보조 댐퍼 축 8 드라이브의 레버 (26) 롤러가 장착 된 핀이 장착됩니다. 댐퍼는 1차 챔버 축과 2차 챔버 축에 장착된 스프링에 의해 닫힌 위치에 고정됩니다. 슬라이드(25)는 또한 1차 챔버의 축에 부착된 리턴 스프링에 의해 작동되기 때문에 2차 챔버의 셔터를 닫으려고 지속적으로 노력합니다. 1차 챔버 축 구동 레버 4가 움직일 때, 1차 챔버 레버의 끈은 먼저 슬라이드 25의 홈에서 자유롭게 움직이고(따라서 1차 챔버 플랩만 열림) 대략 2/3 정도 후에 뇌졸중, 가죽 끈이 회전하기 시작합니다. 2차 스로틀 밸브 액츄에이터(25)는 2차 스로틀 밸브를 개방한다. 가스가 방출되면 스프링이 전체 레버 시스템을 원래 위치로 되돌립니다.

기화기는 깨끗한 무연 가솔린이나 아세톤으로 세척한 후 압축 공기를 불어 넣어야 합니다.

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기화기 조정: UAZ의 K 126에서 수행됨

UAZ용 유닛

가솔린 엔진의 전원 공급 시스템은 작동 혼합물의 우수한 혼합 품질과 완전 연소를 달성할 뿐만 아니라 연료 소비를 크게 줄이는 고정밀 분사로 대표됩니다. 동시에 UAZ 차량의 엔진에서는 연료 혼합물을 형성하기 위해 여전히 여러 기화기가 사용됩니다. 모터 서비스 문제 다양한 방식기화기는 오늘날에도 여전히 관련이 있습니다.

UAZ 469 및 기타 관련 모델의 기화기 중에는 다양한 수정이 있습니다. 연료 혼합물을 형성하는 주요 유형의 장치:

K 126 기화기가 가장 자주 사용됩니다.작동 매개변수 조정을 시작하기 전에 각 장치의 설계를 고려해야 합니다.

K-126 기화기는 GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 등에 엔진에 설치됩니다.

매우 간단하고 안정적인 기화기입니다.

K-126B 기화기의 특별한 특징은 기화기를 분해하지 않고도 모든 제트를 세척하고 퍼지할 수 있다는 것입니다.

기화기에는 1차 및 2차의 두 가지 혼합 챔버가 있습니다. 기본 챔버는 모든 엔진 모드에서 작동합니다.

2차 챔버는 큰 부하(1차 챔버의 스로틀 스트로크의 약 2/3 이후)에서 작동됩니다.

도징 시스템의 모든 요소는 플로트 챔버 본체, 덮개 및 혼합 챔버 하우징에 있습니다.

플로트 챔버 본체와 커버는 아연 합금으로 주조됩니다.

혼합 챔버의 하우징은 알루미늄 합금으로 주조됩니다.

밀봉 카드보드 개스킷은 플로트 챔버 본체, 커버 및 혼합 챔버 본체 사이에 설치됩니다.

가속기 펌프 시스템은 피스톤(24), 흡입 및 배출(배기) 밸브용 구동 메커니즘(20), 1차 챔버의 공기 파이프로 연결되는 스프레이 노즐(12)로 구성됩니다. 시스템은 1차 챔버의 스로틀 축에 의해 구동되며 차량이 가속할 때 작동합니다. 구동 레버(4)는 1차 챔버의 스로틀 밸브 축에 견고하게 장착됩니다. 슬라이드(25)의 링크도 축에 견고하게 고정되어 있으며, 슬라이드는 댐퍼(16)의 축에 자유롭게 설치되며 2개의 홈을 갖는다. 첫 번째에서는 가죽 끈이 움직이고 두 번째에서는 보조 댐퍼 축 8의 드라이브 레버 (26) 롤러가 장착 된 핀이 움직입니다. 댐퍼는 1차 챔버 축과 2차 챔버 축에 장착된 스프링에 의해 닫힌 위치에 고정됩니다. 슬라이드(25)는 또한 1차 챔버의 축에 부착된 리턴 스프링에 의해 작동되기 때문에 2차 챔버의 셔터를 닫으려고 지속적으로 노력합니다. 1차 챔버 축 구동 레버 4가 움직일 때, 1차 챔버 레버의 끈은 먼저 슬라이드 25의 홈에서 자유롭게 움직이고(따라서 1차 챔버 플랩만 열림) 대략 2/3 정도 후에 뇌졸중, 가죽 끈이 회전하기 시작합니다. 2차 스로틀 밸브 액츄에이터(25)는 2차 스로틀 밸브를 개방한다. 가스가 방출되면 스프링이 전체 레버 시스템을 원래 위치로 되돌립니다.

기화기는 깨끗한 무연 가솔린이나 아세톤으로 세척한 후 압축 공기를 불어 넣어야 합니다.

조립을 위해 공급되는 주요 부품 및 어셈블리의 상태

신체 부위의 모든 채널을 철저히 세척하고 압축 공기로 불어 넣어야 합니다. 내부 공동 및 채널을 포함하지 않는 파손된 고정 플랜지를 용접으로 수리하는 것이 허용됩니다.

하우징 부품의 연결 플랜지 표면은 흠집이나 불규칙성이 없이 평평해야 합니다.

슬래브를 점검할 때 편평도가 0.1mm를 넘지 않아야 합니다.

기화기에 설치하기 전에 장치 모델 NIIAT-528 또는 제트 성능을 확인할 수 있는 다른 장치를 사용하여 제트 성능을 확인해야 합니다.

메인 에어 제트 Ø 0.8 +0.06mm;

유휴 연료 제트 Ø 0.75 +0.06mm;

유휴 에어 제트 Ø 1.5 +0.06mm;

이코노마이저 노즐 Ø 0.7 +0.06mm;

가속 펌프 노즐 Ø 0.6 +0.05mm.

K-126B 기화기 제트의 성능 값은 다음 제한 내에 있어야 합니다.

주 연료 제트 - 340 ± 4.5 cm 3 /min;

다이어프램 메커니즘의 제트 - 75 ± 3 cm 3 /min;

다이어프램 메커니즘의 진공 제트는 310 ± 7 cm 3 /min입니다.

혼합실의 유제 구멍 크기:

상단 Ø 1.0 +0.06 47;

하단 Ø 1.3 +0.06mm.

제트 스레드에는 흠집이 없어야 합니다.

이코노마이저 밸브는 밀봉되어야 합니다. 견고성은 1200mm 물의 압력에서 물로 점검해야 합니다. 미술. 밸브 아래의 물 흐름은 분당 4방울 이하로 허용됩니다. 밸브 스템은 몸체에서 1.1 +0.3 mm 이내로 돌출되어야 합니다.

디퓨저 본체는 파손이나 균열 없이 온전해야 합니다.

플로트에는 구멍이나 찌그러짐이 없어야 합니다. 뜨거운 물에 담가서 누출 여부를 테스트해야 합니다. 작동 플로트에 기포가 나타나는 것은 허용되지 않습니다.

플로트의 무게는 13.3 ± 0.7g 이내여야 합니다.

연료 공급 밸브는 100mmHg의 진공 상태에서 누출 여부를 테스트해야 합니다. Art., 물을 통해; 이 경우 분당 10방울 이하의 누출이 허용됩니다.

기화기 분해

플로트 챔버를 청소하기 위해 기화기를 분해하고, 적합하지 않은 경우 제트 및 결합 부품을 교체합니다.

다음 순서로 기화기를 분해하십시오.

코터 핀을 풀고 레버 구멍에서 저속 로드의 한쪽 끝을 제거합니다.

플로트 챔버 덮개를 고정하는 나사 7개를 풀고, 덮개 아래에 있는 판지 개스킷이 손상되지 않도록 주의하면서 덮개를 제거합니다.

플로트 샤프트를 제거하고 플로트를 제거하십시오. 스프링과 함께 연료 밸브 바늘을 제거하십시오.

파로나이트 개스킷과 함께 연료 밸브 본체를 푸십시오. 꼭 필요한 경우가 아니면 에어 댐퍼를 제거하지 않는 것이 좋습니다. 댐퍼를 제거하려면 이를 고정하는 두 개의 나사를 푼 다음 드라이브 레버 부싱을 고정하는 나사를 풀고 부싱 및 스프링과 함께 레버를 제거합니다. 레버와 리턴 스프링을 사용하여 에어 댐퍼 샤프트 어셈블리를 제거합니다.

필터 플러그를 풀고 파로나이트 개스킷을 풀고 메쉬 필터를 제거합니다.

다음으로 플로트 챔버를 분해하기 시작합니다. 가속기 펌프 구동 걸쇠에서 코터 핀을 제거합니다. 위에서 손으로 가속 펌프 드라이브를 조심스럽게 잡고 스로틀 축에 장착된 레버에서 드라이브 로드를 풀고 걸쇠를 제거합니다. 기화기 본체에서 피스톤과 이코노마이저 드라이브가 있는 가속기 펌프 드라이브 로드 어셈블리를 제거합니다. 가속기 펌프 드라이브를 분해하는 것은 권장되지 않습니다. 가속 펌프 피스톤을 교체해야 하거나 다른 이유로 인해 가속 펌프 및 이코노마이저 로드의 설치 너트를 풀고 스프링을 제거하여 로드를 제거합니다.

하우징 외부의 플러그를 풀고 1차 및 2차 챔버의 주 연료 제트와 유휴 공기 제트를 푸십시오.

유제 튜브에 접근하려면 1차 및 2차 챔버의 주 에어 제트를 푸십시오.

유휴 연료 제트와 이코노마이저 밸브를 푸십시오. 가속기 펌프 압력 밸브를 제거하십시오.

하우징 전면에 있는 큰 너트를 풀고 개스킷이 손상되지 않도록 조심스럽게 플로트 챔버 투시창을 제거합니다.

- 소형 디퓨저는 기화기 본체 밖으로 밀어내는 것이 허용되지 않습니다.

4개의 고정 나사를 풀고 플로트 챔버에서 혼합 챔버를 분리합니다. 두 개의 대형 디퓨저와 챔버 사이의 개스킷을 제거합니다.

- 필요한 경우 외에는 믹싱챔버를 분해하지 마십시오. 스로틀 축이 보스에서 흔들리거나 챔버 벽에 대한 댐퍼 씰이 만족스럽지 않고 열렸을 때 댐퍼의 축 유격이 0.3mm를 초과하는 경우 혼합 챔버를 분해해야 합니다.

혼합 챔버를 완전히 분해하려면:

1차 챔버 스로틀 축 레버의 너트와 구동 메커니즘 커버를 고정하는 두 개의 나사를 풉니다.

장착 와셔가 있는 드라이브 레버와 저속 레버 및 메커니즘 커버를 제거합니다.

1차 챔버의 스로틀 축에서 스프링이 있는 링크를 제거합니다. 두 개의 나사를 각각 풀고 기본 챔버와 보조 챔버의 초크를 제거합니다.

1차 챔버의 스로틀 축에서 가속기 펌프 구동 레버를 제거하고 2차 챔버 축에서 너트와 와셔를 제거합니다.

두 축을 하우징에서 제거하는 동시에 기본 챔버 축의 리턴 스프링을 제거합니다.

집회

플로트는 최소 1.5mm의 니들 스트로크를 보장하면서 막힘 없이 축에서 자유롭게 회전해야 합니다.

기화기 플로트 챔버의 연료 수준은 차체 상부 평면에서 18.5~21.5mm 아래에 있어야 하며 검사창을 통해 볼 수 있는 기화기 본체의 표시와 일치해야 합니다.

플로트 챔버의 정확한 레벨을 얻으려면 플로트 브래킷을 구부릴 수 있습니다.

다이어프램 메커니즘은 밀봉되어야 합니다. 테스트는 특수 스탠드에서 수행됩니다. 1500-1700 mm 물의 진공 상태에서 st. 초당 3개 이상의 기포는 허용되지 않습니다. 다이어프램 메커니즘 커버와 다이어프램 구동 연결 커버는 밀봉되어야 합니다. 스로틀 축은 걸림 없이 베어링 내에서 자유롭게 회전해야 합니다. 댐퍼와 하우징 사이의 원주 간격은 다음을 초과해서는 안 됩니다.

스로틀 밸브의 경우 - 0.06mm;

에어 댐퍼의 경우 - 0.2mm.

에어 댐퍼가 완전히 닫히면 댐퍼 스로틀이 완전 개방 위치에서 최소 12° 열려야 합니다.

스로틀이 완전히 열린 상태에서 이코노마이저 밸브가 완전히 활성화되어야 합니다.

재판

조립된 기화기의 누출 여부와 장치 모델 NIIAT-355를 사용하여 플로트 챔버의 연료 레벨 높이를 점검해야 합니다. 비중이 0.720-0.750 g/cm 3 인 가솔린의 경우 0.3-0.32 kg/cm 2 의 초과 압력에서 플로트 챔버의 연료 레벨은 기화기 커넥터 평면에서 20 ± 1 mm가 되어야 합니다.

가속기 펌프의 성능은 10피스톤 스트로크당 최소 10cm 3 이상이어야 합니다.

이코노마이저 밸브의 완전한 활성화 확인은 바와 이코노마이저 구동 너트 사이의 간격, 기화기 커버의 상부 평면과 바의 상부 평면 사이의 거리를 측정하여 수행됩니다.

바의 상부 평면이 플로트 챔버 커넥터의 상부 평면으로부터 13 ± 0.2 mm 거리에 위치할 때 바와 이코노마이저 드라이브 로드의 너트 사이의 간격은 3 ± 0.2 mm여야 합니다.

기화기 커버의 상단 분할면과 바의 상단면 사이의 거리는 21.5 ± 0.2mm가 되어야 합니다.

원심 속도 제한기의 다이어프램 메커니즘 작동 점검은 특수 스탠드에서 수행됩니다.

기화기 속도 제한기는 기준 센서와 함께 작동할 때 다음 제한 내에서 공기 필터와 함께 작동할 때 엔진 크랭크축 속도의 자동 제한을 제공해야 합니다.

속도 특성에 따라 - 3200-3400 rpm;

유휴 속도 - 3450-3550rpm.

수리가 중단된 모든 기화기는 기본 작동 품질을 확인하기 위해 엔진에서 테스트를 거쳐야 하며 다음 사항을 확인해야 합니다.

엔진 시동 용이성;

낮은 공회전 속도에서 안정적인 엔진 작동;

작업에 실패가 없습니다.

공회전 시 최소 안정적인 엔진 크랭크샤프트 속도는 400-500rpm 범위에 있어야 합니다.

다양한 모드(부하 유무)에서 엔진 작동을 점검할 때 기화기는 한 엔진 작동 모드에서 다른 엔진 작동 모드로 오류 없이 원활하게 전환되도록 해야 합니다.

기화기 조정

유휴 속도 조정은 잘 예열된 엔진에서 스로틀 닫힘을 제한하는 스러스트 나사 1(그림 3)과 작동 혼합물의 구성을 변경하는 두 개의 나사 2, 2를 사용하여 수행됩니다. 작동하는 점화 시스템이 있습니다. 스파크 플러그의 서비스 가능성과 전극의 정확한 간격에 특별한 주의를 기울여야 합니다.

조정할 때 기화기는 2개의 챔버로 이루어진 기화기이며 각 챔버의 작동 혼합물의 구성이 독립적으로 조절된다는 점을 고려해야 합니다.

조정을 시작할 때 나사 2를 최대한 조인 다음 두 바퀴씩 풀어줍니다. 엔진을 시동하고 나사 1을 엔진이 매우 안정적으로 작동하는 가장 작은 스로틀 구멍에 설정합니다. 그런 다음 나사 2 중 하나로 혼합물을 고갈시키고 엔진이 간헐적으로 작동하기 시작할 때까지 각 테스트마다 ¼ 바퀴씩 돌립니다. 그런 다음 나사 2를 ½ 바퀴 돌려 혼합물을 풍부하게 만듭니다. 두 번째 나사 2에도 동일한 작업을 수행합니다.

혼합물의 구성을 조정한 후 스로틀의 스러스트 나사 1을 풀어 유휴 속도를 줄인 다음 위에 표시된 대로 두 나사를 번갈아 사용하여 혼합물을 다시 기울입니다.

공회전 속도 조정을 확인하려면 스로틀 페달을 세게 밟았다가 떼십시오. 엔진이 정지하면 스로틀 스톱 나사를 사용해 속도를 높여야 합니다.

적절하게 조정된 엔진은 475 - 525rpm에서 안정적으로 작동해야 합니다.

이 기사에서는 K126G 기화기에 중점을 둘 것입니다. K126G는 특정 기술과 구성 및 작동 원리에 대한 좋은 지식이 필요한 섬세한 작업입니다. 하지만 먼저 기화기가 실제로 무엇인지 조금 기억해 봅시다.

기화기 시스템 정보

K126G 기화기 디자인

이 기사에서 설명하는 장치, 조정 및 수리 인 K126G 기화기는 UAZ 자동차에서 매우 인기가 있습니다. 이 장치는 작동이 매우 소박하며 파편에 강합니다.

K126G 플로트 챔버에는 연료 수준을 확인할 수 있는 검사 창이 있습니다. 기화기에는 여러 하위 시스템이 있습니다.

유휴 이동;
차가운 엔진 시동;
가속기 펌프;
이코노마이저.

K126G의 적용 가능성

약간의 수정(구멍 뚫기)을 통해 K126G가 설치됩니다. 이는 UAZ 또는 Gazelle일 수 있습니다. K126G의 전신은 K151로 볼 수 있고, 다음 모델은 K126GM이다.

K126G 기화기 조정은 기화기 기술자 사이에서 가장 인기 있는 질문입니다. 하지만 먼저 K126G에서 발생할 수 있는 다양한 문제를 살펴보겠습니다.

가능한 결함

장치에 결함이 있고 조정이 필요함을 보여주는 두 번째 점은 연료 소비의 증가입니다. 여러 가지 이유가 있을 수 있으므로 조정이 항상 도움이 되는 것은 아닙니다.

K126G 기화기 조정

기화기를 조정해야 할 필요성은 여러 가지 이유로 발생할 수 있습니다. 이는 일상적인 유지 관리 또는 문제 해결일 수 있습니다. 또한 지침에 따라 간단한 조정을 수행하는 것이 매우 쉽습니다. 단점은 해결에 항상 도움이 되지는 않는다는 것입니다. 기화기 수리에 대한 광범위한 경험을 갖춘 숙련된 기계공이 없이는 작업을 수행하지 않습니다.

문제에 체계적으로 접근한다면 다음 유형의 기화기 설정을 강조할 필요가 있습니다.

유휴 이동;
플로트가 있는 챔버의 연료 수준;
이코노마이저 밸브.

유휴 속도 조정 지침 K126G

차량의 시동이 꺼진 상태에서 혼합 농축 나사를 멈출 때까지 조인 후 2.5바퀴 돌려 풀어줍니다.
자동차 엔진을 시동하고 예열하십시오.
첫 번째 나사를 사용하면 약 600rpm에서 깔끔하고 안정적인 엔진 작동을 얻을 수 있습니다.
두 번째 스크류(혼합물 강화)는 엔진이 계속 안정적으로 작동하도록 구성 요소를 점차적으로 고갈시킵니다.
첫 번째 나사를 사용하면 회전 수를 100만큼 늘리고 두 번째 나사를 사용하면 같은 양만큼 줄입니다.

속도를 1500으로 올린 다음 스로틀 밸브를 닫아 조정의 정확성을 확인합니다. 회전수는 허용되는 값 이하로 떨어지지 않아야 합니다.

플로트 챔버의 연료 수준 조정

다양한 제조업체

K126G 기화기 제조업체 중에는 다음이 있습니다.

"솔렉스";
"웨버";
"빵 굽는 사람."

K126G의 장점과 단점

K126G 기화기는 UAZ 소유자들 사이에서 꽤 인기가 있습니다. 보다 현대적인 모델에서는 누락된 여러 가지 장점으로 인해 가치가 높습니다.

막힘이 있는 경우에도 안정적인 작동;
연료 품질에 대한 소박함;
충분한 경제성.

혼합 품질이 정기적으로 조정되는 K126G 기화기는 문제없이 작동합니다. 디자인의 단순성은 신뢰성을 보장합니다. 이 경우 규정을 준수하지만 예정된 유지 관리가 적용됩니다.

K126G에는 한 가지 불쾌한 단점이 있습니다. 과열되면 장치 본체가 변형될 수 있습니다. 이는 기화기 나사산을 과도하게 조였을 때 발생합니다.

결론

A.N. 티코미로프

이 기사에서는 다음 내용을 확인할 수 있습니다.

기화기 K-126, K-135자동차 GAZ PAZ

안녕하세요 친구 여러분, 2년 전인 2012년에 저는 이 멋진 책을 발견했습니다. 그때도 출판하고 싶었지만 늘 그렇듯이 시간도 없고 가족도 없었습니다. 그런데 오늘 다시 이 책을 발견하게 되었습니다. 무관심하지 말고, 인터넷을 조금 검색한 후 다운로드를 제공하는 사이트가 많다는 것을 깨달았지만, 나는 당신을 위해 그것을 하고 자기 개발을 위해 게시하고 건강을 위해 읽고 지식을 얻기로 결정했습니다.

작동 원리, 장치, 조정, 수리

출판사 "WHEEL" 모스크바 2002

이 브로셔는 자동차 소유자, 주유소 직원 및 자동차 구조를 연구하는 사람들을 대상으로 하며 레닌그라드 기화기 K-126 및 K-135의 기화기, 설계, 기능, 가능한 수리 및 조정 방법의 이론적 기초를 검토합니다. Gorky 자동차 공장의 차량과 Pavlovsk 자동차 공장의 버스에 설치된 공장 "LENKARZ"(현재 "PEKAR").

이 브로셔는 자동차 소유자, 주유소 직원 및 자동차 구조를 연구하는 사람들을 대상으로 합니다.

캔드. 기술. 과학 A.N. Tikhomirov

저자로부터

K-126 시리즈의 기화기는 나중에 JSC "PEKAR"(상트페테르부르크 기화기)가 된 레닌그라드 기화기 공장 "LENKARZ"에서 거의 40년 동안 생산한 전체 세대의 기화기를 대표합니다. 그들은 1964년 전설적인 GAZ-53 및 GAZ-66 차량에 당시 새로운 ZMZ-53 엔진과 동시에 등장했습니다. Zavolzhsky Motor Plant의 이 엔진은 유명한 GAZ-51을 단일 챔버 기화기와 함께 대체했습니다.

조금 후인 1968년에 Pavlovsk 버스 공장은 PAZ-672 버스를 생산하기 시작했고, 70년대에는 PAZ-3201 수정이 나타났고 나중에는 PAZ-3205가 등장했으며 모두 동일한 엔진을 기반으로 만들어진 엔진이 장착되었습니다. 트럭에 사용되었지만 추가 요소가 포함되어 있습니다. 전원 시스템은 변경되지 않았으며 기화기도 K-126 제품군에 속했습니다.

즉시 새로운 엔진으로 완전히 전환하는 것이 불가능했기 때문에 1966년에 6기통 엔진을 장착한 과도기적 GAZ-52 자동차가 등장했습니다. 1977에서는 단일 챔버 기화기도 흡입 파이프를 해당 교체로 K-126으로 교체했습니다. K-126I는 GAZ 52-03에 설치되었고 K-126E는 GAZ 52-04에 설치되었습니다. 기화기의 유일한 차이점은 다양한 유형의 최대 속도 제한기입니다. GAZ-52용 기화기 K-126I, -E, -D와 함께 엔진으로 전달되는 공기의 고속 압력으로 인해 작동하는 리미터가 설치되었습니다. ZMZ 엔진의 K-126B 또는 K-135 기화기의 공압 원심 제한기는 캠축 끝부분에 설치된 원심 센서의 신호에 따라 작동합니다.

ZMZ-53 엔진이 개선되고 변경되었습니다. 마지막 주요 변화는 1985년에 일어났습니다. ZMZ-53-11은 완전 흐름 오일 여과 시스템, 단층 흡입 파이프, 나사 흡입 포트, 증가된 압축비 및 K-135 기화기를 갖춘 ZMZ-53-11입니다. 그러나 계열은 깨지지 않았으며 K-135는 K-126 계열의 모든 신체 부위를 갖고 있으며 제트기 단면에 약간의 차이만 있습니다. 이러한 기화기에서는 준비된 혼합물의 구성을 새로운 시대의 요구 사항에 더 가깝게 만들기 위한 조치가 취해졌으며 보다 엄격한 독성 표준을 충족하도록 변경되었습니다. 일반적으로 기화기 조정이 더 나쁜쪽으로 이동했습니다. 기화기 설계에서는 엔진에 배기가스 재순환(EGR) 시스템을 도입하고 EGR 밸브에 진공 탭을 추가하는 것을 고려했습니다. 본문에서는 K-135 표시를 K-126 시리즈의 개량형 중 하나로 간주하여 특별한 경우를 제외하고는 사용하지 않을 것입니다.
K-126이 설치된 엔진의 자연스러운 차이는 계량 요소의 크기를 고려합니다. 우선, 이들은 제트이지만 직경이 다른 디퓨저도 찾을 수 있습니다. 변경 사항은 각 기화기에 할당된 색인에 반영되며 하나의 기화기를 다른 기화기로 교체하려고 할 때 이를 기억해야 합니다. K-126의 모든 수정본에 대한 주요 계량 요소의 치수에 대한 요약표는 책 끝에 나와 있습니다. "K-135" 열은 K-135, K-135M, K-135MU, K-135X 등 모든 수정에 유효합니다.

기화기는 엔진이라고 불리는 복잡한 복합체의 일부일 뿐이라는 점을 기억해야 합니다. 예를 들어, 점화 시스템이 제대로 작동하지 않거나 실린더의 압축률이 낮거나 흡입구가 새는 경우 "고장"이나 높은 연료 소비에 대해 기화기만을 비난하는 것은 적어도 비논리적입니다. 특히 전력 시스템과 관련된 결함, 이동 중 특징적인 징후 및 이를 담당할 수 있는 구성 요소를 구별해야 합니다. 기화기에서 발생하는 과정을 이해하기 위해 책의 시작 부분에서는 스파크 내연 기관 및 기화의 조절 이론에 대해 설명합니다.

현재 파블로프스크 버스는 사실상 ZMZ 8기통 엔진의 유일한 소비자입니다. 따라서 K-126 제품군의 기화기는 수리 서비스 실행에서 점점 덜 보편화되고 있습니다. 동시에 기화기의 작동은 계속해서 답변이 필요한 질문을 제기합니다. 책의 마지막 부분에서는 기화기의 오작동 가능성을 식별하고 이를 제거하는 방법에 대해 설명합니다. 그러나 가능한 모든 결함을 제거할 수 있는 보편적인 "마스터 키"를 찾을 것이라고 기대하지 마십시오. 상황을 직접 평가하고, 첫 번째 섹션의 내용을 읽고, 이를 특정 문제에 "적용"하십시오. 기화기 구성 요소를 조정하기 위해 모든 작업을 수행하십시오. 이 책은 주로 일반 운전자와 버스나 차량의 전원 시스템을 유지 관리하거나 수리하는 사람을 대상으로 작성되었습니다. 나는 책을 공부한 후에 그들이 이 기화기 제품군에 관해 더 이상 질문을 가지지 않기를 바랍니다.

기화기의 작동 원리 및 장치

1. 작동 모드, 이상적인 기화기 특성.

내연기관의 출력은 연료에 포함되어 연소 중에 방출되는 에너지에 의해 결정됩니다. 더 많거나 더 적은 출력을 얻으려면 엔진에 더 많거나 더 적은 연료를 공급해야 합니다. 동시에 연료를 연소하려면 산화제인 공기가 필요합니다. 흡입 행정 중에 엔진 피스톤으로 실제로 흡입되는 공기입니다. 기화기 스로틀 밸브에 연결된 가속 페달을 사용하여 운전자는 엔진으로의 공기 접근을 제한하거나 반대로 엔진을 한계까지 채울 수 있습니다. 기화기는 엔진으로 유입되는 공기 흐름을 자동으로 모니터링하고 비례적인 양의 휘발유를 공급해야 합니다.

따라서 기화기 출구에 위치한 스로틀 밸브는 준비된 공기와 연료 혼합물의 양과 그에 따른 엔진 부하를 조절합니다. 최대 부하는 최대 스로틀 개방에 해당하며 가연성 혼합물이 실린더로 가장 많이 유입되는 것이 특징입니다. "최대" 스로틀에서 엔진은 주어진 속도에서 달성 가능한 최대 출력을 생성합니다. 승용차의 경우 실제 운행 시 최대 부하 비율은 약 10~15%로 작습니다. 반면, 트럭의 경우 최대 부하 모드는 작동 시간의 최대 50%를 차지합니다. 완전 부하의 반대는 유휴 상태입니다. 자동차의 경우 엔진 속도에 관계없이 기어박스가 꺼진 상태에서 엔진이 작동하는 현상입니다. 모든 중간 모드(유휴 상태에서 최대 부하까지)는 부분 부하의 정의에 속합니다.

기화기를 통과하는 혼합물의 양 변화는 엔진 속도(단위 시간당 작동 사이클 수)가 변경되는 경우 일정한 스로틀 위치에서도 발생합니다. 일반적으로 부하와 회전 속도는 엔진의 작동 모드를 결정합니다.

자동차 엔진은 도로 상황이나 운전자의 욕구 변화에 따라 매우 다양한 작동 모드로 작동합니다. 각 주행 모드에는 고유한 엔진 출력이 필요하며, 각 작동 모드는 특정 공기 흐름에 해당하고 특정 혼합 구성에 해당해야 합니다. 혼합물 구성은 엔진에 들어가는 공기와 연료의 양 사이의 비율을 나타냅니다. 이론적으로 15kg보다 약간 적은 공기가 포함되면 1kg의 휘발유가 완전 연소됩니다. 이 값은 연소의 화학 반응에 의해 결정되며 연료 자체의 구성에 따라 달라집니다. 그러나 실제 조건에서는 명명된 값에 가깝지만 한 방향 또는 다른 방향으로 편차가 있지만 혼합물의 구성을 유지하는 것이 더 수익성이 있는 것으로 나타났습니다. 이론적으로 필요한 것보다 연료가 적은 혼합물을 희박이라고 합니다. 더 많은 것이 있습니다-부자. 정량적 평가를 위해 과잉 공기 계수 a를 사용하여 혼합물의 과잉 공기를 표시하는 것이 일반적입니다.

a = Gв / Gт * 1о

여기서 Gв는 엔진 실린더로 유입되는 공기 흐름(kg/시간)입니다.

GT - 엔진 실린더에 들어가는 연료 소비량(kg/시간)

1o - 필요한 예상 공기량(kg)

1kg의 연료(14.5…15)를 연소합니다.

빈약한 혼합물의 경우 a > 1, 풍부한 혼합물의 경우 - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

엔진의 주요 출력 매개변수는 유효 출력 Ne(kW)와 특정 유효 연료 소비량 g = Gm/Ne(g/kWh)입니다. 특정 소비량은 효율성의 척도이며 엔진 작동 프로세스의 완벽성을 나타내는 지표입니다(ge 값이 낮을수록 유효 효율성이 높아짐). 두 매개변수 모두 혼합물의 양과 구성(품질)에 따라 달라집니다.
각 모드에 필요한 혼합 구성은 고정된 스로틀 위치와 일정한 회전 속도에서 브레이크 스탠드의 엔진에서 가져온 특수 조정 특성에 의해 결정될 수 있습니다.
이러한 특징 중 하나가 그림 1에 나와 있습니다. 1.

쌀. 1. 혼합물 구성에 대한 조정 특성: 엔진 ZMZ 53-18 n=2000 min',P1,=68 kPa

그래프는 이 모드에서 최대 출력이 농축된 혼합물 a = 0.93(이러한 혼합물을 일반적으로 출력이라고 함)과 최소 특정 연료 소비량, 즉 린(lean) a = 1.13에서 최대 효율(혼합물을 경제적이라고 함).

적절한 관리 한계는 검정력과 경제적 관리점 사이의 간격(그림에서 화살표로 표시)에 있다고 결론을 내릴 수 있습니다. 이러한 한계를 넘어서면 가연성 혼합물 구성은 효율성 저하와 출력 저하를 동반하기 때문에 수익성이 없습니다. 혼합물이 출력에서 경제성으로 희박할 때 엔진 효율의 증가는 연료 연소의 완전성 증가로 설명됩니다. 혼합물이 더 고갈되면 혼합물의 연소율 감소로 인한 출력의 현저한 저하로 인해 효율이 다시 악화되기 시작합니다. 엔진의 연료 소비를 줄이기 위해 휘발유의 흐름을 제한하려는 사람들은 이것을 기억해야합니다.

모든 부분 부하 모드의 경우 경제적인 혼합 구성이 바람직하며 경제적인 혼합으로 작업해도 출력이 제한되지 않습니다. 특정 스로틀 위치에서 동력 혼합을 통해서만 달성되는 동력은 경제적인 혼합으로도 얻을 수 있으며 약간 더 많은 양(더 큰 스로틀 개방)만으로 얻을 수 있다는 점을 기억해야 합니다. 우리가 사용하는 혼합물이 적을수록 동일한 출력을 얻으려면 더 많은 혼합물이 필요합니다. 실제로 가연성 혼합물의 전력 구성은 최대 부하에서만 구성됩니다.

서로 다른 스로틀 위치에서 일련의 제어 특성을 취함으로써 소위 최적 제어 특성을 구성하는 것이 가능하며, 부하가 변할 때 혼합물 구성이 어떻게 변해야 하는지 보여줍니다(그림 2).

쌀. 2. 스파크 엔진의 최적 조절 특성

일반적으로 이상적인 기화기(예를 들어 독성보다 효율성이 우선인 경우)는 abc 라인에 따라 혼합물 구성의 변화를 제공해야 합니다. 섹션 ab의 각 지점은 주어진 하중에 대한 경제적인 혼합 구성에 해당합니다. 이것이 특징의 가장 긴 부분이다. b 지점에서 혼합물 농축으로의 원활한 전환이 시작되어 c 지점까지 계속됩니다.

전체 특성(DC 라인)에 걸쳐 전력 혼합만을 사용하여 모든 전력 값을 얻을 수 있습니다. 그러나 이러한 혼합물을 부분 부하로 작동하는 것은 그다지 의미가 없습니다. 단순히 스로틀을 열고 여전히 경제적인 혼합물을 더 많이 주입함으로써 동일한 출력을 얻을 수 있는 여유가 있기 때문입니다. 농축은 실제로 혼합물의 양을 늘리기 위한 예비량이 소진된 최대 스로틀 개방에서만 필요합니다. 농축이 수행되지 않으면 특성은 b 지점에서 "중지"되고 전력 ANT의 증가는 달성되지 않습니다. 가능한 전력의 약 90%를 얻을 수 있습니다.

2. 탄화, 독성성분 생성

연료를 주입하는 것 외에도 기화기가 직면한 중요한 작업은 연료와 공기의 혼합을 구성하는 것입니다. 사실 연소에는 액체가 필요하지 않고 기화되고 증발된 연료가 필요합니다. 혼합물을 준비하는 첫 번째 단계는 기화기에서 직접 이루어집니다. 즉, 연료를 원자화하여 가능한 가장 작은 물방울로 분쇄합니다.

분무 품질이 높을수록 혼합물이 개별 실린더 사이에 더 고르게 분포되고, 각 실린더의 혼합물이 더 균질해질수록 불완전 연소 생성물의 양을 줄이면서 화염 전파 속도, 출력 및 효율성이 높아집니다. 완전한 증발 과정은 기화기에서 일어날 시간이 없으며 연료의 일부는 흡입 파이프를 따라 액체 필름 형태로 실린더로 계속 이동합니다. 따라서 흡입 파이프의 설계는 엔진 출력에 근본적인 영향을 미칩니다. 필름을 증발시키는 데 필요한 열은 특별히 선택되어 냉각수로부터 공기-연료 혼합물에 공급됩니다.

특성에 따라 결정되는 최적의 혼합구성 값은 다양한 요인에 따라 달라질 수 있다는 점을 기억해야 한다. 예를 들어, 이들 모두는 엔진의 정상적인 열 상태에서 결정됩니다. 연료가 실린더에 들어갈 때 더 잘 증발할수록 더 희박한 혼합물 구성이 최대 효율과 최대 출력을 모두 달성할 수 있습니다. 기화기가 따뜻한 엔진을 위한 경제적인 혼합물을 준비하면 낮은 온도에서(예열 중, 온도 조절 장치에 결함이 있거나 없는 경우) 이 혼합물이 필요 이상으로 얇아지고 특정 소비량이 급격히 증가합니다. 동작이 불안정해집니다. 엔진이 "더 차가울수록" 혼합물이 더 풍부하게 공급되어야 합니다.

대체로 공기-연료 혼합물의 구성에 따라 배기가스의 독성이 결정됩니다. 자동차 내연 기관은 결코 완전히 무해할 수 없다는 점을 기억해야 합니다. 연료 연소의 결과로 가장 유리한 결과로 이산화탄소 CO2와 물 H2O가 형성됩니다. 그러나 독성은 없습니다. 독성이 있으며 인간에게 질병을 일으키지 않습니다.
우선, 불완전 연소된 배기 가스 성분은 바람직하지 않으며, 그 중 가장 중요하고 가장 흔한 성분은 일산화탄소(CO), 미연소 또는 일부만 연소된 탄화수소(CH), 그을음(C) 및 질소 산화물(NO)입니다. 그 중 독성이 있고 위험합니다. 인간의 몸. 그림에서. 그림 3은 혼합물의 조성에 따라 가장 잘 알려진 세 가지 성분의 농도 변화에 대한 일반적인 곡선을 보여줍니다.

쌀. 3. 가솔린 엔진의 혼합 조성에 따른 독성 성분 배출의 의존성

일산화탄소 CO의 농도는 혼합물의 농축에 따라 자연적으로 증가하는데, 이는 탄소가 CO2로 완전히 산화되기 위한 산소 부족으로 설명됩니다. 풍부한 혼합물 영역에서 미연소 CH 탄화수소 농도의 증가는 동일한 이유로 설명되며 특정 한도(그림의 점선 영역)를 넘어 고갈되면 느린 연소로 인해 CH 곡선이 급격히 상승하고 때로는 그러한 희박한 혼합물이 잘못 발사되는 경우도 있습니다.

배기가스에서 가장 독성이 강한 성분 중 하나는 질소산화물(NOx)입니다. 이 기호는 연료 연소 생성물이 아니지만 유리 산소 및 고온이 있는 상태에서 엔진 실린더에서 형성되는 질소 산화물 NO 및 NOa의 혼합물에 지정됩니다. 질소산화물의 최대 농도는 경제성에 가장 가까운 혼합 조성에서 발생하며, 엔진 부하가 증가함에 따라 배출량도 증가합니다. 질소 산화물에 노출될 위험은 신체 중독이 즉시 나타나지 않고 중화제가 없다는 사실에 있습니다.
모든 운전자에게 친숙한 독성 테스트가 수행되는 유휴 모드에서는 엔진 실린더가 "차가운" 상태이고 이 모드의 NOx 배출량이 매우 적기 때문에 이 구성 요소는 고려되지 않습니다.

3. 메인 기화기 계량 시스템

K-126 기화기는 다기통 트럭 엔진용으로 설계되었으며, 최대 부하에서 작동 비율이 매우 높습니다. 일반적으로 이러한 엔진의 모든 실린더는 별도의 기화기에 의해 공급되거나 K-126의 경우 하나의 기화기의 별도 챔버에 의해 공급되는 그룹으로 나뉩니다. 그룹으로의 분할은 두 개의 독립적인 채널 그룹이 있는 흡입 파이프를 제조하여 구성됩니다. 한 그룹에 포함된 실린더는 기화기의 과도한 공기 맥동과 혼합물 구성의 왜곡을 위해 선택됩니다.

8기통 V자형 ZMZ 엔진의 경우 실린더 작동 순서가 채택되면 실린더가 차례로 작동할 때 두 그룹의 균일한 사이클 교대가 관찰됩니다(그림 4A). 그림에서. 4 B 이러한 분할을 통해 흡입 파이프의 채널이 교차해야 한다는 것이 분명합니다. 다양한 수준에서 수행됩니다. ZMZ-53 엔진의 경우도 마찬가지입니다. 흡입 파이프는 2단으로 되어 있습니다.

쌀. 4. 8기통 엔진의 분할 다이어그램

균일하게 교대되는 그룹으로:

a) 작업 순서에 따라 b) 엔진의 위치별.

ZMZ 53-11 엔진에서는 무엇보다도 흡기 파이프 주조가 단순화되어 단일 계층으로 만들어졌습니다. 이제부터 그룹의 채널은 교차하지 않으며 왼쪽 절반 블록의 실린더는 한 그룹에 속하고 오른쪽 절반 블록의 실린더는 두 번째 그룹에 속합니다(그림 5).

쌀. 5. 8기통 엔진을 단층 흡입 파이프를 사용하여 그룹으로 나누는 방식:

a) 작업 순서에 따라 b) 엔진의 위치별.

1 - 첫 번째 기화기 챔버, 2 - 두 번째 기화기 챔버

더 저렴한 디자인은 기화기의 작동 조건에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 각 그룹의 주기 교대 균일성이 중단되었으며 이와 함께 기화기 챔버의 공기 흡입 펄스 균일성이 손상되었습니다. 엔진은 개별 실린더와 연속 사이클에서 혼합 혼합물 구성이 다양해지기 쉽습니다. 개별 실린더(또는 동일한 실린더의 사이클)에서 기화기에 의해 준비된 특정 평균 값을 사용하면 혼합물이 더 풍부하거나 희박해질 수 있습니다. 결과적으로, 일부 실린더에서 평균 혼합 조성이 최적 조성에서 벗어나면 혼합물이 점화 한계를 초과할 가능성이 더 높습니다(실린더가 꺼짐). 이러한 상황은 부분적으로 흡입 파이프에 증발되지 않은 연료 막이 존재하기 때문에 완화될 수 있으며, 이 막은 비교적 천천히 실린더를 향해 "살아갑니다".

나열된 모든 기능에도 불구하고 흐름이 떨어지고 스로틀이 평행하게 열리는 K-126 수직 기화기는 실제로 공통 플로트 챔버가 있는 하나의 몸체에 조립된 두 개의 동일한 기화기입니다. 따라서 병렬로 작동하는 두 가지 주요 투여 시스템이 있습니다. 그림에서. 그림 6은 그 중 하나의 다이어그램을 보여줍니다. 메인 대형 디퓨저(15)의 좁은 부분에 설치된 소형 디퓨저(스프레이)(16)로 구성된 메인 공기 채널과 스로틀(14)이 있는 혼합실을 갖는다. 스로틀은 축에 장착된 판으로, 회전하여 혼합 챔버의 흐름 영역을 조정하여 공기 흐름을 조정할 수 있습니다. 스로틀의 평행 개방은 각 혼합 챔버에서 스로틀 밸브가 공통 축에 설치되고 그 구동이 가스 페달에서 구성됨을 의미합니다. 페달을 밟으면 두 스로틀이 모두 동일한 각도로 열리므로 기화기 챔버를 통과하는 공기의 균일성이 보장됩니다.

주 계량 시스템은 기화기의 주요 임무, 즉 엔진에 유입되는 공기에 비례하여 연료를 공급하는 역할을 수행합니다. 이는 메인 채널을 국부적으로 좁히는 디퓨저를 기반으로 합니다. 그 안에서는 공기 속도의 상대적 증가로 인해 공기 흐름에 따라 진공(대기압 이하의 압력)이 생성됩니다. 디퓨저에서 생성된 진공은 플로트 챔버 바닥에 위치한 주 연료 제트(11)로 전달됩니다.

쌀. 6. K-126 기화기의 주요 계량 시스템 다이어그램: 1 - 흡입 공기 파이프, 2 - 연료 필터 플러그, 3 - 플로트 챔버 커버, 3 - 플로트 챔버 커버 4 - 연료 필터; 5 - 연료 펌프의 연료 흡입구; 6 - 플로트 챔버 밸브; 7 - 플로트 챔버 본체; 8 - 플로트; 9 - 플로트 챔버 밸브 니들; 10 — 주 연료 제트 플러그; 11 - 주 연료 제트기; 12 — 주 에어 제트; 13 - 에멀젼 튜브; 14 - 스로틀 밸브; 15 - 대형 디퓨저; 16 - 소형 디퓨저; 17 - 이코노마이저 분무기; 18 — 가속기 펌프 노즐; 19 — 공기 흡입구

플로트 챔버 하우징(7)의 벽에 나사로 고정된 나사식 플러그(10)를 통해 접근할 수 있습니다. 노즐은 연료, 공기 또는 유제를 투여하기 위해 보정된 구멍입니다. 그 중 가장 중요한 것은 나사산으로 하우징에 삽입되는 별도의 부품 형태로 만들어집니다(그림 7). 모든 노즐의 경우 보정된 부품의 흐름 영역뿐만 아니라 보정된 부품의 길이와 직경, 입구 및 출구 모따기 각도, 모서리 품질, 심지어 직경 간의 비율도 기본입니다. 보정되지 않은 부분.

연료 대 공기의 필요한 비율은 연료 노즐의 단면적과 디퓨저 단면의 비율에 의해 보장됩니다. 제트를 늘리면 전체 모드 범위에서 더 풍부한 혼합이 가능해집니다. 디퓨저의 유동 면적을 줄여도 동일한 효과를 얻을 수 있습니다. 기화기 디퓨저 단면은 두 가지 상충되는 요구 사항에 따라 선택됩니다. 즉, 디퓨저 영역이 클수록 엔진에서 달성할 수 있는 출력이 높아지며, 공기 속도가 낮아 연료 분무 품질이 저하됩니다.

쌀. 7. 연료제트 다이어그램

l-보정된 부품의 길이

대형 디퓨저가 플러그인 방식이고 K-126의 모든 개조(승용차 포함)에 치수가 통일된 점을 고려하면 조립에 실수가 없습니다. 직경 24mm의 디퓨저는 직경 27mm의 표준 디퓨저 대신 쉽게 설치할 수 있습니다.
원자화 품질을 더욱 향상시키기 위해 두 개의 디퓨저(대형 및 소형)를 사용하는 방식이 사용되었습니다. 소형 디퓨저는 대형 디퓨저의 중간 부분에 삽입되는 별도의 부품입니다. 그들 각각은 연료가 공급되는 본체의 구멍에 채널로 연결된 자체 분무기를 가지고 있습니다.

채널 방향에 주의하세요!

각 제트에는 cm3/min 단위의 유속을 나타내는 숫자가 찍혀 있습니다. 이 표시는 모든 PEKAR 기화기에 채택되었습니다. 시험은 특수한 유동장치를 사용하여 수행되며, 액체기둥의 압력 1000 ± 2 mm에서 분당 노즐을 통과하여 전방으로 통과하는 물의 양(cm3)을 의미합니다. 표준에 따른 제트 처리량의 편차는 1.5%를 초과해서는 안 됩니다.

적절한 장비를 갖춘 전문 기업만이 진정한 제트기를 생산할 수 있습니다. 불행하게도 많은 사람들이 수리 제트기의 생산에 착수하고 결과적으로 "310"이라고 표시된 주 연료 제트기가 실제로 "285" 크기가 아닐지 완전히 확신할 수 없습니다. 경험에 비추어 볼 때 특히 특별히 필요하지 않기 때문에 공장 제트기를 절대로 변경하지 않는 것이 좋습니다. 제트기는 장기간 사용해도 눈에 띄게 마모되지 않으며 보정된 부품에 쌓인 수지로 인한 단면적 감소는 현대 가솔린에서는 거의 발생하지 않습니다.

기화기에서 연료 노즐 전체에 걸쳐 안정적인 압력 강하를 유지하려면 플로트 챔버의 연료 레벨이 일정하게 유지되어야 합니다. 이상적으로는 연료가 노즐 가장자리 높이에 위치해야 합니다. 그러나 차량이 기울어지는 동안 노즐에서 휘발유가 자연적으로 누출되는 것을 방지하기 위해 레벨은 2~8mm 더 낮게 유지됩니다. 대부분의 작동 모드(특히 최대 부하가 큰 트럭)에서 이러한 레벨 감소는 휘발유 흐름에 눈에 띄는 영향을 미칠 수 없습니다. 디퓨저의 진공은 10kPa(1300mm "가솔린" 컬럼에 해당)에 도달할 수 있으며, 당연히 레벨을 몇 밀리미터 낮추어도 아무 변화가 없습니다. 기화기에 의해 준비된 혼합물의 구성은 연료 노즐 면적과 디퓨저의 좁은 단면적 비율에 의해서만 결정된다고 가정할 수 있습니다. 가장 가벼운 부하에서만 디퓨저의 진공이 1kPa 미만으로 떨어지면 연료 수준의 오류가 영향을 미치기 시작합니다. 플로트 챔버의 연료 레벨 변동을 제거하기 위해 플로트 메커니즘이 설치됩니다. 모두 기화기 덮개에 조립되어 있으며 플로트 홀더의 텅 4로 작동되는 밸브 니들 5에 의해 밸브 6 (그림 8)의 흐름 영역을 변경하여 연료 수준이 자동으로 조정됩니다.

쌀. 8. 기화기 플로트 메커니즘:

1 - 부동 소수점; 2 — 플로트 이동 제한기; 3 — 플로트 축; 4 — 레벨 조정 혀; 5 - 밸브 니들; 6 - 밸브 본체; 7 - 씰링 와셔; A는 커버 커넥터 평면에서 플로트 상단까지의 거리입니다. B - 바늘 끝과 혀 사이의 간격

연료 수준이 설정된 수준 아래로 떨어지면 플로트와 함께 낮아지는 혀가 낮아져 연료 펌프에 의해 생성된 연료 압력과 자체 중량의 영향으로 니들 5가 허용됩니다. 낮추고 더 많은 양의 휘발유를 챔버에 넣으십시오. 플로트 챔버의 작동에 연료 압력이 일정한 역할을 한다는 것을 알 수 있습니다. 거의 모든 가솔린 펌프는 15~30kPa의 가솔린 압력을 생성해야 합니다. 큰 방향의 편차는 플로트 메커니즘을 올바르게 조정하더라도 바늘을 통해 연료가 누출될 수 있습니다.

연료 수준을 제어하기 위해 K-126의 초기 수정에는 플로트 챔버 하우징 벽에 검사 창이 있었습니다. 창 가장자리를 따라 대략 직경을 따라 정상적인 연료 수준 선을 표시하는 두 개의 조수가 있었습니다. 최신 수정에는 창이 없으며 정상 레벨은 본체 외부에 표시 3 (그림 9)으로 표시됩니다.

쌀. 9. 피팅 측면에서 본 기화기의 모습: 1 - 다이어프램 초과 리미터로의 채널; 2 - 주 연료 제트 플러그; 3 - 플로트 챔버의 연료 수준 위험; 4 — 연료 펌프의 공급 채널; 5 - 견인력; 6 — 재순환 밸브용 진공 탭; 7 - 채널 서브멤브레인 챔버 리미터

잠금 신뢰성을 높이기 위해 작은 폴리우레탄 와셔(7)를 밸브 니들(5)(그림 8)에 배치하여 가솔린의 탄성을 유지하고 잠금력을 여러 번 감소시킵니다. 또한 변형으로 인해 자동차가 움직일 때 필연적으로 발생하는 플로트의 진동을 완화합니다. 와셔가 파손되면 어셈블리의 견고성이 즉시 회복 불가능하게 손상됩니다.

플로트 자체는 황동이나 플라스틱일 수 있습니다. 직접 변형하지 않는 한 둘 다의 신뢰성(밀착성)은 상당히 높습니다. 휘발유가 없을 때 플로트가 플로트 챔버 바닥에 부딪히는 것을 방지하기 위해(이중 연료 가스 실린더 차량을 작동할 때 발생할 가능성이 가장 높음) 플로트 홀더에는 두 번째 안테나 2가 있습니다. 몸. 구부리면 바늘 스트로크가 1.2 ~ 1.5mm로 조정됩니다. 플라스틱 플로트에서 이 덩굴손도 플라스틱입니다. 구부릴 수 없습니다. 바늘 스트로크는 조절할 수 없습니다.

디퓨저, 스프레이 노즐, 플로트 챔버 및 연료 노즐만 있는 간단한 기화기는 전체 공기 흐름 범위(최소 제외)에 걸쳐 혼합 조성을 거의 일정하게 유지할 수 있습니다. 그러나 이상적인 투여 특성에 최대한 가까워지려면 부하가 증가함에 따라 혼합물이 더 희박해야 합니다(그림 2, 섹션 ab 참조). 이 문제는 공압식 연료 제동 기능을 갖춘 혼합기 보상 시스템을 도입하여 해결됩니다. 여기에는 유제 튜브(13)와 공기 노즐(12)이 배치된 연료 노즐과 분무기 사이에 설치된 유제 우물이 포함됩니다(그림 6 참조).

유제 튜브는 하단이 닫혀 있고 특정 높이에 4개의 구멍이 있는 황동 튜브입니다. 그것은 에멀젼 우물로 내려가고 나사산에 나사로 고정된 에어 제트에 의해 위에서부터 압축됩니다. 부하가 증가하면(유제 우물의 진공), 유제 튜브 내부의 연료 수준이 떨어지고 특정 값에서 구멍 아래로 떨어집니다. 공기가 분무기 채널로 흐르기 시작하여 공기 노즐과 유제 튜브의 구멍을 통과합니다. 이 공기는 분무기를 떠나기 전에 연료와 혼합되어 에멀젼(따라서 이름)을 형성하고 디퓨저에서 추가 분무를 촉진합니다. 그러나 가장 중요한 것은 추가 공기 공급이 연료 노즐로 전달되는 진공 수준을 감소시켜 혼합물의 과도한 농축을 방지하고 특성에 필요한 "기울기"를 부여한다는 것입니다. 에어 제트의 단면적 변경은 낮은 엔진 부하에서는 사실상 아무런 영향을 미치지 않습니다. 높은 부하(높은 공기 흐름)에서 에어 제트를 늘리면 혼합물이 더 희박해지고, 줄이면 더 풍부한 혼합물이 제공됩니다.

4. 유휴 시스템

유휴 모드에 존재하는 낮은 공기 유량에서는 디퓨저의 진공이 매우 작습니다. 이로 인해 연료 투여가 불안정해지고 연료 수준과 같은 외부 요인에 대한 소비 의존도가 높아지며, 반대로 흡기 파이프의 스로틀 밸브 아래에서는 진공도가 높습니다. 따라서 유휴 상태 및 낮은 스로틀 개방 각도에서 분무기로의 연료 공급은 스로틀 밸브 아래의 공급으로 대체됩니다. 이를 위해 기화기에는 특수 유휴 속도 시스템(IAC)이 장착되어 있습니다.

K-126 기화기는 스로틀 원자화 기능이 있는 CXX 방식을 사용합니다. 유휴 상태에서는 혼합 챔버 벽과 스로틀 밸브 가장자리 사이의 좁은 환형 틈을 통해 공기가 엔진으로 들어갑니다. 스로틀의 폐쇄 정도와 형성된 균열의 단면은 정지 나사 1에 의해 조절됩니다(그림 10). 나사 1을 "수량" 나사라고 합니다. 엔진을 켜거나 꺼서 엔진으로 유입되는 공기의 양을 조절하여 엔진 공회전 속도를 변경합니다.

기화기의 두 챔버에 있는 스로틀 밸브는 동일한 축에 설치되며 "수량" 추력 나사는 두 스로틀의 위치를 조절합니다. 그러나 액슬에 스로틀 플레이트를 설치할 때 불가피한 오류로 인해 스로틀 주변의 흐름 영역이 다를 수 있습니다. 큰 개방 각도에서는 이러한 차이가 큰 흐름 섹션의 배경에 비해 눈에 띄지 않습니다. 반대로 유휴 상태에서는 스로틀 설정의 사소한 차이가 기본이 됩니다. 기화기 챔버의 흐름 섹션의 불평등으로 인해 기화기 챔버를 통과하는 공기 흐름이 달라집니다. 따라서 스로틀이 평행하게 열리는 기화기에서는 혼합 품질 조정용 나사 하나를 설치할 수 없습니다. 두 개의 "품질" 나사를 사용하여 카메라를 개인적으로 조정해야 합니다.

쌀. 10. 기화기 조정 나사:

1 - 스로틀 밸브의 스러스트 나사(수량 나사) 2 - 혼합 구성 나사(고급 나사), 3 - 제한 캡

고려중인 제품군에는 유휴 시스템이 두 챔버 모두에 공통된 K-135X 기화기가 하나 있습니다. "품질" 조정 나사는 단 하나뿐이며 혼합 챔버 하우징 중앙에 설치되었습니다. 그것으로부터 연료는 넓은 채널로 공급되어 두 챔버로 분기되었습니다. 이는 강제 공회전 이코노마이저인 EPH 시스템을 구성하기 위해 수행되었습니다. 솔레노이드 밸브는 공통 유휴 속도 채널을 차단하고 점화 분배기 센서(회전 속도 신호)의 신호와 "수량" 나사에 설치된 제한 스위치의 신호를 사용하여 전자 장치에 의해 제어되었습니다. 플랫폼이 있는 수정된 나사가 그림 1에 표시되어 있습니다. 14. 그 외에 기화기는 K-135와 다르지 않습니다.

K-135X는 예외이며 일반적으로 기화기는 각 기화기 챔버에 두 개의 독립적인 유휴 시스템을 가지고 있습니다. 그 중 하나가 그림 1에 개략적으로 표시되어 있습니다. 11. 연료는 주 연료 제트 2 다음에 있는 주 계량 시스템의 유제 우물 3에서 연료를 가져옵니다. 여기에서 연료는 유휴 연료 제트 9로 공급되고 덮개를 통해 플로트 챔버 본체에 수직으로 나사로 고정됩니다. 기화기를 분해하지 않고도 나사를 풀 수 있습니다. 제트의 보정된 부분은 나사로 조였을 때 몸체에 닿는 밀봉 벨트 아래의 발가락에 만들어집니다. 벨트와 단단히 접촉되지 않은 경우 결과적인 틈은 단면적의 증가와 함께 평행 제트로 작용합니다. 구형 기화기의 유휴 연료 제트에는 우물 바닥까지 내려가는 연장된 노즈가 있었습니다.

연료 노즐을 떠난 후 연료는 유휴 공기 노즐 7을 통해 공급되는 공기와 만나 플러그 8 아래에 나사로 고정됩니다. 공기 노즐은 유휴 연료 노즐의 진공을 줄이고 필요한 유휴 특성을 형성하며 자발적인 연료 누출을 방지하는 데 필요합니다. 정지 시 플로트 챔버에서 엔진
연료와 공기의 혼합물은 에멀젼을 형성하고 채널 6을 통해 스로틀 바디로 흘러갑니다. 다음으로 흐름이 나누어집니다. 부분은 스로틀 가장자리 바로 위의 전환 구멍 5로 이동하고 두 번째 부분은 "품질" 조정 나사 4로 이동합니다. 나사로 조정한 후 에멀젼은 혼합 챔버로 직접 배출됩니다. 스로틀 밸브.

기화기 본체의 "고품질"나사 2(그림 10)는 스로틀 본체의 특수 틈새에 대칭으로 위치합니다. 소유자가 조정을 위반하는 것을 방지하기 위해 나사를 밀봉할 수 있습니다. 이를 위해 플라스틱 캡 3을 씌워 조정 나사의 회전을 제한할 수 있습니다.

쌀. 11. 유휴 시스템 및 전환 시스템의 다이어그램: 1 - 플로트 메커니즘이 있는 플로트 챔버; 2 - 주 연료 제트기; 3 - 에멀젼 튜브가 있는 에멀젼 웰; 4 - "품질" 나사; 5 - 비아홀; 6 - 유휴 시스템의 개구부에 대한 연료 공급 채널; 7 — 유휴 에어 제트; 8 — 공기 제트 플러그; 9 - 유휴 연료 제트; 10 — 입구 공기 파이프

5. 전환 시스템

1차 챔버의 스로틀이 부드럽게 열리면 메인 디퓨저를 통과하는 공기의 양이 증가하지만 일정 시간 동안 내부의 진공은 연료가 분무기에서 흘러나오기에는 여전히 부족합니다. 유휴 시스템을 통해 공급되는 연료의 양은 스로틀 뒤의 진공에 의해 결정되므로 변경되지 않습니다. 결과적으로, 엔진이 멈출 때까지 주 계량 시스템의 유휴 상태에서 작동 상태로 전환하는 동안 혼합물이 더 희박해지기 시작합니다. "실패"를 제거하기 위해 작은 스로틀 개방 각도에서 작동하는 전환 시스템이 구성됩니다. 이는 "수량" 나사의 정지점에 위치할 때 각 스로틀의 상단 가장자리 위에 위치한 전환 구멍을 기반으로 합니다. 이는 유휴 연료 제트의 진공을 제어하는 가변 단면의 추가 공기 제트 역할을 합니다. 최소 공회전 속도에서 전환 구멍은 진공이 없는 영역의 스로틀 위에 위치합니다. 휘발유가 누출되지 않습니다. 스로틀이 위로 올라가면 댐퍼의 두께로 인해 구멍이 먼저 막힌 다음 스로틀 진공 영역으로 들어갑니다. 높은 진공은 연료 노즐로 전달되어 연료 노즐을 통한 연료 흐름을 증가시킵니다. 휘발유는 "고급" 나사 뒤의 배출구 구멍뿐만 아니라 각 챔버의 전환 구멍에서도 누출되기 시작합니다.

비아의 단면과 위치는 스로틀이 원활하게 열렸을 때 혼합물의 조성이 거의 일정하게 유지되도록 선택됩니다. 그러나 이 문제를 해결하기 위해서는 K-126에서 사용 가능한 하나의 via만으로는 충분하지 않습니다. 그것의 존재는 "실패"를 완전히 제거하지 않고 완화하는 데 도움이 될 뿐입니다. 이는 유휴 시스템이 더 가벼워진 K-135에서 특히 두드러집니다. 또한 각 챔버의 전환 시스템의 작동은 축에 스로틀 플레이트를 설치하는 방식의 영향을 받습니다. 스로틀 중 하나가 두 번째 스로틀보다 높으면 전환 구멍이 더 일찍 닫히기 시작하고 다른 챔버와 실린더 그룹에서는 혼합물이 희박하게 유지될 수 있습니다. 다시 말하지만, 트럭의 경우 낮은 부하에서의 작동 시간이 짧다는 사실은 전환 시스템의 낮은 품질을 완화하는 데 도움이 됩니다. 운전자는 즉시 스로틀을 큰 각도로 열어 이 모드를 "전환"합니다. 대체로 부하로의 전환 품질은 가속기 펌프의 작동에 따라 달라집니다.

6. 이코노마이저

이코노마이저는 전부하 조건에서 추가 연료(농축)를 공급하는 장치입니다. 농축은 혼합물의 양을 늘리기 위한 예비량이 소진된 최대 스로틀 개방에서만 필요합니다(그림 2, 섹션 bc 참조). 강화가 수행되면 특성은 b 지점에서 "중지"되고 전력 ANe의 증가는 달성되지 않습니다. 가능한 전력의 약 90%를 얻을 수 있습니다.

K-126 기화기에서는 하나의 이코노마이저가 두 기화기 챔버 모두에 사용됩니다. 그림에서. 그림 12에는 하나의 카메라와 관련 채널만 표시되어 있습니다.
이코노마이저 밸브 12는 플로트 챔버의 특수 틈새 바닥에 나사로 고정되어 있습니다. 그 위에는 항상 휘발유가 있습니다. 정상 위치에서는 밸브가 닫혀 있고 밸브를 열려면 특수 막대 13을 눌러야하며 막대는 가속기 펌프 2의 피스톤과 함께 공통 막대 1에 고정됩니다. 가이드 로드에서는 바가 위쪽 위치에 고정됩니다. 바는 스로틀 구동 레버 10의 로드 4에 의해 회전되는 롤러가 있는 구동 레버 3에 의해 이동됩니다. 구동 조정은 스로틀이 약 80% 열릴 때 이코노마이저 밸브가 활성화되도록 해야 합니다.

이코노마이저 밸브에서 연료는 기화기 본체의 채널 9를 통해 노즐 블록으로 공급됩니다. K-126 노즐 블록은 이코노마이저 6의 노즐 2개와 가속기 펌프 5(각 기화기 챔버당)를 결합합니다. 노즐은 플로트 챔버의 연료 레벨 위에 위치하며 휘발유가 노즐을 통해 흐르려면 특정 높이까지 올라와야 합니다. 이는 노즐 끝 부분에 진공이 있는 모드에서만 가능합니다. 결과적으로 이코노마이저는 스로틀이 완전히 열리고 회전 속도가 증가할 때만 휘발유를 공급합니다. Econostat의 기능을 부분적으로 수행합니다.
회전 속도가 높을수록 노즐에 생성되는 진공이 커지고 이코노마이저에서 공급되는 연료의 양이 많아집니다.

쌀. 12. 이코노마이저와 가속기 펌프의 다이어그램:

1 — 드라이브 스트립; 2 — 가속기 펌프 피스톤; 3 - 롤러가 있는 구동 레버; 4 - 견인력; 5 — 가속기 펌프 노즐; 6 - 이코노마이저 분무기; 7 - 배출 밸브; 8 — 가속기 펌프 연료 공급 채널; 9 - 이코노마이저 연료 공급이 떨어지는 현상; 10 — 스로틀 레버; 11 - 입구 밸브; 12 - 이코노마이저 밸브; 13 - 이코노마이저 압력 막대; 14 - 가이드로드

7. 가속펌프

위에 설명된 모든 시스템은 작동 모드가 원활하게 변경되지 않거나 변경되지 않는 정지 조건에서 엔진 작동을 보장합니다. 가속 페달을 세게 밟으면 연료 공급 조건이 완전히 다릅니다. 사실 연료는 부분적으로만 증발하여 엔진 실린더에 들어갑니다. 그 중 일부는 흡입관 바닥의 특수 재킷을 순환하는 냉각수에서 흡입관에 공급되는 열로 인해 액체 필름 형태로 흡입관을 따라 이동합니다. 필름은 천천히 움직이며 이미 엔진 실린더에서 최종 증발이 발생할 수 있습니다. 스로틀 위치가 급격히 변경되면 공기는 거의 즉시 새로운 상태를 취하고 연료에 대해서는 말할 수 없는 실린더에 도달합니다. 필름에 포함된 부분은 실린더에 빠르게 도달할 수 없으므로 약간의 지연이 발생합니다. 스로틀이 급격하게 열리면 "실패"가 발생합니다. 스로틀이 열리면 흡입 파이프의 진공이 떨어지고 동시에 휘발유 증발 조건이 악화된다는 사실로 인해 더욱 악화됩니다.

가속 중 불쾌한 "고장"을 제거하기 위해 기화기에는 소위 가속기 펌프가 설치됩니다. 이는 갑작스러운 스로틀 개방 중에만 추가 연료를 공급하는 장치입니다. 물론 연료막으로도 크게 변하겠지만 휘발유가 많아지면 '실패'를 완화할 수 있다.

K-126 기화기는 공기 흐름에 관계없이 기화기의 양쪽 챔버에 연료를 공급하는 기계식 피스톤형 가속기 펌프를 사용합니다(그림 12). 배출 챔버에서 움직이는 피스톤 2와 노즐 블록 앞에 위치한 입구 11과 배출 7의 두 개의 밸브가 있습니다. 피스톤은 이코노마이저 압력 막대와 함께 공통 막대 1에 고정됩니다. 피스톤은 리턴 스프링의 작용에 따라 흡입 행정(스로틀이 닫힐 때) 동안 위쪽으로 이동하고, 스로틀이 열리면 스로틀에서 로드 4에 의해 구동되는 레버 3의 작용에 따라 피스톤이 있는 바가 아래로 이동합니다. 레버 10. K-126의 첫 번째 설계에서는 피스톤에 특수 씰이 없었고 작동 중에 누출이 불가피했습니다. 최신 피스톤에는 배출 구멍을 완전히 격리하는 고무 밀봉 칼라가 있습니다.

흡입 행정 중에 스프링의 작용으로 피스톤 2가 상승하고 토출 공간의 부피가 증가합니다. 흡입 밸브(11)를 통해 플로트 챔버의 가솔린은 배출 챔버로 자유롭게 통과합니다. 분무기 앞의 배출 밸브 7이 닫히고 공기가 배출 챔버로 유입되지 않습니다.

스로틀 구동 레버 10을 급격하게 돌리면 로드 4가 축의 롤러로 레버 3을 회전시켜 피스톤 2로 바 1을 누르게 됩니다. 피스톤이 스프링을 통해 바에 연결되어 있기 때문에 처음에는 움직임이 없습니다. 다이어프램의 경우, 챔버를 채우는 휘발유가 빠르게 빠져 나갈 수 없기 때문에 바 아래의 스프링만 압축됩니다. 다음으로, 이미 압축된 피스톤 스프링은 가솔린을 배출 챔버에서 분무기(5)로 압착하기 시작합니다. 배출 밸브는 이를 방지하지 않으며 흡입 밸브(11)는 연료가 플로트 챔버로 다시 누출될 가능성을 차단합니다.
따라서 분사는 피스톤 스프링에 의해 결정되며, 이는 최소한 배출 챔버 벽에 대한 피스톤과 커프의 마찰을 극복해야 합니다. 이 힘을 빼면 스프링이 분사 압력을 결정하고 1~2초 동안 지속적인 연료 분사를 구현합니다. 피스톤이 주입실 바닥까지 내려갈 때 주입이 종료됩니다. 바를 더 움직이면 스프링만 압축됩니다.

8. 시동장치

나열된 기화기 시스템이 아무리 잘 구성되어 있어도 차가운 엔진을 시동하고 예열할 때 혼합물의 적절한 구성을 보장하기 위한 조치를 취하지 않으면 작동이 완료된 것으로 간주할 수 없습니다. 콜드 스타트의 특징은 두꺼운 오일로 인해 크랭크 샤프트 회전에 대한 저항이 높고 엔진이 저속으로 회전하며 흡기 시스템의 진공이 낮고 가솔린 증발이 거의 없다는 것입니다.
연료 변동성이 낮은 조건에서 안정적인 냉간 시동을 위해서는 엔진에 공급되는 가솔린의 양을 반복적으로 증가시키는 것만으로 필요한 혼합 구성을 생성할 수 있습니다.
그것의 상당 부분은 여전히 증발하지 않지만 더 많은 양의 휘발유는 더 많은 양의 증기를 생성하여 공기와 혼합되면 발화할 수 있는 혼합물을 형성합니다.

냉간 시동 중에는 디퓨저 5 위의 공기 채널에 설치된 공기 댐퍼 7을 사용하여 매우 풍부한 혼합물이 생성됩니다(그림 13). 에어 댐퍼는 코킹 위치에서 완전히 닫힙니다. 공기는 두 개의 공기 밸브 6을 통해 엔진으로 강제 유입되어 스프링의 저항을 극복합니다. 결과적으로 댐퍼 아래에 증가된 진공이 형성되어 기화기를 통과하는 실제 공기 흐름에 불균형이 발생합니다. 공기의 양은 실질적으로 변하지 않지만 주 주입 시스템의 노즐 끝에서 진공이 증가하면 휘발유 흐름이 증가합니다. 공기 밸브 스프링의 힘이 클수록 진공도는 높아지고 시동 모드에서 생성되는 농축액도 커집니다.

그러나 안정적인 시동을 위해서는 혼합물을 농축하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 차가운 엔진이 독립적으로 작동하려면 공급되는 농후 혼합물의 양도 증가해야 합니다. 그렇지 않으면 엔진 실린더에서 수행되는 작업이 모든 엔진 메커니즘의 회전에 대한 증가된 저항을 극복하기에 충분하지 않습니다.

쌀. 13. K-126 기화기의 시동 장치 다이어그램 : 1 - 플로트 메커니즘; 2 - 주 연료 제트기; 3 - 유제 우물; 4 — 스로틀 본체; 5 — 주 투여 시스템의 디퓨저; 6 - 공기 밸브; 7 - 공기 댐퍼; A - 스로틀 개방

코킹 트리거 메커니즘의 혼합물 양을 늘리기 위해 에어 댐퍼를 닫는 것 외에도 스로틀 밸브를 동시에 열 수 있습니다. 스로틀 개방량 A는 엔진에 공급되는 혼합물의 양을 결정합니다.

쌀. 14. 닫혔을 때 스로틀 밸브의 열림 각도 조정

에어 댐퍼(냉간 엔진 시동):

1 — 스로틀 레버; 2 - 견인력; 3 - 조정 막대; 4 — 가속기 펌프 구동 레버; 5 — 에어 댐퍼 구동 레버; 6축 에어 댐퍼

두 가지 주요 요소인 에어 댐퍼와 오프너는 냉간 시동의 첫 번째 단계를 보장합니다. 시작 자체와 엔진 샤프트의 처음 몇 회전. 회전 속도가 1000rpm 이상 증가하면 흡기 시스템의 진공이 급격히 증가하고 엔진 실린더에 고온이 발생하며 시동 장치에서 공급되는 혼합기가 너무 풍부해집니다.

농축을 줄이기 위한 조치를 취하지 않으면 엔진이 몇 초 내에 정지될 가능성이 높습니다. 운전자는 시동 구동 버튼("초크" 버튼)을 눌러 과도한 농축을 제거해야 합니다. 에어 댐퍼가 약간 열리고 공기가 에어 밸브뿐만 아니라 주변으로도 흐르기 시작합니다. 동시에 약간 열린 스로틀이 감소하고 그에 따라 가연성 혼합물의 공급 및 회전 속도가 감소합니다. 워밍업 모드에서 혼합물의 조절은 전적으로 운전자에게 맡겨져 있으며 운전자는 혼합물의 과도한 농축과 과도한 희박을 방지하기 위해 "초크" 핸들의 위치를 주의 깊게 조정해야 합니다.

시동 장치의 모든 제어는 에어 댐퍼 드라이브 5(그림 14)의 한 레버에서 수행됩니다. 운전자는 기내의 시동 장치 구동 핸들을 당겨 레버 5를 시계 반대 방향으로 돌려 전체 시동 장치를 콕킹합니다. 레버(5)에 연결된 에어 댐퍼(6)의 축이 회전하여 닫힙니다. 회전할 때 레버 5의 한쪽 팔이 조정 막대 3을 따라 미끄러집니다. 가속기 펌프 드라이브의 레버 4를 특정 각도로 돌립니다. 동시에, 레버 1을 통해 로드 2가 스로틀 밸브를 약간 열어서 혼합물의 흐름 영역을 늘립니다. 스로틀 개방량은 조정 바 3을 움직여 조절합니다. 개방도를 늘리려면 바를 레버 5쪽으로 이동해야 합니다.

9. 엔진 속도 제한기

K-126 기화기는 부하 조건이 증가된 트럭 엔진용으로 설계되었습니다. 이것은 운전자의 변덕이 아니라, 그렇게 무거운 차를 오르막으로 이동하고, 가속하고, 들어올리려면 더 많은 힘이 필요하기 때문입니다. 엔진 속도가 증가하면 엔진 출력도 자연스럽게 증가하지만 실린더-피스톤 그룹의 부품 마모도 자연스럽게 증가합니다. 마모 증가를 방지하기 위해 트럭 엔진은 일반적으로 크랭크샤프트 회전 속도가 제한됩니다. 조절은 흡입관의 흐름 영역을 변경하여 수행되며 특수 조절기 밸브를 사용하거나 기화기 스로틀 밸브 자체를 사용하는 두 가지 방법으로 수행할 수 있습니다.

리미터 설계에는 레귤레이터 댐퍼가 열리는 것을 방지하는 특수 안정화 장치가 포함되어 있습니다.
기화기 K-126I, -E가 장착된 엔진의 별도 최대 속도 제한기는 6기통 GAZ-52 엔진에 사용됩니다. 리미터는 기화기와 엔진 흡입 파이프 사이에 장착되는 별도의 스페이서 형태로 생산됩니다(그림 15). K-126에서 리미터에는 기화기 챔버와 일치하는 두 개의 챔버가 있습니다. 각각의 주요 부품은 댐퍼와 스프링입니다. 댐퍼는 기화기 중심선에 편심되어 특정 초기 각도로 설치됩니다.

엔진이 작동 중일 때 조절기 플랩은 가연성 혼합물의 고속 압력과 스로틀 구멍에 존재하는 진공의 영향을 받습니다. 댐퍼에 작용하는 힘의 총 순간은 댐퍼를 닫는 경향이 있습니다. 이러한 닫힘은 리미터 스프링(14)에 의해 저지됩니다. 커버를 향한 댐퍼의 회전은 댐퍼에 작용하는 힘의 총 모멘트가 증가하여 스프링 모멘트보다 커지는 경우에만 발생할 수 있습니다. 댐퍼가 상대적으로 원활하게 닫히도록 스프링 힘의 적용 범위를 가변적으로 만듭니다.

쌀. 15. 공압식 속도 제한기: 1 - 피스톤; 2 — 막대; 3 - 롤러; 4 - 브래킷; 5 - 축; 6 - 조절기 댐퍼; 7 - 나사; 8 - 너트; 9 — 펠트 필터; 10 - 스프링 클립; 11 - 캠; 12 — 본체; 13 - 벨트 견인력; 14 — 기화기 스로틀이 닫힌 상태의 리미터 스프링.

기화기 스로틀을 닫은 상태. 장치는 로드 2, 피스톤 1 및 웰로 구성되며 로드는 조절기 스로틀에 연결됩니다. 공기는 와셔와 스프링 클램프 10으로 하우징에 고정된 펠트 필터 9를 통해 우물로 들어갑니다. 기화기 스로틀 밸브가 닫힌 상태에서 조절기 밸브 위에 큰 진공이 발생하면 부분 부하에서도 닫힙니다. "던지기" 없이.

8기통 엔진용 K-126 기화기에는 공압식 원심 최대 속도 제한기가 내장되어 있습니다. 이 리미터는 명령 공압 원심 센서와 멤브레인 액추에이터의 두 가지 주요 구성 요소로 구성됩니다(그림 16).

공압 원심 센서는 고정자 하우징과 내부에 위치한 회전자(3)로 구성됩니다. 센서는 엔진 타이밍 커버에 장착되며 로터는 캠축에 견고하게 연결됩니다. 로터 밸브 메커니즘은 회전축에 수직으로 위치합니다. 밸브4는 원심조절기의 무게추 역할을 동시에 수행합니다. 로터의 내부 공동은 센서의 한 출력과 통신하고 하우징의 공동은 다른 출력과 통신합니다. 형성된 두 챔버 사이의 통신은 밸브 시트가 열린 위치에 있을 때만 밸브 시트를 통해서만 발생합니다. 메커니즘 1은 세 개의 나사로 기화기 혼합 챔버 하우징에 부착됩니다. 로드 2, 이중 암 레버 8 및 스프링 7이 있는 멤브레인으로 구성됩니다.
이중 암 레버는 너트로 스로틀 밸브 11의 축에 고정됩니다. 레버의 한쪽 암에 결합된 스프링의 다른 쪽 끝은 액추에이터 본체에 고정된 핀에 놓입니다. 스프링 예압을 조정하기 위해 하우징에 있는 4개의 소켓 중 하나에 핀을 설치할 수 있습니다. 멤브레인 로드는 레버의 다른 쪽 암에 연결됩니다. 멤브레인 아래 및 위의 액추에이터 내부 공동에는 구리 튜브(6)를 통해 원심 센서의 해당 출력에 연결된 출력이 있습니다.

쌀. 16. 공압식 원심 속도 제한기의 다이어그램: 1 - 제한기 액츄에이터; 2 - 막대가 있는 막; 3 — 원심 센서의 로터; 4 - 밸브; 5 — 센서 조정 나사; 6 — 연결 튜브; 7 — 리미터 스프링; 8 — 이중 암 레버; 9 - 막하강으로 들어가는 채널; 10 — 막상 공동 채널의 제트기; 11 - 스로틀 축; 12 — 진공 공급 채널; 13 — 포크 연결; 14 — 스로틀 구동 레버

기화기 스로틀 밸브 샤프트는 롤러 베어링에 장착되어 마찰을 줄이고 상대적으로 약한 다이어프램 메커니즘으로 회전을 허용합니다. 액추에이터의 공동을 밀봉하기 위해 스로틀 밸브의 축은 고무 씰로 밀봉되고 스페이서 스프링에 의해 챔버 벽에 밀착됩니다. 축의 두 번째 끝에는 짧은 축에 장착된 스로틀 구동 레버(14)가 있습니다. 구동축과 포크형 스로틀(13)의 축이 연결되어 멤브레인 리미터 메커니즘의 작용에 따라 구동 레버의 위치에 관계없이 스로틀이 닫힐 수 있습니다.

따라서 "드라이브 레버"라는 이름은 조건부입니다. 그는 실제로 스로틀을 열지는 않지만(사람이 드라이브 페달을 누르는 것처럼) 스로틀이 열리도록 "허용"할 뿐입니다. 기화기 스로틀의 실제 개방은 조절기가 아직 작동하지 않은 경우(회전 속도가 한계값에 도달하지 않은 경우) 액추에이터 하우징의 스프링에 의해 수행됩니다.

멤브레인 위의 공동은 두 개의 제트(10)를 통해 스로틀 밸브 아래 및 위의 공간과 동시에 채널로 연결됩니다. 이를 통해 스로틀 위 공간에서 스로틀 뒤 공간으로 공기가 일정하게 흐릅니다. 멤브레인 위 공동으로 들어가는 결과적인 진공은 순수한 스로틀 진공보다 낮은 것으로 밝혀졌지만 스프링 힘을 극복하고 멤브레인을 위쪽으로 이동시키기에는 충분합니다. 멤브레인 아래의 작동기 공동(채널 9)은 기화기의 입구 목과 연결됩니다. 원심 센서는 멤브레인 액츄에이터에 병렬로 연결됩니다.

임계값(3200 min"1) 미만의 주파수에서는 센서 로터의 밸브가 스프링에 의해 시트에서 멀어집니다. 시트에 있는 구멍을 통해 센서의 출력이 서로 통신하고 멤브레인 위와 아래 공간을 우회합니다. 채널 12를 통해 스로틀 아래에서 나오는 진공은 원심 센서를 통해 기화기 목에서 나오는 공기에 의해 꺼집니다. 멤브레인은 스로틀을 여는 스프링을 압도할 수 없습니다. 최대 속도에 도달하면 밸브 4에 작용하는 원심력이 스프링 힘을 극복하고 밸브를 시트로 누릅니다. 원심 센서의 출력이 분리되고 멤브레인 챔버는 멤브레인 양쪽의 서로 다른 진공의 영향을 받습니다. 운전자가 구동 레버(14)를 계속 누르거나 누르고 있음에도 불구하고 멤브레인은 로드와 함께 위쪽으로 이동하여 스로틀을 닫습니다.

기화기의 유지 관리 및 조정

신뢰할 수 있는 디자인의 생성은 한편으로는 높은 작동 신뢰성과 유지 관리 가능성을 갖춘 솔루션을 제공하는 설계자에 의해 보장되고, 다른 한편으로는 적절한 기술 조건을 유지하기 위한 장치의 유능한 작동을 통해 보장됩니다. K-126 기화기는 설계가 매우 단순하고 신뢰성이 중간 수준이며 올바르게 사용할 경우 유지 관리가 최소화됩니다.

대부분의 오작동은 조정에 대한 무단 개입 이후 또는 고체 입자로 인해 투여 요소가 막히는 경우에 발생합니다. 유지 관리 유형 중 가장 일반적인 것은 세척, 플로트 챔버의 연료 수준 조정, 가속기 펌프 작동 점검, 시동 시스템 및 유휴 시스템 조정입니다.
또 다른 유지 관리 옵션은 명백한 오작동이 감지된 후에만 기화기 개입이 발생하는 경우입니다. 즉, 수리. 이 경우 이전에 오작동의 원인이 될 가능성이 가장 높은 것으로 식별된 구성 요소만 분해할 수 있습니다.

기화기를 유지 관리하고 조정할 때 항상 엔진에서 기화기를 제거해야 하는 것은 아닙니다. 공기 필터 하우징을 제거하면 이미 많은 기화기 장치에 접근할 수 있습니다. 여전히 기화기의 전체 유지 관리를 수행하기로 결정한 경우 차량에서 기화기를 제거하여 수행하는 것이 좋습니다.

기화기 제거

공기 필터 하우징을 제거한 후 기화기에서 가솔린 공급 호스, 진공 점화 타이밍 조절기용 진공 샘플링 튜브 및 재순환 밸브(장착된 경우), 리미터에서 두 개의 구리 튜브 및 공기 댐퍼 제어 장치를 분리하는 것으로 시작됩니다. 막대. 로드는 두 개의 나사로 고정됩니다. 하나는 브래킷에 있고 다른 하나는 에어 댐퍼 구동 레버에 로드 자체가 고정되어 있습니다. 스로틀 밸브 구동 로드를 분리하려면 내부의 구형 헤드로 스트럿을 고정하는 스로틀 제어 레버의 너트를 푸는 것이 더 좋습니다.

스탠드는 레버에서 제거되고 운전자 페달에서 나오는 로드에 그대로 유지됩니다. 다음으로 남은 것은 기화기를 흡입 파이프에 고정하는 너트 4개를 풀고 실수로 빠지지 않도록 와셔를 제거한 다음 스터드에서 기화기를 제거하는 것입니다. 가스켓이 달라붙지 않고 흡입 파이프에 남아 있도록 아래의 가스켓을 분리해야 합니다. 다음으로, 기화기를 옆으로 치워두고 천으로 흡입 파이프의 구멍을 단단히 막아야 합니다. 이 작업은 시간이 많이 걸리지 않지만 엔진 내부로 들어가는 모든 것(예: 너트)과 관련된 많은 문제를 방지합니다.

기화기 플러싱

모든 기화기와 마찬가지로 K-126도 청결을 요구하지만 잦은 세척을 과도하게 사용할 필요는 없습니다. 분해할 때 기화기 내부에 먼지가 들어가거나 마모된 연결부나 씰이 파손되기 쉽습니다. 외부 세척은 기름진 침전물을 용해시키는 액체를 사용하여 브러시로 수행됩니다. 이는 휘발유, 등유, 디젤 연료, 그 유사품 또는 물에 용해된 특수 세척액일 수 있습니다. 후자는 인간의 피부에 그다지 공격적이지 않고 화재 위험도 없기 때문에 바람직합니다. 세척 후에는 기화기에 바람을 불어넣거나 깨끗한 천으로 가볍게 닦아 표면을 건조시켜도 됩니다. 이미 언급했듯이 이 작업의 필요성은 적으며 표면의 광택만을 위해 세척을 수행할 필요가 없습니다. 기화기의 내부 구멍을 세척하려면 최소한 플로트 챔버 덮개를 제거해야 합니다.

상단 덮개 제거

이코노마이저 드라이브 로드와 가속기 펌프를 분리하여 시작해야 합니다. 이렇게 하려면 레버 구멍에서 로드 2의 상단 끝을 풀어 제거합니다(그림 14 참조). 그런 다음 플로트 챔버 덮개를 고정하는 나사 7개를 풀고 개스킷을 손상시키지 않고 덮개를 제거해야 합니다. 커버를 더 쉽게 제거하려면 초크 레버가 수직이 될 때까지 손가락으로 누르십시오. 이 경우 본체의 오목한 부분 반대편에 나타나며 달라 붙지 않습니다. 뚜껑을 옆으로 옮긴 다음 나사가 빠지도록 테이블 위로 뒤집습니다(즉시 제거하지 않은 경우). 인쇄 품질과 개스킷의 일반적인 상태를 평가합니다. 찢어져서는 안되며 주변에 신체의 명확한 각인이 보여야합니다.

경고: 플로트가 아래로 향하게 하여 테이블 위에 기화기 덮개를 놓지 마십시오!

플로트 챔버 청소

바닥에 형성되는 침전물을 제거하기 위해 수행됩니다. 커버를 제거한 후 가속 펌프 피스톤과 이코노마이저 드라이브가 있는 바를 제거하고 가이드에서 스프링을 제거해야 합니다. 그런 다음 쉽게 제거되는 침전물을 헹구고 긁어냅니다. 벽에 단단히 붙은 먼지는 위험하지 않습니다. 그대로 두십시오. 그렇지 않으면 조심스럽게 작업하지 않으면 내부에 잔해물이 떠오를 수 있습니다. 부적절한 청소로 인해 채널이나 제트가 막힐 가능성은 정상 작동 중보다 훨씬 높습니다.

플로트 챔버에는 가솔린이라는 잔해물 소스가 하나만 있습니다. 대부분 엔진의 연료 필터가 작동하지 않습니다. 즉, 공식적으로는 작동하지만 아무것도 필터링하지 않습니다. 모든 필터의 상태를 확인하세요. 엔진에 설치되고 내부에 메쉬, 종이 또는 세라믹 필터 요소가 있는 미세 필터 외에도 기화기 자체에 또 다른 필터가 있습니다. 이는 기화기 커버의 휘발유 공급 장치 근처 플러그 1(그림 17) 아래에 있습니다.

필터 관리

이는 먼지, 물, 침전물로부터 기름통을 청소하고 종이 필터 요소를 교체하는 것으로 구성됩니다. 메쉬 필터 요소는 세척해야 하며, 세라믹 필터 요소는 기공에 쌓인 휘발유가 자연 발화할 때까지 가열하여 태울 수 있습니다. 물론 이는 모든 예방 조치를 준수하여 수행되어야 합니다. 천천히 냉각한 후에는 세라믹 필터 요소를 여러 번 재사용할 수 있습니다.

제트기 상태 확인

플로트 챔버 바닥에 있는 플로트 아래에는 두 개의 주요 연료 제트가 있습니다. 플로트 챔버 하우징 외부에서 두 개의 플러그 10 (그림 17)을 풀고 주 계량 시스템의 연료 노즐을 풉니 다. 채널의 청결도를 확인하고 각 채널에 찍힌 표시를 읽으십시오. 표시는 기화기 브랜드와 일치해야 합니다.

쌀. 17. 드라이브 쪽에서 본 기화기의 모습:
1 - 연료 필터 플러그; 2 - 오프너 조정 바;
3 — 가속기 펌프 구동 레버; 4 - 공기 댐퍼 축;
5 — 에어 댐퍼 구동 레버; 6 - 견인력; 7 - "수량" 나사;
8 — 스로틀 구동 레버; 9 — 밸브용 진공 탭
재활용; 10 - 주 연료 제트 플러그

하우징 커넥터의 상부 평면에는 주 투여 시스템 6의 두 개의 공기 제트가 보입니다(그림 18). 공기 제트기는 공기와 함께 위에서 날아오는 입자로 인해 "직접 타격"을 받기 때문에 연료 제트기보다 막힐 가능성이 더 높습니다. 그 이유는 불완전한 공기 정화 때문일 수 있습니다.

전통적으로 K-126 엔진에는 관성 오일 공기 필터가 장착되었습니다. 적절한 조립과 적시 유지 관리(필터 하우징의 오일 교체, 필터 세척)를 통해 공기 정화 정도가 98%에 도달합니다. 그러나 필터 하우징과 기화기 사이에 개스킷을 배치하지 않거나 조일 때 측면으로 압착하면 처리되지 않은 공기가 엔진에 침투할 수 있는 틈이 형성됩니다.

비교적 최근에는 정화도가 99.5%에 달하는 종이 필터 요소가 있는 공기 필터가 엔진 ZMZ-511, -513, -523에 설치되기 시작했습니다. 필터 요소는 5개의 패스너로 고정된 뚜껑이 있는 거대한 금속 하우징에 있습니다. 필터 하우징의 고정 장치가 약하면 필터 요소가 누르지 않아 공기가 통과하게 됩니다. 느슨한 패스너는 일반적으로 차가운 엔진에서 작동할 때 기화기로 역화되거나 잘못된 조정으로 인해 발생합니다. 다섯 개의 고정 장치 중 일부가 느슨하고 덜거덕거리는 것을 발견하면 약간의 노력이 필요하더라도 구부려 보십시오. 끝 표면의 밀봉 링이 단단한 고무 또는 플라스틱으로 만들어진 경우에도 하우징 내부 필터 요소의 퍼지 압축이 발생합니다. 구매할 때 이 점을 주의하고 씰링 벨트가 의심스러운 제품은 구매하지 마세요.

쌀. 18. 플로트 챔버 본체의 모습:
1 - 소형 디퓨저; 2 - 이코노마이저 및 가속기 분무기 블록;
3 - 대형 디퓨저; 4 - 유휴 연료 제트기;
5 — 유휴 공기 제트 플러그; 6 — 주 공기 제트기;
7 - 주 연료 제트기; 8 - 이코노마이저 밸브;
9 — 가속기 펌프 배출실

두 번째 요점은 엔진 상태입니다. 사실은 폐쇄형 크랭크케이스 환기 시스템을 사용한다는 것입니다(그림 19). 피스톤 링의 누출을 통해 크랭크케이스 내부로 침투한 배기가스와 오일 증기의 혼합물인 크랭크케이스 가스는 특수 호스(3)에 의해 공기 필터 공간으로 유입되어 재연소됩니다.

쌀. 19. 폐쇄형 크랭크케이스 환기 시스템 구성:
1 — 공기 필터; 2 - 기화기; 3 — 환기 주요 지점의 호스;
4 — 추가 환기 분기용 호스; 5 - 오일 분리기;
6 - 개스킷; 7 - 화염 방지기; 8 - 입구 파이프; 9 - 피팅

이러한 가스에 의해 포집된 오일은 오일 분리기 5에서 분리되어야 하며 모든 것이 정상인 경우 필터 하우징(종이 필터 요소 포함)의 내부 표면에 그 흔적만 보입니다. 그러나 매우 나쁜 오일을 사용하면 엔진 내부에서 활발하게 산화되어 엄청난 양의 탄소 침전물이 형성됩니다. 엔진의 내부 공간을 통과할 때 크랭크케이스 가스는 벽에서 탄소 입자를 가져와 공기 필터의 공간과 기화기로 전달됩니다. 입자는 기화기 상단 덮개에 침전되어 공기 제트를 관통하여 막힙니다. 막혔을 때 에어 제트의 단면적을 줄이면 준비된 혼합물의 구성이 농축되는 방향으로 이동합니다. 이는 우선 과도한 연료 소비와 독성 성분의 배출 증가를 의미합니다.

폐쇄형 환기 시스템이 불필요하고 해롭다는 점을 고려하여 운전자는 종종 공기 필터에서 환기 호스를 제거합니다. 동시에, 그러한 양의 더러운 공기가 개방형 환기 피팅을 통과하여 더 이상 여과 품질에 대해 말할 수 없으며 기화기의 빠른 막힘 (및 엔진 마모)에도 놀랐습니다.

크랭크케이스 환기 시스템의 작동으로 인해 기화기 공기 통로의 모든 표면(목 벽, 디퓨저 및 댐퍼)에 어두운 코팅이 나타납니다. 완전히 청소하려고 노력할 필요가 없습니다. 플라크는 벽에 단단히 달라붙어 좁은 보정 채널에 들어가 제트를 막을 수 없습니다.

유휴 연료 제트기(4)는 기화기 커넥터 평면의 상단에 나사로 고정되어 있습니다(그림 18). 이 제트의 채널 직경은 약 0.6mm이며 막힐 가능성이 높습니다. 그 옆에는 유휴 공기 제트가 플러그 아래 하우징 측면에 나사로 고정되어 있습니다. 이를 끄고 제트와 공기 공급 채널이 모두 깨끗한지 확인하십시오.

제트기를 휘발유로 적시고 동시에 성냥이나 구리선으로 청소하여 제트기를 청소하는 것이 좋습니다. 이 작업을 여러 번 수행하여 굳어진 침전물을 점차적으로 풀어줍니다. 무차별적인 힘을 사용하지 마십시오. 보정된 표면이 손상될 수 있습니다. 결과적으로 황동 표면의 특징적인 금속 광택이 제트에 나타납니다.

플로트 챔버 바닥에는 이코노마이저 밸브 8이 있습니다(그림 18). 나사를 풀려면 날이 넓은 드라이버를 사용해야 합니다. 밸브는 분리할 수 없으며 나사산 본체, 밸브 자체 및 밸브를 닫아주는 스프링으로 구성됩니다. 이코노마이저 밸브는 비어 있을 때 밀봉되어야 합니다. 밸브 스프링을 압축하면서 1000 ± 2mm의 수압 하에서 특수 배수 장치로 테스트할 때 분당 4방울 이하로 떨어지는 것이 허용됩니다. 그렇지 않으면 밸브가 새는 것으로 간주되어 교체해야 합니다.

플로트 메커니즘 제거.

커버의 지지대에서 플로트 샤프트를 제거하고 이제 플로트 및 플로트 메커니즘 밸브를 제거합니다. K-126의 플로트는 황동이며 두 부분으로 납땜되었거나 플라스틱은 거의 실패하지 않습니다. 왜냐하면 플로트가 플로트 챔버의 벽에 닿기 때문에 견고성이 상실되는 유일한 일이기 때문입니다. 플로트를 검사하십시오. 특히 아래쪽 부분에 특징적인 마찰이 있습니까?

K-126의 밸브 어셈블리는 밸브 생크에 장착된 폴리우레탄 씰링 와셔 덕분에 매우 안정적입니다. 밸브와 무엇보다도 밀봉 와셔를 검사하십시오. 단단하지 않아야 하며(이는 재료가 그 특성을 상실하고 노화되었음을 의미함), 축 늘어지거나 "끈적"이 되어서는 안 됩니다. 와셔가 정상이면 다른 가능한 밸브 결함(오정렬, 가이드 표면 마모)이 보상됩니다. 작동 중에 밀봉 와셔가 놓여 있는 기화기 본체에 나사로 고정된 밸브 본체의 바닥을 살펴보십시오. 표면에 보이는 어두운 흔적은 와셔 재료의 벗겨진 입자로, 해당 재료가 진짜가 아니라는 확실한 신호입니다(실제 SKU-6 폴리우레탄은 가볍습니다). 조심스럽게 청소하고 흠집을 남기지 마십시오. 나중에 누출이 발생할 수 있습니다.

세탁기가 오래되었거나 낡았다고 의심되면 교체하세요. 밸브 메커니즘의 품질은 씰링 와셔의 상태에 따라 완전히 결정되며 기화기의 전체 작동은 밸브 메커니즘의 작동에 크게 좌우된다는 점을 기억하십시오.

에어 댐퍼 검사

뚜껑에는 시동 장치의 기초를 형성하는 두 개의 밸브가 있는 공기 댐퍼가 있습니다. 구동 레버를 돌려 닫힌 위치의 에어 댐퍼가 기화기 넥을 완전히 덮는지 확인하십시오. 댐퍼 둘레에 틈이 있으면 나사를 완전히 풀지 않고 고정 나사를 약간 풀 수 있으며 드라이브 레버를 누른 상태에서 댐퍼를 움직여 목에 가장 꼭 맞습니다. 하우징과 댐퍼 사이의 간격은 0.2mm 이하로 허용됩니다. 조정 후에는 고정 나사를 단단히 조이십시오. 꼭 필요한 경우가 아니면 에어 댐퍼를 제거하지 않는 것이 좋습니다. 끝 부분의 고정 나사는 리벳으로 고정되어 있음을 기억하십시오.
댐퍼의 공기 밸브는 축에서 쉽게 움직여야 하며 스프링의 작용에 따라 제자리에 단단히 고정되어야 합니다.

스로틀 밸브 구동 메커니즘 검사

기화기를 뒤집고 혼합 챔버 하우징을 고정하는 나사 4개를 제거합니다. 자유 상태에서 스로틀 밸브 1(그림 21)은 리미터 하우징의 스프링에 의해 열리므로 열린 위치에 있어야 합니다. 스로틀 밸브 레버를 돌려 밸브가 막히지 않고 부드럽게 닫히는지 확인하십시오. 댐퍼를 움직일 때 제한장치의 멤브레인 위 구멍에서 공기의 특징적인 쉭쉭거리는 소리가 들려야 합니다. 이는 멤브레인의 무결성을 나타냅니다. 댐퍼가 열리지 않으면 스프링 1의 상태를 확인하십시오(그림 20). 이렇게 하려면 멤브레인 리미터 액츄에이터의 덮개를 엽니다. 스프링이 부러지거나 핀이 빠질 수 있습니다. 더블 암 레버의 텅 3은 완전히 열렸을 때 스로틀의 각도를 조정합니다. 수직 축에 대해 8°여야 합니다.

쌀. 20. 액츄에이터의 모습
리미터(커버 제거됨):
1 — 스프링, 2 — 이중 암 레버, 3 — 텅

닫힌 스로틀 밸브의 가장자리 위에서 전환 시스템의 두 개구가 모두 보여야 합니다(또는 가장자리에 의해 약간만 가려짐). 하나는 진공 점화 타이밍 조절기로의 진공 흡입을 위한 개구입니다(높이 약 0.2... 한 챔버의 가장자리에서 0.5mm) 및 재순환 밸브에 대한 개방 진공 선택(다른 챔버의 가장자리에서 약 1mm 높이).

쌀. 21. 리미터가 있는 혼합 챔버 하우징:
1 - 스로틀 밸브; 2 - 공기 공급 구멍
막 제한 장치 메커니즘; 3 - 멤브레인 메커니즘;
4 — 리미터 본체; 5 - 연료 공급 구멍
"품질" 나사 및 비아; 6 — "품질" 나사;
7 - 진공 조절기용 진공 흡입구
점화시기

스로틀 밸브에 대한 전환 구멍의 잘못된 위치는 유휴 시스템 작동에서 메인 계량 시스템 작동으로의 전환을 방해합니다. 또한, 이는 규정 위반을 나타냅니다. 스로틀이 유휴 상태에서 큰 각도로 열려 있으면(비아가 가장자리 아래에 "숨겨져" 있음) 유휴 상태에서 스로틀을 통해 엔진에 많은 공기가 공급됩니다. 이유는 매우 다릅니다. 예를 들어 혼합물이 너무 희박하고 실린더 (또는 여러 개)가 작동하지 않으며 작은 환기 분기 9 (그림 19)의 채널이 막혀 일정량의 공기가 (따라서) 크랭크케이스 가스 사용)은 기화기를 우회합니다.

이제 "수량" 나사를 거의 완전히 꺼냅니다. 댐퍼가 너무 많이 닫혀서 혼합실 벽에 닿게 됩니다. 이 위치에서는 벽과 벽 사이의 간격이 거의 없어야 하며 가능하면 동일해야 합니다. 초크를 닫을 때의 견고성은 빛에 대해 확인됩니다(닫힌 초크를 통해 램프의 빛을 들여다보아야 함). 차이가 크면 나사를 완전히 풀지 않고 고정 나사를 약간 풀고 드라이브 레버를 누른 상태에서 댐퍼를 움직여 댐퍼와 벽 사이를 가장 단단히 고정하십시오. 하우징과 댐퍼 사이의 간격은 0.06mm 이하로 허용됩니다. 고정 나사를 조이고 댐퍼가 비아 홀을 기준으로 위에서 설명한 위치에 있도록 "수량" 나사를 조입니다. 예를 들어 슬롯 위치 등을 통해 나사의 위치를 기억하십시오. 이는 기화기가 이미 제자리에 있을 때 엔진을 조정하는 데 도움이 됩니다.

일반적인 경우 스로틀과 벽 사이의 접촉선을 따라 검은 그을음 층이 쌓여서 그 사이의 틈을 채웁니다. 이 "밀봉" 층은 비아를 덮지 않는 한 위험하지 않습니다. 의심스러운 경우 휘발유에 담가서 탄소 침전물을 긁어내고 전환 시스템과 관련된 모든 채널을 청소하십시오.

가속기 펌프 상태 점검

피스톤의 고무 씰을 수정하고 피스톤을 하우징에 설치하는 것이 중요합니다. 커프는 먼저 주입 구멍을 밀봉해야 하고, 두 번째로 벽을 따라 쉽게 움직여야 합니다. 이렇게 하려면 작업 가장자리에 큰 자국(접힘)이 없어야 하며 휘발유로 부풀어 오르지 않아야 합니다. 그렇지 않으면 벽에 대한 마찰이 너무 커져 피스톤이 전혀 움직이지 않을 수 있습니다. 페달을 밟으면 운전자는 피스톤을 운반하는 바의 로드를 통해 작동합니다. 막대가 아래로 이동하여 스프링을 압축하고 피스톤은 제자리에 유지됩니다.

피스톤 설치 및 가속기 펌프 성능 점검은 기화기를 분해한 후 수행됩니다. 이 작업을 수행하기 전에 토출실 하단에 위치한 가속기 흡입 밸브의 상태를 확인하십시오. 틈새에 배치되고 스프링 와이어 클램프로 눌러진 강철 공입니다. 이 브래킷 아래에서 공은 약 1mm 정도 자유롭게 움직일 수 있지만 틈새에서 떨어질 수는 없습니다. 볼이 움직이지 않으면 브래킷을 제거하고 볼을 제거한 후 틈새와 채널을 철저히 청소해야 합니다. 가솔린 공급 채널(볼 아래)은 플로트 챔버 측면에서 뚫립니다. 휘발유를 분무기로 배출하기 위한 채널은 하우징 반대쪽에서 뚫고 황동 플러그로 막습니다.

쌀. 22. 덮개가 없는 기화기의 모습:
1 - 이코노마이저 막대; 2 — 이코노마이저 및 가속기 드라이브 스트립;
3 — 가속기 피스톤; 4 - 주 에어 제트;
5 — 가속기 펌프의 연료 공급 나사;
6 - "품질*" 나사; 7 — "수량" 나사

다음으로, 황동 연료 공급 나사 5(그림 22)를 풀고 가속 펌프와 이코노마이저 노즐 블록을 제거합니다. 그 직후에는 기화기 본체를 뒤집어 가속기 배출 밸브가 빠지도록 합니다(재조립할 때 제자리에 놓는 것을 잊지 마십시오). 노즐 블록에는 청결도를 점검해야 하는 노즐 4개(이코노마이저 2개와 가속기 2개)가 있습니다. 직경이 약 0.6mm이므로 얇은 강철선을 사용합니다.

얇은 고무 호스를 사용하여 가속기 펌프 챔버 9(그림 18)와 이코노마이저 8에서 분무기로 채널을 불어냅니다(이코노마이저를 꺼야 함). 채널이 깨끗하면 이코노마이저를 조이고 가속기 배출 캡을 제자리로 낮추고 노즐 블록을 조입니다.
기화기 사전 조립은 혼합 챔버 하우징을 플로트 챔버 하우징에 장착하는 것으로 시작됩니다. 먼저 개스킷을 뒤집힌 하우징에 놓고 구멍 위치를 관찰합니다. 엔진에 야만적으로 나사로 고정된 기화기에서는 일반적으로 본체에 장착된 "이어"가 변형됩니다. 새 개스킷을 씌우면 가운데가 눌리지 않습니다.

하우징 커넥터의 변형된 평면을 수정해야 합니다.

하우징(그림 18)에 분해 중에 떨어질 수 있는 대형 디퓨저 3이 있는지, 그리고 이 수정에 대해 규정된 직경(대부분 27mm)인지 확인하십시오. 사이즈는 상단에 캐스팅으로 표시되어 있습니다. 이제 혼합 챔버 하우징을 위에 놓고 나사 4개로 고정합니다.
가속기 펌프 및 이코노마이저의 설치 및 테스트. 스프링과 가속기 피스톤이 있는 바, 이코노마이저 막대를 플로트 챔버 본체에 삽입합니다. 이코노마이저를 켜는 타이밍과 가속기 피스톤의 스트로크를 확인하십시오(그림 23). 이렇게 하려면 막대 1과 커넥터 평면 사이의 거리가 15±0.2mm가 되도록 손가락으로 막대 1을 누르십시오. 이 경우 로드의 조정 너트 2를 사용하여 너트 끝과 바 1 사이에 3 ± 0.2mm의 간격을 확보해야 합니다. 조정 후 너트를 압축해야 합니다.

모든 작동 지침에 제시된 이 접근 방식은 가속 펌프 구동 레버의 로드 b(그림 17)가 표준 길이(98mm)인 경우에만 이코노마이저를 켜는 정확한 순간을 보장합니다. 표시된 값 15±0.2mm는 스로틀이 완전히 열린 바의 위치에 해당합니다. 추력이 짧으면 이코노마이저가 더 일찍 켜지고 가속기 펌프의 피스톤 스트로크가 작아집니다. 그러나 이코노마이저가 켜지는 정확한 순간을 설정하려고 해서는 안 됩니다. 풍부한 혼합으로 전환되는 순간은 스로틀이 약 80% 열릴 때 발생해야 합니다. 최대 2500rpm의 회전 속도에서는 스로틀이 절반으로 열리면 농축이 더 일찍 시작될 수 있습니다. 이로 인해 경제는 고통받지 않지만 물론 힘은 증가하지 않습니다. 가속기 펌프 피스톤의 위치는 지침에 명시되어 있지 않습니다. 스로틀이 완전히 열리면서 동시에 플레넘 챔버 바닥에 닿아야 한다는 것을 이해합니다. 유량을 증가시키기 위해("딥"을 제거하기 위해) 가속기 조정 너트를 조이는 경우가 많습니다. 피스톤 스트로크가 증가하지 않기 때문에 이것은 아무것도 변경하지 않습니다. 요소의 상태를 모니터링하는 것이 좋습니다.

쌀. 23. 이코노마이저가 켜졌을 때 확인하기:
1 — 드라이브 스트립; 2 — 스위칭 로드 너트

플로트 챔버에 휘발유를 중간 수준까지 채웁니다. 액셀 펌프 구동은 상단 커버가 없으면 작동하지 않으므로 바를 손가락으로 직접 누르십시오. 세게 누르고 잠시 동안 바를 잡고 있습니다. 동시에, 깨끗한 휘발유 흐름이 가속기 펌프 노즐에서 빠져나와야 합니다. 상단 덮개가 없으면 방향, 힘 및 지속 시간이 명확하게 표시됩니다. 막대를 누른 후 피스톤이 어떻게 움직이는지 관찰하십시오. 누르는 순간부터 피스톤이 멀어지는 순간까지 지연이 있어서는 안 됩니다. 제트의 총 흐름 시간(피스톤 이동)은 약 1초입니다. 지연이 있거나 제트가 느리고 오랫동안 흐르면 피스톤 칼라를 교체해야 합니다. 위의 요구 사항이 모두 충족되면 가속기 펌프가 일반적으로 작동한다고 가정할 수 있습니다.

피스톤은 움직이지만 노즐을 통한 흐름이 없으면 노즐 없이 액셀러레이터를 작동해 보십시오. 분무기의 나사를 풀고 배출 밸브를 제거한 다음 가속 바를 누르십시오. 너무 낮게 몸을 굽히지 않도록 주의하세요. 휘발유가 높이 치면 얼굴에 닿을 수 있습니다. 수직 채널에서 연료가 나오지 않으면 피스톤의 공급 채널 시스템이 막힌 것입니다. 여기에 연료가 흐르면 노즐 자체를 청소하십시오. 분무기가 깨끗하지만 흐름이 없는 경우 피스톤 아래 배출 챔버가 채워져 있는지 확인하십시오. 피스톤을 제거하고 챔버를 살펴보십시오. 휘발유를 가득 채워야 합니다. 거기에 없으면 플로트 챔버에서 피스톤 아래 볼로 가솔린을 공급하는 채널과 볼 자체의 이동성을 확인하십시오. 공급 채널에서 피스톤을 누를 때 휘발유 제트가 반대 방향으로 돌파되어서는 안됩니다 (볼 밸브가 새고 있음). 노즐블록 아래에 토출밸브(황동바늘)가 있는지 꼭 확인하세요. 분실하기 쉽습니다.

이어서, 사료를 정량화할 수 있습니다. 이렇게 하려면 기화기 어셈블리를 컨테이너 위에 놓고 10번 연속으로 배치해야 하며 누른 후 몇 초 동안 잡고 놓은 후 스로틀 구동 레버를 최대 이동으로 돌립니다. 10회의 전체 행정 동안 가속기 펌프는 최소 12cm3의 휘발유를 공급해야 합니다.

연료 수준 설정

기화기 덮개를 잡고 작동하는 씰링 와셔가 있는 바늘을 플로트 장치의 밸브 본체에 삽입한 다음 플로트를 배치하고 축을 삽입합니다(그림 8). 그림과 같이 캡을 거꾸로 잡고 플로트 가장자리에서 캡 평면까지의 거리를 측정합니다. 거리 A는 40mm여야 합니다. 조정은 바늘 5의 끝 부분에 있는 혀 4를 구부려 이루어집니다. 동시에 혀가 항상 밸브 축에 수직을 유지하고 흠집이나 움푹 들어간 곳이 없는지 확인하십시오! 동시에 리미터 2를 구부려 바늘 5 끝과 혀 4 사이의 간격 B를 1.2 ~ 1.5mm 이내로 설정해야합니다. 플라스틱 플로트가 있는 기화기에서는 간격 B를 조정할 수 없습니다.

이렇게 플로트의 위치를 설정한 후에는 불행하게도 밸브 어셈블리의 완전한 견고성을 보장할 수 없습니다. 플로트가 늘어진 상태에서 뚜껑을 수직으로 놓고 끝이 표시된 얇은 고무 호스를 연료 공급 장치에 놓으십시오. 이러한 호스가 있으면 매우 편리합니다. 항상 깨끗한 상태를 유지하려면 끝 부분을 표시하기만 하면 됩니다. 입으로 밸브에 과도한 압력을 가하고 캡을 천천히 돌려 플로트가 그에 대한 위치를 변경하도록 합니다. 공기 누출이 멈추는 위치는 플로트와 본체 사이의 거리(치수 A와 거의 동일)에 해당해야 합니다.

이제 호스에 진공을 생성하고 누출을 평가하십시오. 밸브가 밀봉되어 있으면 진공 상태가 오랫동안 변하지 않습니다. 어떤 종류의 밀도가 없으면 생성된 희박은 빠르게 사라집니다. 조임이 없으면 씰링 와셔를 교체해야 합니다. 어떤 경우에는 밸브 본체 자체의 나사 맞춤이 새는 경우가 있습니다. 볼륨을 높여보세요. 기화기의 전체 작동은 밸브 메커니즘의 작동에 크게 좌우된다는 점을 기억하십시오.

기화기 어셈블리

우선, 기화기 본체에서 나사를 푼 모든 제트를 다시 제자리에 놓습니다. 슬롯이 손상되지 않고 나중에 쉽게 풀 수 있도록 과도한 힘을 가하지 않고 단단히 조이십시오. 스프링과 바를 가속기 피스톤과 이코노마이저 로드와 함께 배치합니다. 개스킷을 하우징 커넥터 평면에 놓습니다. 사전 조립된 기화기 덮개는 상단에 설치되며 쉽게 제자리에 맞춰지고 중앙에 위치해야 합니다. 마지막으로 덮개를 고정하는 나사 7개를 조입니다.

조립 후 가속 펌프 구동 레버가 어떻게 돌아가는지 시험해 보세요. 쉽게 움직여야 하며 가속 펌프도 계속 움직여야 합니다. 레버가 움직이지 않으면 조립 중 잘못된 위치에 레버가 걸린 것입니다. 뚜껑을 제거하고 다시 시작하세요.
스로틀 구동 레버의 슬롯을 가속기 구동 로드의 탭에 맞춥니다. 특정 위치에서는 일치하고 막대가 레버에 삽입됩니다. 막대의 상단을 구멍에 삽입하고 분할핀으로 고정합니다. 분해하기 전에 레버에 있는 두 개의 구멍 중 어느 구멍에 로드가 있었는지 잊지 마세요! 이제 스로틀 구동 레버를 돌려 가속 펌프 피스톤이 원활하게 움직이는지 확인합니다.

편의를 위해 바를 누르는 롤러로 구동 레버를 덮고 있는 작은 상단 덮개도 제거할 수 있습니다. 아이들 스톱의 스로틀 구동 레버 위치에서는 롤러와 바 사이에 틈이 없어야 합니다. 레버를 조금만 움직여도 가속 바와 피스톤이 움직여야 합니다. K-126은 가속기 펌프의 작동을 극도로 요구하며, 차량의 사용 편의성은 작동 품질에 따라 크게 좌우된다는 점을 상기시켜 드리겠습니다.

스타터 조정

완전히 조립된 기화기에서 수행됩니다. 초크 조절 레버를 끝까지 돌리십시오. 이제 스로틀은 특정 각도로 약간 열려야 하며 이는 스로틀 밸브 가장자리와 챔버 벽 사이의 간격 크기로 추정됩니다(그림 14 참조). "시작" 위치에서는 약 1.2mm가 되어야 합니다. 간격은 다음과 같이 조정됩니다. 가속기 펌프 드라이브의 레버 4에 있는 조정 바 3의 고정을 풀고 레버 5를 사용하여 기화기 에어 댐퍼를 완전히 닫습니다.

그런 다음 레버 1을 사용하여 스로틀 밸브를 약간 열어 혼합 챔버 벽과 밸브 가장자리 사이의 간격이 1.2mm가 되도록 합니다. 스로틀 가장자리와 혼합실 본체 사이의 틈새에 직경 1.2mm의 와이어를 삽입하고 스로틀을 풀어 틈새에 끼울 수 있습니다. 그런 다음 조정 바 3이 레버 돌출부에 닿을 때까지 이동한 후 고정됩니다. 에어 댐퍼를 여러 번 열고 닫아 규정된 간격이 올바르게 설정되었는지 확인하십시오. K-126의 시동 장치에는 사실상 자동화가 없다는 점을 고려할 때 차가운 엔진을 시동할 때 스로틀을 약간 열어 두는 것이 근본적으로 중요합니다.

기화기 설치

모든 기화기 시스템을 검사하고, 구멍을 세척하고, 조정 간격을 설정한 후 기화기를 엔진에 올바르게 설치해야 합니다. 분해 중에 엔진 흡입 파이프에서 개스킷을 제거하지 않은 경우 기화기를 다시 설치하십시오. 그렇지 않으면 개스킷이 이전과 같은 방식으로 놓여 있는지 확인하십시오. 잘못된 방향은 개스킷에 있는 기화기 하부 채널의 각인이 새로운 위치로 이동하고 형성된 홈으로 공기가 흡입되기 때문에 위험합니다.

기화기 장착 너트를 너무 세게 조이려고 하지 마십시오. 패드가 변형될 수 있습니다. 페달로드에 남겨둔 구형 헤드 스트럿을 스로틀 구동 레버에 삽입하고 안쪽에서 너트를 조입니다. 리턴 스프링, 가솔린 공급 호스, 진공 흡입 장치를 진공 점화 타이밍 조절기 및 재순환 밸브에 다시 설치합니다. 로드 쉘과 에어 댐퍼 구동 로드 자체를 고정합니다.

제어 메커니즘 확인.

객실 패널의 초크 제어 핸들을 끝까지 당기고 기화기의 에어 댐퍼가 얼마나 명확하게 닫히는지 평가합니다. 이제 핸들을 아래로 누르고 에어 댐퍼가 완전히 열렸는지 확인하십시오(완전히 수직으로 세워져 있음). 그렇지 않은 경우 쉘을 고정하는 나사를 풀고 쉘을 조금 더 당기십시오. 나사를 조이고 모든 것을 다시 확인하십시오. 주행 버튼이 움푹 들어간 경우 초크 위치가 잘못되면 연료 소비가 증가한다는 점을 기억하십시오.

스로틀 밸브가 완전히 열리면 실내의 가속 페달이 바닥 매트에 닿아야 합니다. 이는 구동 부품에 과도한 응력이 발생하는 것을 방지하고 내구성을 향상시킵니다. 파트너에게 기내 바닥에 페달을 밟도록 요청하고 기화기의 스로틀 개방 정도를 스스로 평가하십시오. 스로틀을 손으로 다른 각도로 돌릴 수 있는 경우 팁을 더 깊게 조여 드라이브 로드의 길이를 줄여야 합니다.

최종 조정 후 스로틀이 완전히 열렸을 때 페달이 바닥에 닿아야 하며, 페달을 놓았을 때 로드에 약간의 유격이 있어야 합니다.

연료량 모니터링

엔진에 기화기를 최종 설치한 후에 수행해야 합니다. 구형 기화기에는 레벨을 볼 수 있는 투시창이 있었습니다. 최신 수정 사항에는 창이 없으며 케이스 외부에 표시 3(그림 9)만 있습니다. 제어하려면 주 연료 제트에 대한 접근을 차단하는 플러그 2 중 하나 대신 적절한 나사산으로 피팅을 조이고 그 위에 투명 튜브 조각을 놓아야합니다 (그림 24). 튜브의 자유단은 하우징의 분할선 위로 올라와야 합니다. 수동 레버를 사용하여 연료 펌프를 채우고 플로트 챔버에 휘발유를 채웁니다.

선박 통신 법칙에 따르면 튜브와 플로트 챔버 자체의 휘발유 수준은 동일합니다. 플로트 챔버 벽에 튜브를 배치하면 레벨이 본체의 표시와 일치하는지 평가할 수 있습니다. 측정을 마친 후 플로트 챔버에서 튜브를 통해 작은 용기로 연료를 배출하여 엔진에 닿지 않도록하고 피팅을 풀고 플러그를 다시 제자리에 조이십시오. 레벨 확인과 동시에 개스킷, 플러그 및 플러그를 통한 누출이 없는지 확인합니다.

연료량 표시

쌀. 24. 플로트 챔버의 연료 수준을 확인하는 방법:
1 - 피팅; 2 - 고무 튜브; 3 - 유리관

연료 수준이 표시와 2mm 이상 일치하지 않으면 덮개를 제거하고 혀를 구부려 플로트 챔버의 수준 설정을 반복해야 합니다.

유휴 속도를 사전 설정합니다. 기화기를 설치한 후 엔진 시동을 걸면 플로트 챔버가 비어 있고 연료 펌프가 이를 채우는 데 시간이 필요하기 때문에 평소보다 시간이 더 오래 걸릴 수 있습니다. 초크를 완전히 닫고 스타터로 엔진을 시동하십시오. 연료 공급 시스템(주로 연료 펌프)이 제대로 작동하면 2~3초 안에 시동이 걸립니다. 두 배의 시간이 지난 후에도 깜박임이 없으면 휘발유의 가용성이나 연료 공급 시스템의 서비스 가능성에 대해 생각할 이유가 있습니다.

초크 제어 핸들을 서서히 아래로 누르고 너무 빠른 속도로 발전하지 않도록 하여 엔진을 예열하십시오. 주행 핸들을 완전히 제거하고 엔진이 자체적으로 공회전하는 경우(매우 안정적이지는 않더라도) 최종 공회전 조정을 진행하십시오.

가속 페달을 놓았을 때 엔진이 작동하지 않는 경우(또는 매우 불안정한 경우) 공회전 속도 시스템을 대략적으로 조정하십시오. 이렇게 하려면 손으로 스로틀을 잡고 엔진이 최대한 천천히 작동하도록 하십시오(회전 속도는 약 900rpm"1). "수량" 나사를 만지지 마십시오. 스로틀 밸브를 검사할 때 비아를 기준으로 "올바른" 위치에 설치해야 했습니다. 최후의 수단으로 나사를 얼마나 돌렸는지 기억하면서 일시적으로 나사를 움직일 수 있습니다.

"품질" 나사를 풀어 연료를 추가해 보십시오. 엔진이 보다 안정적으로 작동하면 올바른 방향으로 가고 있는 것입니다. 속도가 떨어지기 시작하면 기울어지는 방향(흐름 감소)으로 이동해야 합니다. "품질" 나사를 사용한 모든 조작에도 불구하고 엔진이 더 안정적으로 작동하기 시작하지 않으면 플로트 챔버 밸브가 단단하지 않기 때문일 수 있습니다. 연료량은 제어할 수 없을 정도로 올라가고 노즐 가장자리보다 높아지며 휘발유가 저절로 디퓨저로 흘러들어가기 시작합니다. 혼합물은 더욱 진해지며 인화 한계를 넘어설 수도 있습니다.

반대 상황은 유휴 시스템의 채널이 막히고 연료가 전혀 흐르지 않는 것입니다. 가장 작은 단면적은 유휴 연료 제트에 있습니다. 막힐 확률이 가장 높은 곳입니다. 손으로 스로틀을 잡고 다른 손으로 유휴 연료 제트 9 중 하나를 반 바퀴 풀어 보십시오(그림 22). 유휴 제트가 벽에서 멀어지면 표준에 따라 큰 간격이 형성되어 채널에 존재하는 높은 진공이 잔해와 함께 휘발유를 빨아들입니다. 이 경우, 혼합물이 과도하게 농축되어 엔진 속도가 "잃기" 시작합니다.

이 작업을 여러 번 수행한 다음 노즐을 완전히 조이십시오. 다른 제트기로 작업을 반복하십시오. 제트를 약간 풀어서 엔진이 스스로 공회전할 수 있지만 다시 나사를 조이면 엔진이 정지하는 경우 제트 자체가 (완전히) 막혔거나 유휴 채널 시스템이 막힌 것입니다.
또는 불안정한 작동의 원인은 기화기가 아니라 EGR 배기 가스 재순환 시스템 밸브일 가능성이 있습니다. 비교적 최근에 엔진에 설치되었습니다 (그림 25).

Srog는 기화기(5) 아래의 특수 스페이서(4)를 통해 매니폴드(1)의 배기 가스 일부를 흡입관으로 공급하여 배기 가스에서 질소산화물 배출을 줄이는 역할을 합니다. 재순환 밸브의 작동은 스로틀 바디의 진공에 의해 제어되며, 특수 피팅을 통해 촬영 9 (그림 17) .

유휴 모드에서는 진공 흡기 구멍이 스로틀 가장자리 위에 있기 때문에 EGR 시스템이 작동하지 않습니다. 그러나 재순환 밸브가 채널을 완전히 닫지 않으면 배기 가스가 흡입 파이프로 침투하여 새로운 혼합물이 크게 희석될 수 있습니다.

유휴 시스템 조정

결함을 제거한 후 유휴 시스템을 최종 조정할 수 있습니다. 조정은 GOST 17.2.2.03-87 방법(2000년 개정)에 따라 가스 분석기를 사용하여 이루어집니다. CO와 CH의 함량은 두 가지 크랭크샤프트 회전 주파수, 즉 최소(Nmin) 및 증가(Nrev.)에서 결정되며 0.8 Nnom과 같습니다.” 8기통 ZMZ 엔진의 경우 최소 크랭크축 회전은 Nmin= 600±25 min-1 및 Npov= 2000+100 min-1로 설정됩니다.

쌀. 25. 배기가스 재순환 방식:
I - 재순환된 가스; II - 진공 제어;
1 - 흡기 매니폴드; 2 — 재순환 튜브;
3 - 열 진공 스위치에서 기화기로 연결되는 호스;
4 - 재순환 스페이서, 5 기화기,
6 — 열 진공 스위치에서 재순환 밸브까지의 호스;
7 - 열진공 스위치; 8 재순환 밸브;
9 — 재순환 밸브 스템

1999년 1월 1일 이후에 생산된 차량의 경우 제조업체는 차량 기술 문서에 최소 회전 속도에서 최대 허용 일산화탄소 함량을 표시해야 합니다. 그렇지 않으면 배기 가스의 유해 물질 함량이 표에 주어진 값을 초과해서는 안됩니다.

측정을 위해서는 사전에 작동 준비를 마친 연속 적외선 가스 분석기를 사용해야 합니다. 엔진은 차량 작동 설명서에 명시된 냉각수 작동 온도 이상으로 예열되어야 합니다.

측정은 다음 순서로 수행되어야 합니다.

기어 변속 레버를 중립 위치로 설정하십시오.
차량에 주차 브레이크를 걸고;
엔진을 끄고(작동 중) 후드를 열고 회전 속도계를 연결합니다.
가스 분석기 샘플링 프로브를 차량 배기관에 절단부로부터 최소 300mm 깊이까지 설치합니다.
기화기 공기 댐퍼를 완전히 엽니다.
엔진을 시동하고 회전 속도를 Npov로 높이고 이 모드에서 최소 15초 동안 작동하십시오.
최소 엔진 속도를 설정하고 20초 이내에 일산화탄소와 탄화수소의 함량을 측정합니다.
엔진 속도를 높이고 30초 이내에 일산화탄소와 탄화수소의 함량을 측정합니다.
측정값이 기준을 벗어나면 유휴 공기 시스템을 조정하십시오. 최소 회전 속도에서는 나사에 "수량"과 "품질"이 영향을 미치는 것으로 충분합니다. 주어진 주파수 Nmin에서 필요한 CO 및 CH 값이 달성될 때까지 "목표"에 연속적으로 접근하여 하나의 나사와 다른 나사를 차례로 조정하여 조절이 수행됩니다. 비아에 대한 초크 위치 조정을 방해하지 않도록 항상 "품질"부터 시작해야 합니다. "품질" 나사만 사용하여 혼합물 구성을 조정한 후 엔진 속도가 575...625 min"1을 초과하는 경우 "양" 나사를 사용하십시오.

K-126에는 두 개의 독립적인 유휴 시스템이 있으므로 혼합 조성을 조정하는 데에는 고유한 특성이 있습니다. "품질" 스크류를 사용하여 혼합물 구성을 변경하면 회전 속도도 동시에 변경될 수 있습니다. "품질" 나사 중 하나를 회전시켜 회전 속도가 최대가 되는 위치를 찾습니다. 그대로 두고 두 번째 나사에도 동일한 작업을 수행합니다. CO에 대한 가스 분석기의 판독값은 아마도 약 4%일 것입니다. 이제 필요한 CO 함량이 얻어질 때까지 두 나사를 동시에(동일한 각도로) 돌립니다.

탄화수소 함량은 기화기 조정보다는 엔진의 일반적인 상태에 따라 결정됩니다. 서비스 가능한 엔진은 약 300~550ppm의 CH 값에서 약 1.5%의 CO 값으로 쉽게 조정할 수 있습니다. (대중적인 믿음과는 달리) 소비가 증가하는 동안 엔진의 안정성이 크게 감소하기 때문에 더 작은 값을 추구하는 것은 의미가 없습니다. 탄화수소 배출량이 주어진 평균값을 여러 배 초과하는 경우, 연소실로의 오일 누출 증가에서 원인을 찾아야 합니다. 이는 밸브 스템 씰이 마모되었거나, 밸브 부싱이 파손되었거나, 밸브의 열 간극이 잘못 조정된 경우일 수 있습니다.

30억"1의 GOST 제한 값은 마모되고 정렬이 잘못되었으며 오일을 소모하는 엔진 또는 하나 이상의 실린더가 작동하지 않는 경우에 달성됩니다. 후자의 징후는 매우 적은 양의 CO 배출량일 수 있습니다.

가스 분석기가 없으면 타코미터만 사용하거나 심지어 귀로도 거의 동일한 조절 정확도를 얻을 수 있습니다. 이렇게 하려면 따뜻한 엔진에서 "수량" 나사의 위치가 변경되지 않은 상태에서 위에서 설명한 대로 최대 엔진 속도를 보장하는 "품질" 나사의 위치를 찾으십시오. 이제 "수량" 나사를 사용하여 회전 속도를 약 650분으로 설정합니다."1. 이 빈도가 "수량" 나사의 새 위치에 대한 최대값인지 여부를 "품질" 나사로 확인하십시오. 그렇지 않은 경우 필요한 비율을 달성하기 위해 전체 사이클을 다시 반복하십시오. 혼합물의 품질은 가능한 최고 속도를 보장하고 회전 수는 약 650분입니다."1. "품질" 나사는 동시에 회전해야 한다는 점을 기억하십시오.

그런 다음 "양" 나사를 건드리지 않고 "품질" 나사를 충분히 조여 회전 속도가 50분1 감소하도록 합니다. 규정된 값까지. 대부분의 경우 이 조정은 모든 GOST 요구 사항을 충족합니다. 이러한 방식의 조정은 특별한 장비가 필요하지 않기 때문에 편리하며 진단을 포함하여 필요할 때마다 수행할 수 있습니다. 현재 상태전력 시스템.

증가된 회전 속도(Npov" = 2000 * 100 min "')에서 GOST 표준에 따른 CO 및 CH 배출을 준수하지 않는 경우 주 조정 나사에 영향을 미치는 것은 더 이상 도움이 되지 않습니다. 메인 계량 시스템의 에어 제트가 더러운지, 메인 연료 제트가 확대되었는지, 플로트 챔버의 연료 레벨이 과도한지 여부를 점검해야 합니다.

공압식 원심 속도 제한기를 점검하는 것은 매우 복잡하며 특수 장비를 사용해야 합니다. 원심 센서의 밸브 조임, 센서 스프링의 올바른 조정, 멤브레인의 조임 및 액추에이터 제트를 점검해야 합니다. 그러나 리미터의 작동을 차량에서 직접 확인할 수 있습니다. 이렇게 하려면 충분히 예열되고 조정된 엔진에서 스로틀 밸브를 완전히 열고 타코미터로 크랭크샤프트 회전 속도를 측정합니다.
회전 속도가 3300+35° min"1 이내이면 리미터가 올바르게 작동합니다.

이러한 점검을 수행하기로 결정한 경우 예상치 못한 엔진 가속이 발생할 경우 스로틀을 "재설정"할 준비를 하십시오. 모든 것이 정상이면 해당 주파수로 가속해도 엔진에 위험이 발생하지 않습니다. 많은 드라이버는 더 높은 회전수에서 추가 전력을 얻기 위해 리미터 자체를 비활성화합니다. 때로는 추월과 같이 리미터가 활성화되면 기어를 변경해야 하기 때문에 실제로 원치 않는 지연이 발생할 수 있습니다.

하지만 종료도 올바르게 수행되어야 합니다. 원심 센서에서 일반적으로 허용되는 튜브 분리로 인해 스로틀 밸브 아래 거리에서 더러운 공기가 지속적으로 흐릅니다. 연결을 끊은 후 튜브가 막히면 멤브레인 액츄에이터가 작동합니다(스로틀을 닫습니다).

리미터를 올바르게 비활성화하려면 원심 센서를 우회하여 챔버를 닫아야 합니다. 이렇게 하려면 멤브레인 챔버의 튜브 중 하나(예: 그림 9의 배출구 1)를 동일한 챔버의 두 번째 배출구 7에 나사로 고정해야 합니다.

연료 공급 시스템의 오작동 가능성 및 이를 제거하는 방법

때로는 유지 보수 간격을 준수하더라도 기화기가 고장나는 상황이 발생할 수 있습니다. 문제를 해결하려면 먼저 기존 결함의 원인이 될 수 있는 시스템이나 구성 요소를 식별하는 것이 필요합니다. 종종 기화기는 엔진 오작동으로 인해 발생하며, 그 실제 원인은 예를 들어 점화 시스템입니다. 그녀는 일반적으로 일반적으로 생각되는 것보다 더 자주 "범인"으로 행동합니다.
한 시스템이 다른 시스템에 미치는 영향을 제거하려면 기화기 전원 시스템이 관성이라는 점을 명확하게 이해해야 합니다. 작동의 변화는 여러 번의 연속적인 엔진 작동 주기에서 추적될 수 있습니다(그 수는 수백 단위로 측정될 수 있음). 하나의 작업 주기(최대 0.1초)의 작업을 변경할 수 없습니다. 반대로 점화 시스템은 엔진의 각 개별 사이클을 담당합니다. 짧은 저크 형태로 나타나는 개별 사이클이 누락된 경우 이것이 원인일 가능성이 높습니다.

물론 시스템 간의 권한 분배가 그렇게 명확하지는 않습니다. 연료 공급 시스템은 한 사이클을 "끄기"할 수 없지만 점화 시스템의 불리한 작동 조건(예: 지나치게 희박한 혼합물)을 만들 수 있습니다. 또한 연료 공급 시스템에는 여러 하위 시스템이 포함되어 있으며 각 하위 시스템은 엔진 작동에 고유한 "기여"를 할 수 있습니다.

어떤 경우든 기화기의 결함을 찾거나 조정하기 전에 점화 시스템이 제대로 작동하는지 확인해야 합니다. 점화 시스템을 방어하는 주요 주장인 "스파크가 있습니다"는 서비스 가능성의 증거가 될 수 없습니다.

점화 시스템의 에너지 매개변수를 검증하는 것은 매우 어렵습니다. 스파크는 적절한 순간에 공급될 수 있지만 혼합물의 안정적인 점화에 필요한 것보다 몇 배 적은 에너지를 전달합니다. 이 에너지는 좁은 범위의 혼합물 구성에서 엔진을 작동하는 데 충분하지만 약간의 편차(가속과 관련된 고갈 또는 냉간 시동 및 예열 중 농축)의 경우 점화를 보장하기에는 분명히 충분하지 않습니다.

점화 시스템의 경우 최소 공회전 속도에서는 설정된 전진 각도(TDC에 대한 스파크 위치)만 조정됩니다. ZMZ 511, -513... 엔진의 값은 (!) TDC 후 크랭크샤프트 회전의 4°입니다. 다른 주파수 및 부하에서는 점화 시기가 분배기에 있는 원심 및 진공 조절기의 작동에 따라 결정됩니다. 성능 특성(주로 연료 소비 및 출력)에 미치는 영향은 엄청납니다. 레귤레이터의 작동 방식, 각 모드의 전진 각도 설정이 얼마나 정확하게 이루어지는지는 특수 스탠드에서만 확인할 수 있습니다. 때때로 결함을 식별하는 유일한 방법은 점화 시스템의 모든 요소를 순차적으로 교체하는 것입니다.

기화기를 검사하기 전에 연료 공급 시스템의 나머지 부분도 제대로 작동하는지 확인해야 합니다. 이는 가스 탱크에서 가스 펌프(탱크의 연료 흡입구 포함), 가스 펌프 자체 및 미세 연료 필터까지의 연료 공급 라인입니다. 경로 요소가 막히면 엔진에 대한 연료 공급이 제한됩니다.

공급 제한은 특정 값보다 큰 연료 소비를 창출할 수 없음을 의미합니다. 엔진 출력은 연료 소비와 불가분의 관계가 있으며, 여기에도 일정한 제한이 있습니다. 결과적으로, 연료 공급이 중단되면 차량이 최고 속도나 오르막길로 이동할 수 없게 되지만, 이는 차량이 제대로 공회전하거나 저속으로 균일하게 주행하는 데 방해가 되지 않습니다.

연료 공급 제한의 또 다른 징후는 결함이 즉시 나타나지 않는다는 것입니다. 1분 이상 공회전한 후 즉시 무거운 짐을 싣고 운전한 경우 기화기 플로트 챔버에 휘발유가 공급되어 한동안 정상적인 움직임이 보장됩니다. 엔진은 예비 연료가 소진됨에 따라 제한된 공급으로 인한 연료 부족을 느끼기 시작합니다(시속 60km의 속도에서는 플로트 챔버에 있는 휘발유의 양으로 약 200m를 주행할 수 있습니다).

연료 공급을 확인하려면 기화기에서 공급 호스를 분리하고 빈 1.5~2리터 병에 넣으십시오. 플로트 챔버에 남은 휘발유로 엔진을 시동하고 휘발유가 어떻게 흐르는지 관찰합니다. 시스템이 제대로 작동하면 연료는 호스 단면과 동일한 단면을 갖는 강력한 맥동 제트로 나옵니다. 흐름이 약하면 미세 연료 필터를 분리하여 모든 것을 반복해 보십시오. 당연히 효과가 있다면 필터의 책임이므로 교체해야 합니다.

'역방향'으로 불어넣어야만 연료펌프까지의 라인 단면을 확인할 수 있습니다. 가스 탱크의 뚜껑을 여는 것을 기억하면서 입으로 할 수도 있습니다. 라인은 비교적 쉽게 퍼지되어야 하며 탱크 자체에서는 휘발유를 통과하는 특유의 공기가 콸콸 흐르는 소리를 들어야 합니다.
연료펌프 전후 라인을 점검하여도 효과가 없으면 연료펌프 자체를 점검하십시오. 흡기 밸브 앞에 작은 메쉬가 설치됩니다. 오염이 제외되면 펌프 밸브의 견고성 또는 엔진 캠축의 구동 기능을 확인하십시오.

점화 시스템이 작동하고 전원 시스템의 공급 부분이 양호한 상태인지 확인한 후 가능한 기화기 결함을 식별하기 시작할 수 있습니다. 이 섹션은 독립적이며 사전 유지 관리 및 기화기 조정 없이 문제 해결 작업을 수행할 수 있습니다. 일반적으로 작동에 영향을 미치지 않지만 특정 불편을 초래하는 오작동이 발생한 경우 이러한 작업을 수행해야 하는 경우가 많습니다. 이는 스로틀을 열 때 다양한 종류의 "실패", 불안정한 공회전, 연료 소비 증가, 자동차 가속 부진 등이 될 수 있습니다. 예를 들어 엔진이 전혀 시동되지 않는 상황은 훨씬 덜 일반적입니다. 이러한 경우 일반적으로 문제를 찾아 해결하는 것이 훨씬 쉽습니다. 한 가지 기억하십시오. 모든 기화기 오작동은 두 가지로 줄어들 수 있습니다. 너무 풍부하거나 너무 희박한 혼합물을 준비합니다!

엔진이 시동되지 않습니다

여기에는 두 가지 이유가 있을 수 있습니다. 혼합물이 너무 풍부하여 점화 한계를 초과하거나, 연료 공급이 없고 혼합물이 지나치게 희박합니다. 과도한 농축은 잘못된 조정(콜드 스타트에서 일반적임)과 엔진 정지 시 기화기 씰 위반으로 인해 달성될 수 있습니다. 과도한 기대는 잘못된 조정(냉간 시동 중) 또는 연료 공급 부족(막힘)으로 인해 발생합니다.

스타터를 크랭킹할 때 플래시가 발생하지 않으면 연료 공급이 전혀 없을 가능성이 높습니다. 이는 콜드 스타트와 핫 스타트 모두에 해당됩니다. 뜨거운 엔진에서는 신뢰성을 높이려면 에어 댐퍼를 조금 닫고 다시 시동을 반복하십시오. 시동기에 의해 시동될 때 엔진이 여러 번 깜박이거나 심지어 몇 분 동안 작동했다가 조용해지면 동일한 이유가 비난받을 수 있습니다. 짧은 시간, 몇 사이클 동안만 휘발유가 충분했습니다.

연료 공급 라인의 상태가 양호한지 확인하십시오. 에어 필터 덮개를 제거하고 스로틀 밸브를 손으로 열어 가속기 펌프 노즐에서 휘발유 흐름이 나오는지 확인하십시오. 다음 단계는 아마도 기화기 상단 캡을 제거하고 플로트 챔버에 휘발유가 있는지 확인하는 것입니다(물론 기화기에 검사 창이 있는 경우는 제외).

플로트 챔버에 휘발유가 있는 경우 차가운 엔진을 시동하기 어려운 이유는 에어 댐퍼가 단단히 닫히지 않았기 때문일 수 있습니다. 이는 축의 댐퍼 정렬 불량, 하우징 또는 시동 장치의 모든 부품에서 축의 빡빡한 회전 또는 시동 메커니즘의 잘못된 조정으로 인해 발생할 수 있습니다. 냉간 시동 시 너무 희박한 혼합물은 점화할 수 없지만 동시에 점화 플러그를 "넘치게" 하고 불꽃 부족으로 인해 시동 프로세스를 중지할 만큼 충분한 휘발유를 운반합니다.

주 연료 제트가 완전히 막히지 않는 한, 플로트 챔버에 휘발유가 들어 있는 뜨거운 엔진은 적어도 공기 댐퍼가 닫힌 상태에서 시동되어야 합니다. 뜨거운 엔진에서는 과잉 농축으로 인해 엔진이 시동되지 않을 때 반대 상황이 발생할 가능성이 더 높습니다. 연료 펌프 뒤의 연료 압력은 플로트 챔버 밸브 앞에 오랫동안 남아 연료를 공급합니다. 마모된 밸브는 부하를 감당할 수 없어 연료가 누출됩니다. 가열된 부분에서 증발한 휘발유는 흡입구 전체를 채우는 매우 풍부한 혼합물을 생성합니다. 시동할 때 정상적인 혼합물이 형성될 때까지 모든 휘발유 증기를 펌핑하기 위해 시동기로 엔진을 오랫동안 크랭크해야 합니다. 스로틀 밸브를 열어 두는 것이 좋습니다.

차가운 엔진을 시동할 때 우리는 인위적으로 농후한 혼합물을 생성하며, 밸브 누출과 관련된 과잉 농축은 농후한 혼합물의 일반적인 배경에 비해 눈에 띄지 않습니다. 콜드 스타트 중에는 트리거 메커니즘이 잘못 조정될 가능성이 더 높습니다. 예를 들어 오프너 로드에 의해 스로틀이 약간 열리게 됩니다.

유휴 상태에서 불안정한 작동.

가장 간단한 경우 그 이유는 유휴 시스템을 잘못 조정했기 때문입니다. 일반적으로 혼합물이 너무 희박합니다. "품질" 나사로 강화하고 필요한 경우 "수량" 나사로 회전 속도를 조정합니다.
조정 중에 눈에 띄는 효과가 관찰되지 않으면 플로트 챔버 밸브의 누출이 원인일 수 있습니다. 휘발유가 누출되면 혼합물이 규제되지 않고 과도하게 농축됩니다. 투시창이 있는 기화기에서는 연료량이 투시창보다 높습니다.

유휴 연료 제트를 더 세게 돌려보세요. 밀봉 벨트로 본체에 닿지 않으면 결과로 생긴 틈이 평행 제트처럼 작용하여 혼합물이 상당히 풍부해집니다. 제트기가 예상보다 더 높은 용량으로 설정되었을 가능성이 있습니다.
유휴 시스템이 막혀 휘발유 공급이 부족하여 불안정한 작동이 발생하는 경우가 있습니다. 막힐 가능성이 가장 높은 곳은 단면적이 가장 작은 유휴 연료 제트입니다. "유휴 속도 사전 설정" 섹션에 설명된 방법을 사용하여 청소해 보십시오.

엔진 공회전을 조정할 수 없음.

엔진을 조정할 때 전반적인 성능에도 불구하고 독성 조정에 적합하지 않은 상황이 발생할 수 있습니다. 이는 조정 나사로 제거할 수 없는 CO 및 CH 배출 증가로 나타납니다.
매우 풍부한 혼합물과 증가된 CO 배출의 이유는 일반적으로 플로트 챔버의 누출(약간 그렇지 않으면 엔진이 이 모드에서 작동을 거부함), 유휴 공기 제트기 8의 막힘(그림 22) 고체 입자 또는 수지의 경우 단면적이 증가한 주 연료 제트기 7(그림 18) 또는 유휴 연료 제트기 4.

CH 탄화수소의 수준이 높으면 잘못된 조정, 오염 또는 실린더 중 하나의 정지와 관련된 과도한 혼합에서 원인을 찾아야 합니다. 독성 조정은 엔진 전체의 상태에 따라 크게 결정된다는 점을 기억해야 합니다. 엔진 밸브 메커니즘의 열 간극을 점검하고 조정하십시오. 엔진 설명서에 명시된 것보다 작게 만들려고 하지 마십시오. 고전압 전선, 점화 코일, 점화 플러그의 상태를 평가하십시오.

양초는 되돌릴 수 없이 노화된다는 점을 기억하세요.

스로틀을 원활하게 열 때 오류가 발생합니다. 엔진이 안정적으로 공회전하고 "품질" 및 "수량" 나사를 준수하지만 스로틀이 부드럽게 열렸을 때 가속되지 않거나 매우 불안정하게 작동하는 경우 전환 시스템의 상태를 점검해야 합니다. 완전한 점검을 위해서는 기화기를 제거하고 비아의 상태를 평가해야 합니다. 후자는 탄소 침전물로 막혔거나 스로틀 가장자리에 비해 너무 낮은 곳에 위치할 수 있습니다. 후자의 경우, 유휴 상태에서 천이 구멍에서 흐르는 휘발유의 흔적이 혼합 챔버의 벽에 보입니다(그렇지 않아야 함). 동시에, 스로틀이 열리면서 연료 소비 증가에 대한 기여도가 작아지고, 이로 인해 전환 중에(메인 계량 시스템이 켜질 때까지) 혼합물이 더 희박해지게 됩니다.

스로틀 밸브를 닫을 때 비아가 아래에서 보이지 않도록 가능한 한 낮게 설치하십시오. 스로틀을 닫으면 공기 공급이 제한되므로(속도가 감소함) 동시에 다른 섹션을 통한 흐름이나 더 큰 작동 효율성을 통해 스로틀을 통한 공기 흐름을 보상해야 합니다.
작은 환기 분기 채널 9(그림 19)의 청결도를 확인하고 모든 실린더가 작동하는지, 점화가 너무 늦게 설정되지 않았는지 확인하십시오.

스로틀이 부드럽게 열리면 전환 시스템의 오작동은 메인 계량 시스템이 작동하는 특정 순간까지 나타납니다. 이러한 개방으로 인해 고속에서도 엔진 성능이 향상되지 않는 경우, 부분 부하로 일정한 속도로 운전할 때 차량이 갑자기 흔들리는 경우, 스로틀을 완전히 열었을 때 동작이 훨씬 좋아지는 경우(때때로 엔진이 작동하지 않는 경우) 스로틀이 완전히 열리지 않은 경우 전혀 작동하지 않음), 주 연료 제트의 상태를 확인해야 합니다. 기화기 본체의 플러그 2(그림 9)를 풀고 연료 제트 7(그림 18)을 제거합니다. 그 위에 입자가 있는지 확인하십시오. 일반적으로 통로 부분을 덮는 작은 모래 알갱이가 있습니다.

노즐이 깨끗하고 차량이 설명된 패턴에 따라 작동하는 경우 주 계량 시스템의 전체 연료관이 오염되었거나(유제 우물, 분무기 출구 채널, 소형 디퓨저의 잘못된 배치) 오염되었다고 가정할 수 있습니다. 표시가 필수 표시와 일치하지 않습니다. 후자는 표준 공장 제트기를 수리 키트의 새 제트기로 교체할 때 가장 자주 발생합니다. "고품질" 나사를 사용하여 혼합물을 풍부하게 만들려고 하지 마십시오. 이 상황에서는 유휴 공기 시스템의 조정에만 영향을 미치므로 도움이 되지 않습니다.

스로틀을 급격하게 열 때 엔진이 2초 동안 작동한 후 사라지는 딥은 가속기 펌프에 결함이 있음을 나타낼 수 있습니다. K-126의 가속기 펌프는 근본적으로 중요한 요소이며 기화기의 전체 작동은 작동 방식에 따라 크게 달라집니다. 다른 기화기에 가속기가 필요하지 않은 모드인 스로틀이 부드럽게 열리더라도 드라이브의 백래시 또는 피스톤 마찰과 관련된 분사 지연으로 인해 엔진이 멈출 수 있습니다. "가속기 펌프 상태 확인" 섹션에 지정된 모든 사항을 다시 확인하십시오. 부품을 교체한 경우 가속 피스톤의 고무 커프 품질을 기억하십시오. 가속기 피스톤 스트로크를 늘리려고 노력할 필요가 없습니다. 이렇게 하면 분사 기간만 늘어나고 스로틀을 여는 첫 순간부터 추가 연료에 대한 필요성이 나타나기 때문입니다. 이 기간 동안 충분한 양의 휘발유를 공급하는 것이 중요합니다.

연료 소비 증가.

자동차의 연료 소비를 줄이는 것은 모든 운전자의 소중한 소망입니다. 대부분 그들은 연료 소비가 전체 장치 복합체에 의해 결정되는 값이라는 사실을 잊고 기화기에 영향을 주어 이를 달성하려고 합니다.

자동차의 움직임에 대한 다양한 저항을 극복하기 위해 연료가 소모되며, 이러한 저항이 얼마나 큰지에 따라 소비량이 달라집니다. 브레이크 패드가 완전히 분리되지 않았거나 휠 베어링이 과도하게 조여진 차량에서는 높은 연비 결과를 기대해서는 안 됩니다. 특히 두꺼운 점성 오일을 사용하는 경우 겨울철에 변속기와 엔진 요소를 작동시키는 데 엄청난 양의 에너지가 소비됩니다. 에너지를 가장 많이 소비하는 것은 속도입니다. 여기에는 메커니즘의 마찰 손실 외에도 공기 역학적 손실이 추가됩니다. 그리고 에너지 소비의 매우 큰 부분은 자동차의 역학입니다. 60km/h의 일정한 속도로 이동하려면 PAZ 버스에 약 20kW의 엔진 출력이 필요하며, 40km/h에서 80km/h로 가속하려면 평균 약 50kW를 사용합니다. 정지할 때마다 이 에너지를 "소모"하며, 다음 가속을 위해 우리는 더 많은 에너지를 소비해야 합니다.

각 엔진의 작동 과정, 즉 연료 에너지를 일로 변환하는 정도에는 고유한 한계가 있습니다. 각 수정마다 혼합물 구성과 점화 시점 각도가 결정되어 각 모드에 필요한 출력 매개변수가 제공됩니다. 각 모드에 대한 요구 사항은 다를 수 있습니다. 어떤 사람에게는 효율성이고, 다른 사람에게는 힘이고, 다른 사람에게는 독성입니다.

기화기는 알려진 종속성을 구현하는 단일 복합체의 링크 역할을 합니다. 제트기의 유동 면적을 줄임으로써 연료 소비를 줄일 수는 없습니다. 통과하는 연료량의 감소는 공기량과 일치하지 않습니다. 때로는 모든 최신 기화기에 내재된 희박함을 제거하기 위해 연료 제트의 흐름 영역을 늘리는 것이 더 편리한 경우도 있습니다. 이는 주변 온도가 낮은 겨울철에 차량을 운전할 때 특히 두드러집니다. 모든 기화기 조정은 엔진이 완전히 예열된 경우에 선택됩니다. 일부 강화는 엔진 온도가 작동 온도보다 낮은 경우(예: 겨울에 상대적으로 짧은 여행) 혼합물을 최적에 더 가깝게 만들 수 있습니다. 어쨌든 냉각수 온도를 높이려는 노력이 필요합니다. 온도 조절 장치 없이 엔진을 작동하는 것은 허용되지 않으며 겨울철에는 엔진실을 단열하기 위한 조치를 취해야 합니다.

기화기 조정 전체 세트를 직접 수행하십시오. 주의 사항:
기화기 브랜드에 대한 제트기의 대응;
시동 장치의 올바른 조정, 에어 댐퍼의 완전한 개방;
플로트 챔버 밸브의 누출이 없습니다.
유휴 시스템을 조정합니다. 혼합물을 더 희박하게 만들려고하지 마십시오. 소비가 줄어들지는 않지만 부하 모드로 전환하는 문제가 증가합니다.
엔진 자체의 상태를 모니터링하십시오. 공기 필터가 새는 환기 시스템에서 날아오는 모래 입자나 입자는 에어 제트를 막을 수 있으며, 밸브 메커니즘의 간격을 잘못 조정하면 공회전이 불안정해지고, 점화 타이밍이 작으면 직접적으로 소비가 증가합니다.
특히 연료 펌프 다음 부분에서 연료 라인에서 연료가 직접적으로 누출되지 않는지 확인하십시오.
운영 요소의 복잡성과 다양성을 고려할 때 운영 비용 절감을 위한 통일된 권장 사항을 제시하는 것은 불가능합니다. 한 운전자에게 허용되는 방법은 단순히 운전 스타일이나 운전 모드 선택의 차이로 인해 다른 운전자에게는 적합하지 않을 수 있습니다. 도징 요소의 공장 설정과 크기를 완전히 신뢰하는 것이 좋습니다. 제트기의 단면적을 변경해도 엔진 효율이 크게 변경될 가능성은 거의 없습니다. 아마도 이것은 힘, 역 동성과 같은 다른 매개 변수를 희생해야만 효과가 있을 것입니다. 기화기를 만들고 이를 위해 제트기를 선택한 사람들은 다양하고 모순되는 여러 조건을 준수해야 한다는 엄격한 틀 안에 있었다는 점을 기억하십시오. 당신이 그들을 지나칠 수 있다고 생각하지 마십시오. 종종 새로운 글로벌 솔루션에 대한 쓸데없는 검색은 상당히 수용 가능하지만 실제 효율성을 달성할 수 있는 간단하고 기본적인 자동차 유지 관리 기술에서 벗어나게 됩니다. 불행하게도 기적은 일어나지 않기 때문에 이 방향으로 노력을 기울이는 것이 더 낫지 않습니까?

엔진에는 K-126G 기화기(유제, 2챔버, 흐름 감소, 스로틀 밸브의 순차적 개방 및 균형 잡힌 플로트 챔버)가 장착되어 있습니다.

기화기에는 1차 및 2차의 두 가지 혼합 챔버가 있습니다. 기본 챔버는 모든 엔진 모드에서 작동합니다. 2차 챔버는 무거운 부하(1차 챔버 스로틀 이동의 약 2/3 이동 후)에서 작동됩니다.

모든 모드에서 엔진의 중단 없는 작동을 보장하기 위해 기화기에는 1차 챔버의 유휴 시스템, 2차 챔버의 전환 시스템, 1차 및 2차 챔버의 메인 계량 시스템, 이코노마이저 시스템, 저온 엔진 시동 시스템 및 가속기 펌프 시스템. 도징 시스템의 모든 요소는 플로트 챔버 본체, 덮개 및 혼합 챔버 하우징에 있습니다. 플로트 챔버의 본체와 커버는 아연 합금 TsAM-4-1로 주조됩니다. 혼합 챔버의 하우징은 알루미늄 합금 AL-9로 주조됩니다. 밀봉 카드보드 개스킷은 플로트 챔버 본체, 커버 및 혼합 챔버 본체 사이에 설치됩니다.

쌀. 1. 기화기 K-126G(섹션 1):

1. 혼합실; 2. 혼합물 품질 나사; 3. 진공 조절기 구멍; 4. 스로틀 밸브 레버; 5. 혼합물 양 나사; 6. 대형 디퓨저; 7. 소형 디퓨저; 8. 에어 댐퍼 축; 9. 에어 댐퍼 스프링; 10. 플로트 챔버 커버; 11. 에어 댐퍼; 12. 가속 펌프 노즐; 13. 유휴 연료 제트; 14. 플로트 챔버 하우징; 15. 투시창; 16. 스로틀 밸브.

쌀. 2. 기화기 K-126G(섹션 2):

17. 하우징 고정 나사; 18. 커버 고정 나사; 19. 이코노마이저 분무기; 20. 가속 펌프 구동; 21. 메인 에어 제트; 22. 필터 플러그; 23. 유제 튜브; 24. 가속 펌프 피스톤; 25. 드라이브 링크; 26. 보조 스로틀 샤프트.

쌀. 3. 기화기 K-126G(섹션 3 및 4):

27. 가이드 슬리브; 28. 주 연료 제트기; 29. 플로트; 30. 연료 밸브; 31. 연료 필터.

플로트 챔버 하우징에는 다음이 포함됩니다.

큰 것 두 개 6 그리고 작은 디퓨저 2개 7 ;

두 개의 주요 연료 제트기 28 ;

에어 브레이크 제트 2개 21 주요 투약 시스템;

2개의 유제 튜브 23 우물에 위치;

연료 13 유휴 시스템의 에어 제트;

이코노마이저 및 가이드 부싱 27 ;

가속펌프 24 배출 및 체크 밸브가 있습니다.

주 투여 시스템의 노즐은 1차 및 2차 챔버의 소형 디퓨저에 위치합니다. 디퓨저는 플로트 챔버 하우징에 압입됩니다. 플로트 챔버 하우징에 창이 있습니다. 15 연료 수준과 플로트 메커니즘의 작동을 모니터링합니다.

모든 제트 채널에는 기화기를 분해하지 않고도 접근할 수 있는 플러그가 장착되어 있습니다. 유휴 연료 제트는 덮개를 통해 몸체를 위쪽으로 움직여 바깥쪽으로 돌릴 수 있습니다.

플로트 챔버 커버에 에어 댐퍼가 있습니다. 11 반자동 구동으로. 에어 댐퍼 드라이브는 레버와 로드 시스템에 의해 1차 챔버의 스로틀 축에 연결됩니다. 이 시스템은 차가운 엔진을 시동할 때 엔진 시동 속도를 유지하는 데 필요한 각도로 스로틀 밸브를 엽니다. 보조 스로틀 밸브가 단단히 닫혀 있습니다.

이 시스템은 한쪽 숄더가 에어 댐퍼 축 레버에 작용하고 다른 쪽 숄더가 로드를 통해 유휴 스로틀 레버에 작용하는 에어 댐퍼 구동 레버로 구성됩니다. 이 레버는 회전하면서 1차 챔버 댐퍼를 누르고 엽니다. .

축에 매달린 플로트와 밸브로 구성된 플로트 메커니즘이 기화기 커버에 부착됩니다. 30 연료 공급. 기화기 플로트는 0.2mm 두께의 황동 시트로 만들어졌습니다. 연료 공급 밸브는 분리 가능하며 본체와 차단 니들로 구성됩니다. 밸브 시트 직경 2.2mm. 니들 콘에는 불소 고무 화합물로 만들어진 특수 밀봉 와셔가 있습니다.

플로트 챔버로 들어가는 연료는 스트레이너를 통과합니다. 31 .

혼합 챔버 하우징에는 두 개의 스로틀 밸브가 있습니다. 16 기본 챔버 및 보조 챔버, 조정 나사 2 유휴 시스템, 독성 나사, 유휴 시스템 채널, 유휴 시스템의 전환 구멍(유휴 시스템과 1차 챔버의 주 계량 시스템의 조화로운 작동을 보장하는 역할), 구멍 3 점화 타이밍 진공 조절기 및 보조 챔버의 전환 시스템에 진공을 공급합니다.

주 기화기 시스템은 공압(공기) 연료 제동 원리에 따라 작동합니다. 이코노마이저 시스템은 단순한 기화기처럼 제동 없이 작동합니다. 공회전 속도, 가속기 펌프 및 냉간 시동 시스템은 기화기의 기본 챔버에만 있습니다. 이코노마이저 시스템에는 별도의 분무기가 있습니다. 19 , 보조 챔버의 공기 파이프로 배출됩니다. 보조 챔버에는 과도기 유휴 시스템이 장착되어 있습니다.

쌀. 4. 기화기 K-126G(섹션 5).

기화기 유휴 시스템은 연료 제트로 구성됩니다. 13 , 에어 제트와 1차 혼합 챔버(상부 및 하부)에 있는 두 개의 구멍. 바닥 구멍에는 나사가 장착되어 있습니다. 2 가연성 혼합물의 조성을 조절합니다. 유휴 연료 제트는 연료 레벨 아래에 위치하며 1차 챔버의 메인 제트 뒤에 포함됩니다. 연료는 에어 제트에 의해 유화됩니다. 필요한 시스템 성능은 유휴 연료 제트, 에어 브레이크 제트, 1차 혼합 챔버에 있는 비아의 크기 및 위치에 의해 달성됩니다.

각 챔버의 주요 계량 시스템은 크고 작은 디퓨저, 유제 튜브, 주 연료 및 주 공기 제트로 구성됩니다. 메인 에어제트 21 에멀젼 튜브 내부의 공기 흐름을 조절합니다. 23 에멀젼 우물에 위치합니다. 에멀젼 튜브에는 시스템에 필요한 특성을 얻기 위해 설계된 특수 구멍이 있습니다.

1차 챔버의 유휴 시스템과 메인 계량 시스템은 모든 메인 엔진 작동 모드에서 필요한 연료 소비를 제공합니다.

이코노마이저 시스템은 가이드 부싱으로 구성됩니다. 27 , 밸브 및 노즐 19 . 이코노마이저 시스템은 2차 챔버 스로틀 밸브가 완전히 열리기 5~7° 전에 작동됩니다.

최대 부하에서는 이코노마이저 시스템 외에도 두 챔버의 주요 계량 시스템이 작동하고 유휴 시스템을 통해 매우 적은 양의 연료가 계속 흐른다는 점에 유의해야 합니다.

가속기 펌프 시스템은 피스톤으로 구성됩니다. 24 , 구동 메커니즘 20 흡입 및 배출(배기) 밸브 및 노즐 12 , 1차 챔버의 공기 파이프로 배출됩니다. 시스템은 1차 챔버의 스로틀 축에 의해 구동되며 차량이 가속할 때 작동합니다.

레버는 1차 챔버의 스로틀 밸브 축에 단단히 고정되어 있습니다. 4 운전하다. 조임끈 가죽끈도 축에 단단히 고정되어 있습니다. 25 . 링크는 댐퍼 축에 자유롭게 설치됩니다. 16 그리고 두 개의 홈이 있습니다. 첫 번째에서는 가죽 끈이 움직이고 두 번째에서는 레버 롤러가 부착 된 손가락이 움직입니다. 26 축 드라이브 8 보조 댐퍼.

댐퍼는 1차 챔버 축과 2차 챔버 축에 장착된 스프링에 의해 닫힌 위치에 고정됩니다. 무대 뒤에서 25 또한 1차 챔버 축에 장착된 리턴 스프링에 의해 작동되기 때문에 2차 챔버 댐퍼를 닫으려고 끊임없이 노력합니다.

레버가 움직일 때 4 기본 챔버 축의 구동, 기본 챔버 레버의 드라이버는 먼저 로커의 홈에서 자유롭게 움직입니다. 25 (따라서 기본 챔버 댐퍼만 열립니다.) 스트로크의 약 2/3 후에 가죽끈이 회전하기 시작합니다. 무대 뒤에서 25 보조 스로틀 밸브는 보조 스로틀 밸브를 엽니다. 가스가 방출되면 스프링이 전체 레버 시스템을 원래 위치로 되돌립니다.

기화기 관리

기화기 관리에는 다음이 포함됩니다.

1. 외부 검사를 통해 먼지를 제거하고 연료 누출 흔적을 탐지합니다.

2. 기화기를 주기적으로 청소하고 세척합니다.

3. 기화기 플로트 챔버의 연료 레벨을 확인하고 필요한 경우 조정합니다(동시에 연료 밸브의 조임도 확인).

4. 제트의 처리량을 확인합니다.

5. 기화기 부품 간 연결의 견고성, 개스킷의 서비스 가능성 및 플러그의 견고성을 점검합니다.

6. 공기 및 스로틀 밸브와 본체 사이의 간격을 확인합니다.

7. 2차 스로틀 밸브 개방 메커니즘의 올바른 작동과 1차 및 2차 스로틀 밸브의 공동 작동 시 걸림이 없는지 확인합니다.

8. 가속기 펌프의 작동을 확인합니다.

9. 에어 댐퍼가 완전히 닫힌 상태에서 스로틀 개방 각도를 확인하고 필요한 경우 조정하십시오.

10. 낮은 엔진 공회전 속도 조정.

기화기의 주기적 청소 및 세척은 계절별 유지 관리 기간뿐만 아니라 휘발유 소비가 증가하는 경우, 일시적인 조건에서 전력이 급격히 감소하고 저속 공회전 속도에서 불안정한 작동이 수행됩니다.

플로트 및 혼합 챔버, 플로트 챔버 커버, 디퓨저, 공기, 연료 및 유제 제트와 하우징의 채널을 청소합니다. 이 작업을 수행하려면 기화기를 완전히 분해해야 합니다.

기화기 분해는 깨끗하고 특별히 장비된 작업대에서 정비 가능하고 잘 맞는 키와 드라이버를 사용하여 수행해야 합니다(개스킷이 손상되지 않도록 주의). 기화기가 유연 휘발유로 작동하는 경우 분해하기 전에 10-20분 동안 등유에 담가야 합니다.

분해한 후에는 모든 기화기 부품을 철저하게 세척하고 먼지를 제거해야 합니다. 세척은 무연 휘발유 또는 뜨거운 물(온도 80°C 이상)에서 수행됩니다.

압축 공기로 세척한 후에 채널과 제트를 청소해야 합니다. 와이어, 드릴 및 기타 금속 물체를 사용하여 제트기 및 기타 보정된 구멍을 청소할 수 없습니다. 이로 인해 제트기의 처리량이 증가하고 휘발유가 과도하게 소비됩니다.

제트는 20 ° C의 온도에서 1000 ± 2 mm의 수압에서 처리량 (cm 3 / min)을 측정하거나 구경으로 측정하여 특수 장비를 사용하여 점검합니다.

이코노마이저 밸브는 밀봉되어야 합니다. 밸브 스프링을 압축하는 1000±2mm 높이의 물기둥의 압력 하에서 분당 4개 이하의 방울이 떨어지도록 허용되지 않습니다. 이코노마이저 밸브 활성화 타이밍은 스로틀 밸브가 완전히 열릴 때 조정됩니다. 가속기 펌프 구동 바와 조정 너트 사이의 간격이 1.5-2mm일 때 밸브가 완전히 활성화되어야 합니다.

스로틀과 공기 밸브는 막힘 없이 완전히 자유롭게 회전하고 채널을 단단히 덮어야 합니다. 허용되는 간격: 기본 스로틀 밸브의 경우 0.06mm, 공기 밸브의 경우 0.2mm를 넘지 않습니다. 보조 스로틀 밸브와 본체 사이에는 간격이 허용되지 않습니다.

스로틀 밸브의 견고성은 밸브 아래에 570mmHg의 진공을 생성하는 특수 장치를 사용하여 점검됩니다. 미술. 진공 강하는 15mmHg를 넘지 않아야 합니다. 미술. 기본 댐퍼의 경우 20mmHg 이하입니다. 미술. 보조용. 이는 각각 약 2kg/h와 2.3kg/h의 공기 통로에 해당합니다.

또한 가속기 펌프의 성능도 확인해야 합니다. 피스톤의 전체 스트로크 10회에 대해 최소 12cm 3(측정 속도는 분당 20스트로크)이어야 합니다. 펌프 성능이 지정된 성능보다 낮으면 펌프 밸브의 견고성이 깨지거나 분무기가 막히거나 피스톤과 펌프 우물이 마모되었음을 의미합니다. 결함을 제거하려면 노즐과 밸브 시트를 헹구고 불어내거나 웰용 새 시트를 선택해야 합니다. 가속펌프의 민감도에 주의할 필요가 있다. 연료 공급은 밸브 스트로크 시작과 동시에 시작되어야 합니다. 5 0 이하의 지연이 허용됩니다.

차가운 엔진을 시동할 때 스로틀 밸브의 개방 값을 확인하는 것은 스로틀 가장자리와 혼합실 벽 사이의 간격을 측정하여 수행됩니다. 이렇게 하려면 에어 댐퍼를 완전히 닫으십시오. 이 경우 레버와 로드 시스템에 의한 1차 챔버의 스로틀 밸브는 18-21° 각도로 약간 열려야 하며 이는 스로틀 가장자리와 챔버 벽 사이의 간격 1.8mm에 해당합니다. 조정을 위반하면 커넥팅 로드를 구부려 지정된 크기로 복원됩니다.

플로트 챔버의 연료 수준은 차량을 수평 플랫폼에 놓고 엔진을 유휴 모드에서 5분간 낮은 크랭크축 속도로 작동하거나 특수 설치 시 기화기를 엔진에서 제거한 경우 점검합니다. 연료 레벨은 플로트 챔버 커넥터의 바닥면에서 18.5-20.5mm 이내에 있어야 합니다. 레벨은 기화기 점검창을 통해 측정됩니다. 레벨이 지정된 한계를 벗어나면 조정해야 합니다. 이를 위해 플로트 브래킷의 혀를 구부리십시오. 먼저 이 텅을 구부려 플로트가 커넥터 평면에서 40-41mm 거리에 위치하도록 설치됩니다. 동시에 다른 혀를 사용하여 밸브 니들 스트로크가 약 1.5-2mm가 되도록 플로트 스트로크를 조정합니다.

연료량을 조정할 수 없는 경우 플로트와 연료 밸브의 조임 상태를 확인하고 플로트의 질량(무게)도 12.6~14g인지 확인해야 합니다.

유휴 모드에서 엔진 크랭크 샤프트의 저주파 조정은 스러스트 나사를 사용하여 수행됩니다. 5 , 스로틀 밸브의 폐쇄를 제한하고 나사 2 , 혼합물의 구성을 변경합니다. 나사를 조일 때 2 혼합물은 더 희박해지고 나사를 풀면 더 진해집니다.

저속 조정은 점화 시스템이 작동하는 예열된 엔진(냉각수 온도 85-90 0C)에서 수행해야 합니다. 스파크 플러그의 서비스 가능성과 전극 사이의 올바른 간격, 차단기 접점 사이의 올바른 간격에 특별한 주의를 기울여야 합니다.

조정하기 전에 나사를 조이십시오. 2 가득 찰 때까지(너무 빡빡하지 않게) 나사를 2.5바퀴 풀어 혼합물을 미리 농축합니다. 그런 다음 엔진을 시동하고 스러스트 나사를 설치하십시오. 5 엔진이 꽤 안정적으로 작동하는 작은 스로틀 개방. 그다음 조절나사를 돌려서 2 , 스로틀을 급격하게 열고 닫은 후 엔진이 멈추지 않고 꾸준히 (약 600rpm) 작동하도록 혼합물을 충분히 희박하고 스타터와 함께 잘 출발합니다.

서지

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