Karburatora tehnoloģiju laikmets jau sen ir pagājis. Šodien degviela iekļūst automašīnas dzinējā elektroniskā vadībā. Tomēr joprojām paliek automašīnas, kuru degvielas sistēmā ir karburatori. Papildus retro automašīnām joprojām ir diezgan strādājoši "zirgi" - UAZ, kā arī klasika no Toljati automobiļu rūpnīcas. Un tas nozīmē, ka iespēja izprast ierīci, veikt apkopi, remontēt karburatoru paliek cenā.

Šajā rakstā galvenā uzmanība tiks pievērsta karburatoram K126G. K126G karburatora regulēšana ir delikāts pasākums, kas prasa noteiktas prasmes un labas zināšanas par tā sastāvu un darbības principiem. Bet vispirms nedaudz atcerēsimies par to, kas ir karburators.

Par karburatoru sistēmām

Tātad, kas ir karburators? Tulkojumā no franču valodas karburācija - "sajaukšana". No šejienes kļūst skaidrs ierīces mērķis - radīt gaisa un degvielas maisījumu. Galu galā tas ir degvielas-gaisa maisījums, ko aizdedzina automašīnas sveces dzirkstele. Vienkāršās konstrukcijas dēļ karburatorus tagad izmanto mazjaudas zāles pļāvēju un motorzāģu dzinējos.

Ir vairākas karburatoru šķirnes, taču visur galvenās sastāvdaļas būs pludiņa kamera un viena vai vairākas sajaukšanas kameras. Pludiņa kameras princips ir līdzīgs tualetes poda vārsta mehānismam. Tas ir, šķidrums nonāk līdz noteiktam līmenim, pēc kura tiek aktivizēta bloķēšanas ierīce (karburatoram tā ir adata). Degviela caur izsmidzinātāju kopā ar gaisu nonāk sajaukšanas kamerā.

Karburators ir diezgan plāna ierīce, ko iestatīt. K126G karburators ir jāpielāgo katras apkopes un jebkuras problēmas gadījumā. Pareizi noregulēta degvielas-gaisa maisījuma padeves iekārta nodrošina vienmērīgu dzinēja darbību.

K126G karburatora ierīce

Karburators K126G ir tipisks divu kameru versijas pārstāvis. Tas ir, K126G satur pludiņu un divas sajaukšanas kameras. Un, ja pirmais darbojas pastāvīgi, tad otrais sāk darboties tikai dinamiskos režīmos ar pietiekamu slodzi.

Karburators K126G, ierīce, kuras regulēšana un remonts ir aprakstīts šajā rakstā, ir diezgan populārs UAZ transportlīdzekļiem. Ierīce ir ļoti nepretencioza darbībā un izturīga pret gružiem.

Pludiņa kamerai K126G ir skata logs, pēc kura var noteikt degvielas līmeni. Karburators ietver vairākas apakšsistēmas:

• dīkstāves kustība;
• auksta dzinēja iedarbināšana;
• akseleratora sūknis;
• ekonomaizers.

Pirmie trīs darbojas tikai primārajā kamerā, un ekonomaizera sistēmai ir paredzēts atsevišķs izsmidzinātājs, kas tiek izvadīts uz karburatora otrās kameras gaisa kanālu. Ierīces vispārējā vadība tiek veikta, izmantojot "iesūkšanas" sistēmu un akseleratora pedāli.

Pielietojamība K126G

Karburators ar marķējumu "K126G" tika uzstādīts un joprojām tiek apkalpots automašīnām Gaz-24 Volga un UAZ, galvenokārt ar UMZ-417 dzinējiem. UAZ automašīnu īpašnieki īpaši mīl šo modeli par tā nepretenciozitāti un spēju strādāt pat ar aizsērējušu degvielu.

Ar nelielām modifikācijām (urbuma urbšana) K126G ir uzstādīts uz UMZ-421 dzinējiem. Un tas var būt gan UAZ, gan Gazelle. Par K126G priekšteci var uzskatīt K151, un nākamais modelis ir K126GM.

K126G karburatora regulēšana ir vispopulārākais jautājums starp karburatoriem. Bet vispirms apskatīsim dažādas problēmas, kas var rasties ar K126G.

Iespējamie darbības traucējumi

Visi aprakstītās sistēmas darbības traucējumi ir vai nu vizuāli redzami, vai arī viegli pārbaudāmi. Viena no galvenajām problēmām ir nestabila dzinēja darbība tukšgaitā vai arī tādas nav vispār. K126G karburators, kura degvielas patēriņa regulēšana ir normāla, ļauj dzinējam bez problēmām darboties tukšgaitā.

Otrs punkts, kas parāda, ka ierīce ir bojāta un nepieciešama regulēšana, ir degvielas patēriņa pieaugums. Var būt vairāki iemesli, tāpēc karburatora regulēšana un regulēšana ne vienmēr palīdz.

Problēmu var atrisināt ar plānotu regulāru visu sastāvdaļu tīrīšanu. Nepilnīga tīrīšana iespējama arī tad, ja karburators nav izņemts no automašīnas, taču tas ir nevēlami. K126G, tāpat kā jebkura mehāniska ierīce, dod priekšroku labai aprūpei.

Karburatora regulēšana K126G

Nepieciešamība pielāgot karburatoru var rasties dažādu iemeslu dēļ. Tās var būt plānotās apkopes vai problēmu novēršanas problēmas. Turklāt vienkārša regulēšana saskaņā ar instrukcijām ir diezgan vienkārša. Negatīvā puse ir tāda, ka tas ne vienmēr palīdz lēmuma pieņemšanā. Pieredzējuši mehāniķi ar lielu pieredzi karburatora remontā neuzsāk darbu bez vārstu regulēšanas.

Lai gaisa-degvielas sajaukšanas iekārta darbotos bez pārtraukumiem un nebūtu nepieciešama pastāvīga regulēšana, ir nepieciešama savlaicīga apkope. Pietiek veikt elementāru noplūdes un hermētiskuma pārbaudi un vismaz daļēji izskalot karburatoru. Dažreiz ir nepieciešams pārbaudīt degvielas līmeni pludiņa kamerā, kā arī strūklu caurlaidību gan degvielas, gan gaisa.

Ja mēs pievēršamies problēmai sistemātiski, ir jānošķir šādi karburatora iestatījumu veidi:

• dīkstāves kustība;
• degvielas līmenis kamerā ar pludiņu;
• ekonomaizera vārsts.

K126G karburatora regulēšana UAZ visbiežāk ietver noteikta tukšgaitas ātruma regulēšanu. Tātad, apsveriet darbību secību, lai atjaunotu automātisko stabilitāti tukšgaitā.

Norādījumi tukšgaitas regulēšanai K126G

Motora darba stabilitātes regulēšana tiek veikta ar divām skrūvēm. Viens nosaka degvielas un gaisa maisījuma daudzumu, bet otrs nosaka tā bagātināšanas kvalitāti K126G. Karburatora regulēšana, kuras norādījumi ir sniegti zemāk, tiek veikta pakāpeniski:

1. Kad automašīna ir izslēgta, pievelciet maisījuma bagātināšanas skrūvi, līdz tā apstājas, un pēc tam atskrūvējiet to par 2,5 apgriezieniem.
2. Iedarbiniet automašīnas dzinēju un uzsildiet to.
3. Ar pirmo skrūvi panāk precīzu un stabilu dzinēja darbību pie aptuveni 600 apgr./min.
4. Ar otro skrūvi (maisījuma bagātināšana) pakāpeniski samaziniet tā sastāvu, lai dzinējs turpinātu darboties stabili.
5. Ar pirmo skrūvi mēs palielinām apgriezienu skaitu par 100, bet ar otro mēs tos samazinām par tikpat daudz.

Regulēšanas pareizību pārbauda, ​​palielinot ātrumu līdz 1500 un pēc tam aizverot droseļvārstu. Šajā gadījumā apgrozījumam nevajadzētu būt zemākam par pieļaujamajām vērtībām.

Degvielas līmeņa regulēšana pludiņa kamerā

Laika gaitā var gadīties, ka benzīna līmenis pludiņa kamerā mainās. Parasti tam vajadzētu svārstīties 18-20 mm robežās no savienotāja apakšējās virsmas, ko nosaka caur karburatora skata logu. Ja vizuāli tas tā nav, tad ir nepieciešams veikt korekciju.

Degvielas līmeņa maiņa K126G kamerā tiek veikta, saliekot pludiņa sviras mēli. Tas tiek darīts ļoti rūpīgi, cenšoties nesabojāt blīvējuma paplāksni, kas izgatavota no īpašas benzīnu izturīgas gumijas.

Ražotāju dažādība

Starp K126G karburatora ražotājiem bija:

• "Solex";
• "Vēbers";
• "Pekars".

Mūsdienās vislielāko popularitāti ir ieguvis Pekars. Lietotāji pārskatos atzīmē stabilāku darbību, kā arī augstas dinamiskās īpašības ar ekonomisku degvielas patēriņu aptuveni 10 litru uz 100 km. Ir vērts atzīmēt, ka Pekar K126G karburators tiek noregulēts tāpat kā iepriekš.

K126G priekšrocības un trūkumi

K126G karburators ir diezgan populārs UAZ īpašniekiem. Tas tiek novērtēts ar vairākām priekšrocībām, kas nav pieejamas modernākos modeļos:

• stabila darbība aizsērējuma klātbūtnē;
• nepretenciozitāte pret degvielas kvalitāti;
• pietiekams ietaupījums.

Karburators K126G, kura maisījuma kvalitāte tiek regulāri regulēta, darbosies bez problēmām. Dizaina vienkāršība – uzticamības garants. Šajā gadījumā tas atbildīs, bet saskaņā ar plānoto Apkope.

K126G ir viens nepatīkams trūkums. Pārkaršanas gadījumā ierīces korpuss var deformēties. Tas notiek, ja karburatora vītņotie savienojumi ir pārāk pievilkti.

Secinājums

Kā liecina pieredze, K126G karburatora regulēšana nav tik grūts jautājums. Un savlaicīga ierīces apkope ievērojami pagarinās tās kalpošanas laiku. Tas viss kopā ar K126G nepretenciozitāti piesaista karburatoru automašīnu īpašniekus.

fb.ru

Karburatora K-126 regulēšana uz UAZ

Karburatoru dzinēju "zelta laikmets" jau sen ir pagājis. Mūsdienās visas transportlīdzekļu sistēmas tiek vadītas elektroniski. Neskatoties uz to, ir cilvēki, kas vienkāršības un uzticamības dēļ novērtē savus "kara zirgus" UAZ ar karburatoru. Ja esat viens no viņiem, šis raksts ir paredzēts jums. Mēs jums pateiksim, kā uzstādīt K-126GU karburatoru uz UAZ.

Autobraucēji novērtē UAZ ar K-126GU karburatoru vienkāršības un uzticamības dēļ

Ierīce un K-126GU tehniskie parametri

Divkameru karburators K-126GU ar krītošu degvielas maisījuma plūsmu ir UAZ transportlīdzekļu pamatmodelis. Pareizai konfigurācijai jums ir jābūt priekšstatam par ierīci, ierīces parametriem un darbības principiem.

Būtiski elementi:

• divas darba kameras degvielas sajaukšanai ar dozēšanas sistēmām;
• ekonomaizers;
• akseleratora sūknis;
• dīkstāves ierīce.

Lai pareizi konfigurētu K-126GU karburatoru, jums jāzina par ierīci, ierīces parametriem un darbības principiem.

Ierīce nodrošina nepārtrauktu darbību visos iespējamos režīmos. Jāatzīmē, ka K-126 ir vienkāršs un uzticams dizains. Pareizi noregulējot, tas nodrošina degvielas patēriņu uz 100 km:

• pilsētas apstākļiem 13 l;
• uz šosejas 11 l.

Uzstādīšana

Vispirms noņemiet gaisa filtru. Pēc tam uzņemiet attēlus pa vienam:

• amortizatoru piedziņas;
• šļūtenes (degvielas padeves un vakuuma korektora vakuuma izvēle).

K-126GU karburators ir vienkāršs, uzticams un nepretenciozs apkopes laikā

Ierīce ir uzstādīta uz motora ieplūdes kolektora atloka. Mēs salabojam karburatoru ar četriem uzgriežņiem. Papildus tiek izmantotas atsperu paplāksnes. Mēs pārbaudām gumijas blīves integritāti, ja nepieciešams - nomainiet to. Pēdējā posmā mēs pievienojam slāpētāju izpildmehānismus un sprauslas.

Iestatīšanas secība:

• mēs pārbaudām iekārtas hermētiskumu (īpaša uzmanība tiek pievērsta šļūteņu, aizbāžņu un blīvju piestiprināšanas vietām). Ja mēs atklājam šķidruma noplūdi, mēs novēršam problēmu;
• sūknējam degvielu (6–8 reizes ar manuālo degvielas sūkni);
• aizveriet droseli, iedarbiniet un uzsildiet dzinēju;
• motoram uzsilstot, pakāpeniski atveriet aizbīdni;
• brīdī, kad antifrīza temperatūra sasniedz +40 ° C, pilnībā atveriet aizbīdni;
• līdz apstājas, ieskrūvējam skrūvi, kas regulē degvielas maisījuma kvalitāti;
• atskrūvējiet “kvalitātes” skrūvi par 5 apgriezieniem;
• paaugstiniet šķidruma temperatūru līdz 90 ° C;
• palielināt kloķvārpstas ātrumu līdz maksimālajam iespējamajam daudzumam;
• vienmērīgi pievelciet skrūvi degvielas maisījuma daudzuma regulēšanai, līdz sākas dzinēja darbības pārtraukumi;
• atskrūvējiet "daudzuma" skrūvi par pusi apgrieziena;
• pārbaudiet dzinēja darbību. Mēs nospiežam gāzes pedāli un pēc tam to pēkšņi atlaižam. Ja dzinējs apstājas - palieliniet ātrumu.

Secinājums

Neskatoties uz tā "cienījamo vecumu", K-126 karburators joprojām tiek izmantots. Iemesli ir vienkāršība, uzticamība, nepretenciozitāte apkopē. Minimāla piepūle apkopei, un iekārta darbosies nevainojami gadiem ilgi.

Varbūt jūs zināt kādas īpašas metodes K-126 karburatora iestatīšanai? Dalieties pieredzē komentāros. Nodod savas prasmes jaunajiem auto entuziastiem.

CarExtra.ru

Karburators K-126

1. lapa no 3

K-126 karburators ir uzstādīts uz dzinējiem GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 utt.

Ļoti vienkāršs un uzticams karburators.

Karburatora K-126B iezīme ir tāda, ka visas strūklas var mazgāt un izpūst, neizjaucot karburatoru.

Karburatoram ir divas sajaukšanas kameras: primārā un sekundārā. Primārā kamera darbojas visos dzinēja režīmos.

Sekundārā kamera ir aktivizēta vai tiek pakļauta lielai slodzei (pēc aptuveni 2/3 primārās kameras droseles gājiena).

Lai nodrošinātu nepārtrauktu dzinēja darbību visos režīmos, karburatoram ir šādas mērierīces: aukstās darbības sistēma primārajai kamerai, adaptera sistēma sekundārajai kamerai, galvenās dozēšanas sistēmas primārajai un sekundārajai kamerai, ekonomaizers. sistēma, aukstā dzinēja palaišanas sistēma un akseleratora sūkņa sistēma.

Visi dozēšanas sistēmu elementi atrodas pludiņa kameras korpusā, tās vākā un maisīšanas kameru korpusā.

Pludiņa kameras korpuss un vāks ir atlieti no cinka sakausējuma.

Sajaukšanas kameru korpuss ir atliets no alumīnija sakausējums.

Starp pludiņa kameras korpusu, tā vāku un maisīšanas kameru korpusu ir uzstādītas blīvējuma kartona blīves.

Pludiņa kameras korpusā ir: divi lieli 6 un divi mazi difuzori 7, divas galvenās degvielas strūklas 28, divas galveno dozēšanas sistēmu gaisa bremžu strūklas 21, divas emulsijas caurules un atrodas akās, degviela 13 un gaisa strūklas. tukšgaitas sistēmas, ekonomaizers un vadošā uzmava 27, akseleratora sūknis 24 ar spiediena un pretvārstiem. Galveno dozēšanas sistēmu izsmidzinātāji tiek ievesti mazos primārās un sekundārās kameras difuzoros. Izkliedētāji ir iespiesti pludiņa kameras korpusā, pludiņa kameras korpusā ir lodziņš 15 degvielas līmeņa un pludiņa mehānisma darbības uzraudzībai. Visi strūklu kanāli ir aprīkoti ar spraudņiem, lai nodrošinātu tiem piekļuvi, neizjaucot karburatoru. Tukšgaitas degvielas strūklu var izgriezt no ārpuses, kam tās korpuss tiek izvilkts caur vāku uz augšu.

Rīsi. 1

Pludiņa kameras vākā atrodas gaisa aizbīdnis 11 ar pusautomātisko piedziņu. Gaisa slāpētāja piedziņa ir savienota ar primārās kameras droseļvārsta asi ar sviru un stieņu sistēmu, kas, iedarbinot vēsu dzinēju, atver droseļvārstu leņķī, kas nepieciešams, lai uzturētu palaišanas dzinēja apgriezienus. Sekundārais droseļvārsts ir cieši noslēgts. Šī sistēma sastāv no gaisa amortizatora piedziņas sviras, kas ar vienu plecu iedarbojas uz gaisa amortizatora ass sviru, bet ar otru caur stieni uz tukšgaitas droseles sviras, kas, griežoties, nospiež primārās kameras amortizatoru un atver to.

Uz karburatora vāka ir piestiprināts pludiņa mehānisms, kas sastāv no uz ass piekārta pludiņa un degvielas padeves vārsta 30. Karburatora pludiņš ir izgatavots no 0,2 mm biezas misiņa loksnes. Degvielas padeves vārsts ir saliekams, sastāv no korpusa un slēgadatas. Vārsta ligzdas diametrs 2,2 mm. Adatas konusam ir īpaša blīvēšanas paplāksne, kas izgatavota no fluora gumijas maisījuma. Degviela, kas nonāk pludiņa kamerā, iziet caur sieta filtru 31.

Sajaukšanas kameru korpusā ir divi primārās kameras un sekundārās kameras droseļvārsti 16, tukšgaitas sistēmas regulēšanas skrūve 2, toksicitātes skrūve, tukšgaitas sistēmas kanāli, kas kalpo, lai nodrošinātu tukšgaitas sistēmas un sekundārās kameras saskaņotu darbību. primārās kameras galvenā dozēšanas sistēma, atvere 3 vakuuma padevei vakuuma aizdedzes laika regulatoram, kā arī sekundārās kameras pārejas sistēma.

Karburatora tukšgaitas sistēma sastāv no degvielas strūklas 13, gaisa strūklas un diviem caurumiem primārajā maisīšanas kamerā (augšējā un apakšējā). Apakšējais caurums ir aprīkots ar skrūvi 2 degmaisījuma sastāva regulēšanai. Tukšgaitas degvielas strūkla atrodas zem degvielas līmeņa un ir savienota aiz primārās kameras galvenās strūklas. Degvielu emulģē ar gaisa strūklu. Nepieciešamā sistēmas veiktspēja tiek panākta ar tukšgaitas degvielas strūklu, gaisa bremžu strūklu, kā arī caureju izmēru un atrašanās vietu primārajā maisīšanas kamerā.

Katras kameras galvenā dozēšanas sistēma sastāv no lieliem un maziem difuzoriem, emulģētām caurulēm, galvenās degvielas un galvenajām gaisa strūklām. Galvenā gaisa strūkla 21 regulē gaisa plūsmu emulsijas caurulē 23, kas atrodas emulsijas iedobē. Emulsijas caurulei ir speciāli caurumi, kas paredzēti, lai iegūtu nepieciešamo sistēmas veiktspēju. Tukšgaitas sistēma un primārās kameras galvenā dozēšanas sistēma nodrošina nepieciešamo degvielas patēriņu visos galvenajos dzinēja darbības režīmos. Ekonomaizera sistēma sastāv no vadošās uzmavas 27, vārsta 23 un izsmidzinātāja 19. Ekonomaizera sistēma tiek aktivizēta, līdz tiek pilnībā atvērts sekundārās kameras droseļvārsts. Jāpiebilst, ka papildus ekonomaizera sistēmai abu kameru galvenās mērīšanas sistēmas darbojas ar pilnu slodzi un caur tukšgaitas sistēmu turpina plūst ļoti maz degvielas.

Akseleratora sūkņa sistēma sastāv no virzuļa 24, piedziņas mehānisma 20 ieplūdes un izplūdes (izplūdes) vārstiem un izsmidzinātāja 12, kas tiek ievests primārās kameras gaisa caurulē. Sistēmu darbina primārās kameras droseles ass, un tā darbojas, kad transportlīdzeklis paātrina. Uz primārās kameras droseļvārsta ass piedziņas svira 4 ir stingri nostiprināta. Uz ass ir arī stingri piestiprināta aizkulises pavada 25. Aizkulis ir brīvi uzstādīta uz amortizatora 16 ass un tai ir divas rievas. Pirmajā no tām pārvietojas pavada, bet otrajā - pirksts ar tam piestiprinātā sekundārā slāpētāja ass 8 piedziņas sviras 26 rullīti. Slēģus aizvērtā stāvoklī notur atsperes, kas piestiprinātas pie primārās kameras ass un sekundārās kameras ass. Savienojums 25 arī pastāvīgi tiecas aizvērt sekundārās kameras aizvaru, jo uz to iedarbojas atgriešanās atspere, kas piestiprināta uz primārās kameras ass. Kustoties primārās kameras ass piedziņas svirai 4, primārās kameras sviras siksna vispirms brīvi pārvietojas spārnu 25 rievā (tādējādi atveras tikai primārās kameras slāpētājs), un pēc tam apmēram 2/3 no tā gājiena, pavada sāk to griezt. Sekundārā slāpētāja izpildmehānisma saite 25 atver sekundāro droseļvārstu. Kad gāze tiek atbrīvota, atsperes atgriež visu sviru sistēmu sākotnējā stāvoklī.

Karburators ir jāizskalo ar tīru bezsvina benzīnu vai acetonu, kam seko saspiestā gaisa iztīrīšana.

autoruk.ru

Karburatora regulēšana: veiciet ar K 126 uz UAZ

Vienība UAZ

Benzīna dzinēju energosistēmu raksturo augstas precizitātes iesmidzināšana, kas ne tikai nodrošina izcilu darba maisījuma sajaukšanas kvalitāti un tā pilnīgu sadegšanu, bet arī ievērojamu degvielas patēriņa samazinājumu. Tajā pašā laikā vairāki karburatori joprojām tiek izmantoti UAZ transportlīdzekļu dzinējos, lai izveidotu degvielas maisījumu. Motora apkopes problēma dažādi veidi karburatori ir aktuāli arī mūsdienās.

Starp karburatoriem UAZ 469 un citiem saistītiem modeļiem ir daudz dažādu modifikāciju. Galvenie ierīču veidi degvielas maisījuma veidošanai:

Biežāk nekā citi tiek izmantots karburators K 126. Pirms turpināt darbības parametru regulēšanu, jums jāapsver katras vienības ierīce.

K-126 karburators ir uzstādīts uz dzinējiem GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 utt.

Ļoti vienkāršs un uzticams karburators.

Karburatora K-126B iezīme ir tāda, ka visas strūklas var mazgāt un izpūst, neizjaucot karburatoru.

Karburatoram ir divas sajaukšanas kameras: primārā un sekundārā. Primārā kamera darbojas visos dzinēja režīmos.

Sekundārā kamera ir aktivizēta vai tiek pakļauta lielai slodzei (pēc aptuveni 2/3 primārās kameras droseles gājiena).

Lai nodrošinātu nepārtrauktu dzinēja darbību visos režīmos, karburatoram ir šādas mērierīces: aukstās darbības sistēma primārajai kamerai, adaptera sistēma sekundārajai kamerai, galvenās dozēšanas sistēmas primārajai un sekundārajai kamerai, ekonomaizers. sistēma, aukstā dzinēja palaišanas sistēma un akseleratora sūkņa sistēma.

Visi dozēšanas sistēmu elementi atrodas pludiņa kameras korpusā, tās vākā un maisīšanas kameru korpusā.

Pludiņa kameras korpuss un vāks ir atlieti no cinka sakausējuma.

Sajaukšanas kameru korpuss ir atliets no alumīnija sakausējuma.

Starp pludiņa kameras korpusu, tā vāku un maisīšanas kameru korpusu ir uzstādītas blīvējuma kartona blīves.

Pludiņa kameras korpusā ir: divi lieli 6 un divi mazi difuzori 7, divas galvenās degvielas strūklas 28, divas galveno dozēšanas sistēmu gaisa bremžu strūklas 21, divas emulsijas caurules un atrodas akās, degviela 13 un gaisa strūklas. tukšgaitas sistēmas, ekonomaizers un vadošā uzmava 27, akseleratora sūknis 24 ar spiediena un pretvārstiem. Galveno dozēšanas sistēmu izsmidzinātāji tiek ievesti mazos primārās un sekundārās kameras difuzoros. Izkliedētāji ir iespiesti pludiņa kameras korpusā, pludiņa kameras korpusā ir lodziņš 15 degvielas līmeņa un pludiņa mehānisma darbības uzraudzībai. Visi strūklu kanāli ir aprīkoti ar spraudņiem, lai nodrošinātu tiem piekļuvi, neizjaucot karburatoru. Tukšgaitas degvielas strūklu var izgriezt no ārpuses, kam tās korpuss tiek izvilkts caur vāku uz augšu.

Pludiņa kameras vākā atrodas gaisa aizbīdnis 11 ar pusautomātisko piedziņu. Gaisa slāpētāja piedziņa ir savienota ar primārās kameras droseļvārsta asi ar sviru un stieņu sistēmu, kas, iedarbinot vēsu dzinēju, atver droseļvārstu leņķī, kas nepieciešams, lai uzturētu palaišanas dzinēja apgriezienus. Sekundārais droseļvārsts ir cieši noslēgts. Šī sistēma sastāv no gaisa amortizatora piedziņas sviras, kas ar vienu plecu iedarbojas uz gaisa amortizatora ass sviru, bet ar otru caur stieni uz tukšgaitas droseles sviras, kas, griežoties, nospiež primārās kameras amortizatoru un atver to.

Uz karburatora vāka ir piestiprināts pludiņa mehānisms, kas sastāv no uz ass piekārta pludiņa un degvielas padeves vārsta 30. Karburatora pludiņš ir izgatavots no 0,2 mm biezas misiņa loksnes. Degvielas padeves vārsts - saliekams, sastāv no korpusa un slēgadatas. Vārsta ligzdas diametrs 2,2 mm. Adatas konusam ir speciāla blīvējuma paplāksne, kas izgatavota no fluora gumijas maisījuma. Degviela, kas nonāk pludiņa kamerā, iziet caur sieta filtru 31.

Sajaukšanas kameru korpusā ir divi primārās kameras un sekundārās kameras droseļvārsti 16, tukšgaitas sistēmas regulēšanas skrūve 2, toksicitātes skrūve, tukšgaitas sistēmas kanāli, kas kalpo, lai nodrošinātu tukšgaitas sistēmas un sekundārās kameras saskaņotu darbību. primārās kameras galvenā dozēšanas sistēma, atvere 3 vakuuma padevei vakuuma aizdedzes laika regulatoram, kā arī sekundārās kameras pārejas sistēma.

Karburatora tukšgaitas sistēma sastāv no degvielas strūklas 13, gaisa strūklas un diviem caurumiem primārajā maisīšanas kamerā (augšējā un apakšējā). Apakšējais caurums ir aprīkots ar skrūvi 2 degmaisījuma sastāva regulēšanai. Tukšgaitas degvielas strūkla atrodas zem degvielas līmeņa un ir savienota aiz primārās kameras galvenās strūklas. Degvielu emulģē ar gaisa strūklu. Nepieciešamā sistēmas veiktspēja tiek panākta ar tukšgaitas degvielas strūklu, gaisa bremžu strūklu, kā arī caureju izmēru un atrašanās vietu primārajā maisīšanas kamerā.

Katras kameras galvenā dozēšanas sistēma sastāv no lieliem un maziem difuzoriem, emulģētām caurulēm, galvenās degvielas un galvenajām gaisa strūklām. Galvenā gaisa strūkla 21 regulē gaisa plūsmu emulsijas caurulē 23, kas atrodas emulsijas iedobē. Emulsijas caurulei ir speciāli caurumi, kas paredzēti, lai iegūtu nepieciešamo sistēmas veiktspēju. Tukšgaitas sistēma un primārās kameras galvenā dozēšanas sistēma nodrošina nepieciešamo degvielas patēriņu visos galvenajos dzinēja darbības režīmos. Ekonomaizera sistēma sastāv no vadošās uzmavas 27, vārsta 23 un izsmidzinātāja 19. Ekonomaizera sistēma tiek aktivizēta, līdz tiek pilnībā atvērts sekundārās kameras droseļvārsts. Jāpiebilst, ka papildus ekonomaizera sistēmai abu kameru galvenās mērīšanas sistēmas darbojas ar pilnu slodzi un caur tukšgaitas sistēmu turpina plūst ļoti maz degvielas.

Akseleratora sūkņa sistēma sastāv no virzuļa 24, piedziņas mehānisma 20 ieplūdes un izplūdes (izplūdes) vārstiem un izsmidzinātāja 12, kas tiek ievests primārās kameras gaisa caurulē. Sistēmu darbina primārās kameras droseles ass, un tā darbojas, kad transportlīdzeklis paātrina. Uz primārās kameras droseļvārsta ass piedziņas svira 4 ir stingri nostiprināta. Uz ass ir arī stingri piestiprināta aizkulises pavada 25. Aizkulis ir brīvi uzstādīta uz amortizatora 16 ass un tai ir divas rievas. Pirmajā no tām pārvietojas pavada, bet otrajā - pirksts ar tam piestiprinātā sekundārā slāpētāja ass 8 piedziņas sviras 26 rullīti. Slēģus aizvērtā stāvoklī notur atsperes, kas piestiprinātas pie primārās kameras ass un sekundārās kameras ass. Savienojums 25 arī pastāvīgi tiecas aizvērt sekundārās kameras aizvaru, jo uz to iedarbojas atgriešanās atspere, kas piestiprināta uz primārās kameras ass. Kustoties primārās kameras ass piedziņas svirai 4, primārās kameras sviras siksna vispirms brīvi pārvietojas spārnu 25 rievā (tādējādi atveras tikai primārās kameras slāpētājs), un pēc tam apmēram 2/3 no tā gājiena, pavada sāk to griezt. Sekundārā slāpētāja izpildmehānisma saite 25 atver sekundāro droseļvārstu. Kad gāze tiek atbrīvota, atsperes atgriež visu sviru sistēmu sākotnējā stāvoklī.

Karburators ir jāizskalo ar tīru bezsvina benzīnu vai acetonu, kam seko saspiestā gaisa iztīrīšana.

Galveno detaļu un mezglu stāvoklis, kas nonāk mezglā

Visi ķermeņa daļu kanāli ir rūpīgi jāizskalo un jāizpūš ar saspiestu gaisu. Atļauts salabot stiprinājuma atloku plīsumus, kas nefiksē iekšējos dobumus un kanālus ar metināšanu.

Virsbūves daļu savienojošo atloku virsmām jābūt līdzenām bez spraugām un nelīdzenumiem.

Pārbaudot uz plātnes, līdzenums nedrīkst pārsniegt 0,1 mm.

Strūklu veiktspēja pirms uzstādīšanas karburatorā ir jāpārbauda ar ierīces modeli NIIAT-528 vai citu ierīci, kas ļauj pārbaudīt strūklu darbību:

Galvenā gaisa strūkla Ø 0,8 +0,06mm;

Tukšgaitas degvielas strūkla Ø 0,75 +0,06mm;

Gaisa tukšgaitas strūkla Ø 1,5 +0,06mm;

Ekonomaizera uzgalis Ø 0,7 +0,06mm;

Akseleratora sūkņa uzgalis Ø 0,6 +0,05mm.

Karburatora strūklu K-126B veiktspējas vērtībai jābūt šādās robežās:

Galvenā degvielas strūkla - 340 ± 4,5 cm 3 / min;

Diafragmas mehānisma strūkla - 75 ± 3 cm 3 / min;

Diafragmas mehānisma sprausla ir vakuuma - 310 ± 7 cm 3 / min.

Emulsijas caurumu izmērs sajaukšanas kamerā:

Augšējais Ø 1,0 +0,06 47;

Apakšējais Ø 1,3 +0,06mm.

Strūklu vītnei nedrīkst būt iegriezumi.

Ekonomaizera vārstam jābūt noslēgtam. Hermētiskumu jāpārbauda ar ūdeni ar 1200 mm ūdens spiedienu. Art. zem vārsta nedrīkst plūst vairāk kā 4 pilieni minūtē. Vārsta kātam ir jāizvirzās no korpusa 1,1 + 0,3 mm robežās.

Difuzora korpusam jābūt neskartam, bez pārrāvumiem un plaisām.

Pludiņam nedrīkst būt caurumi vai iespiedumi. Jāpārbauda noplūdes, iegremdējot to karstā ūdenī. Gaisa burbuļu parādīšanās izmantojamā pludiņā nav pieļaujama.

Pludiņa svaram jābūt 13,3 ± 0,7 g robežās.

Degvielas padeves vārstam jāveic hermētiskuma pārbaude ar 100 mmHg vakuumu. Art., caur ūdeni; tajā pašā laikā ir pieļaujama noplūde ne vairāk kā 10 pilieni minūtē.

Karburatora demontāža

Karburators tiek izjaukts, lai notīrītu pludiņa kameru strūklu un savienojošo daļu maiņai, ja tiek pārkāptas to nosēšanās.

Izjauciet karburatoru šādā secībā:

Atspraudiet un noņemiet vienu zemā ātruma saites galu no sviras atveres;

Atskrūvējiet septiņas skrūves, kas nostiprina pludiņa kameras vāku, noņemiet vāku, uzmanoties, lai nesabojātu zem tā esošo kartona blīvi;

Lai izņemtu pludiņa asi un noņemtu pludiņu. Noņemiet degvielas vārsta adatu kopā ar atsperi;

atskrūvējiet degvielas vārsta korpusu kopā ar paronīta blīvi. Nav ieteicams bez vajadzības noņemt gaisa aizbīdni. Lai noņemtu slāpētāju, atskrūvējiet abas skrūves, kas to nostiprina, pēc tam atskrūvējiet skrūvi, kas nostiprina piedziņas sviras buksi, noņemiet sviru kopā ar buksi un atsperi. Noņemiet droseles vārpstas komplektu ar sviru un atgriešanas atsperi.

Atskrūvējiet filtra aizbāzni, atbrīvojiet paronīta blīvi un noņemiet sietiņu;

Pēc tam turpiniet izjaukt pludiņa kameru. Noņemiet šķelttapu no akseleratora sūkņa piedziņas skavas. Uzmanīgi turot akseleratora sūkņa piedziņu ar roku no augšas, atlaidiet piedziņas stieni no sviras, kas uzstādīta uz droseles ass, noņemiet auskaru. Noņemiet akseleratora sūkņa piedziņas stieņa komplektu ar virzuli un ekonomaizera piedziņu no karburatora korpusa. Nav ieteicams izjaukt akseleratora sūkņa piedziņu. Ja nepieciešams nomainīt akseleratora sūkņa virzuli vai citu iemeslu dēļ, noskrūvējiet akseleratora sūkņa un ekonomaizera stieņu regulēšanas uzgriežņus un noņemiet stieņus, noņemot atsperes;

Izskrūvējiet aizbāžņus ārpus korpusa, atskrūvējiet primārās un sekundārās kameras galvenās degvielas strūklas un tukšgaitas gaisa strūklu;

Lai piekļūtu emulsijas caurulēm, atskrūvējiet primārās un sekundārās kameras galvenās gaisa strūklas.

Noņemiet tukšgaitas degvielas strūklu un ekonomaizera vārstu. Noņemiet akseleratora sūkņa padeves vārstu;

Atskrūvējiet lielo uzgriezni korpusa priekšpusē un uzmanīgi, lai nesabojātu blīvi, noņemiet pludiņa kameras skata stiklu;

- no karburatora korpusa nav atļauts izspiest mazus difuzorus;

Atskrūvējiet četras stiprinājuma skrūves un atvienojiet sajaukšanas kameru no pludiņa kameras. Izņemiet divus lielos difuzorus un starpliku starp kamerām.

- Bez vajadzības neizjauciet maisīšanas kameru. Ja droseļvārsta ass svārstās izciļņos vai amortizatoru necaurlaidība pret kameras sienām ir neapmierinoša, un amortizatora aksiālā spēle atvērtā stāvoklī pārsniedz 0,3 mm, tad sajaukšanas kamera ir jāizjauc.

Lai pilnībā izjauktu sajaukšanas kameru, jums vajadzētu:

Atskrūvējiet primārās kameras droseles ass sviras uzgriezni un divas skrūves, kas nostiprina piedziņas mehānisma vāku;

Noņemiet piedziņas sviru un maza ātruma sviru ar montāžas paplāksnēm un mehānisma vāku;

Noņemiet saiti ar atsperi no primārās kameras droseles ass. Katru atskrūvējiet pa divām skrūvēm un noņemiet primārās un sekundārās kameras droseļvārstus;

Noņemiet akseleratora sūkņa piedziņas sviru no primārās kameras droseles ass un uzgriezni ar paplāksni no sekundārās kameras ass;

Pavelciet abas vārpstas uz korpusiem, vienlaikus noņemot primārās kameras vārpstas atgriešanas atsperi.

Montāža

Pludiņam vajadzētu brīvi, bez iesprūšanas, šūpoties ap savu asi, vienlaikus nodrošinot adatas gājienu vismaz 1,5 mm.

Degvielas līmenim karburatora pludiņa kamerā jābūt 18,5-21,5 mm zem korpusa augšējās plaknes un jāatbilst atzīmēm uz karburatora korpusa, kas ir redzamas caur skata logiem.

Lai iegūtu pareizo līmeni pludiņa kamerā, ir atļauts saliekt pludiņa kronšteinu.

Diafragmas mehānismam jābūt noslēgtam. Pārbaude tiek veikta uz īpaša stenda. Ar 1500-1700 mm ūdens vakuumu, Art. ir atļauti ne vairāk kā trīs burbuļi sekundē. Diafragmas piedziņas sviras mehānisma vākam un sviras mehānisma vākam jābūt noslēgtam. Droseļvārstu asīm ir jāgriežas brīvi, neiespiežot gultņus. Attālumi starp amortizatoriem un korpusiem nedrīkst pārsniegt:

Droseļvārstiem - 0,06 mm;

Gaisa aizbīdņiem - 0,2 mm.

Kad gaisa aizbīdnis ir pilnībā aizvērts, vārstu droseles jāatveras vismaz par 12° no pilnībā atvērtas pozīcijas.

Pilnīgai ekonomaizera vārsta ieslēgšanai jābūt pie pilnas droseļvārsta.

Tiesas process

Samontētais karburators ir jāpārbauda, ​​​​vai ierīces modelī NIIAT-355 nav noplūdes, un degvielas līmeņa augstums pludiņa kamerā. Pie pārspiediena 0,3–0,32 kg/cm 2 benzīnam ar īpatnējo svaru 0,720–0,750 g/cm 3, degvielas līmenim pludiņa kamerā jābūt 20 ± 1 mm līdz karburatora savienotāja plaknei.

Paātrinošā sūkņa veiktspējai jābūt vismaz 10 cm 3 uz 10 virzuļa gājieniem.

Ekonomaizera vārsta pilnīgas iekļaušanas pārbaude tiek veikta, izmērot: atstarpi starp siksnu un ekonomaizera piedziņas uzgriezni, attālumu starp karburatora vāka augšējo plakni un stieņa augšējo plakni.

Atstarpei starp stieni un ekonomaizera piedziņas stieņa uzgriezni stieņa augšējās plaknes pozīcijā 13 ± 0,2 mm attālumā no pludiņa kameras savienotāja augšējās plaknes jābūt 3 ± 0,2 mm.

Attālumam starp karburatora vāka augšējo sadalīto plakni un stieņa augšējo plakni jābūt 21,5 ± 0,2 mm.

Pneimocentrbēdzes ātruma ierobežotāja diafragmas mehānisma darbības pārbaude tiek veikta uz īpaša statīva.

Karburatora ātruma ierobežotājam, strādājot ar atsauces sensoru, ir jānodrošina automātisks motora kloķvārpstas ātruma ierobežojums, ja tas darbojas ar gaisa filtru:

Pēc ātruma raksturlīknes - 3200-3400 apgr./min;

Tukšgaitā - 3450-3550 apgr./min.

Visi karburatori, kas tiek pārtraukti remontā, ir jāpārbauda dzinējā, lai noteiktu to pamata veiktspēju, nodrošinot:

Vienkārša dzinēja iedarbināšana;

Stabila dzinēja darbība zemā tukšgaitā;

Nekādu neveiksmju darbā.

Motora kloķvārpstas minimālajam stabilajam ātrumam tukšgaitā jābūt diapazonā no 400 līdz 500 apgr./min.

Pārbaudot dzinēja darbību dažādos režīmos (ar un bez slodzes), karburatoram jānodrošina vienmērīga pāreja bez kļūmēm no viena dzinēja darbības režīma uz otru.

Karburatora regulēšana

Tukšgaitas apgriezienus regulē ar apturēšanas skrūvi 1 (3. att.), kas ierobežo droseļvārstu aizvēršanos, un divām skrūvēm 2, 2, kas maina darba maisījuma sastāvu, uz labi uzkarsēta dzinēja un ar labu aizdedzes sistēma. Īpaša uzmanība jāpievērš aizdedzes sveču izmantojamībai un pareizai spraugai to elektrodos.

Regulējot, jāpatur prātā, ka karburators ir divkameru un darba maisījuma sastāvs katrā kamerā tiek regulēts neatkarīgi.

Sākot regulēšanu, līdz galam pievelciet skrūves 2 un pēc tam atskrūvējiet tās par diviem apgriezieniem. Iedarbiniet dzinēju un iestatiet skrūvi 1 uz mazāko droseles atveri, pie kuras dzinējs darbojas diezgan stabili. Pēc tam nolieciet maisījumu ar vienu no skrūvēm 2, katrā pārbaudē pievelkot to par ¼ apgriezienu, līdz motors sāk darboties ar pārtraukumiem. Pēc tam maisījumu bagātina, atskrūvējot skrūvi 2 par ½ apgriezienu. Veiciet tās pašas darbības ar otro skrūvi 2.

Pēc maisījuma sastāva noregulēšanas mēģiniet samazināt tukšgaitas ātrumu, atskrūvējot droseļvārstu apturēšanas skrūvi 1, un pēc tam atkal iztukšojiet maisījumu ar abām skrūvēm, kā norādīts iepriekš.

Lai pārbaudītu tukšgaitas ātruma regulēšanu, strauji nospiediet droseles vadības pedāli un strauji atlaidiet to. Ja dzinējs apstājas, tad ar droseles apturēšanas skrūvi jāpalielina apgriezienu skaits.

Pareizi noregulētam dzinējam vienmērīgi jādarbojas ar 475–525 apgr./min.

Karburatora tehnoloģiju laikmets jau sen ir pagājis. Šodien degviela iekļūst automašīnas dzinējā elektroniskā vadībā. Tomēr joprojām paliek automašīnas, kuru degvielas sistēmā ir karburatori. Papildus retro automašīnām joprojām ir diezgan strādājoši "zirgi" - UAZ, kā arī klasika no Toljati automobiļu rūpnīcas. Un tas nozīmē, ka iespēja izprast ierīci, veikt apkopi, remontēt karburatoru paliek cenā.

Šajā rakstā galvenā uzmanība tiks pievērsta karburatoram K126G. K126G ir smalks pasākums, kas prasa noteiktas prasmes un labas zināšanas par tā sastāvu un darbības principiem. Bet vispirms nedaudz atcerēsimies par to, kas ir karburators.

Par karburatoru sistēmām

Tātad, kas ir karburators? Tulkojumā no franču valodas karburācija - "sajaukšana". No šejienes kļūst skaidrs ierīces mērķis - radīt gaisa un degvielas maisījumu. Galu galā tas ir degvielas-gaisa maisījums, ko aizdedzina automašīnas sveces dzirkstele. Vienkāršās konstrukcijas dēļ karburatorus tagad izmanto mazjaudas zāles pļāvēju un motorzāģu dzinējos.

Ir vairākas karburatoru šķirnes, taču visur galvenās sastāvdaļas būs pludiņa kamera un viena vai vairākas sajaukšanas kameras. Pludiņa kameras princips ir līdzīgs tualetes poda vārsta mehānismam. Tas ir, šķidrums nonāk līdz noteiktam līmenim, pēc kura tiek aktivizēta bloķēšanas ierīce (karburatoram tā ir adata). Degviela caur izsmidzinātāju kopā ar gaisu nonāk sajaukšanas kamerā.

Karburators ir diezgan plāna ierīce, ko iestatīt. K126G karburators ir jāpielāgo katras apkopes un jebkuras problēmas gadījumā. Pareizi noregulēta degvielas-gaisa maisījuma padeves iekārta nodrošina vienmērīgu dzinēja darbību.

K126G karburatora ierīce

Karburators K126G ir tipisks divu kameru versijas pārstāvis. Tas ir, K126G satur pludiņu un divas sajaukšanas kameras. Un, ja pirmais darbojas pastāvīgi, tad otrais sāk darboties tikai dinamiskos režīmos ar pietiekamu slodzi.

Karburators K126G, ierīce, kuras regulēšana un remonts ir aprakstīts šajā rakstā, ir diezgan populārs UAZ transportlīdzekļiem. Ierīce ir ļoti nepretencioza darbībā un izturīga pret gružiem.

Pludiņa kamerai K126G ir skata logs, pēc kura var noteikt degvielas līmeni. Karburators ietver vairākas apakšsistēmas:

• dīkstāves kustība;
• auksta dzinēja iedarbināšana;
• akseleratora sūknis;
• ekonomaizers.

Pirmie trīs darbojas tikai primārajā kamerā, un ekonomaizera sistēmai ir paredzēts atsevišķs izsmidzinātājs, kas tiek izvadīts uz karburatora otrās kameras gaisa kanālu. Ierīces vispārējā vadība tiek veikta, izmantojot "iesūkšanas" sistēmu un akseleratora pedāli.

Pielietojamība K126G

Karburators ar marķējumu "K126G" tika uzstādīts un joprojām tiek apkalpots automašīnām Gaz-24 Volga un UAZ, galvenokārt ar UMZ-417 dzinējiem. UAZ automašīnu īpašnieki īpaši mīl šo modeli par tā nepretenciozitāti un spēju strādāt pat ar aizsērējušu degvielu.

Ar nelielām modifikācijām (urbuma urbšana) K126G ir uzstādīts uz A, tas var būt vai nu UAZ, vai Gazelle. Par K126G priekšteci var uzskatīt K151, un nākamais modelis ir K126GM.

K126G karburatora regulēšana ir vispopulārākais jautājums starp karburatoriem. Bet vispirms apskatīsim dažādas problēmas, kas var rasties ar K126G.

Iespējamie darbības traucējumi

Visi aprakstītās sistēmas darbības traucējumi ir vai nu vizuāli redzami, vai arī viegli pārbaudāmi. Viena no galvenajām problēmām ir nestabila dzinēja darbība tukšgaitā vai arī tādas nav vispār. K126G karburators, kura degvielas patēriņa regulēšana ir normāla, ļauj dzinējam bez problēmām darboties tukšgaitā.

Otrs punkts, kas parāda, ka ierīce ir bojāta un nepieciešama regulēšana, ir degvielas patēriņa pieaugums. Var būt vairāki iemesli, tāpēc pielāgošana ne vienmēr palīdz.

Problēmu var atrisināt ar plānotu regulāru visu sastāvdaļu tīrīšanu. Nepilnīga tīrīšana iespējama arī tad, ja karburators nav izņemts no automašīnas, taču tas ir nevēlami. K126G, tāpat kā jebkura mehāniska ierīce, dod priekšroku labai aprūpei.

Karburatora regulēšana K126G

Nepieciešamība pielāgot karburatoru var rasties dažādu iemeslu dēļ. Tās var būt plānotās apkopes vai problēmu novēršanas problēmas. Turklāt vienkārša regulēšana saskaņā ar instrukcijām ir diezgan vienkārša. Negatīvā puse ir tāda, ka tas ne vienmēr palīdz lēmuma pieņemšanā. Pieredzējuši mehāniķi ar lielu pieredzi karburatora remontā neuzņemas darbu bez

Lai gaisa-degvielas sajaukšanas iekārta darbotos bez pārtraukumiem un nebūtu nepieciešama pastāvīga regulēšana, ir nepieciešama savlaicīga apkope. Pietiek veikt elementāru noplūdes un hermētiskuma pārbaudi un vismaz daļēji izskalot karburatoru. Dažreiz ir nepieciešams pārbaudīt degvielas līmeni pludiņa kamerā, kā arī strūklu caurlaidību gan degvielas, gan gaisa.

Ja mēs pievēršamies problēmai sistemātiski, ir jānošķir šādi karburatora iestatījumu veidi:

• dīkstāves kustība;
• degvielas līmenis kamerā ar pludiņu;
• ekonomaizera vārsts.

K126G karburatora regulēšana UAZ visbiežāk ietver noteikta tukšgaitas ātruma regulēšanu. Tātad, apsveriet darbību secību, lai atjaunotu automātisko stabilitāti tukšgaitā.

Norādījumi tukšgaitas regulēšanai K126G

Motora darba stabilitātes regulēšana tiek veikta ar divām skrūvēm. Viens nosaka degvielas un gaisa maisījuma daudzumu, bet otrs nosaka tā bagātināšanas kvalitāti K126G. Karburatora regulēšana, kuras norādījumi ir sniegti zemāk, tiek veikta pakāpeniski:

1. Kad automašīna ir izslēgta, pievelciet maisījuma bagātināšanas skrūvi, līdz tā apstājas, un pēc tam atskrūvējiet to par 2,5 apgriezieniem.
2. Iedarbiniet automašīnas dzinēju un uzsildiet to.
3. Ar pirmo skrūvi panāk precīzu un stabilu dzinēja darbību pie aptuveni 600 apgr./min.
4. Ar otro skrūvi (maisījuma bagātināšana) pakāpeniski samaziniet tā sastāvu, lai dzinējs turpinātu darboties stabili.
5. Ar pirmo skrūvi mēs palielinām apgriezienu skaitu par 100, bet ar otro mēs tos samazinām par tikpat daudz.

Regulēšanas pareizību pārbauda, ​​palielinot ātrumu līdz 1500 un pēc tam aizverot droseļvārstu. Šajā gadījumā apgrozījumam nevajadzētu būt zemākam par pieļaujamajām vērtībām.

Degvielas līmeņa regulēšana pludiņa kamerā

Laika gaitā var gadīties, ka benzīna līmenis pludiņa kamerā mainās. Parasti tam vajadzētu svārstīties 18-20 mm robežās no savienotāja apakšējās virsmas, ko nosaka caur karburatora skata logu. Ja vizuāli tas tā nav, tad ir nepieciešams veikt korekciju.

Degvielas līmeņa maiņa K126G kamerā tiek veikta, saliekot pludiņa sviras mēli. Tas tiek darīts ļoti rūpīgi, cenšoties nesabojāt blīvējuma paplāksni, kas izgatavota no īpašas benzīnu izturīgas gumijas.

Ražotāju dažādība

Starp K126G karburatora ražotājiem bija:

• "Solex";
• "Vēbers";
• "Pekars".

Mūsdienās vislielāko popularitāti ir ieguvis Pekars. Lietotāji pārskatos atzīmē stabilāku darbību, kā arī augstas dinamiskās īpašības ar ekonomisku degvielas patēriņu aptuveni 10 litru uz 100 km. Ir vērts atzīmēt, ka Pekar K126G karburators tiek noregulēts tāpat kā iepriekš.

K126G priekšrocības un trūkumi

K126G karburators ir diezgan populārs UAZ īpašniekiem. Tas tiek novērtēts ar vairākām priekšrocībām, kas nav pieejamas modernākos modeļos:

• stabila darbība aizsērējuma klātbūtnē;
• nepretenciozitāte pret degvielas kvalitāti;
• pietiekams ietaupījums.

Karburators K126G, kura maisījuma kvalitāte tiek regulāri regulēta, darbosies bez problēmām. Dizaina vienkāršība – uzticamības garants. Šajā gadījumā tas atbilst prasībām, taču uz to tiks veikta plānotā apkope.

K126G ir viens nepatīkams trūkums. Pārkaršanas gadījumā ierīces korpuss var deformēties. Tas notiek, ja karburatora vītņotie savienojumi ir pārāk pievilkti.

Secinājums

Kā liecina pieredze, K126G karburatora regulēšana nav tik grūts jautājums. Un savlaicīga ierīces apkope ievērojami pagarinās tās kalpošanas laiku. Tas viss kopā ar K126G nepretenciozitāti piesaista karburatoru automašīnu īpašniekus.

A.N.Tihomirovs

Šajā rakstā jūs atradīsiet:

KARBURETORI K-126, K-135AUTO GĀZES PAZ

Sveiki draugi, pirms 2 gadiem, tālajā 2012. gadā, es uzskrēju šai brīnišķīgajai grāmatai, jau toreiz gribēju to izdot, bet kā parasti nebija laika, tad mana ģimene, un tagad, šodien atkal uzdūros un varēja nepaliek vienaldzīgs, pēc nelielas meklēšanas netā sapratu, ka ir daudz vietņu, kas piedāvā to lejupielādēt, bet nolēmu to izdarīt jūsu vietā un publicēt sevis pilnveidošanai, lasīt veselībai un iegūt zināšanas.

Darbības princips, iekārta, regulēšana, remonts

Izdevniecība "KOLESO" MASKAVA 2002.g

Šī brošūra ir paredzēta automašīnu īpašniekiem, degvielas uzpildes staciju darbiniekiem un cilvēkiem, kas pēta automašīnas uzbūvi, un tajā ir apskatīti Ļeņingradas karburatoru K-126 un K-135 karburācijas teorētiskie pamati, dizains, īpašības, iespējamās remonta un regulēšanas metodes. LENKARZ rūpnīca (tagad PECAR), kas uzstādīta uz Gorkijas automašīnām un Pavlovskas automobiļu rūpnīcu autobusiem.

Brošūra ir paredzēta automašīnu īpašniekiem, darbnīcu darbiniekiem un tiem, kas pēta automašīnu

Cand. tech. Zinātnes A.N.Tikhomirovs

No autora

K-126 sērijas karburatori pārstāv veselu karburatoru paaudzi, ko gandrīz četrdesmit gadus ražo Ļeņingradas karburatoru rūpnīca "LENKARZ", kas vēlāk kļuva par PECAR JSC (Pēterburgas karburatori). Tie parādījās 1964. gadā uz leģendārajām automašīnām GAZ-53 un GAZ-66 vienlaikus ar tobrīd jauno ZMZ-53 dzinēju. Šie Zavolžskas motoru rūpnīcas dzinēji aizstāja slaveno GAZ-51, kā arī tajā izmantoto vienkameras karburatoru.

Nedaudz vēlāk, kopš 1968. gada, Pavlovskas autobusu rūpnīca sāka ražot PAZ-672 autobusus, septiņdesmitajos gados parādījās PAZ-3201 modifikācija, vēlāk PAZ-3205 un uz tā paša bāzes izgatavots dzinējs, ko izmanto kravas automašīnās, bet ar papildu elementi. Energosistēma nemainījās, un arī karburators bija attiecīgi no K-126 saimes.

Neiespējamība nekavējoties pilnībā pārslēgties uz jauniem dzinējiem noveda pie tā, ka 1966. gadā parādījās pārejas automašīna GAZ-52 ar sešu cilindru dzinēju. Uz tiem 1977. gadā arī vienkameras karburators tika aizstāts ar K-126 ar atbilstošu ieplūdes caurules nomaiņu. K-126I tika uzstādīts uz GAZ 52-03, un K-126E tika uzstādīts uz GAZ 52-04. Karburatoru atšķirības attiecas tikai uz dažāda veida maksimālā ātruma ierobežotājiem. Pārī ar karburatoriem K-126I, -E, -D, kas paredzēti GAZ-52, tika uzstādīts ierobežotājs, kas darbojās dzinējā ieplūstošā gaisa ātrgaitas spiediena dēļ. ZMZ dzinēju K-126B vai K-135 karburatora pneimocentrbēdzes ierobežotājs darbojas pēc centrbēdzes sensora signāla, kas uzstādīts uz sadales vārpstas purngala.

ZMZ-53 dzinēji tika uzlaboti un mainīti. Pēdējās būtiskās izmaiņas notika 1985. gadā, kad parādījās ZMZ-53-11 ar pilnas plūsmas eļļas filtrēšanas sistēmu, vienpakāpes ieplūdes cauruli, skrūvju ieplūdes portiem, palielinātu kompresijas pakāpi un K-135 karburatoru. Bet saime nav salauzta, K-135 ir visas K-126 saimes ķermeņa daļas un tikai dažas atšķirības strūklu šķērsgriezumos. Šajos karburatoros tika veikti pasākumi, lai sagatavotā maisījuma sastāvs atbilstu jaunā laika prasībām, un tika veiktas izmaiņas stingrākos toksicitātes standartos. Kopumā karburatora regulējumi ir novirzījušies uz sliktāku pusi. Karburatora konstrukcijā tika ņemta vērā izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas (SROG) ieviešana dzinējos, pievienojot SROG vārstam vakuuma nosūkšanas savienotāju. Tekstā mēs neizmantosim marķējumu K-135, izņemot atsevišķus gadījumus, uzskatot to tikai par vienu no K-126 sērijas modifikācijām.
Dabiskā atšķirība starp dzinējiem, uz kuriem ir uzstādīts K-126, tiek ņemts vērā dozēšanas elementu izmērā. Pirmkārt, tās ir strūklas, lai gan var atrast arī dažāda diametra difuzorus. Izmaiņas tiek atspoguļotas katram karburatoram piešķirtajā indeksā, un tas ir jāpatur prātā, mēģinot nomainīt vienu karburatoru ar citu. Kopsavilkuma tabula ar visu K-126 modifikāciju galveno dozēšanas elementu izmēriem ir sniegta grāmatas beigās. Kolonna "K-135" ir derīga visām modifikācijām: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Jāatceras, ka karburators ir tikai daļa no kompleksa kompleksa, ko sauc par dzinēju. Ja, piemēram, aizdedzes sistēma nedarbojas pareizi, kompresija cilindros ir zema, ieplūdes trakts ir necaurlaidīgs, tad ir vismaz neloģiski vainot "neveiksmes" vai lielo degvielas patēriņu tikai uz karburatoru. Ir nepieciešams nošķirt defektus, kas saistīti tieši ar energosistēmu, to raksturīgajām izpausmēm kustības laikā un mezglus, kas var būt par to atbildīgi. Lai izprastu karburatorā notiekošos procesus, grāmatas sākumā ir sniegts dzirksteļojošo ICE un karburācijas regulēšanas teorijas apraksts.

Pašlaik Pavlovskas autobusi ir praktiski vienīgie astoņu cilindru ZMZ dzinēju patērētāji. Attiecīgi K-126 saimes karburatori remonta pakalpojumu praksē tiek izmantoti arvien retāk. Tajā pašā laikā karburatoru darbība turpina uzdot jautājumus, uz kuriem nepieciešamas atbildes. Grāmatas pēdējā sadaļa ir veltīta iespējamo karburatoru darbības traucējumu identificēšanai un to novēršanai. Tomēr negaidiet, ka atradīsit universālu "galveno atslēgu", lai novērstu visus iespējamos defektus. Novērtējiet situāciju paši, izlasiet pirmajā sadaļā teikto, "piestipriniet" to savai konkrētajai problēmai. Veiciet pilnu karburatora bloku regulēšanas darbu klāstu. Grāmata ir paredzēta galvenokārt parastajiem autovadītājiem un tiem, kas veic autobusu vai automašīnu parku energosistēmu apkopi vai remontu. Ceru, ka pēc grāmatas izlasīšanas viņiem vairs neradīsies jautājumi par šo karburatoru saimi.

DARBĪBAS PRINCIPS UN KARBURATORA IERĪCE

1. Darba režīmi, ideāla karburatora veiktspēja.

Iekšdedzes dzinēju jaudu nosaka enerģija, kas atrodas degvielā un izdalās sadegšanas laikā. Lai sasniegtu lielāku vai mazāku jaudu, ir nepieciešams attiecīgi piegādāt vairāk vai mazāk degvielas dzinējam. Tajā pašā laikā degvielas sadegšanai ir nepieciešams oksidētājs, gaiss. Tas ir gaiss, ko ieplūdes gājienu laikā faktiski iesūc dzinēja virzuļi. Ar “gāzes” pedāli, kas savienots ar karburatora droseļvārstiem, vadītājs var tikai ierobežot gaisa padevi dzinējam vai, gluži pretēji, ļaut dzinējam uzpildīt līdz robežai. Savukārt karburatoram automātiski jāuzrauga gaisa plūsma, kas nonāk dzinējā, un jāpiegādā proporcionāls benzīna daudzums.

Tādējādi droseles vārsti, kas atrodas pie karburatora izejas, regulē sagatavotā gaisa un degvielas maisījuma daudzumu un līdz ar to arī dzinēja slodzi. Pilna slodze atbilst maksimālajām droseļvārsta atverēm, un to raksturo vislielākā degošā maisījuma plūsma cilindros. Pie "pilnas" droseles dzinējs attīsta vislielāko jaudu, kas ir sasniedzama ar noteiktu ātrumu. Vieglajiem automobiļiem pilno kravu īpatsvars reālajā ekspluatācijā ir neliels - aptuveni 10 ... 15%. Kravas automašīnām, gluži pretēji, pilnas slodzes režīmi aizņem līdz 50% no darba laika. Pilnas slodzes pretstats ir tukšgaita. Automašīnas gadījumā tā ir dzinēja darbība ar atslēgtu pārnesumkārbu neatkarīgi no dzinēja apgriezienu skaita. Visi starpstāvokļi (no tukšgaitas līdz pilnai slodzei) ietilpst daļējas slodzes definīcijā.

Izmaiņas maisījuma daudzumā, kas iet caur karburatoru, notiek arī nemainīgā droseles pozīcijā, ja mainās dzinēja apgriezienu skaits (darba ciklu skaits laika vienībā). Kopumā slodze un ātrums nosaka dzinēja darbības režīmu.

Automašīnas dzinējs darbojas ļoti dažādos darbības režīmos, ko izraisa mainīgi satiksmes apstākļi vai vadītāja vēlme. Katram kustības režīmam ir nepieciešama sava dzinēja jauda, ​​katrs darbības režīms atbilst noteiktai gaisa plūsmai un jāatbilst noteiktam maisījuma sastāvam. Maisījuma sastāvs attiecas uz attiecību starp dzinējā ieplūstošā gaisa un degvielas daudzumu. Teorētiski viena kilograma benzīna pilnīga sadegšana notiks, ja tiks iesaistīts nedaudz mazāk par 15 kilogramiem gaisa. Šo vērtību nosaka degšanas ķīmiskās reakcijas, un tā ir atkarīga no pašas degvielas sastāva. Tomēr reālos apstākļos izrādās izdevīgāk saglabāt maisījuma sastāvu, lai gan tuvu nosauktajai vērtībai, bet ar novirzēm vienā vai otrā virzienā. Maisījumu, kurā ir mazāk degvielas nekā teorētiski nepieciešams, sauc par liesu; kurā vairāk - bagāts. Kvantitatīvajam novērtējumam ir ierasts izmantot liekā gaisa koeficientu a, parādot gaisa pārpalikumu maisījumā:

a \u003d Gv / Gt * 1o

kur Gv ir gaisa plūsmas ātrums, kas ieplūst dzinēja cilindros, kg / h;

Gt ir degvielas patēriņš, kas nonāk dzinēja cilindros, kg/h;

1o ir aptuvenais nepieciešamais gaisa daudzums kilogramos

1 kg degvielas sadedzināšanai (14,5 ... 15).

Sliktiem maisījumiem a > 1, bagātīgiem maisījumiem a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Galvenie dzinēja izejas parametri ir efektīvā jauda Ne (kW) un īpatnējais efektīvais degvielas patēriņš g = Gm/Ne (g/kWh). Īpatnējais patēriņš ir efektivitātes mērs, dzinēja darba plūsmas pilnības rādītājs (jo mazāka ge vērtība, jo augstāka efektīvā efektivitāte). Abi parametri ir atkarīgi gan no maisījuma daudzuma, gan no tā sastāva (kvalitātes).
Kāds maisījuma sastāvs ir nepieciešams katram režīmam, var noteikt pēc īpašiem regulēšanas parametriem, kas ņemti no motora uz bremžu statīva fiksētās droseļvārsta pozīcijās un nemainīgos ātrumos.
Viens no šiem raksturlielumiem ir parādīts attēlā. 1.

Rīsi. 1. Regulēšanas raksturlielums atbilstoši maisījuma sastāvam: Dzinējs ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa

Grafikā skaidri redzams, ka šajā režīmā maksimālā jauda tiek sasniegta ar bagātinātu maisījumu a = 0,93 (šādu maisījumu parasti sauc par jaudas maisījumu), un minimālais īpatnējais degvielas patēriņš, t.i. maksimālā efektivitāte ar zemu a \u003d 1,13 (maisījumu sauc par ekonomisku).

Var secināt, ka saprātīgās kontroles robežas atrodas intervālā starp jaudas punktiem un ekonomiskajiem regulējumiem (attēlā atzīmēts ar bultiņu). Ārpus šīm robežām degmaisījuma sastāvi ir nelabvēlīgi, jo, strādājot pie tiem, tiek pasliktināta gan efektivitāte, gan jaudas samazināšanās. Dzinēja efektivitātes pieaugums, ja maisījums ir mazāks no jaudas uz ekonomisku, ir saistīts ar degvielas sadegšanas pilnīguma palielināšanos. Turpinot maisījuma izsīkšanu, ekonomika atkal sāk pasliktināties, jo ievērojami samazinās jaudas samazināšanās, ko izraisa maisījuma sadegšanas ātruma samazināšanās. Tas būtu jāatceras tiem, kuri, cerot samazināt sava dzinēja degvielas patēriņu, cenšas ierobežot benzīna plūsmu tajā.

Visos daļējās slodzes apstākļos priekšroka tiek dota ekonomiskiem maisījumiem, un darbība ar ekonomiskiem maisījumiem neierobežos mūs ar jaudu. Jāatceras, ka jaudu, kas noteiktā droseles pozīcijā tiek panākta tikai ar maisījuma jaudas sastāvu, var iegūt arī ar ekonomisku maisījumu, tikai ar nedaudz lielāku tā daudzumu (ar lielāku droseļvārsta atveri). Jo liesāku maisījumu mēs izmantojam, jo ​​vairāk tas būs nepieciešams, lai sasniegtu tādu pašu jaudu. Praksē degmaisījuma jaudas sastāvs tiek organizēts tikai pie pilnas slodzes.

Ņemot vērā virkni regulēšanas raksturlielumu dažādās droseļvārsta pozīcijās, ir iespējams konstruēt tā sauktos optimālos kontroles raksturlielumus, parādot, kā mainoties slodzei, jāmainās maisījuma sastāvam (2. att.).

Rīsi. 2. Dzirksteļmotora optimālā regulējuma raksturojums

Kopumā ideālam karburatoram (ja uzsvars tiek likts uz ekonomiju, nevis toksicitāti, piemēram) būtu jāmaina maisījuma sastāvs saskaņā ar abc līniju. Katrs sekcijas ab punkts atbilst maisījuma ekonomiskajam sastāvam noteiktai slodzei. Šī ir funkcijas garākā daļa. Punktā b sākas vienmērīga pāreja uz maisījuma bagātināšanu, turpinot līdz punktam c.

Jebkuru jaudas daudzumu var sasniegt, izmantojot tikai jaudas maisījumus visā raksturlīknē (līdzstrāvas līnija). Tomēr nav jēgas darbināt šos maisījumus ar daļēju slodzi, jo ir iespēja iegūt tādu pašu jaudu, vienkārši atverot droseļvārstu un ielaižot vairāk degvielu taupošā maisījuma. Bagātināšana reāli nepieciešama tikai pie pilnas droseles atverēm, kad ir izsmeltas rezerves maisījuma daudzuma palielināšanai. Ja bagātināšana netiek veikta, raksturlielums “apstāsies” punktā b un jaudas pieaugums ANt netiks sasniegts. Mēs iegūsim apmēram 90% no iespējamās jaudas.

2. Karburācija, toksisku komponentu veidošanās

Papildus degvielas dozēšanai svarīgs karburatora uzdevums ir degvielas sajaukšanas ar gaisu organizēšana. Fakts ir tāds, ka degšanai nav nepieciešama šķidra, bet gazificēta, iztvaicēta degviela. Tieši karburatorā notiek maisījuma sagatavošanas pirmais posms - degvielas izsmidzināšana, sasmalcinot to pēc iespējas mazākos pilienos.

Jo augstāka ir izsmidzināšanas kvalitāte, jo vienmērīgāk maisījums tiek sadalīts pa atsevišķiem cilindriem, jo ​​viendabīgāks ir maisījums katrā cilindrā, jo lielāks liesmas izplatīšanās ātrums, jauda un efektivitāte, vienlaikus samazinot nepilnīgās sadegšanas produktu daudzumu. Pilnīgam iztvaikošanas procesam karburatorā nav laika, un daļa degvielas turpina pārvietoties pa ieplūdes cauruli uz cilindriem šķidras plēves veidā. Tādējādi ieplūdes caurules konstrukcija ir ļoti svarīga dzinēja jaudai. Plēves iztvaicēšanai nepieciešamais siltums tiek speciāli noņemts un no dzesēšanas šķidruma tiek piegādāts gaisa-degvielas maisījumam.

Jāatceras, ka optimālo maisījumu sastāvu vērtības, ko nosaka raksturlielumi, var atšķirties atkarībā no dažādiem faktoriem. Tā, piemēram, tie visi ir definēti saskaņā ar parasto motora termisko stāvokli. Jo labāk degviela iztvaiko līdz brīdim, kad tā nonāk cilindros, jo liesākas maisījuma sastāvi var sasniegt gan maksimālu efektivitāti, gan maksimālo jaudu. Ja karburators sagatavo ekonomisku maisījumu siltam dzinējam, tad zemās temperatūrās (sasilstot, ar bojātu termostatu vai tā neesamību) šis maisījums izrādīsies nabadzīgāks nekā nepieciešams, krasi palielināsies īpatnējais patēriņš un darbība būs nestabila. Jo "vēsāks" dzinējs, jo bagātīgāks maisījums tam jāpavada.

Lielā mērā gaisa un degvielas maisījuma sastāvs nosaka izplūdes gāzu toksicitāti. Jāatceras, ka automašīnas iekšdedzes dzinējs nekad nevar būt pilnīgi nekaitīgs. Kurināmā sadegšanas rezultātā pie vislabvēlīgākā iznākuma veidojas oglekļa dioksīds CO2 un ūdens H2O. Tomēr tie nav toksiski, t.i. indīgas un neizraisa nekādas slimības cilvēkiem.
Nevēlamās, pirmkārt, līdz galam nesadegušās izplūdes gāzu sastāvdaļas, kuru svarīgākās un biežākās sastāvdaļas ir oglekļa monoksīds (CO), nesadegušie vai tikai daļēji sadegušie ogļūdeņraži (CH), sodrēji (C) un slāpekļa oksīdi (NO " ) Visi no tiem ir toksiski un bīstami cilvēka ķermenim. Uz att. 3. attēlā parādītas trīs pazīstamāko komponentu tipiskās koncentrācijas līknes kā maisījuma sastāva funkcija.

Rīsi. 3. Toksisko komponentu emisiju atkarība no benzīna dzinēja maisījuma sastāva

Oglekļa monoksīda CO koncentrācija dabiski palielinās līdz ar maisījuma bagātināšanu, kas izskaidrojams ar skābekļa trūkumu pilnīgai oglekļa oksidēšanai līdz CO2. Nesadegušo CH ogļūdeņražu koncentrācijas palielināšanās bagātīgu maisījumu apgabalā ir izskaidrojama ar tiem pašiem iemesliem, un, kad tas ir izsmelts pāri noteiktai robežai (attēlā svītrotā zona), CH līknes straujais pieaugums ir saistīts ar lēnu degšanu un pat šādu noplicinātu maisījumu aizdedzes izlaidumi, kas dažkārt notiek.

Viena no toksiskākajām izplūdes gāzu sastāvdaļām ir slāpekļa oksīdi, NOx. Šis simbols tiek piešķirts slāpekļa oksīdu NO un NOa maisījumam, kas nav degvielas sadegšanas produkti, bet veidojas dzinēja cilindros brīva skābekļa klātbūtnē un augstā temperatūrā. Maksimālā slāpekļa oksīdu koncentrācija nokrīt uz maisījuma sastāviem, kas ir vistuvāk ekonomiskajiem, un izmešu daudzums palielinās, palielinoties dzinēja slodzei. Slāpekļa oksīdu iedarbības briesmas ir saistītas ar to, ka ķermeņa saindēšanās neparādās nekavējoties un nav neitralizējošu vielu.
Tukšgaitas režīmos, kur tiek veikts visiem autobraucējiem pazīstamais toksicitātes tests, šis komponents netiek ņemts vērā, jo motora cilindros ir “auksts” un NOx emisijas šajā režīmā ir ļoti mazas.

3. Galvenā karburatora dozēšanas sistēma

K-126 karburatori ir paredzēti daudzcilindru kravas automašīnu dzinējiem, kuriem ir ļoti liela darba daļa pie pilnas slodzes. Visi cilindri šādos dzinējos, kā likums, ir sadalīti grupās, kuras baro atsevišķi karburatori vai, tāpat kā K-126 gadījumā, atsevišķas viena karburatora kameras. Sadalījums grupās tiek organizēts, izgatavojot ieplūdes cauruli ar divām neatkarīgām kanālu grupām. Cilindri, kas iekļauti tajā pašā grupā, ir izvēlēti tā, lai karburatorā notiktu pārmērīga gaisa pulsācija un maisījuma sastāvu kropļojumi.

ZMZ astoņu cilindru V-veida dzinējiem ar tiem pieņemto cilindru darbības secību, cilindriem darbojoties caur vienu, tiks novērota vienmērīga ciklu maiņa divās grupās (4. att. A). No att. 4B redzams, ka pie šāda dalījuma ieplūdes caurulē ir jākrusto kanāli, t.i. jāveic dažādos līmeņos. Tā bija ZMZ-53 dzinējam: ieplūdes caurule bija divpakāpju.

Rīsi. 4. Astoņu cilindru dzinēju sadalīšanas shēma

grupās ar vienādu maiņu:

a) darba kārtībā; b) pēc atrašanās vietas uz dzinēja.

ZMZ 53-11 dzinējos, starp citām izmaiņām, tie vienkāršoja ieplūdes caurules liešanu, padarot to vienlīmeņa. Turpmāk grupās esošie kanāli nekrustojas, kreisā pusbloka cilindri pieder vienai grupai, bet labā pusbloka otrajai (5. att.).

Rīsi. 5. Shēma astoņu cilindru dzinēju sadalīšanai grupās ar viena līmeņa ieplūdes cauruli:

a) darba kārtībā; b) pēc atrašanās vietas uz dzinēja.

1 - karburatora pirmā kamera, 2 - karburatora otrā kamera

Lētāka konstrukcija negatīvi ietekmēja karburatora darba apstākļus. Tika pārkāpta ciklu maiņas vienmērīgums katrā no grupām un līdz ar to arī gaisa ieplūdes impulsu viendabīgums karburatora kamerās. Dzinējs kļūst pakļauts maisījuma izkliedei atsevišķos cilindros un secīgos ciklos. Pie noteiktas vidējās vērtības, ko sagatavo karburators, atsevišķos cilindros (vai viena un tā paša cilindra ciklos) maisījums var būt vai nu bagātāks, vai liesāks. Tāpēc, ja dažos cilindros maisījuma vidējais sastāvs atšķiras no optimālā, visticamāk, maisījums pārsniegs aizdedzes robežas (cilindrs izslēdzas). Nogludināt radušos situāciju iespējams daļēji pateicoties neiztvaikotas degvielas plēves klātbūtnei ieplūdes caurulē, kas salīdzinoši lēni "pielīst" pie cilindriem.

Neskatoties uz visām iepriekš minētajām iezīmēm, vertikālais karburators K-126 ar krītošu plūsmu, ar paralēlu droseļvārstu atvēršanu faktiski ir divi identiski karburatori, kas samontēti vienā korpusā, kur tiem atrodas kopēja pludiņa kamera. Attiecīgi tam ir divas galvenās dozēšanas sistēmas, kas darbojas paralēli. Uz att. 6 ir parādīta viena no tām diagramma. Tam ir galvenais gaisa kanāls, kurā ietilpst mazs difuzors (izsmidzinātājs) 16, kas uzstādīts šaurā galvenā lielā difuzora 15 sadaļā, un sajaukšanas kamera ar droseļvārstu 14. Droseļvārsts ir plāksne, kas uzmontēta uz ass, kuru griežot. Jūs varat pielāgot sajaukšanas kameras plūsmas laukumu un līdz ar to arī gaisa plūsmu. Droseļvārstu paralēla atvēršana nozīmē, ka katrā maisīšanas kamerā droseļvārsti ir uzstādīti uz kopējas ass, kuras piedziņa tiek organizēta no “gāzes” pedāļa. Darbojoties uz pedāli, mēs atveram abus droseļvārstus vienā leņķī, kas nodrošina gaisa vienlīdzību, kas iet caur karburatora kamerām.

Galvenā dozēšanas sistēma veic karburatora galveno uzdevumu - degvielas dozēšanu proporcionāli dzinējā ieplūstošajam gaisam. Tā pamatā ir difuzors, kas ir lokāls galvenā kanāla sašaurinājums. Tajā, pateicoties gaisa ātruma relatīvajam pieaugumam, atkarībā no gaisa plūsmas veidojas retums (spiediens zem atmosfēras spiediena). Difuzoros izveidotais vakuums tiek pārsūtīts uz galveno degvielas strūklu 11, kas atrodas pludiņa kameras apakšā.

Rīsi. 6. Karburatora K-126 galvenās dozēšanas sistēmas shēma: 1 - gaisa ieplūdes caurule; 2 - degvielas filtra aizbāznis; 3 - pludiņa kameras vāks; 4 - degvielas filtrs; 5 - degvielas padeve no degvielas sūkņa; 6 - pludiņa kameras vārsts; 7 - pludiņa kameras korpuss; 8 - pludiņš; 9 - pludiņa kameras vārsta adata; 10 - galvenās degvielas strūklas aizbāznis; 11 - galvenā degvielas strūkla; 12 - galvenā gaisa strūkla; 13 - emulsijas caurule; 14 - droseļvārsts; 15 - liels difuzors; 16 - mazs difuzors; 17 - ekonomaizera smidzinātājs; 18 - izsmidzināšanas paātrinātāja sūknis; 19 - gaisa ieplūde

Tiem var piekļūt caur vītņotiem aizbāžņiem 10, kas ieskrūvēti pludiņa kameras korpusa sienā 7. Jebkuru kalibrētu caurumu degvielas, gaisa vai emulsijas dozēšanai sauc par strūklu. Kritiskākie no tiem ir izgatavoti atsevišķu detaļu veidā, kas ievietotas korpusā uz vītnes (7. att.). Jebkurai strūklai būtisks ir ne tikai kalibrētās daļas plūsmas laukums, bet arī attiecība starp kalibrētās daļas garumu un diametru, ieejas un izejas slīpumu leņķiem, malu kvalitāti un pat diametriem. nekalibrētajām daļām.

Nepieciešamo degvielas proporciju ar gaisu nodrošina degvielas strūklas šķērsgriezuma laukuma un difuzora šķērsgriezuma attiecība. Strūklas palielināšana novedīs pie maisījuma bagātināšanas visā režīmu diapazonā. To pašu efektu var panākt, samazinot difuzora plūsmas laukumu. Karburatora difuzoru sekcijas tiek izvēlētas, pamatojoties uz divām pretrunīgām prasībām: jo lielāks ir difuzoru laukums, jo lielāku jaudu var sasniegt dzinējs, un jo sliktāka ir degvielas izsmidzināšanas kvalitāte, jo gaisa ātrums ir zemāks.

Rīsi. 7. Degvielas strūklas shēma

l ir kalibrētās daļas garums

Ņemot vērā, ka lielie difuzori ir iespraužami un vienota izmēra visām K-126 modifikācijām (ieskaitot automašīnas), montāžas laikā nekļūdieties. Difuzoru ar 24 mm diametru var viegli uzstādīt parastā, kura diametrs ir 27 mm, vietā.
Lai vēl vairāk uzlabotu atomizācijas kvalitāti, tika izmantota shēma ar diviem difuzoriem (lieliem un maziem). Mazie difuzori ir atsevišķas daļas, kas ievietotas lielo vidū. Katram no tiem ir savs izsmidzinātājs, kas ar kanālu savienots ar atveri korpusā, no kuras tiek piegādāta degviela.

Esiet piesardzīgs attiecībā uz kanālu orientāciju!

Katra strūkla ir apzīmogota ar skaitli, kas parāda jaudu cm3/min. Šis marķējums ir pieņemts uz visiem PECAR karburatoriem. Pārbaude tiek veikta ar specializētu liešanas ierīci, un tā ir ūdens daudzums cm3, kas plūst caur strūklu uz priekšu minūtē ar šķidruma kolonnas spiedienu 1000 ± 2 mm. Strūklu caurlaidības novirzes no normatīvajām nedrīkst pārsniegt 1,5%.

Tikai specializēts uzņēmums ar atbilstošu aprīkojumu var patiesi izgatavot strūklu. Diemžēl daudzi cilvēki nodarbojas ar remonta strūklu ražošanu, un rezultātā nevar būt pilnīgi pārliecināts, ka galvenā degvielas strūkla ar marķējumu "310" patiesībā nebūs "285" izmēra. Pēc pieredzes labāk nekad nemainīt rūpnīcas strūklas, jo īpaši tāpēc, ka tas nav īpaši nepieciešams. Strūklas nenolietojas manāmi pat ilgstošas ​​darbības laikā, un šķērsgriezuma samazināšanās uz kalibrētās daļas nogulsnēto sveķu dēļ mūsdienu benzīnam ir maz ticama.

Karburatorā, lai nodrošinātu spiediena krituma stabilitāti visā degvielas strūklā, degvielas līmenim pludiņa kamerā jāpaliek nemainīgam. Ideālā gadījumā degvielai jābūt izsmidzinātāja lūpas līmenī. Tomēr, lai novērstu benzīna spontānu aizplūšanu no smidzinātāja, ar iespējamiem transportlīdzekļa sasvērumiem, līmenis tiek uzturēts par 2 ... 8 mm zemāks. Lielākajā daļā darbības režīmu (īpaši kravas automašīnām, kurām ir liels pilno kravu īpatsvars) šāda līmeņa pazemināšanās nevar būtiski ietekmēt benzīna plūsmu. Retums difuzorā var sasniegt 10 kPa vērtību (kas atbilst "benzīna" kolonnas 1300 mm) un, protams, līmeņa pazemināšana par dažiem milimetriem neko nemaina. Var pieņemt, ka karburatora sagatavotā maisījuma sastāvu nosaka tikai degvielas strūklas laukumu un difuzora šaurās daļas attiecība. Tikai pie mazākajām slodzēm, kad retums difuzoros nokrītas zem 1 kPa, degvielas līmeņa kļūdas sāk ietekmēt. Lai novērstu degvielas līmeņa svārstības pludiņa kamerā, tajā ir uzstādīts pludiņa mehānisms. Tas ir pilnībā samontēts uz karburatora vāka, un degvielas līmenis tiek automātiski regulēts, mainot vārsta ejas sekciju 6 (8. att.) ar vārsta adatu 5, ko iedarbina ar mēlīti 4 uz pludiņa turētāja.

Rīsi. 8. Karburatora pludiņa mehānisms:

1 - pludiņš; 2 - pludiņa gājiena ierobežotājs; 3 - pludiņa ass; 4 - līmeņa regulēšanas cilne; 5 - vārsta adata; 6 - vārsta korpuss; 7 - blīvējuma paplāksne; A ir attālums no vāka savienotāja plaknes līdz pludiņa augšējam punktam; B - sprauga starp adatas galu un mēli

Tiklīdz degvielas līmenis nokrītas zem iepriekš noteiktā līmeņa, pludiņš nolaiž mēli, nolaižoties līdz ar to, kas ļaus adatai 5 degvielas sūkņa radītā degvielas spiediena ietekmē un savam svaram nolaisties un ļaut vairāk benzīna kamerā. Var redzēt, ka degvielas spiedienam ir noteikta loma pludiņa kameras darbībā. Gandrīz visiem benzīna sūkņiem jārada benzīna spiediens 15 ... 30 kPa. Novirzes uz lielu pusi pat ar pareizu pludiņa mehānisma regulēšanu var radīt degvielas noplūdi caur adatu.

Lai kontrolētu degvielas līmeni iepriekšējās K-126 modifikācijās, uz pludiņa kameras korpusa sienas bija skata logs. Gar loga malām, aptuveni gar tā diametru, bija divi paisumi, kas iezīmēja normālā degvielas līmeņa līniju. Jaunākajās modifikācijās loga nav, un parastais līmenis ir atzīmēts ar atzīmi 3 (9. att.) korpusa ārpusē.

Rīsi. 9. Skats uz karburatoru no veidgabalu sāniem: 1 - kanāls virsmembrānas ierobežotājā; 2 - galveno degvielas strūklu aizbāžņi; 3 - degvielas līmeņa risks pludiņa kamerā; 4 - padeves kanāls no degvielas sūkņa; 5 - vilce; 6 - vakuuma izsūkšanas veidgabals recirkulācijas vārstam; 7 - kanālu apakšmembrānas ierobežotāja kamera

Lai palielinātu bloķēšanas uzticamību, uz vārsta adatas 5 (8. att.) tiek uzlikta neliela poliuretāna paplāksne 7, kas saglabā benzīna elastību un vairākas reizes samazina bloķēšanas spēku. Turklāt tā deformācijas dēļ tiek izlīdzinātas pludiņa svārstības, kas neizbēgami rodas, automašīnai pārvietojoties. Kad paplāksne tiek iznīcināta, montāžas hermētiskums nekavējoties tiek neatgriezeniski pārkāpts.

Pats pludiņš var būt no misiņa vai plastmasas. Abu uzticamība (stingrība) ir diezgan augsta, ja vien jūs pats to nedeformējat. Lai nepieļautu, ka pludiņš klauvē pie pludiņa kameras apakšas, ja tajā nav benzīna (kas, visticamāk, ja darbojas divu degvielu gāzes balonu transportlīdzekļi), uz pludiņa turētāja ir otra antena 2, kas balstās. uz plaukta korpusā. Saliekot to, tiek regulēts adatas gājiens, kam jābūt 1,2 ... 1,5 mm. Uz plastmasas pludiņa šīs antenas arī ir plastmasas, t.i. tu to nevari saliekt. Adatas gājiens nav regulējams.

Elementārs karburators, kam ir tikai difuzors, izsmidzinātājs, pludiņa kamera un degvielas strūkla, spēj uzturēt maisījuma sastāvu aptuveni nemainīgu visā gaisa plūsmas reģionā (izņemot mazākos). Bet, lai maksimāli pietuvinātu ideālo dozēšanas raksturlielumu, maisījumam, palielinoties slodzei, jābūt liesākam (sk. 2. att., ab sadaļu). Šī problēma tiek atrisināta, ieviešot maisījuma kompensācijas sistēmu ar pneimatisko degvielas bremzēšanu. Tas ietver emulsijas aku, kas uzstādīta starp degvielas strūklu un pulverizatoru ar emulsijas cauruli 13 un tajā ievietotu gaisa strūklu 12 (skat. 6. att.).

Emulsijas caurule ir misiņa caurule ar slēgtu apakšējo galu ar četriem caurumiem noteiktā augstumā. Tas nolaižas emulsijas akā un tiek nospiests no augšas ar gaisa strūklu, kas uzskrūvēta uz vītnes. Palielinoties slodzei (vakuums emulsijas iedobē), degvielas līmenis emulsijas caurulē pazeminās un pie noteiktas vērtības ir zem caurumiem. Gaiss sāk ieplūst pulverizatora kanālā, izejot caur gaisa strūklu un caurumiem emulsijas caurulē. Šis gaiss sajaucas ar degvielu, pirms tas izplūst no izsmidzinātāja, veidojot emulsiju (tātad arī nosaukumu), veicinot tālāku izsmidzināšanu difuzorā. Bet galvenais ir tas, ka papildu gaisa padeve samazina vakuuma līmeni, kas tiek pārnests uz degvielas strūklu, tādējādi novēršot pārmērīgu maisījuma bagātināšanu un piešķirot raksturlielumam nepieciešamo “slīpumu”. Gaisa strūklas šķērsgriezuma maiņa pie zemām dzinēja slodzēm praktiski neietekmēs. Pie lielām slodzēm (lieli gaisa plūsmas ātrumi) gaisa strūklas palielināšana nodrošinās lielāku maisījuma iztukšošanos, bet samazinājums - bagātināšanu.

4. Tukšgaitas sistēma

Pie zemiem gaisa plūsmas ātrumiem, kas ir pieejami tukšgaitā, vakuums difuzoros ir ļoti mazs. Tas noved pie degvielas mērīšanas nestabilitātes un tās patēriņa lielu atkarību no ārējiem faktoriem, piemēram, degvielas līmeņa Zem droseļvārstiem ieplūdes caurulē, gluži pretēji, tieši šajā režīmā vakuums ir augsts. Tāpēc tukšgaitā un pie maziem droseles atvēršanas leņķiem degvielas padeve atomizatoram tiek aizstāta ar padevi zem droseles vārstiem. Šim nolūkam karburators ir aprīkots ar īpašu tukšgaitas sistēmu (CXX).

Uz K-126 karburatoriem tiek izmantota CXX shēma ar droseles izsmidzināšanu. Gaiss dzinējā tukšgaitā iet caur šauru gredzenveida spraugu starp sajaukšanas kameru sienām un droseļvārstu malām. Droseļvārstu aizvēršanas pakāpi un izveidoto spraugu šķērsgriezumu regulē atdures skrūve 1 (10. att.). Skrūve 1 tiek saukta par "daudzuma" skrūvi. Pagriežot vai izslēdzot, mēs regulējam dzinējā ieplūstošā gaisa daudzumu un tādējādi mainām dzinēja tukšgaitas apgriezienus.

Droseles vārsti abās karburatora kamerās ir uzstādīti uz vienas ass, un "daudzuma" aiztures skrūve regulē abu droseļvārstu stāvokli. Tomēr neizbēgamās kļūdas droseles plākšņu uzstādīšanā uz ass noved pie tā, ka plūsmas laukums ap droseles var būt atšķirīgs. Pie lieliem atvēršanas leņķiem šīs atšķirības nav pamanāmas uz lielu plūsmas posmu fona. Tukšgaitā, gluži pretēji, mazākās atšķirības droseļvārstu uzstādīšanā kļūst par būtiskām. Karburatora kameru plūsmas sekciju nevienlīdzība izraisa atšķirīgu gaisa plūsmu caur tām. Tāpēc karburatoros ar paralēlu droseļvārstu atvēršanu nevar uzstādīt vienu skrūvi maisījuma kvalitātes regulēšanai. Personīga regulēšana ar kamerām ir nepieciešama ar divām “kvalitatīvām” skrūvēm.

Rīsi. 10. Karburatora regulēšanas skrūves:

1 - droseles apturēšanas skrūve (daudzuma skrūve); 2 - maisījuma sastāva skrūves (kvalitatīvas skrūves); 3 - ierobežojošie vāciņi

Apskatāmajā ģimenē ir viens K-135X karburators, kurā tukšgaitas sistēma bija kopīga abām kamerām. Bija tikai viena “kvalitatīva” regulēšanas skrūve, un tā tika uzstādīta sajaukšanas kameras korpusa centrā. No tā degviela tika piegādāta plašam kanālam, no kura tā novirzījās abās kamerās. Tas tika darīts, lai sakārtotu EPHH sistēmu, piespiedu dīkstāves ekonomaizeru. Solenoīda vārsts bloķēja kopējo tukšgaitas kanālu, un to vadīja elektroniskais bloks saskaņā ar signāliem no aizdedzes sadalītāja sensora (ātruma signāls) un no gala slēdža, kas uzstādīts pie "daudzuma" skrūves. Modificētā skrūve ar platformu ir redzama att. 14. Citādi karburators neatšķiras no K-135.

K-135X ir izņēmums, un, kā likums, karburatoriem katrā karburatora kamerā ir divas neatkarīgas tukšgaitas sistēmas. Viens no tiem shematiski parādīts attēlā. 11. Degvielas atlase tajos tiek veikta no galvenās dozēšanas sistēmas emulsijas urbuma 3 aiz galvenās degvielas strūklas 2. No šejienes degviela tiek padota uz tukšgaitas degvielas strūklu 9, kas vertikāli ieskrūvēta pludiņa kameras korpusā. caur vāku, lai to varētu izgriezt, neizjaucot karburatoru. Kalibrētā strūklu daļa ir izgatavota uz pirksta, zem blīvējuma jostas, kas pieskrūvējot balstās pret korpusu. Ja jostai nav cieša kontakta, iegūtā sprauga darbosies kā paralēla strūkla ar atbilstošu šķērsgriezuma pieaugumu. Vecākiem karburatoriem tukšgaitas degvielas strūklai bija iegarens deguns, kas nokrita līdz akas apakšai.

Pēc izkļūšanas no degvielas strūklas degviela saskaras ar gaisu, kas tiek padots caur tukšgaitas gaisa strūklu 7, kas pieskrūvēta zem aizbāžņa 8. dzinējam.
Degvielas un gaisa maisījums veido emulsiju, kas pa 6. kanālu nolaižas līdz droseles korpusam. Tālāk plūsma tiek sadalīta: daļa iet uz pārejas atveri 5 tieši virs droseļvārsta malas, bet otrā daļa iet uz “kvalitātes” regulēšanas skrūvi 4. Pēc skrūves noregulēšanas emulsija tiek izvadīta tieši sajaukšanas kamerā pēc droseļvārsts.

Uz karburatora korpusa “kvalitātes” skrūves 2 (10. att.) atrodas simetriski droseļvārsta korpusā īpašās nišās. Lai īpašnieks nepārkāptu regulējumus, skrūves var aizzīmogot. Lai to izdarītu, tos var uzlikt uz plastmasas vāciņiem 3, kas ierobežo regulēšanas skrūvju griešanos.

Rīsi. 11. Tukšgaitas sistēmas un pārejas sistēmas shēma: 1 - pludiņa kamera ar pludiņa mehānismu; 2 - galvenā degvielas strūkla; 3 - emulsijas urbums ar emulsijas cauruli; 4 - skrūve "kvalitāte"; 5 - caur; 6 - degvielas padeves kanāls uz tukšgaitas sistēmas atverēm; 7 - tukšgaitas gaisa strūkla; 8 - gaisa strūklas spraudnis; 9 - tukšgaitas degvielas strūkla; 10 - ieplūdes gaisa caurule

5. Pārejas sistēmas

Ja primārās kameras droseļvārsts tiek vienmērīgi atvērts, tad palielināsies gaisa daudzums, kas iet caur galveno difuzoru, bet vakuuma tajā joprojām nepietiks, lai degviela kādu laiku izplūstu no atomizatora. Degvielas daudzums, kas tiek piegādāts caur tukšgaitas sistēmu, paliks nemainīgs, jo to nosaka vakuums aiz droseles. Tā rezultātā maisījums sāks kļūt liesāks, pārejot no tukšgaitas uz galvenās dozēšanas sistēmas darbību, līdz motora izslēgšanai. Lai novērstu “kļūmi”, tiek organizētas pārejas sistēmas, kas darbojas pie maziem droseles atvēršanas leņķiem. Tie ir balstīti uz caurumiem, kas atrodas virs katras droseļvārsta augšējās malas, kad tie ir novietoti pret "daudzuma" skrūvi. Tie darbojas kā papildu mainīgas sekciju gaisa strūklas, kas kontrolē tukšgaitas degvielas strūklu vakuumu. Pie minimālā tukšgaitas ātruma caureja atrodas virs droseļvārsta vietā, kur nav vakuuma. Caur to nenotiek benzīna noplūde. Pārvietojot droseļvārstu uz augšu, caurumi vispirms tiek bloķēti amortizatora biezuma dēļ, un pēc tam tie nonāk augsta droseles vakuuma zonā. Augsts vakuums tiek pārnests uz degvielas strūklu un palielina degvielas plūsmu caur to. Benzīna aizplūšana sākas ne tikai caur izplūdes atverēm pēc “kvalitatīvajām” skrūvēm, bet arī no caurumiem katrā kamerā.

Cauruļu šķērsgriezums un atrašanās vieta ir izvēlēta tā, lai, vienmērīgi atverot droseļvārstu, maisījuma sastāvam vajadzētu palikt aptuveni nemainīgam. Tomēr, lai atrisinātu šo problēmu, nepietiek ar vienu caurumu, kas ir pieejams K-126. Tās klātbūtne tikai palīdz izlīdzināt “neveiksmi”, to pilnībā nenovēršot. Tas ir īpaši pamanāms uz K-135, kur tukšgaitas sistēma ir padarīta sliktāka. Turklāt pārejas sistēmu darbību katrā no kamerām ietekmē identiska droseles plākšņu uzstādīšana uz ass. Ja viens no droseles ir augstāks par otro, tad tas sāk bloķēt caurumu agrāk. Otrā kamerā un līdz ar to arī cilindru grupā maisījums var palikt slikts. Atkal, fakts, ka kravas automašīnai ekspluatācijas laiks pie nelielas kravas ir īss, palīdz izlīdzināt pārejas sistēmu slikto kvalitāti. Autovadītāji “pārkāpj” šo režīmu, nekavējoties atverot droseļvārstu lielā leņķī. Lielā mērā pārejas uz slodzi kvalitāte ir atkarīga no akseleratora sūkņa darbības.

6. Ekonomaizers

Ekonomaizers ir ierīce papildu degvielas padevei (bagātināšanai) pie pilnas slodzes. Bagātināšana nepieciešama tikai pie pilnām droseļvārsta atverēm, kad ir izsmeltas rezerves maisījuma daudzuma palielināšanai (sk. 2. att., bc sadaļu). Ja tiek veikta bagātināšana k, tad raksturlielums “apstāsies” punktā b un netiks sasniegts jaudas ANe pieaugums. Mēs iegūsim apmēram 90% no iespējamās jaudas.

Karburatorā K-126 viens ekonomaizers apkalpo abas karburatora kameras. Uz att. 12 parāda tikai vienu kameru un ar to saistītos kanālus.
Ekonomaizera vārsts 12 ir ieskrūvēts īpašās nišas apakšā pludiņa kamerā. Virs tā vienmēr ir benzīns. Normālā stāvoklī vārsts ir aizvērts, un, lai to atvērtu, tam ir jāpiespiež speciāls stienis 13. Stienis tiek fiksēts uz kopējā stieņa 1 kopā ar akseleratora sūkņa 2 virzuli. atspere uz virzošā stieņa, stienis tiek turēts augšējā pozīcijā. Stieņu pārvieto piedziņas svira 3 ar rullīti, kuru griež stienis 4 no droseļvārsta piedziņas sviras 10. Piedziņas regulējumiem jānodrošina, lai ekonomaizera vārsts tiktu aktivizēts, kad droseļvārsti tiek atvērti par aptuveni 80%.

No ekonomaizera vārsta degviela caur 9. kanālu karburatora korpusā tiek piegādāta izsmidzinātāja blokam. Izsmidzināšanas bloks K-126 apvieno divus ekonomaizera 6 un akseleratora sūkņa 5 izsmidzinātājus (katrai karburatora kamerai). Smidzinātāji atrodas virs degvielas līmeņa pludiņa kamerā un, lai caur tiem izelpotu, benzīnam jāpaceļas līdz noteiktam augstumam. Tas ir iespējams tikai tajos režīmos, kur izsmidzināšanas sprauslām ir retums. Rezultātā ekonomaizers piegādā benzīnu tikai tad, kad ir pilnībā atvērti droseles un palielināts ātrums, t.i. daļēji pilda ekonomostata funkcijas.
Jo lielāks griešanās ātrums, jo lielāks vakuums rodas pie izsmidzinātājiem, un jo vairāk degvielas tiek piegādāts no ekonomaizera.

Rīsi. 12. Ekonomaizera un akseleratora sūkņa shēma:

1 - piedziņas stienis; 2 - akseleratora sūkņa virzulis; 3 - piedziņas svira ar rullīti; 4 - vilce; 5 - izsmidzināšanas paātrinātāja sūknis; 6 - ekonomaizera smidzinātājs; 7 - izplūdes vārsts; 8 - akseleratora sūkņa degvielas padeves kanāls; 9 — ekonomaizera degvielas padeves piliens; 10 - droseles svira; 11 - ieplūdes vārsts; 12 - ekonomaizera vārsts; 13 — ekonomaizera stumšanas stienis; 14 - virzošais stienis

7. Akseleratora sūknis

Visas iepriekš aprakstītās sistēmas nodrošina dzinēja darbību stacionāros apstākļos, kad darba režīmi nemainās vai mainās vienmērīgi. Ar asu spiedienu uz "gāzes" pedāli degvielas padeves nosacījumi ir pilnīgi atšķirīgi. Fakts ir tāds, ka degviela dzinēja cilindros nonāk tikai daļēji iztvaikota. Daļa no tā pārvietojas pa ieplūdes cauruli šķidruma plēves veidā, iztvaikojot no siltuma, kas tiek piegādāts ieplūdes caurulei no dzesēšanas šķidruma, kas cirkulē speciālā apvalkā ieplūdes caurules apakšā. Plēve kustas lēni un galīgā iztvaikošana var notikt jau dzinēja cilindros. Strauji mainot droseles stāvokli, gaiss gandrīz acumirklī iegūst jaunu stāvokli un sasniedz cilindrus, ko nevar teikt par degvielu. Tā daļa, kas ir ietverta plēvē, arī nevar ātri sasniegt cilindrus, kas izraisa zināmu aizkavēšanos - “neveiksmi”, kad pēkšņi tiek atvērti droseļvārsti. To pastiprina fakts, ka, atverot droseļvārstus, ieplūdes caurulē krītas vakuums, un tajā pašā laikā pasliktinās benzīna iztvaikošanas apstākļi.

Lai novērstu nepatīkamo “neveiksmi” paātrinājuma laikā, uz karburatoriem tiek uzstādīti tā sauktie akseleratora sūkņi - ierīces, kas piegādā papildu degvielu tikai ar asām droseļvārsta atverēm. Protams, tas daudzējādā ziņā pārvērtīsies arī par degvielas plēvi, taču lielāka benzīna daudzuma dēļ “neveiksmi” var izlīdzināt.

Uz K-126 karburatoriem izmanto mehānisko virzuļveida akseleratora sūkni, kas piegādā degvielu abām karburatora kamerām neatkarīgi no gaisa plūsmas (12. att.). Tam ir virzulis 2, kas pārvietojas izplūdes kamerā, un divi vārsti - ieplūde 11 un izplūde 7, kas atrodas atomizatora bloka priekšā. Virzulis ir piestiprināts pie kopējā stieņa 1 kopā ar ekonomaizera stumšanas stieni. Virzulis sūkšanas gājiena laikā (kad droseļvārsts ir aizvērts) virzās uz augšu atgriešanās atsperes iedarbībā, un, kad droseļvārsts tiek atvērts, stienis ar virzuli nolaižas sviras 3 iedarbībā, ko virza stienis 4 no droseles. svira 10. Pirmajās K-126 konstrukcijās virzulim nebija īpaša blīvējuma un darbības laikā bija neizbēgamas noplūdes. Mūsdienu virzulim ir gumijas blīvējuma aproce, kas pilnībā izolē izplūdes dobumu.

Sūkšanas laikā atsperes iedarbībā virzulis 2 paceļas un palielina izplūdes dobuma tilpumu. Benzīns no pludiņa kameras caur ieplūdes vārstu 11 brīvi nonāk izplūdes kamerā. Izplūdes vārsts 7 izsmidzinātāja priekšā aizveras un neielaiž gaisu injekcijas kamerā.

Strauji pagriežot droseles piedziņas sviru 10, stienis 4 pagriež uz asi sviru 3 ar rullīti, kas nospiež stieni 1 ar virzuli 2. Tā kā virzulis ir savienots ar stieni caur atsperi, pirmajā brīžos diafragma nekustas, bet zem stieņa tiek saspiesta tikai atspere, jo benzīns, kas piepilda kameru, nevar ātri to atstāt. Tālāk jau saspiestā virzuļa atspere sāk izspiest benzīnu no izplūdes kameras uz smidzinātāju 5. Izplūdes vārsts to nenovērš, un ieplūdes vārsts 11 bloķē iespējamo degvielas noplūdi atpakaļ pludiņa kamerā.
Tādējādi iesmidzināšanu nosaka virzuļa atspere, kurai vismaz jāpārvar virzuļa un tā aproces berze pret injekcijas kameras sienām. Pēc šī spēka atskaitīšanas atspere nosaka iesmidzināšanas spiedienu un nodrošina nepārtrauktu degvielas iesmidzināšanu 1 ... 2 sekundes. Iesmidzināšana beidzas, kad virzulis ir nolaists līdz injekcijas kameras apakšai. Tālāka stieņa kustība tikai saspiež atsperi.

8. Palaišanas iekārta

Neatkarīgi no tā, cik labi uzskaitītās karburatora sistēmas ir konfigurētas, tās darbību nevar uzskatīt par pabeigtu, ja netiek veikti pasākumi, lai nodrošinātu pareizu maisījuma sastāvu, iedarbinot aukstu motoru un to uzsildot. Aukstās palaišanas īpatnība ir tāda, ka pretestība kloķvārpstas pagriešanai biezas eļļas dēļ ir augsta, dzinējs griežas ar mazu ātrumu, vakuums ieplūdes sistēmā ir mazs, un benzīns praktiski neiztvaiko.
Lai nodrošinātu uzticamu auksto palaišanu sliktas degvielas nepastāvības apstākļos, nepieciešamā maisījuma sastāva izveidošana ir iespējama, tikai reizinot dzinējam piegādātā benzīna daudzumu.
Ievērojama daļa no tā joprojām neiztvaiko, bet lielāks benzīna daudzums radīs lielāku daudzumu tvaiku, kas, sajaucoties ar gaisu, izveidos maisījumu, kas var aizdegties.

Īpaši bagātīga maisījuma izveidošana aukstās palaišanas laikā tiek veikta, izmantojot gaisa aizbīdni 7, kas uzstādīts gaisa kanālā virs difuzoriem 5 (13. att.). Gaisa aizbīdnis ir pilnībā aizvērts noliktā stāvoklī. Gaiss tiek spiests iekļūt dzinējā caur diviem gaisa vārstiem 6, pārvarot atsperu pretestību. Rezultātā zem aizbīdņa veidojas paaugstināts vakuums, kas ir nesamērīgs ar faktisko gaisa plūsmu caur karburatoru. Gaisa daudzums praktiski nemainās, bet galvenās dozēšanas sistēmas sprauslas izejā palielināts vakuums izraisa pastiprinātu benzīna aizplūšanu. Jo lielāks ir gaisa vārstu atsperu spēks, jo lielāks ir vakuums un lielāka bagātināšana, kas tiek radīta palaišanas režīmā.

Tomēr uzticamai palaišanai nepietiek tikai ar maisījuma bagātināšanu. Lai auksts dzinējs darbotos neatkarīgi, jāpalielina arī piegādātā bagātīgā maisījuma daudzums. Pretējā gadījumā dzinēja cilindros veiktais darbs būs nepietiekams, lai pārvarētu visu dzinēja mehānismu paaugstināto pretestību pret kloķi.

Rīsi. 13. Karburatora K-126 palaišanas ierīces shēma: 1 - pludiņa mehānisms; 2 - galvenā degvielas strūkla; 3 - emulsijas aka; 4 - droseļvārsta korpuss; 5 - galvenās dozēšanas sistēmas difuzori; 6 - gaisa vārsts; 7 - gaisa aizbīdnis; A - droseles atvēršana

Lai palielinātu maisījuma daudzumu uz nospiestā sprūda mehānisma, papildus gaisa aizbīdņa aizvēršanai tiek nodrošināta vienlaicīga droseļvārstu atvēršana. Droseles atvēruma A apjoms nosaka dzinējam piegādātā maisījuma daudzumu.

Rīsi. 14. Droseles vārstu atvēršanas leņķa regulēšana, kad tie ir aizvērti

gaisa aizbīdnis (aukstā palaišana):

1 - droseles svira; 2 - vilce; 3 - regulēšanas stienis; 4 - akseleratora sūkņa piedziņas svira; 5 - gaisa aizbīdņa piedziņas svira; 6 asu gaisa aizbīdnis

Divi galvenie elementi - gaisa aizbīdnis un nedaudz attaisāmais - ļauj nodrošināt pirmo aukstās palaišanas posmu, t.i. pats starts un daži pirmie motora vārpstas apgriezieni. Pēc griešanās ātruma palielināšanās par vairāk nekā 1000 min "', ieplūdes sistēmā strauji palielinās vakuums, dzinēja cilindros tiek radīta augsta temperatūra un palaišanas ierīces padotais maisījums kļūst pārāk bagāts.

Ja netiks veikti pasākumi, lai samazinātu bagātināšanu, dzinējs, visticamāk, apstāsies pēc dažām sekundēm. Vadītājam ir jānoņem pārmērīgais bagātinājums, nospiežot startera piedziņas pogu (poga “drosele”). Gaisa aizbīdnis nedaudz atveras un gaiss sāk iet ne tikai caur gaisa vārstiem, bet arī apkārt. Tajā pašā laikā samazinās nedaudz atvērtās droseļvārsti un attiecīgi samazinās degošā maisījuma padeve un ātrums. Maisījuma regulēšana iesildīšanas režīmā ir pilnībā uzticēta vadītājam, kuram ir jūtīgi jāpielāgo "iesūkšanas" roktura pozīcija, lai novērstu gan pārmērīgu maisījuma bagātināšanu, gan pārmērīgu izsīkumu.

Visa palaišanas ierīces vadība tiek veikta no vienas gaisa aizbīdņa piedziņas sviras 5 (14. att.). Vadītājs, izvelkot startera piedziņas rokturi salonā, pagriež sviru 5 pretēji pulksteņrādītāja virzienam un tādējādi pagriež visu startera mehānismu. Gaisa aizbīdņa 6 ass, kas savienota ar sviru 5, griežas un aizver to. Viens plecs uz sviras 5, griežoties, slīd gar regulēšanas stieni 3 un. pagriež akseleratora sūkņa piedziņas sviru 4 noteiktā leņķī. Tajā pašā laikā vilce 2 atver droseles vārstus caur sviru 1, palielinot maisījuma plūsmas laukumu. Droseles atvēruma lielumu regulē, pārvietojot regulēšanas stieni 3. Lai palielinātu atvērumu, stienis jāpārvieto uz sviru 5.

9. Dzinēja apgriezienu ierobežotājs

K-126 karburatori ir paredzēti kravas automašīnu dzinējiem ar paaugstinātas slodzes apstākļiem. Tā nav braucēju iegriba, tikai, lai tik smagu auto pārvietotos, paātrinātu, paceltu kalnā, ir vajadzīga lielāka jauda. Pieaugot apgriezieniem, dabiski palielinās dzinēja jauda, ​​bet dabiski palielinās arī cilindru-virzuļu grupas detaļu nodilums. Lai novērstu palielinātu nodilumu, kravas automašīnu dzinējus parasti ierobežo kloķvārpstas ātrums. Regulēšana tiek veikta, mainot ieplūdes trakta plūsmas laukumu, un to var veikt divos veidos: ar īpašu regulatora vārstu palīdzību vai ar pašiem karburatora droseļvārstiem.

Ierobežotāja dizains ietver īpašu stabilizēšanas ierīci, kas novērš regulatora aizbīdņa atvēršanos.
Sešu cilindru GAZ-52 dzinējiem tiek izmantoti atsevišķi ierobežotāji maksimālā ātruma dzinējiem ar K-126I, -E karburatoru. Ierobežotājs ir pieejams kā atsevišķs starplikas, kas tiek uzstādīts starp karburatoru un dzinēja ieplūdes cauruli (15. att.). Zem K-126 ierobežotājam ir divas kameras, kas sakrīt ar karburatora kamerām. Katrā no tām galvenās daļas ir slāpētājs un atspere. Amortizatori ir uzstādīti ekscentriski pret karburatora viduslīniju un noteiktā sākotnējā leņķī.

Kad dzinējs darbojas, regulatora amortizatorus ietekmē degošā maisījuma ātruma spiediens un droseles dobumā esošais vakuums. Kopējais spēku moments, kas iedarbojas uz amortizatoriem, mēdz tos aizvērt. Šo aizvēršanos neitralizē ierobežotāja 14 atspere. Atloku griešanās pret vāku var notikt tikai tad, ja kopējais spēku moments, kas iedarbojas uz atlokiem, palielinās un kļūst lielāks par atsperes momentu. Lai atloki aizvērtos salīdzinoši vienmērīgi, atsperes spēka pielikšanas svira ir padarīta mainīga.

Rīsi. 15. Pneimatiskais ātruma ierobežotājs: 1 - virzulis; 2 - krājums; 3 - veltnis; 4 - kronšteins; 5 - ass; 6 - regulatora amortizatori; 7 - skrūve; 8 - uzgrieznis; 9 - filca filtrs; 10 - atsperes skava; 11 - izciļņa; 12 - ķermenis; 13 - lentes vilce; 14 - ierobežotāja atspere ar aizsegtu karburatora droseļvārstu.

Ar aizvērtu karburatora droseļvārstu. Ierīce sastāv no stieņa 2, virzuļa 1 un akas, stienis ir savienots ar regulatora droseļvārstu. Gaiss ieplūst akā caur filca filtru 9, kas nostiprināts korpusā ar paplāksni un atsperes skavu 10. Ja ar aizvērtiem karburatora droseles vārstiem virs regulatora aizbīdņa veidojas lieli vakuumi, tad tas arī tiks nosegts, pie daļējas slodzes. bez "uzmetumiem".

Karburatoram K-126 astoņu cilindru dzinējiem ir iebūvēts pneimatiskais centrbēdzes maksimālā ātruma ierobežotājs. Šis ierobežotājs sastāv no divām galvenajām vienībām: komandu pneimocentrbēdzes sensora un membrānas izpildmehānisma (16. att.)

Pneimocentrbēdzes sensors sastāv no statora korpusa un rotora 3, kas atrodas iekšpusē. Sensors ir uzstādīts uz motora laika mehānisma vāka, un rotors ir stingri savienots ar sadales vārpstu. Rotora vārsta mehānisms atrodas perpendikulāri rotācijas asij. Vārsts 4 vienlaikus spēlē centrbēdzes regulatora svaru. Rotora iekšējais dobums sazinās ar vienu sensora izvadi, bet korpusa dobums - ar otru. Ziņojums par divām izveidotajām kamerām notiek tikai caur vārsta ligzdu, kad tas ir atvērtā stāvoklī. mehānisms 1 ir piestiprināts ar trim skrūvēm pie karburatora maisīšanas kameru korpusa. Tas sastāv no membrānas ar stieni 2, divu roku sviru 8 un atsperes 7.
Divu sviru svira ir piestiprināta ar uzgriezni uz droseļvārstu ass 11. Atspere, kas ir ieslēgta vienā sviras svirā, tiek uzlikta uz pievada korpusā nostiprinātās tapas ar otro galu. Lai regulētu atsperes priekšspriegumu, tapu var uzstādīt jebkurā no četrām korpusā paredzētajām ligzdām. Membrānas stienis ir piestiprināts pie sviras otras rokas. Dobumos izpildmehānisma iekšpusē zem un virs membrānas ir izejas, kas ar vara caurulēm 6 ir savienotas ar atbilstošajām centrbēdzes sensora izejām.

Rīsi. 16. att. Frekvences pneimocentrbēdzes ierobežotāja shēma: 1 - ierobežotāja izpildmehānisms; 2 - membrāna ar stieni; 3 - centrbēdzes sensora rotors; 4 - vārsts; 5 — sensora regulēšanas skrūve; 6 - savienojošās caurules; 7 - ierobežotāja atspere; 8 - divu roku svira; 9 - kanāls zemmembrānas dobumā; 10 - strūklas supra-membrānas dobuma kanālos; 11 - droseles ass; 12 - vakuuma padeves kanāls; 13 - dakšu savienojums; 14 - droseles piedziņas svira

Karburatora droseļvārsta ass ir uzstādīta rullīšu gultņos, lai samazinātu berzi un nodrošinātu rotāciju ar salīdzinoši vāju membrānas mehānismu. Lai noslēgtu izpildmehānisma dobumu, droseļvārstu ass ir noslēgta ar gumijas blīvi, kas ar starplikas atsperi piespiesta pret kameras sienām. Ass otrajā galā atrodas droseles piedziņas svira 14, kas uzstādīta uz tās īsās ass. Piedziņas ass savienojums ar dakšveida droseles 13 asi tiek veidots tā, lai ierobežotāja membrānas mehānisma iedarbībā droseles varētu aizvērt neatkarīgi no piedziņas sviras stāvokļa.

Tādējādi nosaukums "piedziņas svira" ir nosacīts. Tas faktiski neatver droseles (arī cilvēks, kas nospiež piedziņas pedāli), bet tikai dod "atļauju" droseles atvērties. Karburatora droseļvārstu faktisko atvēršanu veic ar atsperi izpildmehānisma korpusā, ja regulators vēl nav sācis darboties (griešanās ātrums nav sasniedzis robežvērtību).

Dobumu virs membrānas savieno kanāls vienlaikus ar telpu zem un virs droseles vārstiem caur divām strūklām 10. Caur tām notiek pastāvīga gaisa pārplūde no telpas virs droseles droseļvārsta telpā. Rezultātā iegūtais vakuums, kas nonāk iepriekš minētajā membrānas dobumā, ir zemāks par tīri droseļvārsta vakuumu, bet pietiekams, lai pārvarētu atsperes spēku un pārvietotu membrānu uz augšu. Izpildmehānisma dobums zem membrānas kanāla 9 sazinās ar karburatora ieplūdes kaklu. Centrbēdzes sensors ir paralēli savienots ar diafragmas izpildmehānismu.

Frekvencēs, kas zemākas par slieksni (3200 min»1), sensora rotora vārsts tiek atrauts no sēdekļa ar atsperi. Caur caurumu sēdeklī sensora izejas sazinās savā starpā un šuntē virs- un zemmembrānas dobumus. Vakuums, kas nāk no droseļvārsta caur kanālu 12, tiek dzēsts ar gaisu, kas nāk no karburatora kakla caur centrbēdzes sensoru. Membrāna nespēj pārvarēt atsperi, kas atver droseļvārstu. Kad tiek sasniegts maksimālais ātrums, centrbēdzes spēki, kas iedarbojas uz vārstu 4, pārvar atsperes spēku un piespiež vārstu pret sēdekli. Centrbēdzes sensora izejas tiek atvienotas, un membrānas kamera paliek atšķirīga vakuuma iedarbībā abās membrānas pusēs. Membrāna kopā ar stieni virzās uz augšu un aizver droseles, neskatoties uz to, ka vadītājs turpina nospiest vai tur nospiestu piedziņas sviru 14.

KARBURATORA APKOPE UN REGULĒŠANA

Uzticama dizaina izveidi nodrošina, no vienas puses, projektētāji, kas izstrādā risinājumus ar augstu ekspluatācijas uzticamību un apkopi, un, no otras puses, kompetenta iekārtu darbība, lai uzturētu pareizu tehnisko stāvokli. K-126 karburatori ir ļoti vienkāršas konstrukcijas, vidēji uzticami un, pareizi darbojoties, tiem nepieciešama minimāla apkope.

Lielākā daļa darbības traucējumu rodas vai nu pēc nekvalificētas iejaukšanās regulēšanā, vai arī dozēšanas elementu aizsērēšanas gadījumā ar cietām daļiņām. Starp apkopes veidiem visizplatītākā ir skalošana, degvielas līmeņa regulēšana pludiņa kamerā, akseleratora sūkņa darbības pārbaude, palaišanas sistēmas un tukšgaitas sistēmas regulēšana.
Vēl viena servisa iespēja ir tad, kad iejaukšanās karburatorā notiek tikai pēc skaidras darbības traucējumu konstatēšanas. Citiem vārdiem sakot, remonts. Šajā gadījumā var izjaukt tikai tos mezglus, kas iepriekš ir identificēti kā visticamākie darbības traucējumu vaininieki.

Karburatora apkopei un regulēšanai ne vienmēr ir nepieciešams to noņemt no dzinēja. Noņemot gaisa filtra korpusu, jau tagad ir iespējams nodrošināt piekļuvi daudzām karburatora ierīcēm. Ja jūs joprojām nolemjat veikt pilnīgu karburatora apkopi, labāk to izdarīt, noņemot to no automašīnas.

Karburatora demontāža

Pēc gaisa filtra korpusa noņemšanas tas sākas ar benzīna padeves šļūtenes atvienošanu no karburatora, vakuuma nosūkšanas caurulēm vakuuma aizdedzes laika regulatoram un recirkulācijas vārstam (ja tāds ir), divām vara caurulēm no ierobežotāja un gaisa aizbīdņa vadības ierīces. stienis. Stienis ir piestiprināts ar divām skrūvēm: viena uz kronšteina nostiprina pinumu, bet otra uz gaisa slāpētāja izpildmehānisma sviras nostiprina pašu stieni. Lai atvienotu droseļvārsta piedziņas savienojumu, lietderīgāk ir atskrūvēt droseles vadības sviras uzgriezni, kas no iekšpuses nostiprina statīvu ar sfērisku galvu.

Statīvs tiks noņemts no sviras un paliks uz stieņa, kas nāk no vadītāja pedāļa. Pēc tam atliek atskrūvēt četrus uzgriežņus, kas nostiprina karburatoru pie ieplūdes caurules, noņemt paplāksnes, lai tās nejauši neiekristu, un noņemt karburatoru no tapām. Ir nepieciešams atdalīt starpliku zem tā, lai tā nepielīp, bet paliek uz ieplūdes caurules. Pēc tam varat novietot karburatoru malā un droši aizbāzt ieplūdes caurules caurumus ar lupatu. Šī darbība neaizņems daudz laika, taču novērsīs daudzas nepatikšanas, kas saistītas ar kaut kā (piemēram, uzgriežņu) nokļūšanu dzinējā.

Karburatora skalošana

Lai gan K-126, tāpat kā visi karburatori, prasa tīrību, nevajadzētu ļaunprātīgi izmantot biežu skalošanu. Izjaucot, ir viegli ienest karburatorā netīrumus vai salauzt nolietotos savienojumus vai blīves. Ārējā mazgāšana tiek veikta ar otu, izmantojot jebkuru šķidrumu, kas izšķīdina eļļainus nogulsnes. Tas var būt benzīns, petroleja, dīzeļdegviela, to analogi vai īpaši ūdenī šķīstoši skalošanas šķidrumi. Pēdējie ir vēlami, jo tie nav tik agresīvi pret cilvēka ādu un nav viegli uzliesmojoši. Pēc mazgāšanas varat izpūst gaisu virs karburatora vai vienkārši viegli noslaucīt ar tīru drānu, lai nožūtu virsmu. Kā jau minēts, nepieciešamība pēc šīs operācijas ir neliela, un nav nepieciešams mazgāt tikai tāpēc, lai virsmas būtu spīdīgas. Lai izskalotu karburatora iekšējos dobumus, jums būs vismaz jānoņem pludiņa kameras vāks.

Augšējā vāka noņemšana

jāsāk, atvienojot ekonomaizera piedziņas stieni un akseleratora sūkni. Lai to izdarītu, atspraudiet un noņemiet saites 2 augšējo galu no sviras atveres (skatiet 14. att.). Pēc tam atskrūvējiet septiņas skrūves, kas nostiprina pludiņa kameras vāku, un noņemiet vāku, nesabojājot blīvi. Lai atvieglotu vāka noņemšanu, ar pirkstu nospiediet droseles sviru, līdz tā atrodas vertikālā stāvoklī. Tajā pašā laikā tas izrādās pretī ķermeņa padziļinājumam un nepieķeras tai. Paņemiet pārsegu malā un tikai tad apgrieziet to pāri galdam, lai skrūves izkristu (ja tās uzreiz neizņēmāt). Novērtējiet nospieduma kvalitāti un blīves vispārējo stāvokli. To nedrīkst saplēst, un pa perimetru ir jāizseko skaidrs ķermeņa nospiedums.

Brīdinājums: Nelieciet karburatora vāciņu uz galda ar pludiņu uz leju!

Pludiņa kameras tīrīšana

To veic, lai noņemtu nogulsnes, kas veidojas tās apakšā. Kad vāks ir noņemts, noņemiet stieni ar akseleratora sūkņa virzuli un ekonomaizera piedziņu un noņemiet atsperi no vadotnes. Pēc tam noskalojiet un nokasiet tos nogulsnes, kuras ir viegli padot. Netīrumi, kas stingri pielipuši pie sienām, nav bīstami – lai tie paliek. Pretējā gadījumā ar neuzmanīgu darbu iekšpusē var sākt peldēt gruveši. Kanālu vai strūklu aizsērēšanas iespējamība ar nepareizu tīrīšanu ir daudz lielāka nekā normālas darbības laikā.

Pludiņa kamerā ir tikai viens gružu avots - benzīns. Visticamāk, degvielas filtrs nedarbojas dzinējā (tas ir, formāli stāv, bet neko nefiltrē). Pārbaudiet visu filtru statusu. Papildus smalkajam filtram, kas ir uzstādīts uz dzinēja un kura iekšpusē ir siets, papīrs vai keramikas filtra elements, uz paša karburatora ir vēl viens. Tas atrodas zem spraudņa 1 (17. att.) netālu no benzīna padeves savienotājelementa uz karburatora vāka.

Filtru kopšana

Tas sastāv no tvertnes tīrīšanas no netīrumiem, ūdens un nosēdumiem un papīra filtra elementu nomaiņas. Tīkla filtru elementi ir jāmazgā, bet keramiskos var izdedzināt, karsējot, līdz porās uzkrātais benzīns spontāni aizdegas. Protams, tas jādara, ievērojot visus piesardzības pasākumus. Pēc lēnas atdzesēšanas keramisko filtra elementu var izmantot vairākas reizes.

Strūklu stāvokļa pārbaude

Zem pludiņa pludiņa kameras apakšā ir divas galvenās degvielas strūklas. Izskrūvējiet divus aizbāžņus 10 (17. att.) ārpus pludiņa kameras korpusa un atskrūvējiet galvenās dozēšanas sistēmas degvielas strūklas. Caur to kanāliem pārbaudiet tīrību un izlasiet uz katra no tiem iespiestos marķējumus. Marķējumam jāatbilst karburatora zīmolam.

Rīsi. 17. Skats uz karburatoru no piedziņas puses:
1 - degvielas filtra aizbāznis; 2 - atvērēja regulēšanas sloksne;
3 - akseleratora sūkņa piedziņas svira; 4 - gaisa aizbīdņa ass;
5 - gaisa aizbīdņa piedziņas svira; 6 - vilce; 7 - skrūve "daudzums";
8 - droseles piedziņas svira; 9 — retināšanas atlases savienība uz vārsta
otrreizēja pārstrāde; 10 - galveno degvielas strūklu aizbāžņi

Korpusa savienotāja augšējā plaknē ir redzamas divas galvenās dozēšanas sistēmas 6 gaisa strūklas (18. att.). Gaisa strūklas, visticamāk, aizsērēsies nekā degvielas strūklas, jo tās ir pakļautas "tiešam triecienam" no daļiņām, kas lido no augšas ar gaisu. Iemesls var būt nepilnīga gaisa attīrīšana.

Tradicionāli dzinējiem ar K-126 tika uzstādīts inerces eļļas gaisa filtrs. Gaisa attīrīšanas pakāpe tajos sasniedz 98% ar pareizu montāžu un savlaicīgu apkopi (eļļas maiņa filtra korpusā, dubļu mazgāšana). Bet, ja starp filtra korpusu un karburatoru nav ievietota blīve vai pievelkot tā tiek izspiesta uz sāniem, tad neattīrītam gaisam veidojas sprauga, pa kuru tas var iekļūt dzinējā.

Salīdzinoši nesen gaisa filtrus ar papīra filtra elementu sāka uzstādīt ZMZ-511, -513, -523 dzinējiem, kuru attīrīšanas pakāpe ir tuvu 99,5%. Filtra elements atrodas masīvā metāla korpusā ar vāku, kas piestiprināts ar pieciem stiprinājumiem. Ja filtra korpusā ir vāji stiprinājumi, filtra elements netiek nospiests un laiž gaisu sev garām. Atslābuši stiprinājumi parasti rodas karburatora aizdegšanās rezultātā, kad tas darbojas ar aukstu dzinēju vai ar nepareizu regulēšanu. Ja pamanāt, ka daži no pieciem stiprinājumiem ir vaļīgi un grab, mēģiniet tos saliekt, lai gan tas prasīs zināmas pūles. Neskaidra filtra elementa saspiešana korpusa iekšpusē notiek arī tad, ja tā gala virsmu blīvgredzeni ir izgatavoti no cietas gumijas vai plastmasas. Pērkot, pievērsiet tam uzmanību un neņemiet elementu ar apšaubāmu blīvēšanas siksnu.

Rīsi. 18. Skats uz pludiņa kameras korpusu:
1 - mazie difuzori; 2 - ekonomaizera un akseleratora smidzinātāju bloks;
3 - lieli difuzori; 4 - tukšgaitas degvielas strūklas;
5 - tukšgaitas gaisa strūklu aizbāžņi; 6 - galvenās gaisa strūklas;
7 - galvenās degvielas strūklas; 8 — ekonomaizera vārsts;
9 - akseleratora sūkņa izplūdes kamera

Otrais punkts ir dzinēja stāvoklis. Fakts ir tāds, ka tajā tiek izmantota slēgta kartera ventilācijas sistēma (19. att.). Kartera gāzes, kas ir izplūdes gāzu maisījums, kas iekļuvušas karterī pa virzuļa gredzenu spraugām, un eļļas tvaikus, ar speciālu šļūteni 3 tiek novadītas gaisa filtra telpā atkārtotai sadedzināšanai.

Rīsi. 19. Slēgtas kartera ventilācijas sistēmas shēma:
1 - gaisa filtrs; 2 - karburators; 3 — galvenā ventilācijas atzara šļūtene;
4 — ventilācijas papildu atzara šļūtene; 5 - eļļas separators;
6 - blīve; 7 - liesmas slāpētājs; 8 - ieplūdes caurule; 9 - montāža

Šo gāzu aiznestā eļļa ir jāatdala eļļas separatorā 5 un, ja viss ir kārtībā, uz filtra korpusa iekšējās virsmas ir redzamas tikai tās pēdas (ar papīra filtra elementu). Taču, lietojot ļoti sliktu eļļu, tā dzinēja iekšienē aktīvi oksidējas, veidojot milzīgu daudzumu kvēpu. Izejot cauri dzinēja iekšējiem dobumiem, kartera gāzes paņem līdzi no sienām kvēpu daļiņas un nogādā tās gaisa filtra dobumā un tālāk uz karburatoru. Daļiņas nosēžas uz karburatora augšējā vāka un iekļūst gaisa strūklās, aizsērējot tās. Gaisa strūklu šķērsgriezuma samazināšana aizsērēšanas laikā nobīda sagatavotā maisījuma sastāvu uz bagātināšanu. Tas, pirmkārt, nozīmē pārmērīgu degvielas patēriņu un paaugstinātu toksisko komponentu emisiju.

Uzskatot slēgtu ventilācijas sistēmu par nevajadzīgu un kaitīgu, autovadītāji bieži noņem ventilācijas šļūteni no gaisa filtra. Tajā pašā laikā caur atvērto ventilācijas veidgabalu iziet tik daudz netīra gaisa, ka vairs nav jārunā par filtrēšanas kvalitāti, kā arī pārsteidzoši ātri aizsērē karburatoru (un dzinēja nodilumu).

Kartera ventilācijas sistēmas darbības rezultāts ir tumšs pārklājums uz visām karburatora gaisa ceļa virsmām: uz kakla sienām, difuzoriem, amortizatoriem. Nav nepieciešams censties to pilnībā notīrīt. Plāksne stingri pielīp pie sienām, nevar iekrist šauros kalibrētos kanālos un aizsprostot strūklas.

No augšas uz karburatora savienotāja plaknes ir pieskrūvētas tukšgaitas degvielas strūklas 4 (18. att.). Šo strūklu kanālu diametri ir aptuveni 0,6 mm, un tiem ir liela aizsērēšanas iespējamība. Blakus tiem korpusa sānos zem spraudņiem ir pieskrūvētas tukšgaitas gaisa strūklas. Izgrieziet tos un pārliecinieties, ka gan strūklas, gan gaisa padeves kanāli ir tīri.

Labāk ir tīrīt sprauslas, samitrinot tās ar benzīnu un vienlaikus tīrot ar sērkociņu vai vara stiepli. Dariet to vairākas reizes, pakāpeniski iemērcot sacietējušos nogulsnes. Neizmantojiet brutālu spēku - jūs varat salauzt kalibrēto virsmu. Rezultātā uz strūklām jāparādās raksturīgajam misiņa virsmas metāliskajam spīdumam.

Pludiņa kameras apakšā ir ekonomaizera vārsts 8 (18. att.). Lai to atskrūvētu, jāizmanto skrūvgriezis ar plašu dzēlienu. Vārsts nav atdalāms un ir vītņots korpuss, pats vārsts un atspere, kas to notur aizvērtu. Ekonomaizera vārstam brīvā stāvoklī jābūt cieši noslēgtam. Pārbaudot uz specializētas laistīšanas ierīces zem ūdens spiediena 1000 ± 2 mm, saspiežot vārsta atsperi, ir atļauts nokrist ne vairāk kā četrus pilienus minūtē. Pretējā gadījumā tiek uzskatīts, ka vārsts ir noplūdis, un tas ir jānomaina.

Pludiņa mehānisma demontāža.

Noņemiet pludiņa vārpstu no vāka statņiem, tagad noņemiet pludiņu un pludiņa vārstu. K-126 pludiņš ir misiņš, lodēts no divām pusēm, vai plastmasa reti sabojājas, jo vienīgais, kas ar to var notikt, ir hermētiskuma zudums, jo pludiņš pieskaras pludiņa kameras sienām. Pārbaudiet pludiņu; vai uz tā nav raksturīgas berzes, it īpaši apakšējā daļā.

Vārsta komplekts K-126 ir diezgan uzticams, pateicoties poliuretāna blīvējuma paplāksnei, kas uzstādīta uz vārsta kāta. Pārbaudiet vārstu un, galvenais, blīvējuma paplāksni. Tas nedrīkst būt stingrs (tas nozīmē, ka materiāls zaudē savas īpašības, ir novecojis), nedrīkst kļūt skābs un “lipīgs”. Ja paplāksne ir normāla, tad ar to tiks kompensētas citas iespējamās vārsta nepilnības (šķībums, virzošās virsmas nodilums). Apskatiet karburatora korpusā ieskrūvētā vārsta korpusa apakšdaļu, kur darbības laikā atrodas blīvējuma paplāksne. Uz virsmas nedrīkst būt redzamas tumšas pēdas, kas ir atslāņojušās mazgātāja materiāla daļiņas, kas ir droša zīme, ka materiāls nav īsts (īsts SKU-6 poliuretāns ir gaišs). Rūpīgi notīriet tos, mēģiniet neatstāt skrāpējumus, kas nākotnē radīs noplūdes.

Ja ir aizdomas, ka paplāksne ir veca vai nolietota, nomainiet to. Atcerieties, ka vārsta mehānisma kvalitāti pilnībā nosaka blīvējuma paplāksnes stāvoklis, un visa karburatora darbība lielā mērā ir atkarīga no vārsta mehānisma darbības.

Gaisa aizbīdņu pārskatīšana

Uz vāka ir gaisa aizbīdnis ar diviem vārstiem, kas veido palaišanas ierīces pamatu. Pagriežot piedziņas sviru, pārliecinieties, vai gaisa aizbīdnis aizvērtā stāvoklī pilnībā bloķē karburatora kaklu. Ja gar amortizatora perimetru paliek spraugas, varat nedaudz atskrūvēt stiprinājuma skrūves, tās pilnībā neatskrūvējot, un, nospiežot piedziņas sviru, mēģiniet pārvietot amortizatoru, panākot visciešāko piegulšanu kaklam. Pieļaujamās atstarpes starp korpusu un slāpētāju nav lielākas par 0,2 mm. Pēc regulēšanas cieši pievelciet stiprinājuma skrūves. Nav ieteicams noņemt gaisa aizbīdni, ja vien tas nav absolūti nepieciešams. Atcerieties, ka stiprinājuma skrūves galos ir kniedētas.
Amortizatora gaisa vārstiem ir viegli jāpārvietojas pa savām asīm un cieši jāiekļaujas vietā, iedarbojoties ar atsperēm.

Droseles piedziņas mehānisma pārskatīšana

Apgrieziet karburatoru otrādi un noņemiet četras skrūves, kas nostiprina sajaukšanas kameras korpusu. Brīvā stāvoklī droseles vārstiem 1 (21. att.) jābūt atvērtā stāvoklī, jo tos atver ierobežotāja korpusā esošā atspere. Pagrieziet droseļvārsta vadības sviru un pārbaudiet, vai droseļvārsti aizveras vienmērīgi, nesalīpoties. Kad amortizatori tiek pārvietoti, ir dzirdama raksturīga gaisa šņākoņa ierobežotāja virsmembrānas dobumā. Tas norāda uz membrānas integritāti. Ja vārsti neatveras, pārbaudiet atsperes 1 stāvokli (20. att.). Lai to izdarītu, atveriet ierobežotāja diafragmas izpildmehānisma vāku. Atspere var būt salūzusi vai atdalīta no tapas. Mēlīte 3 uz divu roku sviras regulē droseļvārstu slīpuma leņķi, kad tie ir pilnībā atvērti. Tam jābūt 8° pret vertikālo asi.

Rīsi. 20. Izpildmehānisma skats
ierobežotājs (pārsegs noņemts):
1 - atspere, 2 - divu roku svira, 3 - mēle

Virs aizvērto droseļvārstu malām abas adapteru sistēmu atveres, viena atvere vakuuma nosūkšanai līdz vakuuma aizdedzes laika regulatoram (apmēram 0,2 ... 0,5 mm augstumā no malas vienā kamerā) un atveres nosūkšana. no vakuuma uz recirkulācijas vārstu (apmēram 1 mm augstumā no malas otrā kamerā).

Rīsi. 21. Sajaukšanas kameru korpuss ar ierobežotāju:
1 - droseļvārsti; 2 - gaisa padeves atvere
ierobežotāja membrānas mehānismam; 3 - membrānas mehānisms;
4 - ierobežotāja korpuss; 5 - degvielas padeves atveres
uz "kvalitatīvām" skrūvēm un caurumiem; 6 - skrūves "kvalitāte";
7 - vakuuma nosūkšanas atvere līdz vakuuma regulatoram
aizdedzes laiks

Nepareizs caurumu novietojums attiecībā pret droseles vārstiem traucē pāreju no tukšgaitas sistēmas darbības uz galvenās mērīšanas sistēmas darbību. Turklāt tas norāda uz noteikumu pārkāpumiem. Ja droseles ir atvērtas tukšgaitā lielā leņķī (vias ir "paslēptas" zem malas), tad dzinējam tukšgaitā caur droseļvārstu tiek piegādāts daudz gaisa. Iemesli ir ļoti dažādi, piemēram, maisījums ir pārāk liess, cilindrs (vai vairāki) nedarbojas, ir aizsērējis mazā ventilācijas atzara 9 kanāls (19. att.), caur kuru tiek izvadīts noteikts gaisa daudzums (kopā). ar kartera gāzēm) apiet karburatoru.

Tagad gandrīz pilnībā atskrūvējiet “daudzuma” skrūvi. Aizbīdņi aizvērsies tā, lai tie pieskartos maisīšanas kameras sienām. Šajā pozīcijā ir nepieciešams, lai atstarpes starp tām un sienām gandrīz nebūtu un, ja iespējams, vienādas. Droseles aizvēršanas hermētiskumu pārbauda, ​​lai noteiktu atstarpi (lampas gaismā ir jāskatās cauri aizvērtajām droselēm). Ja atšķirība ir liela, varat nedaudz atskrūvēt stiprinājuma skrūves, tās pilnībā neatskrūvējot, un, nospiežot piedziņas sviru, mēģiniet pārvietot amortizatorus, panākot visciešāko piegulšanu sienām. Pieļaujamās atstarpes starp korpusiem un amortizatoriem nav lielākas par 0,06 mm. Pievelciet stiprinājuma skrūves un ieskrūvējiet “daudzuma” skrūvi līdz / tā, lai amortizatori atrodas iepriekš aprakstītajā pozīcijā attiecībā pret caurumiem. Atcerieties šo skrūves pozīciju, piemēram, pēc spraugas atrašanās vietas. Tas palīdzēs noregulēt dzinēju, kad karburators jau ir ievietots.

Parastā gadījumā gar droseles un sienas saskares līniju uzkrājas melns kvēpu slānis, aizpildot starp tām esošo spraugu. Šis "blīvēšanas" slānis nav bīstams, kamēr tas neaizsedz caurumus. Ja rodas šaubas, nokasiet oglekli, iemērcot to benzīnā, un iztīriet visas ejas, kas saistītas ar pārejas sistēmām.

Akseleratora sūkņa stāvokļa pārbaude

Tas ir saistīts ar virzuļa gumijas aproces pārskatīšanu un virzuļa uzstādīšanu korpusā. Manšetei, pirmkārt, ir jānoslēdz injekcijas dobums un, otrkārt, viegli jāpārvietojas gar sienām. Lai to izdarītu, tās darba malai nevajadzētu būt lieliem skrāpējumiem (ielocēm) un tai nevajadzētu uzbriest benzīnā. Pretējā gadījumā berze pret sienām var kļūt tik liela, ka virzulis var nekustēties vispār. Nospiežot pedāli, vadītājs caur stieni iedarbojas uz stieni, kas nes virzuli. Stienis virzās uz leju, saspiežot atsperi, un virzulis paliek vietā.

Virzuļa uzstādīšana un akseleratora sūkņa veiktspējas pārbaude tiek veikta pēc karburatora montāžas. Pirms to izdarīt, pārbaudiet akseleratora ieplūdes vārsta stāvokli, kas atrodas izplūdes kameras apakšā. Tā ir tērauda lode, kas ielikta nišā un nospiesta ar atsperu stieples klipsi. Zem šī kronšteina bumbiņa var brīvi pārvietoties apmēram milimetru, bet nevar izkrist no savas nišas. Ja bumba nekustas, ir jānoņem kronšteins, jānoņem bumba un rūpīgi jāiztīra tās niša un kanāli. Benzīna padeves kanāls (zem lodītes) tiek urbts no pludiņa kameras sāniem. Kanāls, kas novada benzīnu uz izsmidzinātāju, tiek urbts no korpusa pretējās puses un aizsprostots ar misiņa aizbāzni.

Rīsi. 22. Karburatora skats bez vāka:
1 - ekonomaizera stienis; 2 — siksnas piedziņas ekonomaizers un akselerators;
3 - akseleratora virzulis; 4 - galvenās gaisa strūklas;
5 - akseleratora sūkņa degvielas padeves skrūve;
6 - skrūves "kvalitāte *; 7 - skrūve "daudzums"

Pēc tam atskrūvējiet misiņa degvielas padeves skrūvi 5 (22. att.) un noņemiet akseleratora sūkņa un ekonomaizera smidzinātāju. Tūlīt pēc tam apgrieziet karburatora korpusu tā, lai akseleratora izplūdes vārsts izkristu (montējot neaizmirstiet to ievietot vietā). Uz smidzinātāja bloka ir četri smidzinātāji (divi ekonomaizeri un divi paātrinātāji), kuru tīrība ir jāpārbauda. To diametrs ir aptuveni 0,6 mm, tāpēc izmantojiet plānu tērauda stiepli.

Paņemiet plānu gumijas šļūteni un izpūtiet cauri kanāliem no akseleratora sūkņa kameras 9 (18. att.) un no ekonomaizera 8 uz pulverizatoru (ekonomaizeram jābūt izgrieztam). Ja kanāli ir tīri, tad ieskrūvējiet ekonomaizeru, nolaidiet akseleratora spiediena vārstu vietā un pieskrūvējiet atomizatora bloku.
Karburatora iepriekšēja montāža sākas ar sajaukšanas kameras korpusa uzstādīšanu uz pludiņa kameras korpusa. Iepriekš uzlieciet blīvi uz apgrieztā korpusa, ievērojot caurumu stāvokli. Karburatoriem, kas bija barbariski pieskrūvēti pie dzinēja, parasti tika deformētas korpusa stiprinājuma “ausis”. Ja uzliksi tiem jaunu blīvi, tad tā nesarauksies pa vidu.

Korpusa savienotāja deformētā plakne ir jālabo

Pārbaudiet, vai korpusā (18. att.) nav lieli difuzori 3, kas var izkrist demontāžas laikā, un vai tie tiešām atbilst šai modifikācijai noteiktajam diametram * (pārsvarā 27 mm). Izmērs tiek uzklāts augšējā galā ar liešanu. Tagad novietojiet maisīšanas kameras korpusu uz augšu un piestipriniet to ar četrām skrūvēm.
Akseleratora sūkņa un ekonomaizera uzstādīšana un pārbaude. Ievietojiet atsperi un stieni ar akseleratora virzuli un ekonomaizera stieni pludiņa kameras korpusā. Pārbaudiet ekonomaizera aktivizācijas punktus un akseleratora virzuļa gājienu (23. att.). Lai to izdarītu, ar pirkstu nospiediet stieni 1, lai attālums starp to un savienotāja plakni būtu 15 ± 0,2 mm. Tajā pašā laikā ar stieņa regulēšanas uzgriezni 2 ir jāiestata 3 ± 0,2 mm atstarpe starp uzgriežņa gala virsmu un stieni 1. Pēc regulēšanas uzgrieznis ir jāsaspiež.

Šāda pieeja, kas dota visās lietošanas instrukcijās, nodrošinās pareizo ekonomaizera ieslēgšanas brīdi tikai tad, ja akseleratora sūkņa piedziņas sviras stienim b (17. att.) ir standarta garums (98 mm). Norādītā vērtība 15 ± 0,2 mm atbilst stieņa stāvoklim ar pilnībā atvērtu droseļvārstu. Ja iegrime ir mazāka, ekonomaizers ieslēgsies agrāk, un akseleratora sūkņa virzuļa gājiens kļūs mazāks. Tomēr nav vērts mēģināt īpaši precīzi iestatīt ekonomaizera ieslēgšanas brīdi. Pārejas brīdim uz bagātinātiem maisījumiem vajadzētu notikt, kad droseļvārsts tiek atvērts par aptuveni 80%. Pie ātrumiem līdz 2500 min "' bagātināšanu varētu sākt vēl agrāk, kad droseļvārsts būtu atvērts uz pusi. Rentabilitāte no tā necieš, bet jauda, ​​protams, nepalielinās. Instrukcijā nav norādīts akseleratora sūkņa virzuļa stāvoklis. Tiek saprasts, ka tai ir jāatrodas pret izplūdes kameras dibenu tajā pašā laikā, kad droseļvārsts ir pilnībā atvērts. Bieži vien akseleratora regulēšanas uzgrieznis tiek pievilkts, cerot palielināt padevi (atbrīvoties no "iekritumiem"). Tas neko nemaina, jo virzuļa gājiens nepalielinās. Labāk ir uzraudzīt elementu stāvokli.

Rīsi. 23. Ekonomaizera ieslēgšanas brīža pārbaude:
1 - piedziņas stienis; 2 — ieslēguma stieņa uzgrieznis

Piepildiet pludiņa kameru ar benzīnu līdz līmeņa vidum. Tā kā akseleratora sūkņa piedziņa nedarbojas bez augšējā vāka, nospiediet stieni tieši ar pirkstu. Strauji nospiediet un kādu laiku turiet stieni. Tajā pašā laikā no akseleratora sūkņa smidzinātājiem vajadzētu izplūst skaidrām benzīna plūsmām. Bez augšējā vāka ir skaidri redzams to virziens, jauda un ilgums. Skatieties, kā virzulis pārvietojas pēc stieņa nospiešanas. Nevajadzētu aizkavēties no brīža, kad to nospiežat, līdz brīdim, kad virzulis attālinās. Kopējais strūklas plūsmas laiks (virzuļa kustība) ir aptuveni sekunde. Ja ir aizkavēšanās, ja strūklas ir gausas un ilgstoši plūst, būs jāmaina virzuļa aproce. Ja visas iepriekš minētās prasības ir izpildītas, mēs varam pieņemt, ka akseleratora sūknis kopumā darbojas.

Ja virzulis kustas un caur izsmidzinātāju neplūst, mēģiniet darbināt akseleratoru bez izsmidzinātāja. Atskrūvējiet izsmidzinātāju, noņemiet izplūdes vārstu un nospiediet akseleratora stieni. Esiet piesardzīgs, lai nenoliecos pārāk zemu — benzīna strūkla var trāpīt augstu un trāpīt jūsu sejai. Ja no vertikālā kanāla neplūst degviela, tad virzuļa ieplūdes kanālu sistēma ir aizsērējusi. Ja šeit plūst degviela, notīriet pašu izsmidzinātāju. Ja arī pulverizators ir tīrs un caur to neplūst, pārbaudiet, vai izplūdes kamera zem virzuļa ir piepildīta. Izņemiet virzuli un skatieties kamerā. Tam jābūt pilnam ar benzīnu. Ja tā nav, pārbaudiet kanālus benzīna padevei no pludiņa kameras uz lodi zem virzuļa un pašas lodītes kustīgumu. Nospiežot virzuli no ieplūdes kanāla, nedrīkst būt benzīna strūklas izrāviens pretējā virzienā (lodveida vārsts ir noplūdis). Noteikti pārbaudiet, vai zem izsmidzinātāja bloka nav izplūdes vārsta (misiņa adatas), to ir viegli pazaudēt.

Nākotnē jūs varat kvantitatīvi noteikt plūsmu. Lai to izdarītu, karburatora bloks būs jānovieto virs tvertnes un desmit reizes pēc kārtas ar aizvara ātrumu pēc nospiešanas un pēc atlaišanas pagrieziet droseles piedziņas sviru līdz pilnai gājiena vērtībai. Desmit pilniem gājieniem akseleratora sūknim jāpavada vismaz 12 cm3 benzīna.

Degvielas līmeņa iestatīšana

Paņemiet karburatora vāku, ievietojiet adatu ar izmantojamu blīvēšanas paplāksni pludiņa mehānisma vārsta korpusā, ielieciet pludiņu un ievietojiet tā asi (8. att.). Turot vāciņu otrādi, kā parādīts attēlā, izmēra attālumu no pludiņa malas līdz vāciņa plaknei. Attālumam A jābūt 40 mm. Regulēšana tiek veikta, saliekot mēli 4, kas balstās pret adatas galu 5. Tajā pašā laikā pārliecinieties, ka mēle vienmēr paliek perpendikulāra vārsta asij un uz tās nav iegriezumu vai iespiedumu! Tajā pašā laikā, saliekot ierobežotāju 2, ir nepieciešams iestatīt atstarpi B starp adatas 5 galu un mēli 4 1,2 ... 1,5 mm robežās. Karburatoriem ar plastmasas pludiņu atstarpe B nav regulējama.

Šādi iestatot pludiņa pozīciju, mēs diemžēl nevaram garantēt pilnīgu vārsta mezgla hermētiskumu. Mēģiniet novietot vāku vertikāli, pludiņam karājoties uz leju, un uzlieciet tievu gumijas šļūteni ar iezīmētiem galiem uz degvielas padeves savienotājelementa. Tāda šļūtene ir ļoti ērti, tikai jāatzīmē galiņi, lai vienmēr paliktu tīrs. Nospiediet vārstu ar muti un lēnām pagrieziet vāciņu, lai pludiņš mainītu savu pozīciju attiecībā pret to. Pozīcijai, kurā gaisa noplūde apstājas, jāatbilst attālumam starp pludiņu un korpusu, kas ir aptuveni vienāds ar izmēru A.

Tagad izveidojiet vakuumu šļūtenē un novērtējiet noplūdi. Ja vārsts ir cieši noslēgts, vakuums ilgu laiku paliek nemainīgs. Jebkāda veida neblīvumu klātbūtnē jūsu radītais vakuums ātri pazūd. Ja nav hermētiskuma, blīvējuma paplāksne ir jānomaina. Dažos gadījumos paša vārsta korpusa vītnēm var būt noplūde. Mēģiniet viņam uzticēties. Atcerieties, ka visa karburatora darbība lielā mērā ir atkarīga no vārsta mehānisma darbības.

Karburatora montāža

Vispirms ievietojiet visas sprauslas, kuras atskrūvējāt karburatora korpusā. Ieskrūvējiet tos droši, bet bez lieka spēka, lai nesabojātu slotu un atvieglotu vēlāku atskrūvēšanu. Uzstādiet atsperi un stieni ar akseleratora virzuli un ekonomaizera stieni. Uzlieciet blīvi uz korpusa savienotāja plaknes. Karburatora vāks, kas ir iepriekš samontēts, ir uzstādīts no augšas, un tam viegli jāatrodas vietā un centrā. Visbeidzot pievelciet septiņas vāka skrūves.

Izmēģiniet, kā pēc montāžas griežas akseleratora sūkņa piedziņas svira. Tam vajadzētu viegli pārvietoties un tajā pašā laikā pārvietot akseleratora sūkni. Ja svira nekustas, tas nozīmē, ka montāžas laikā tā ir iestrēgusi nepareizā pozīcijā. Noņemiet vāku un sāciet no jauna.
Izlīdziniet robu uz droseles sviras ar ūsām uz akseleratora saites. Noteiktā stāvoklī tie sakritīs, un stienis tiks ievietots svirā. Ievietojiet stieņa augšējo galu caurumā un tapu. Neaizmirstiet, kurš no diviem iespējamajiem caurumiem svirā bija stienis pirms demontāžas! Pagriežot droseles piedziņas sviru, pārbaudiet, vai akseleratora sūkņa virzulis kustas vienmērīgi.

Ērtības labad jūs pat varat noņemt augšējo mazo vāku, kas nosedz piedziņas sviru, rullītim nospiežot stieni. Droseles piedziņas sviras stāvoklī uz tukšgaitas pieturas starp veltni un stieni nedrīkst būt atstarpes. Vismazākajai sviras kustībai jāpārvieto stienis un akseleratora virzulis. Atgādināšu, ka K-126 ir ārkārtīgi prasīgs pret akseleratora sūkņa darbību, automašīnas darbības vieglums lielā mērā ir atkarīgs no tā darba kvalitātes.

Sprūda regulēšana

veikta uz pilnībā samontēta karburatora. Pagrieziet droseles sviru līdz galam. Droseļvārstam tagad jābūt atvērtam noteiktā leņķī, kas tiek aprēķināts pēc spraugas starp droseļvārsta malu un kameras sienu (sk. 14. att.). "Sākuma" pozīcijā tam jābūt aptuveni 1,2 mm. Atstarpe tiek regulēta šādi. Atbrīvojot regulēšanas stieņa 3 stiprinājumu, kas atrodas uz akseleratora sūkņa piedziņas sviras 4, pilnībā aizveriet karburatora gaisa aizbīdni ar sviru 5.

Tālāk droseļvārstus ar sviru 1 nedaudz atver tā, lai atstarpe starp maisīšanas kameras sienu un amortizatora malu būtu 1,2 mm. Jūs varat ievietot vadu ar diametru 1,2 mm spraugā starp droseļvārsta malu un maisīšanas kameras korpusu un atlaist droseļvārstu, lai tas saspiestu spraugā. Pēc tam regulēšanas stienis 3 tiek pārvietots, līdz tas balstās pret sviras malu, pēc tam tas tiek fiksēts. Vairākas reizes, atverot un aizverot gaisa aizbīdni, pārbaudiet, vai norādītā sprauga ir iestatīta pareizi. Ņemot vērā, ka K-126 palaišanas ierīcei praktiski nav automatizācijas, iedarbinot aukstu dzinēju, droseļvārsts ir ļoti svarīgs.

Karburatora montāža

Pēc tam, kad visas karburatora sistēmas ir pārbaudītas, dobumi ir izskaloti, regulēšanas atstarpes ir iestatītas, karburators ir pareizi jāuzstāda uz dzinēja. Ja demontāžas laikā nenoņēmāt blīvi no motora ieplūdes caurules, droši uzstādiet karburatoru vietā. Pretējā gadījumā pārliecinieties, vai blīve ir uzlikta tāpat kā iepriekš. Nepareiza orientācija ir bīstama, jo karburatora apakšējās daļas kanālu nospiedumi uz blīves pārvietosies uz jaunām vietām, un izveidotajos padziļinājumos tiks iesūkts gaiss.

Nemēģiniet ļoti pievilkt karburatora stiprinājuma uzgriežņus - jūs deformēsit platformas. Ievietojiet statni ar sfērisku galvu, ko atstājām uz stieņa no pedāļa, droseles piedziņas svirā un pievelciet uzgriezni no iekšpuses. Uzstādiet atgriešanās atsperi, benzīna padeves šļūteni, vakuuma izvadi vakuuma aizdedzes laika regulatoram un recirkulācijas vārstu. Nostipriniet stieņa apvalku un pašu gaisa slāpētāja stieni.

Kontroles mehānismu pārbaude.

Izvelciet droseles vadības pogu uz paneļa salonā līdz galam un novērtējiet, cik skaidri aizvērās karburatora drosele. Tagad noslīciniet rokturi un pārliecinieties, vai gaisa aizbīdnis ir pilnībā atvēries (tas ir pacēlies stingri vertikāli). Ja tas nenotiek, atskrūvējiet apvalka stiprinājuma skrūvi un pavelciet apvalku nedaudz tālāk. Pievelciet skrūvi un pārbaudiet vēlreiz. Atcerieties, ka nepareizs gaisa aizbīdņa novietojums ar padziļinātu piedziņas pogu palielina degvielas patēriņu.

Kad droseļvārsti ir pilnībā atvērti, "gāzes" pedālim salonā noteikti jāatrodas pret grīdas paklāju. Tas novērš pārmērīgu spriegumu rašanos piedziņas daļās un palielina to izturību. Palūdziet savam partnerim nospiest pedāli salonā līdz grīdai un paši novērtējiet karburatora droseles atvēršanas pakāpi. Ja droseļvārstu var pagriezt tālāk ar roku jebkurā leņķī, saīsiniet piedziņas stieņa garumu, ieskrūvējot galu dziļāk.

Pēc pēdējās regulēšanas pedālis ar pilnu droseļvārstu ir jānospiež līdz grīdai, un, kad pedālis ir atlaists, stieņos ir jābūt brīvai spēlei.

Degvielas līmeņa kontrole

jāveic pēc karburatora galīgās uzstādīšanas dzinējā. Vecākiem karburatoriem bija skata logs, pa kuru bija redzams līmenis. Jaunākajās modifikācijās loga nav, un korpusa ārējā pusē ir tikai 3. risks (9. att.). Kontrolei ir nepieciešams ieskrūvēt vienu no aizbāžņiem 2, kas bloķē piekļuvi galvenajām degvielas strūklām, vietā ar atbilstošu vītni un uzlikt caurspīdīgas caurules gabalu (24. att.). Caurules brīvajam galam jābūt paceltam virs korpusu atdalīšanas līnijas. Izmantojot manuālo sviru, piepildiet degvielas sūkni, pludiņa kameru ar benzīnu.

Saskaņā ar likumu par sakaru kuģiem benzīna līmenis caurulē un pašā pludiņa kamerā būs vienāds. Piestiprinot cauruli pie pludiņa kameras sienas, ir iespējams novērtēt līmeņa sakritību ar risku uz ķermeņa. Pēc mērīšanas izlejiet degvielu no pludiņa kameras caur cauruli nelielā traukā, nepieļaujot tās nokļūšanu dzinējā, atskrūvējiet stiprinājumu un ieskrūvējiet aizbāzni atpakaļ vietā. Vienlaikus ar līmeņa pārbaudi tiek pārbaudīts, vai caur blīvēm, spraudņiem un aizbāžņiem nav noplūžu.

Degvielas līmeņa etiķete

Rīsi. 24. Degvielas līmeņa pārbaudes shēma pludiņa kamerā:
1 - armatūra; 2 - gumijas caurule; 3 - stikla caurule

Ja degvielas līmenis neatbilst atzīmei vairāk nekā par 2 mm, jums būs jānoņem vāks un jāatkārto pludiņa kameras izlīdzināšana, saliekot mēli.

Tukšgaitas priekšiestatījums. Dzinēja iedarbināšana pēc karburatora uzstādīšanas var aizņemt ilgāku laiku nekā parasti, jo pludiņa kamera ir tukša un degvielas sūknim būs vajadzīgs laiks, lai to uzpildītu. Pilnībā aizveriet droseli un iedarbiniet dzinēju ar starteri. Ja darbojas degvielas padeves sistēma (galvenokārt degvielas sūknis), tad iedarbināšana notiks pēc 2 ... 3 sekundēm. Ja pat pēc divreiz ilgāka laika nav uzliesmojumu, tad ir pamats domāt par benzīna klātbūtni vai degvielas padeves sistēmas darbināmību.

Uzsildiet dzinēju, pakāpeniski iespiežot droseles pogu un neļaujot tam attīstīties pārāk lieliem apgriezieniem. Ja jums izdevās pilnībā noņemt piedziņas rokturi un dzinējs pats darbojas tukšgaitā (pat ja tas nav ļoti stabils), pārejiet pie galīgās tukšgaitas regulēšanas.

Ja dzinējs atsakās darboties, kad gāzes pedālis ir atlaists (vai ir ļoti nestabils), sāciet aptuvenu tukšgaitas sistēmas regulēšanu. Lai to izdarītu, turiet droseļvārstu ar roku, lai dzinējs darbotos tik lēni, cik varat to noturēt (griešanās ātrums ir aptuveni 900 min "1). Neaiztieciet "daudzuma" skrūvi. Pārbaudot droseļvārstus, tas bija jāiestata "pareizā" pozīcijā attiecībā pret caurumiem. Ārkārtējos gadījumos jūs varat īslaicīgi pārvietot skrūvi, atceroties, cik daudz jūs to pagriezāt.

Mēģiniet pievienot degvielu, atskrūvējot "kvalitatīvās" skrūves. Ja dzinējs darbojas stabilāk, tad esat uz pareizā ceļa. Ja ātrums sāka samazināties, jums jāpārvietojas izsīkuma virzienā (samazinot padevi). Ja, neskatoties uz visām manipulācijām ar “kvalitatīvajām” skrūvēm, dzinējs nesāk darboties stabilāk, iemesls var būt tas, ka pludiņa kameras vārsts nav cieši pievilkts. Degvielas līmenis nekontrolējami paaugstinās, kļūst augstāks par izsmidzinātāja malu, un benzīns sāk spontāni ieplūst difuzoros. Maisījums ir bagātināts un var pat pārsniegt aizdegšanās robežas.

Pretēja situācija ir tāda, ka tukšgaitas sistēmā kanāli ir aizsērējuši un degviela vispār neplūst. Mazākā daļa atrodas tukšgaitas degvielas strūklā. Šeit ir visaugstākais piesārņojuma risks. Turot droseļvārstu ar roku, mēģiniet ar otru roku atskrūvēt vienu no tukšgaitas degvielas strūklām 9 par pusapgriezienu (22. att.). Kad tukšgaitas strūkla attālinās no sienas, veidojas milzīga (pēc tās standartiem) sprauga, kurā kanālos esošais augsts vakuums tiek izsūkts benzīns kopā ar gružiem. Maisījums tajā pašā laikā kļūst pārāk bagātināts, un dzinējs sāks "zaudēt" ātrumu.

Veiciet šo darbību vairākas reizes, pēc tam aptiniet strūklu. Atkārtojiet darbību ar citu strūklu. Ja uz nedaudz pagrieztas strūklas dzinējs var patstāvīgi darboties tukšgaitā, un, ieskrūvējot to atpakaļ vietā, dzinējs apstājas, vai nu pati strūkla (stingri), vai tukšgaitas kanālu sistēma ir aizsērējusi.
Alternatīvi, iespējams, ka nestabilajā darbībā vainojams nevis karburators, bet gan SROG izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas vārsts. Dzinējiem tas ir uzstādīts salīdzinoši nesen (25. att.).

Srog kalpo slāpekļa oksīdu emisiju samazināšanai ar izplūdes gāzēm, pievadot daļu izplūdes gāzu no kolektora 1 uz ieplūdes traktu caur īpašu starpliku 4 zem karburatora 5. Recirkulācijas vārsta darbību kontrolē vakuums no droseļvārsta korpusa, ņemts caur īpašu veidgabalu 9 (17. att.) .

Tukšgaitā SROG sistēma nedarbojas, jo vakuuma ekstrakcijas atvere atrodas virs droseļvārsta malas. Bet, ja recirkulācijas vārsts pilnībā nebloķē kanālu, izplūdes gāzes var iekļūt ieplūdes caurulē un izraisīt ievērojamu svaigā maisījuma atšķaidīšanu.

Tukšgaitas sistēmas regulēšana

Pēc defektu novēršanas ir iespējams veikt galīgo tukšgaitas sistēmas regulēšanu. Regulēšana tiek veikta, izmantojot gāzes analizatoru saskaņā ar GOST 17.2.2.03-87 metodi (ar grozījumiem, kas izdarīti 2000. gadā). CO un CH saturu nosaka pie diviem kloķvārpstas apgriezieniem: minimālais (Nmin) un palielinātais (Np.), vienāds ar 0,8 Nnom. ZMZ astoņu cilindru dzinējiem minimālā kloķvārpstas rotācija Nmin= 600±25 min-1 un Nrev= 2000+100 min"1.

Rīsi. 25. Izplūdes gāzu recirkulācijas shēma:
I - recirkulētās gāzes; II - vadības vakuums;
1 - ieplūdes kolektors; 2 - recirkulatora caurule;
3 - šļūtene no termiskā vakuuma slēdža uz karburatoru;
4 - starplikas recirkulācija; 5 karburators;
6 - šļūtene no termiskā vakuuma slēdža uz recirkulācijas vārstu;
7 - termiskā vakuuma slēdzis; 8 recirkulācijas vārsts;
9 - recirkulācijas vārsta kāts

Automašīnām, kas ražotas pēc 01.01.1999., automašīnas tehniskajā dokumentācijā ražotājam jānorāda maksimāli pieļaujamais oglekļa monoksīda saturs pie minimālā ātruma. Pretējā gadījumā kaitīgo vielu saturs izplūdes gāzēs nedrīkst pārsniegt tabulā norādītās vērtības:

Mērījumiem ir nepieciešams izmantot nepārtrauktu infrasarkano gāzu analizatoru, iepriekš sagatavojot to darbam. Dzinējs jāuzsilda vismaz līdz dzesēšanas šķidruma darba temperatūrai, kas norādīta transportlīdzekļa rokasgrāmatā.

Mērījumi jāveic šādā secībā:

iestatiet pārnesumu sviru neitrālā stāvoklī;
bremzēt automašīnu ar stāvbremzi;
izslēdziet dzinēju (kad tas darbojas), atveriet pārsegu un pievienojiet tahometru;
uzstāda gāzes analizatora paraugu ņemšanas zondi transportlīdzekļa izplūdes caurulē vismaz 300 mm dziļumā no griezuma;
pilnībā atveriet karburatora droseli;
iedarbiniet dzinēju, palieliniet ātrumu līdz Npov un strādājiet šajā režīmā vismaz 15 sekundes;
uzstāda dzinēja vārpstas minimālo apgriezienu skaitu un ne agrāk kā pēc 20 s mēra oglekļa monoksīda un ogļūdeņražu saturu;
iestatīt palielinātu dzinēja vārpstas apgriezienu skaitu un ne agrāk kā pēc 30 sekundēm izmērīt oglekļa monoksīda un ogļūdeņražu saturu.
Ja izmērītās vērtības atšķiras no standartiem, noregulējiet tukšgaitas sistēmu. Pie minimālā ātruma pietiek ietekmēt "daudzuma" un "kvalitātes" skrūves. Regulēšana tiek veikta, secīgi tuvinot "mērķi", pēc kārtas koriģējot vienu un otru skrūvi, līdz tiek sasniegtas nepieciešamās CO un CH vērtības noteiktā frekvencē Nmin. Jums vienmēr jāsāk ar “kvalitāti”, lai nesagrautu droseļvārstu stāvokļa iestatījumu attiecībā pret caurumiem. Ja pēc maisījuma sastāva regulēšanas tikai ar “kvalitātes” skrūvēm motora apgriezienu skaits pārsniedz 575 ... 625 min "1, izmantojiet "daudzuma" skrūvi.

Tā kā K-126 ir divas neatkarīgas tukšgaitas sistēmas, maisījuma sastāva regulēšanai ir savas īpašības. Mainot maisījuma sastāvu ar “kvalitātes” skrūvi, vienlaikus var mainīties griešanās ātrums. Pagriežot vienu no “kvalitatīvajām” skrūvēm, atrodiet tās pozīciju, kurā būs maksimālais rotācijas ātrums. Atstājiet to un dariet to pašu ar otro skrūvi. Šajā gadījumā gāzes analizatora CO rādījumi, iespējams, būs aptuveni 4%. Tagad sinhroni (vienādos leņķos) griežam abas skrūves, līdz tiek iegūts nepieciešamais CO saturs.

Ogļūdeņraža saturu vairāk nosaka dzinēja vispārējais stāvoklis, nevis karburatora regulējumi. Apkalpojams dzinējs ir viegli noregulēts uz aptuveni 1,5% CO vērtībām pie CH vērtībām aptuveni 300 ... 550 miljoni "'. Nav jēgas dzīties pēc mazākām vērtībām, jo ​​dzinēja stabilitāte ir ievērojami samazināta, vienlaikus palielinot patēriņu (pretēji izplatītajam uzskatam). Ja ogļūdeņražu emisijas vairākas reizes pārsniedz noteiktās vidējās vērtības, iemesls ir jāmeklē pastiprinātā eļļas ieplūšanā sadegšanas kamerā. Tie var būt nodiluši vārsta kāta blīvējumi, salauztas vārstu bukses, nepareiza vārstu termisko attālumu regulēšana.

GOST robežvērtības 3000 ppm1 tiek sasniegtas nolietotiem, nepareizi novietotiem, eļļu patērējošiem dzinējiem vai tad, ja viens vai vairāki cilindri nedarbojas. Pēdējā pazīme var būt ļoti mazas CO emisiju vērtības.

Ja nav gāzes analizatora, gandrīz tādu pašu kontroles precizitāti var sasniegt, izmantojot tikai tahometru vai pat ar ausi. Lai to izdarītu, uz silta dzinēja un ar nemainīgu skrūves pozīciju “daudzums” atrodiet, kā aprakstīts iepriekš, tādu “kvalitātes” skrūvju stāvokli, kas nodrošina maksimālo motora apgriezienu skaitu. Tagad ar “daudzuma” skrūvi iestatiet griešanās ātrumu uz aptuveni 650 min. ”1. Pārbaudiet ar "kvalitātes" skrūvēm, vai šī frekvence ir maksimālā "daudzuma" skrūves jaunajai pozīcijai. Ja nē, atkārtojiet visu ciklu vēlreiz, lai sasniegtu vajadzīgo attiecību: maisījuma kvalitāte nodrošina lielāko iespējamo ātrumu, un apgriezienu skaits ir aptuveni 650 min. Atcerieties, ka "kvalitātes" skrūves ir jāgriež sinhroni.

Pēc tam, nepieskaroties "daudzuma" skrūvei, pievelciet "kvalitātes" skrūves tik ļoti, lai griešanās ātrums samazinātos par 50 min "1, t.i. līdz regulētajai vērtībai. Vairumā gadījumu šī korekcija atbilst visām GOST prasībām. Regulēšana šādā veidā ir ērta, jo tai nav nepieciešams īpašs aprīkojums, un to var veikt katru reizi, kad rodas vajadzība, tostarp diagnosticēšanai pašreizējais stāvoklis energosistēmas.

Gadījumā, ja CO un CH emisijas neatbilst GOST standartiem pie palielināta ātruma (Npov "= 2000 * 100 min"'), ietekme uz galvenajām regulēšanas skrūvēm vairs nepalīdzēs. Jāpārbauda, ​​vai galvenās dozēšanas sistēmas gaisa strūklas nav netīras, vai nav palielinātas galvenās degvielas strūklas un vai pludiņa kamerā ir pārāk augsts degvielas līmenis.

Pneimocentrbēdzes ātruma ierobežotāja pārbaude ir diezgan sarežģīta un prasa izmantot īpašu aprīkojumu. Pārbaude ir atkarīga no centrbēdzes sensora vārsta hermētiskuma, pareizas sensora atsperes noregulēšanas, membrānas hermētiskuma, izpildmehānisma strūklu. Tomēr jūs varat pārbaudīt ierobežotāja darbību tieši uz automašīnas. Lai to izdarītu, labi uzsildītam un noregulētam dzinējam droseļvārsti tiek pilnībā atvērti un kloķvārpstas apgriezienu skaits tiek mērīts ar tahometru.
Ierobežotājs darbojas pareizi, ja ātrums ir 3300 + 35 ° min robežās "1.

Ja nolemjat veikt šādu pārbaudi, sagatavojieties neparedzētam dzinēja paātrinājumam, lai paspētu “atiestatīt” droseļvārstu. Ja viss ir kārtībā, tad paātrinājums līdz šādai frekvencei dzinējam nekādas briesmas nerada. Daudzi autovadītāji paši izslēdz ierobežotāju, lai iegūtu papildu jaudu pie lielākiem apgriezieniem. Dažkārt ierobežotāja iedarbināšana, piemēram, apdzīšanas laikā, patiešām var izraisīt nevēlamu aizkavēšanos, kas saistīta ar nepieciešamību pārslēgt pārnesumus.

Bet pat izslēgšana jāveic pareizi. Plaši izplatītā cauruļu atvienošana no centrbēdzes sensora noved pie pastāvīgas netīrā gaisa pārplūdes no ielas zem droseļvārstiem. Ja caurules ir aizbāztas pēc atvienošanas, tad membrānas izpildmehānisms darbosies (aizvērt droseļvārstu).

Ja ierobežotājs ir pareizi izslēgts, kamera ir jāaizver, apejot centrbēdzes sensoru. Lai to izdarītu, viena no caurulēm no membrānas kameras (piemēram, no izejas 1 9. attēlā) jāieskrūvē tās pašas kameras otrajā izejā 7.

Iespējamie degvielas padeves sistēmas darbības traucējumi un to novēršanas metodes

Dažreiz, ievērojot apkopes intervālus, var rasties situācijas, kad karburators sabojājas. Veicot problēmu novēršanu, pirmkārt, ir jānosaka sistēma vai mezgls, kas var radīt esošo defektu. Ļoti bieži karburators tiek attiecināts uz dzinēja darbības traucējumiem, kuru patiesais cēlonis ir, piemēram, aizdedzes sistēma. Viņa parasti darbojas kā "vaininiece" biežāk, nekā parasti tiek uzskatīts.
Lai izslēgtu vienas sistēmas ietekmi uz otru, ir skaidri jāsaprot, ka karburatora barošanas sistēma ir inerciāla, t.i. izmaiņas tā darbā var izsekot vairākos secīgos dzinēja ciklos (to skaits mērāms simtos). Tas nevar veikt nekādas izmaiņas viena darba cikla darbā (tas ir ne vairāk kā 0,1 sekunde). Aizdedzes sistēma, gluži pretēji, ir atbildīga par katru atsevišķo ciklu motora darbībā. Ja ir atsevišķu ciklu izlaidumi, kas izpaužas kā īsi grūdieni, tad ar lielu varbūtību iemesls ir tieši tajā.

Protams, sistēmu pilnvaru sadalījums nav tik viennozīmīgs. Degvielas padeves sistēma nespēj "atslēgt" vienu ciklu, bet var radīt apstākļus nelabvēlīgai aizdedzes sistēmas darbībai, piemēram, ar pārmērīgi liesu maisījumu. Turklāt degvielas padeves sistēmā ir vairākas apakšsistēmas, no kurām katra var dot savu raksturīgo "ieguldījumu" dzinēja darbībā.

Jebkurā gadījumā, pirms sākat meklēt karburatora defektus vai pat to regulēt, jums jāpārliecinās, vai aizdedzes sistēma darbojas. Galvenais aizdedzes sistēmas aizsardzības arguments - "ir dzirkstele" - nevar kalpot par ekspluatācijas pierādījumu.

Ir ļoti grūti pārbaudīt aizdedzes sistēmas enerģijas parametrus. Dzirkstele var tikt piegādāta īstajā brīdī, bet paņemt līdzi vairākas reizes mazāk enerģijas, nekā nepieciešams drošai maisījuma aizdegšanai. Šī enerģija ir pietiekama dzinēja darbībai šaurā maisījuma sastāvu diapazonā un nepārprotami nepietiek, lai garantētu aizdegšanos vismazākās novirzes gadījumos (izsīkums, kas saistīts ar paātrinājumu vai bagātināšana aukstās palaišanas iesildīšanas laikā).

Aizdedzes sistēmai pie minimālā tukšgaitas ātruma tiek regulēts tikai iestatīšanas virziena leņķis (dzirksteļas stāvoklis attiecībā pret TDC). Tā vērtība dzinējiem ZMZ 511, -513 ... ir 4 ° no kloķvārpstas rotācijas pēc (!) TDC. Citās frekvencēs un slodzēs aizdedzes laiku nosaka sadalītājā izvietoto centrbēdzes un vakuuma regulatoru darbība. To ietekme uz veiktspēju (galvenokārt degvielas patēriņu un jaudu) ir milzīga. Kā darbojas regulatori, cik precīzi tie nosaka svina leņķus katrā no režīmiem, var pārbaudīt tikai uz speciāliem stendiem. Dažreiz vienīgais veids, kā novērst problēmas, ir secīgi nomainīt visus aizdedzes sistēmas elementus.

Pirms karburatora pārbaudes jums arī jāpārliecinās, vai pārējā degvielas padeves sistēma darbojas. Šī ir degvielas padeves līnija no gāzes tvertnes uz degvielas sūkni (ieskaitot degvielas ieplūdi tvertnē), pats degvielas sūknis un smalkie degvielas filtri. Jebkura trakta elementa aizsērēšana noved pie degvielas padeves dzinējam ierobežojuma.

Barības ierobežojums tiek saprasts kā neiespējamība radīt degvielas patēriņu, kas pārsniedz noteiktu vērtību. Dzinēja jauda ir nesaraujami saistīta ar degvielas patēriņu, kam arī būs noteikta robeža. Tāpēc, ja tiks traucēta degvielas padeve, jūsu automašīna nevarēs pārvietoties ar maksimālo ātrumu vai kalnup, bet tas netraucēs tai pareizi braukt tukšgaitā vai vienmērīgi braukt ar mazu ātrumu.

Vēl viena ierobežotas degvielas padeves pazīme nav tūlītēja defekta izpausme. Ja jums ir tukšgaita vismaz minūti un nekavējoties braucāt ar lielu slodzi, tad benzīna padeve karburatora pludiņa kamerā kādu laiku nodrošinās normālas kustības iespēju. Degvielas "badā", ko izraisa padeves ierobežojums, dzinējs sāks justies, jo rezerve ir izsmelta (ar ātrumu 60 km / h, jūs varat nobraukt apmēram 200 metrus ar benzīna daudzumu, kas atrodas pludiņa kamerā).

Lai pārbaudītu degvielas padevi, atvienojiet padeves šļūteni no karburatora un virziet to tukšā 1,5 ... 2 litru pudelē. Iedarbiniet dzinēju ar atlikušo benzīnu pludiņa kamerā un vērojiet, kā benzīns plūst. Ja sistēma ir labā kārtībā, degviela izplūst spēcīgā pulsējošā strūklā, kuras šķērsgriezums ir vienāds ar šļūtenes šķērsgriezumu. Ja strūkla ir vāja, mēģiniet atkārtot visu, atvienojot smalko degvielas filtru. Protams, ja ir efekts, vainīgs ir filtrs, kas jāmaina.

Šosejas posmu līdz degvielas sūknim var pārbaudīt, tikai pūšot to “atgrieztā virzienā. To var izdarīt pat ar muti, neaizmirstot atvērt korķi uz gāzes tvertnes. Auklu vajadzētu izpūst salīdzinoši viegli, un pašā tvertnē ir dzirdama raksturīga gaisa rīstīšanās, kas iet caur benzīnu.
Pēc tam, kad ir pārbaudītas līnijas pirms un pēc degvielas sūkņa un nav panākts efekts, pārbaudiet pašu degvielas sūkni. Tās ieplūdes vārstu priekšā ir uzstādīts neliels siets. Ja piesārņojums ir izslēgts, pārbaudiet sūkņa vārstu hermētiskumu vai tā piedziņas darbību no dzinēja sadales vārpstas.

Pārliecinoties, ka darbojas aizdedzes sistēma un darbojas barošanas sistēmas padeves daļa, varat sākt noteikt iespējamos karburatora defektus. Šī sadaļa ir neatkarīga, un jūs varat veikt problēmu novēršanas darbus bez iepriekšējas karburatora apkopes un regulēšanas. Visbiežāk šādi darbi ir jāveic, ja rodas darbības traucējumi, kas kopumā neietekmē darbību, bet rada zināmas neērtības. Tās var būt visādas "neveiksmes", atverot droseļvārstu, nestabila tukšgaita, palielināts degvielas patēriņš, lēns automašīnas paātrinājums. Daudz retāk sastopamas situācijas, kad, piemēram, dzinējs neieslēdzas vispār. Šādos gadījumos, kā likums, ir daudz vieglāk atrast un novērst problēmu. Atcerieties vienu: visus karburatora darbības traucējumus var samazināt līdz diviem - vai nu tas gatavo pārāk bagātīgu vai pārāk liesu maisījumu!

Dzinējs neiedarbināsies

Tam var būt divi iemesli: vai nu maisījums ir pārāk bagāts un pārsniedz aizdegšanās robežas, vai arī nav degvielas padeves un maisījums ir pārāk liess. Atkārtotu bagātināšanu var panākt gan nepareizu regulējumu dēļ (kas ir raksturīgi aukstajai palaišanai), gan karburatora hermētiskuma pārkāpuma dēļ, kad dzinējs ir apturēts. Atkārtota nosliece ir nepareizas regulēšanas (aukstās palaišanas laikā) vai degvielas padeves trūkuma (aizsērējuma) sekas.

Ja startera pagriešanas laikā nav mirgojuši, visticamāk, degvielas padeve nav vispār. Tas attiecas uz aukstu un karstu iedarbināšanu. Uz karsta dzinēja, lai nodrošinātu lielāku uzticamību, nedaudz aizveriet droseli un atkārtojiet iedarbināšanu vēlreiz. Tas pats iemesls var būt arī tad, ja, starterim griežoties, dzinējs vairākas reizes uzplaiksnīja vai pat dažus mirkļus darbojās, bet pēc tam apklusa. Tikai benzīna pietika tikai īsam brīdim, vairākiem cikliem.

Pārliecinieties, vai darbojas degvielas padeves caurule. Noņemiet gaisa filtra vāku un, ar roku atverot droseļvārstus, pārbaudiet, vai no akseleratora sūkņa sprauslām neplūst benzīna strūkla. Nākamais solis, iespējams, būs noņemt karburatora augšējo vāku un redzēt, vai pludiņa kamerā ir benzīns (ja vien, protams, uz karburatora nav skata loga).

Ja pludiņa kamerā ir benzīns, auksta dzinēja sarežģītas iedarbināšanas cēlonis var būt brīva gaisa aizbīdņa aizvēršanās. Tas var būt saistīts ar amortizatora novirzi uz asi, ass ciešu rotāciju korpusā vai visām sprūda saitēm, nepareizu sprūda regulēšanu. Pārāk liess maisījums aukstās palaišanas laikā nespēj aizdegties, bet tajā pašā laikā nes sev līdzi pietiekami daudz benzīna, lai “piepildītu” aizdedzes sveces un apturētu iedarbināšanas procesu jau dzirksteles trūkuma dēļ.

Karsts dzinējs, ja pludiņa kamerā ir benzīns, ir jāiedarbina vismaz ar aizsegtu gaisa aizbīdni, izņemot gadījumu, kad galvenā degvielas strūkla ir pilnībā aizsērējusi. Uz karsta dzinēja, visticamāk, ir pretēja situācija, kad dzinējs neiedarbojas no pārmērīgas bagātināšanas. Degvielas spiediens pēc degvielas sūkņa ilgstoši tiek uzglabāts pludiņa kameras vārsta priekšā, noslogojot to. Nodilis vārsts nevar izturēt slodzi un izplūst degviela. Iztvaikojis no sakarsētām daļām, benzīns rada ļoti bagātīgu maisījumu, kas piepilda visu ieplūdes ceļu. Iedarbinot dzinēju ir ilgstoši jāgriež ar starteri, lai izsūknētu visus benzīna tvaikus, līdz tiek sakārtots normāls maisījums. Droseles vārstus ieteicams turēt atvērtus.

Iedarbinot aukstu dzinēju, mēs mākslīgi veidojam bagātīgu maisījumu, un pārbagātināšana, kas saistīta ar vārstu noplūdēm, uz kopējā bagātīgā maisījuma fona nebūs manāma. Aukstās palaišanas laikā sprūda mehānisms, visticamāk, ir nepareizi noregulēts, piemēram, neliels droseles atvērums pie atvērēja stieņa.

Nestabila tukšgaita.

Vienkāršākajā gadījumā iemesls ir nepareiza tukšgaitas sistēmu regulēšana. Parasti maisījums ir pārāk liess. Bagātiniet to ar “kvalitātes” skrūvēm, ja nepieciešams, noregulējiet griešanās ātrumu ar “daudzuma” skrūvi.
Ja regulēšanas laikā nav redzama ietekme, iemesls var būt pludiņa kameras vārsta noplūde. Benzīna noplūde izraisa nekontrolētu maisījuma atkārtotu bagātināšanu. Uz karburatoriem ar skata logu degvielas līmenis ir augstāks par stiklu.

Mēģiniet ciešāk pagriezt tukšgaitas degvielas strūklas. Ja tie nepieskaras korpusam ar blīvēšanas lenti, izveidotā sprauga darbojas kā paralēla strūkla, ievērojami bagātinot maisījumu. Iespējams, strūklas ir uzstādītas ar lielāku veiktspēju, nekā gaidīts.
Gadās, ka nestabilu darbību izraisa nepietiekama benzīna padeve aizsērējušas tukšgaitas sistēmas dēļ. Vislielākā aizsērēšanas iespējamība ir tukšgaitas degvielas strūklā, kur atrodas mazākā sekcija. Mēģiniet to notīrīt tā, kā aprakstīts sadaļā "Iepriekšēja iestatīšana tukšgaitā".

Nespēja noregulēt dzinēju tukšgaitā.

Regulējot dzinēju, var rasties situācija, kad ar kopējo veiktspēju to nevar noregulēt uz toksicitāti. Tas izpaužas kā palielināts CO un CH izmešu daudzums, ko nevar novērst ar regulēšanas skrūvēm.
Ļoti bagātīga maisījuma un paaugstinātas CO emisijas iemesls, kā likums, nav pludiņa kameras blīvums (nenozīmīgās robežās, pretējā gadījumā dzinējs vienkārši atsakās strādāt šajā režīmā), tukšgaitas gaisa strūklu aizsērēšana 8 (att. 22) ar cietām daļiņām vai sveķiem, palielināta šķērsgriezuma galvenās degvielas strūklas 7 (18. att.) vai tukšgaitas degvielas strūklas 4.

Ja CH ogļūdeņražu līmenis ir augsts, iemesls ir jāmeklē maisījuma pārmērīgā nosliecē, kas saistīta ar nepareizu regulēšanu, piesārņojumu vai viena cilindra izslēgšanu. Jāatceras, ka toksicitātes korekcijas lielā mērā nosaka motora stāvoklis kopumā. Pārbaudiet un noregulējiet dzinēja vārsta mehānisma termiskās atstarpes. Nemēģiniet tos padarīt mazākus, nekā norādīts dzinēja rokasgrāmatā. Novērtējiet augstsprieguma vadu, aizdedzes spoļu, aizdedzes sveču stāvokli.

Atcerieties, ka sveces noveco neatgriezeniski.

Kļūme, vienmērīgi atverot droseļvārstu. Ja dzinējs darbojas vienmērīgi tukšgaitā, pakļaujas “kvalitātes” un “daudzuma” skrūvēm, bet nesteidzina vai uzvedas ļoti nestabili, vienmērīgi atverot droseļvārstu, ir jāpārbauda pārejas sistēmu stāvoklis. Lai veiktu pilnīgu pārbaudi, ir nepieciešams noņemt karburatoru un novērtēt caurumu stāvokli. Pēdējais var būt aizsērējis ar sodrējiem vai atrodas pārāk zemu attiecībā pret droseles malu. Pēdējā gadījumā uz sajaukšanas kameru sienām ir redzamas benzīna pēdas, kas tukšgaitā plūst no caurumiem (kam nevajadzētu būt). Tajā pašā laikā to ieguldījums degvielas patēriņa pieaugumā, atverot droseļvārstu, kļūst mazs, kas izraisa maisījuma pārmērīgu iztukšošanos pārejas laikā (līdz tiek ieslēgta galvenā dozēšanas sistēma).

Mēģiniet iestatīt droseļvārstu pēc iespējas zemāk, lai aizvērtā stāvoklī caurumi nebūtu redzami no apakšas. Aizverot droseļvārstu, mēs ierobežojam gaisa padevi (samazinām ātrumu) un līdz ar to vienlaikus ir nepieciešams kompensēt gaisa plūsmu caur droselēm vai nu ar plūsmu caur citām sekcijām, vai ar lielāku darba efektivitāti.
Pārbaudiet mazā ventilācijas atzara 9 (19. att.) kanāla tīrību, pārliecinieties, vai visi cilindri darbojas un aizdedze nav iestatīta pārāk vēlu.

Ar vienmērīgu droseļvārsta atvēršanu pārejas sistēmas darbības traucējumi izpaudīsies līdz noteiktam brīdim, kad sāks darboties galvenā dozēšanas sistēma. Ja tomēr ar šo atvēršanu dzinēja darbība neuzlabojas pat pie liela griešanās ātruma, ja automašīna raustās, braucot ar daļējām slodzēm nemainīgā ātrumā, ja uzvedība kļūst daudz labāka, kad droseļvārsti ir pilnībā atvērti (dažreiz dzinējs vispār nestrādā, ja drosele nav pilnībā atvērta), tad vajadzētu pārbaudīt galveno degvielas strūklu stāvokli. Atskrūvējiet aizbāžņus 2 (9. att.) karburatora korpusā un atskrūvējiet degvielas strūklas 7 (18. att.). Skatiet, vai uz tiem nav redzamas daļiņas. Kā likums, ir neliels smilšu graudiņš, kas aizver caurbraukšanas posmu.

Ja strūkla ir tīra un automašīnas darbība atbilst aprakstītajiem modeļiem, var pieņemt, ka viss galvenās dozēšanas sistēmas degvielas ceļš (emulsijas aka, izplūdes kanāls uz pulverizatoru, nepareizs mazo difuzoru iestatījums) ir piesārņots vai strūklas marķējums neatbilst vajadzīgajam. Pēdējais visbiežāk rodas, nomainot parastās rūpnīcas strūklas ar jaunām no remonta komplektiem. Nemēģiniet bagātināt maisījumu ar “kvalitatīvām” skrūvēm, tas šajā situācijā nepalīdzēs, jo tās ietekmē tikai tukšgaitas sistēmas regulējumus.

Droseles kritums, kas pazūd pēc tam, kad dzinējs ir “darbojies” 2…S sekundes, var norādīt uz akseleratora sūkņa defektiem. K-126 akseleratora sūknis ir ļoti svarīgs elements, un visa karburatora darbība lielā mērā ir atkarīga no tā, kā tas darbojas. Pat ar vienmērīgu droseles atvēršanu, režīmā, kurā citiem karburatoriem nav nepieciešams akselerators, iesmidzināšanas kavēšanās, kas saistīta ar pretsparu piedziņā vai virzuļa berzi, var izraisīt dzinēja apstāšanos. Vēlreiz pārbaudiet visus elementus, kas minēti sadaļā "Akseleratora sūkņa stāvokļa pārbaude". Ja elementi tika nomainīti, atcerieties iespējamo gumijas aproces kvalitāti uz akseleratora virzuļa. Nav jācenšas palielināt akseleratora gājienu, jo tas tikai palielinās iesmidzināšanas ilgumu, un nepieciešamība pēc papildu degvielas izpaužas jau no pirmajiem droseles atvēršanas brīžiem. Ir svarīgi, lai šajā periodā tiktu piegādāts pietiekams daudzums benzīna.

Palielināts degvielas patēriņš.

Jebkura autovadītāja lolota vēlme ir samazināt automašīnas degvielas patēriņu. Visbiežāk to cenšas panākt, ietekmējot karburatoru, aizmirstot, ka degvielas patēriņš ir vērtība, ko nosaka vesels ierīču komplekss.

Degviela tiek tērēta, lai pārvarētu dažādas automašīnas kustības pretestības, un patēriņa apjoms ir atkarīgs no tā, cik lielas ir šīs pretestības. Nevajadzētu sagaidīt augstus degvielas patēriņa efektivitātes rezultātus automašīnai, kuras bremžu kluči pilnībā nenovirzās vai rumbas gultņi ir pārāk pievilkti. Pārnesumkārbas un dzinēja elementu ritināšanai ziemā tiek tērēts milzīgs enerģijas daudzums, īpaši izmantojot biezas viskozas eļļas. Lielākais enerģijas patērētājs ir ātrums. Šeit papildus mehānismu berzes zudumiem tiek pievienoti aerodinamiskie zudumi. Un ļoti liels enerģijas patēriņa postenis ir automašīnas dinamika. Lai pārvietotos ar nemainīgu ātrumu 60 km/h, PAZ autobusam nepieciešami aptuveni 20 kW dzinēja jaudas, savukārt paātrinājumam no 40 km/h līdz 80 km/h izmantojam vidēji ap 50 kW. Katra pietura “apēd” šo enerģiju, un nākamajam paātrinājumam esam spiesti tērēt vairāk.

Katra dzinēja darba procesam, degvielas enerģijas pārvēršanas darbā pakāpei ir savi ierobežojumi. Katrai modifikācijai tiek noteikti maisījuma sastāvi un aizdedzes laiks, kas dod nepieciešamos izejas parametrus katrā režīmā. Prasības katram režīmam var atšķirties. Dažiem tā ir efektivitāte, citiem - jauda, ​​citiem - toksicitāte.

Karburators darbojas kā saite vienā kompleksā, kas īsteno zināmās atkarības. Nevar cerēt samazināt degvielas patēriņu, samazinot strūklu atveri. Pavadītās degvielas daudzuma samazinājums neatbilst gaisa daudzumam. Dažreiz ir lietderīgāk palielināt degvielas strūklu plūsmas laukumu, lai novērstu visiem mūsdienu karburatoriem raksturīgo izsīkumu. Tas būs īpaši izteikts, ekspluatējot automašīnu ziemā, zemā apkārtējās vides temperatūrā. Visi karburatora iestatījumi ir izvēlēti pilnībā uzsildīta dzinēja gadījumā. Dažas bagātināšanas var tuvināt maisījumu optimālajam gadījumos, kad jūsu dzinēja temperatūra ir zemāka par darba temperatūru (piemēram, ziemā ar salīdzinoši īsiem braucieniem). Jebkurā gadījumā ir jācenšas paaugstināt dzesēšanas šķidruma temperatūru. Nav pieļaujams darbināt dzinēju bez termostata, ziemas apstākļos ir jāveic pasākumi, lai izolētu motora nodalījumu.

Visu karburatora regulēšanas kompleksu veiciet pats. Pievērs uzmanību:
strūklu atbilstība karburatora markai;
pareiza palaišanas ierīces regulēšana, gaisa aizbīdņa atvēršanas pilnīgums;
nav pludiņa kameras vārsta noplūdes;
tukšgaitas sistēmas regulēšana. Nemēģiniet padarīt maisījumu nabadzīgāku, tas nesamazinās patēriņu, bet palielinās pārejas uz slodzes režīmiem problēmas;
pārbaudiet paša dzinēja stāvokli. Daļiņas vai smilšu graudi, kas izlido no ventilācijas sistēmas ar necaurlaidīgu gaisa filtru, var aizsprostot gaisa strūklas, nepareiza atstarpju regulēšana vārsta mehānismā novedīs pie nestabilas tukšgaitas, nelielas aizdedzes laika vērtības tieši izraisīs paaugstinātu patēriņš;
pārliecinieties, ka no degvielas padeves vada nenotiek tieša degvielas noplūde, īpaši zonā aiz degvielas sūkņa.
Ņemot vērā darbības faktoru sarežģītību un daudzveidību, nav iespējams sniegt vienotus ieteikumus darbības izmaksu samazināšanai. Metodes, kas ir pieņemamas vienam autovadītājam, var būt pilnīgi nepiemērotas citam tikai braukšanas stila vai braukšanas režīmu izvēles atšķirību dēļ. Iespējams, ieteicams pilnībā uzticēties rūpnīcas iestatījumiem un dozēšanas elementu izmēriem. Maz ticams, ka, mainot kādu strūklu šķērsgriezumu, izdosies būtiski mainīt dzinēja efektivitāti. Varbūt tas izdosies tikai uz dažiem citiem parametriem - jaudai, dinamismam. Atcerieties, ka tie, kas radīja karburatoru un izvēlējās tam sprauslas, bija stingri ievēroti nepieciešamības ievērot daudzus dažādus un pretrunīgus nosacījumus. Nedomājiet, ka varat viņiem tikt garām. Bieži vien bezjēdzīgi jaunu globālu risinājumu meklējumi ved prom no vienkāršām, elementārām auto apkopes metodēm, kas ļauj sasniegt visai pieņemamu, bet reālu efektivitāti. Vai nebūtu labāk pūles virzīt šajā virzienā, jo brīnumi diemžēl nenotiek.

Dzinējs ir aprīkots ar K-126G karburatoru - emulsija, divu kameru, ar krītošu plūsmu, ar secīgu droseļvārstu atvēršanu un sabalansētu pludiņa kameru.

Karburatoram ir divas sajaukšanas kameras: primārā un sekundārā. Primārā kamera darbojas visos dzinēja režīmos. Sekundārā kamera tiek aktivizēta pie lielas slodzes (pēc aptuveni 2/3 primārās kameras droseles gājiena).

Lai nodrošinātu nepārtrauktu dzinēja darbību visos režīmos, karburatoram ir šādas mērierīces: primārās kameras tukšgaitas sistēma, sekundārās kameras pārejas sistēma, primārās un sekundārās kameras galvenās dozēšanas sistēmas, ekonomaizera sistēma, aukstā dzinēja palaišanas sistēma un akseleratora sūkņa sistēma. Visi dozēšanas sistēmu elementi atrodas pludiņa kameras korpusā, tās vākā un maisīšanas kameru korpusā. Pludiņa kameras korpuss un vāks ir atlieti no cinka sakausējuma TsAM-4-1. Sajaukšanas kameru korpuss ir atliets no alumīnija sakausējuma AL-9. Starp pludiņa kameras korpusu, tā vāku un maisīšanas kameru korpusu ir uzstādītas blīvējuma kartona blīves.

Rīsi. 1. Karburators K-126G (1. sadaļa):

1. Sajaukšanas kamera; 2. maisījuma kvalitātes skrūve; 3. Vakuuma regulatora atvere; 4. Droseles piedziņas svira; 5. Pieskrūvējiet maisījuma daudzumu; 6. Difuzors ir liels; 7. Difuzors mazs; 8. Gaisa slāpētāja ass; 9. Droseles atspere; 10. Pludiņa kameras vāks; 11. Gaisa aizbīdnis; 12. Akseleratora sūkņa pulverizators; 13. Degvielas strūklas tukšgaita; 14. Pludiņa kameras korpuss; 15. Skata logs; 16. Droseles vārsts.

Rīsi. 2. Karburators K-126G (2. sadaļa):

17. Korpusa stiprinājuma skrūve; 18. Pārsega skrūve; 19. Ekonomaizera pulverizators; 20. Akseleratora sūkņa piedziņa; 21. Galvenā gaisa strūkla; 22. Filtra spraudnis; 23. Emulsijas tūbiņa; 24. Akseleratora sūkņa virzulis; 25. Piedziņas saite; 26. Sekundārā droseles ass.

Rīsi. 3. Karburators K-126G (3. un 4. sadaļa):

27. Vadošā uzmava; 28. Galvenā degvielas strūkla; 29.Pludiņš; 30. Degvielas vārsts; 31. Degvielas filtrs.

Pludiņa kameras korpusā atrodas:

divi lieli 6 un divi mazi difuzori 7 ;

Divas galvenās degvielas strūklas 28 ;

Divas gaisa bremžu strūklas 21 galvenās dozēšanas sistēmas;

Divas emulsijas tūbiņas 23 atrodas akās;

degviela 13 un tukšgaitas sistēmas gaisa strūklas;

Ekonomaizers un vadošā uzmava 27 ;

akseleratora sūknis 24 ar spiediena un pretvārstiem.

Galveno dozēšanas sistēmu izsmidzinātāji tiek ievesti mazos primārās un sekundārās kameras difuzoros. Izkliedētāji tiek iespiesti pludiņa kameras korpusā. Pludiņa kameras korpusā ir logs 15 lai uzraudzītu degvielas līmeni un pludiņa mehānisma darbību.

Visi strūklu kanāli ir aprīkoti ar spraudņiem, lai nodrošinātu tiem piekļuvi, neizjaucot karburatoru. Tukšgaitas degvielas strūklu var izgriezt no ārpuses, kam tās korpuss tiek izvilkts caur vāku uz augšu.

Gaisa aizbīdnis atrodas pludiņa kameras vākā. 11 ar pusautomātisko piedziņu. Gaisa slāpētāja piedziņa ir savienota ar primārās kameras droseļvārsta asi ar sviru un stieņu sistēmu, kas, iedarbinot aukstu dzinēju, atver droseļvārstu leņķī, kas nepieciešams, lai uzturētu palaišanas dzinēja apgriezienus. Sekundārais droseļvārsts ir cieši noslēgts.

Šī sistēma sastāv no gaisa amortizatora piedziņas sviras, kas ar vienu plecu iedarbojas uz gaisa amortizatora ass sviru, bet ar otru caur stieni uz tukšgaitas droseles sviras, kas, griežoties, nospiež primārās kameras amortizatoru un atver to.

Uz karburatora vāka ir piestiprināts pludiņa mehānisms, kas sastāv no uz ass piekārta pludiņa un vārsta 30 degvielas padeve. Karburatora pludiņš ir izgatavots no 0,2 mm biezas misiņa loksnes. Degvielas padeves vārsts - saliekams, sastāv no korpusa un slēgadatas. Vārsta ligzdas diametrs 2,2 mm. Adatas konusam ir īpaša blīvēšanas paplāksne, kas izgatavota no fluora gumijas maisījuma.

Degviela, kas nonāk pludiņa kamerā, iet caur sietiņu 31 .

Sajaukšanas kameru korpusā ir divi droseļvārsti 16 primārā kamera un sekundārā kamera, regulēšanas skrūve 2 tukšgaitas sistēma, toksicitātes skrūve, tukšgaitas sistēmas kanāli, tukšgaitas sistēmas caurums, kas kalpo, lai nodrošinātu koordinētu tukšgaitas sistēmas un primārās kameras galvenās dozēšanas sistēmas darbību, caurums 3 vakuuma padeve aizdedzes laika vakuuma regulatoram, kā arī sekundārās kameras pārejas sistēma.

Galvenās karburatora sistēmas darbojas pēc pneimatiskās (gaisa) degvielas bremzēšanas principa. Ekonomaizera sistēma darbojas bez bremzēšanas, kā elementārs karburators. Tukšgaitas, akseleratora sūkņa un aukstā dzinēja iedarbināšanas sistēmas ir pieejamas tikai karburatora primārajā kamerā. Ekonomaizera sistēmai ir atsevišķs izsmidzinātājs 19 , ievests sekundārās kameras gaisa caurulē. Sekundārā kamera ir aprīkota ar tukšgaitas pārejas sistēmu.

Rīsi. 4. Karburators K-126G (5. sadaļa).

Karburatora tukšgaitas sistēma sastāv no degvielas strūklas 13 , gaisa strūkla un divi caurumi primārajā maisīšanas kamerā (augšējā un apakšējā). Apakšējais caurums ir aprīkots ar skrūvi 2 lai kontrolētu degošā maisījuma sastāvu. Tukšgaitas degvielas strūkla atrodas zem degvielas līmeņa un ir savienota aiz primārās kameras galvenās strūklas. Degvielas emulgāciju veic ar gaisa strūklu. Nepieciešamā sistēmas veiktspēja tiek panākta ar tukšgaitas degvielas strūklu, gaisa bremžu strūklu, kā arī caureju izmēru un atrašanās vietu primārajā maisīšanas kamerā.

Katras kameras galvenā dozēšanas sistēma sastāv no lieliem un maziem difuzoriem, emulsijas caurulēm, galvenās degvielas un galvenajām gaisa strūklām. Galvenā gaisa strūkla 21 regulē gaisa plūsmu emulsijas caurulē 23 atrodas emulsijas akā. Emulsijas caurulei ir speciāli caurumi, kas paredzēti, lai iegūtu nepieciešamo sistēmas veiktspēju.

Tukšgaitas sistēma un primārās kameras galvenā dozēšanas sistēma nodrošina nepieciešamo degvielas patēriņu visos galvenajos dzinēja darbības režīmos.

Ekonomaizera sistēma sastāv no vadošās bukses 27 , vārsts un sprausla 19 . Ekonomaizera sistēma tiek iedarbināta 5-7°, pirms sekundārās kameras droseļvārsts ir pilnībā atvērts.

Jāpiebilst, ka papildus ekonomaizera sistēmai abu kameru galvenās mērīšanas sistēmas darbojas ar pilnu slodzi un caur tukšgaitas sistēmu turpina plūst ļoti maz degvielas.

Akseleratora sūkņa sistēma sastāv no virzuļa 24 , piedziņas mehānisms 20 ieplūdes un piegādes (izplūdes) vārsti un izsmidzinātājs 12 , ievests primārās kameras gaisa caurulē. Sistēmu darbina primārās kameras droseles ass, un tā darbojas, kad transportlīdzeklis paātrina.

Uz primārās kameras droseļvārsta ass ir stingri nostiprināta svira 4 braukt. Arī aizkulišu pavada ir stingri nostiprināta uz ass 25 . Saite ir brīvi uzstādīta uz amortizatora ass 16 un ir divas rievas. Pirmajā no tām kustas pavada, bet otrajā - pirksts ar tam piestiprinātu sviras rullīti 26 ass piedziņa 8 sekundārais slāpētājs.

Slēģus aizvērtā stāvoklī notur atsperes, kas piestiprinātas pie primārās kameras ass un sekundārās kameras ass. aizkulisēs 25 arī pastāvīgi mēdz aizvērt sekundārās kameras aizvaru, jo uz to iedarbojas atgriešanās atspere, kas uzstādīta uz primārās kameras ass.

Pārvietojot sviru 4 primārās kameras piedziņas ass primārās kameras sviras pavada sākumā brīvi kustas aizkulišu rievā 25 (tādējādi atveras tikai primārās kameras aizvars) un pēc apmēram 2/3 gājiena pavada sāk to griezt. aizkulisēs 25 sekundārā slāpētāja izpildmehānisms atver sekundāro droseļvārstu. Kad gāze tiek atbrīvota, atsperes atgriež visu sviru sistēmu sākotnējā stāvoklī.

Karburatora kopšana

Karburatora kopšana ietver:

1. Ārējā pārbaude, lai noņemtu netīrumus un atklātu degvielas noplūdes pēdas.

2. Karburatora periodiska tīrīšana un skalošana.

3. Degvielas līmeņa pārbaude karburatora pludiņa kamerā un, ja nepieciešams, regulēšana (vienlaikus pārbaudiet degvielas vārsta hermētiskumu).

4. Strūklu caurlaidības pārbaude.

5. Savienojumu hermētiskuma pārbaude starp karburatora mezgliem, blīvju veselību, spraudņu blīvumu.

6. Atstarpes pārbaude starp gaisa un droseles vārstiem un to korpusiem.

7. Sekundārā droseles atvēršanas mehānisma pareizas darbības pārbaude un iesprūšanas neesamība primārā un sekundārā droseles vārsta kopīgajā darbībā.

8. Akseleratora sūkņa darbības pārbaude.

9. Droseles atvēršanas leņķa pārbaude un, ja nepieciešams, regulēšana ar pilnībā aizvērtu droseles vārstu.

10. Motora zemo tukšgaitas apgriezienu skaita regulēšana.

Karburatora periodiska tīrīšana un skalošana tiek veikta sezonālās apkopes laikā, kā arī paaugstināta benzīna patēriņa, straujas jaudas samazināšanās pārejas apstākļos un nestabilas darbības gadījumos pie zemiem tukšgaitas apgriezieniem.

Tīrīšanai tiek veiktas pludiņa un sajaukšanas kameras, pludiņa kameras vāks, difuzori, gaisa, degvielas un emulsijas strūklas un kanāli korpusos. Lai veiktu šo darbu, karburators ir pilnībā jāizjauc.

Karburatora demontāža jāveic uz tīra, speciāli aprīkota darbagalda, apkopējamām un labi piestiprinātām uzgriežņu atslēgām un skrūvgriežiem (uzmanieties, lai nesabojātu blīves). Ja karburators strādāja ar svinu saturošu benzīnu, tad pirms demontāžas tas 10-20 minūtes jānolaiž petrolejā.

Pēc demontāžas visas karburatora daļas rūpīgi jānomazgā un jānotīra no netīrumiem. Skalošanu veic bezsvina benzīnā vai karstā ūdenī (vismaz 80 ° C temperatūrā).

Kanāli un strūklas jātīra pēc skalošanas ar saspiestu gaisu. Nav iespējams tīrīt sprauslas un citus kalibrētus caurumus ar stiepli, urbjiem un citiem metāla priekšmetiem, jo ​​tas palielina strūklu caurlaidību un pārmērīgu benzīna patēriņu.

Strūklas tiek pārbaudītas uz īpašām ierīcēm, mērot to caurlaidspēju (cm 3 / min) zem ūdens spiediena 1000 ± 2 mm 20 ° C temperatūrā vai mērot tos ar kalibriem.

Ekonomaizera vārstam jābūt noslēgtam. Atļauts nokrist ne vairāk kā četrus pilienus minūtē zem 1000 ± 2 mm augsta ūdens staba spiediena, saspiežot vārsta atsperi. Ekonomaizera vārsta laiks tiek regulēts pie plaši atvērtiem droseļvārstiem. Vārstam jābūt pilnībā nofiksētam ar atstarpi starp akseleratora sūkņa piedziņas stieni un regulēšanas uzgriezni, kas vienāda ar 1,5-2 mm.

Ir nepieciešams, lai droseļvārsts un gaisa amortizatori grieztos pilnīgi brīvi, bez iesprūšanas un cieši nosegtu kanālus. Ir atļautas atstarpes: ne vairāk kā 0,06 mm primārajai droseļvārstai un 0,2 mm gaisam. Atstarpe starp sekundāro droseļvārstu un korpusu nav pieļaujama.

Droseles vārstu blīvuma pārbaude tiek veikta ar īpašu ierīci, kas zem amortizatoriem rada vakuumu, kas vienāds ar 570 mm Hg. Art. Vakuuma kritumam nevajadzētu būt lielākam par 15 mm Hg. Art. primārajam slāpētājam un ne vairāk kā 20 mm Hg. Art. par sekundāro. Tas atbilst gaisa caurlaidībai, attiecīgi, aptuveni 2 un 2,3 kg/h.

Jums jāpārbauda arī akseleratora sūkņa veiktspēja, kurai jābūt vismaz 12 cm 3 10 pilniem virzuļa gājieniem (ar mērījumu ātrumu 20 sitieni minūtē). Ja sūkņa veiktspēja ir mazāka par norādīto, tas nozīmē, ka sūkņa vārstu blīvējums ir bojāts, smidzinātājs ir aizsērējis vai virzulis un sūkņa aka ir nolietota. Lai novērstu defektu, izskalojiet un izpūtiet smidzinātāju un vārstu ligzdas vai paņemiet jaunu pie akas. Ir nepieciešams pievērst uzmanību akseleratora sūkņa jutīgumam. Degvielas padeve jāsāk vienlaikus ar amortizatora gājiena sākumu. Ir pieļaujama aizkavēšanās ne vairāk kā 5 0.

Droseles atvēruma vērtību pārbauda auksta dzinēja iedarbināšanas laikā, izmērot atstarpi starp droseles malu un sajaukšanas kameras sienu. Lai to izdarītu, pilnībā aizveriet gaisa aizbīdni; tajā pašā laikā primārās kameras droseļvārstam ar sviru un stieņu sistēmu vajadzētu nedaudz atvērties 18-21 ° leņķī, kas atbilst 1,8 mm atstarpei starp droseļvārsta malu un kameras sienu. Ja regulējums tiek pārkāpts, norādītais izmērs tiek atjaunots, saliekot savienojošo stieni.

Degvielas līmeni pludiņa kamerā pārbauda, ​​novietojot automašīnu uz horizontālas platformas, kad dzinējs 5 minūtes darbojas ar zemu kloķvārpstas apgriezienu skaitu tukšgaitas režīmā vai, ja karburators tiek noņemts no dzinēja, uz speciālas instalācijas. Degvielas līmenim jābūt 18,5–20,5 mm robežās no pludiņa kameras savienotāja apakšējās plaknes. Līmenis tiek mērīts caur karburatora skata logu. Ja līmenis ir ārpus norādītajām robežām, tad tas ir jāpielāgo. Šim nolūkam pludiņa kronšteina mēle ir saliekta. Iepriekš saliekot šo mēli, pludiņš ir uzstādīts tā, lai tas atrastos 40-41 mm attālumā no savienotāja plaknes. Tajā pašā laikā pludiņa gājiens tiek noregulēts ar citu mēlīti tā, lai vārsta adatas gājiens būtu aptuveni 1,5-2 mm.

Ja degvielas līmeni nevar noregulēt, tad jāpārbauda pludiņa un degvielas vārsta blīvums, kā arī jāpārbauda pludiņa masa (svars), kam jābūt 12,6-14 g.

Motora kloķvārpstas zemās frekvences regulēšana tukšgaitas režīmā tiek veikta ar apturēšanas skrūvi 5 ierobežojot droseļvārsta aizvēršanu, un skrūvi 2 mainot maisījuma sastāvu. Griežot skrūvi 2 maisījums ir liesāks, un atskrūvējot tas ir bagātināts.

Zema ātruma regulēšana jāveic ar labi uzkarsētu dzinēju (dzesēšanas šķidruma temperatūra 85-90 0 C), ar funkcionējošu aizdedzes sistēmu. Īpaša uzmanība jāpievērš aizdedzes sveču izmantojamībai un pareizai atstarpei starp to elektrodiem, kā arī pareizai atstarpei starp slēdža kontaktiem.

Pirms regulēšanas sākšanas pievelciet skrūvi 2 līdz apstājas, bet ne pārāk cieši, un pēc tam atgrieziet to par 2,5 apgriezieniem, lai iepriekš bagātinātu maisījumu. Pēc tam iedarbiniet dzinēju un uzstādiet ar apturēšanas skrūvi 5 neliela droseļvārsta atvere, pie kuras motors darbojas diezgan stabili. Pēc tam pagriežot regulēšanas skrūvi 2 , noliek maisījumu tā, lai dzinējs darbotos stabili (ap 600 apgr./min), neapstātos pēc asas droseles atvēršanas un aizvēršanas un labi iedarbotos ar starteri.

Bibliogrāfija

1. Ierīce, automašīnu apkope un remonts: mācību grāmata / Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buraļevs-M.: Augstskola; Akadēmijas Izdevniecības centrs”, 1997.-528s.: ill.

2. Roitman B. A., Suvorovs Yu. B., Sukovitsin V. I. Transportlīdzekļa drošība ekspluatācijā. -M.: Transports, 1987. - 207 lpp.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu. F. Satiksmes drošība ceļu transportā: atsauces grāmata. - M.: Transports, 1988. - 158 lpp.

4. Shukhman Yu. I. Braukšanas un satiksmes drošības pamati. -M .: CJSC "KZHI" "Aiz stūres", 2004.-160. gadi.: Ill.

5. Konoplyanko V. I. Ceļu satiksmes drošības pamati. - M.: DOSAAF, 1978. - 128 lpp.

6. Rodičevs V.A. Kravas automašīnas: Proc. Sākumam prof. Izglītība.-2-E ed., Ster.- M.: ProfObrIzdat, 2002.-256s

Līdzīga informācija.