K 151 forgasser prinsipp for drift og skjema. Justering av forgassere K151 og K126

Drivstofforbruket avhenger direkte av drivstoffsystemets tilstand, og hvis det er feil i det, forverres dynamikken til bilen også, motoren begynner å fungere ustabilt.

Denne artikkelen vil diskutere K151-forgasseren: enhet, reparasjon, justering, innstillingsfunksjoner, samt hovedproblemene og symptomene deres.

Forgasserenhet K-151

I drivstoffsystemet utfører K-151-forgasseren funksjonen til å forberede en luft-drivstoffblanding i sammensetningen som er nødvendig for driften av en bilmotor under forskjellige belastninger - på tomgang, ved middels eller maksimal hastighet. Denne enheten brukes på Volga og IZH personbiler, Gazelle og Sobol nyttekjøretøyer og UAZ terrengkjøretøyer. Det er forskjellige modifikasjoner av "hundre og femti-første", og avhengig av modellen legges en bokstav til navnet på slutten, for eksempel er GAZ-3102/31029 og GAZ-3302 Gazelle-biler utstyrt med en K-151C forgasser. Også, avhengig av K-151-modellen, kan jetfly installeres med forskjellige seksjoner - mye avhenger av motorens egenskaper og volum.

151-seriens forgasser består av følgende systemer og elementer:

hoveddelen (midtdelen) med et flytekammer;
gasshus - demperne roteres på grunn av drevet koblet til gasspedalen (gass);
det øvre dekselet til flytekammeret - det inneholder en låsemekanisme som ikke lar kammeret flyte over med bensin, samt en luftdemper som er nødvendig for å starte en kald motor og varme den opp;
hoveddoseringssystemet - er det viktigste i forberedelsen av luft-drivstoffblandingen (FA), består av kanaler i en viss seksjon, to drivstoff og to luftstråler;
tomgangssystem, som er nødvendig for stabil drift av forbrenningsmotoren ved tomgang - det inkluderer en bypass-kanal, justeringsskruer (kvalitet og mengde drivstoffdeler), jetfly (drivstoff og luft), en economizer-ventil med en membranmekanisme;
gasspumpe - den lar bilen kjøre uten feil under skarp akselerasjon, består av ekstra kanaler i hovedkroppen, en kuleventil, en membranmekanisme og en drivstoffsprøyte;
econostat - systemet er designet for å berike drivstoffelementer ved høye motorhastigheter, det er ekstra kanaler som, under påvirkning av et stort vakuum med åpne gassventiler, kommer en ekstra del drivstoff inn i inntaksmanifolden;
overgangssystem - det er nødvendig for en jevn økning i hastighet i det øyeblikket gassventilen åpner i sekundærkammeret, den består av drivstoff og luftstråler.

K-151-forgasseren består av to kamre, gassventilene i den åpner i serie, et filter er installert ved innløpet i beslaget - et beskyttende nett. Enheten er også utstyrt med en returdrivstoffledning, gjennom hvilken overflødig bensin slippes tilbake til bensintanken, og "returledningen" tillater heller ikke å skape overdreven drivstofftrykk. Selve K-151-forgasserenheten er ganske komplisert, og for å reparere og sette opp monteringen er det nødvendig med erfaring, streng overholdelse av reparasjonsinstruksjonene.

Flere slanger med to diametre er koblet til K-151-forgasseren - hvis de er blandet sammen på steder, vil ikke motoren fungere som den skal. Vi kobler til slangene i følgende rekkefølge:

Justering

Hvis det uten erfaring er ganske vanskelig for bileiere å reparere K-151-enheten med egne hender, er det lettere å mestre justeringen, det viktigste er å forstå prinsippet om driften av enheten og følge instruksjonene. Totalt er det flere typer "ett hundre og femti-første" justeringer:

inaktiv bevegelse;
luftspjeldposisjoner;
nivået av bensin i flottørkammeret;
gassstilling.

Endring av drivstoffnivået i flottørkammeret bør stoles på av erfarne forgassere, men enhver sjåfør kan justere tomgangshastigheten på egen hånd. Vi utfører prosedyren som følger:

Hvis motorturtallet er høyt, bør det reduseres med en skrue som justerer posisjonen til gassventilene. Denne skruen koker ofte tett, og det er umulig å snu den i noen retning (i figuren nedenfor, under tallet 4, under hvit maling).

Det er en "vanskelig" måte å få justeringselementet til å snu - du må installere en flat skrutrekker i sporet og banke den forsiktig flere ganger med en hammer (du må føle kraften, ellers kan du knuse deler av forgasseren) . Skruen vil "falle bort" og begynne å rotere på gjengen. Hvis første gang "trikset" ikke er vellykket, bør det gjentas. Det er viktig å ikke forhaste seg og være tålmodig, da ordner alt seg.

Reparere

Under driften av bilen kan det oppstå forskjellige funksjonsfeil i forgasseren, de viktigste tegnene på feil i denne enheten:

økt drivstofforbruk;
svart røyk fra lyddemperrøret, det er spesielt merkbart hvis du trykker kraftig på gasspedalen;
ustabil tomgang, motoren kan også stoppe ved nedbremsing;
dårlig kjøretøydynamikk;
faller i akselerasjon.

Med en defekt forgasser kan det hende at motoren ikke utvikler turtall, og dukker og skudd i lyddemperen høres ofte i inntaksmanifolden. K-151 er en ganske komplisert montering, og nesten alle elementene kan svikte.

Det er grunner til at forgasseren oftest svikter:

tilstoppede jetfly, drivstoff og luftkanaler;
fra oppvarming blir kroppen deformert;
stoppventilen til flottørkammeret slutter å fungere;
jetfly slites ut over tid.

Mange reparatører, som gjenoppretter ytelsen til forgasseren, prøver først og fremst å erstatte dysene, og tror at de øker drivstofforbruket, motoren er ustabil. En ganske viktig merknad - jetfly slites svært sjelden, og oftest oppstår slitasje når forgasseren brukes ofte under støvete forhold. Den vanligste årsaken til dårlig ytelse til forgasseren er tilstopping, men for å rengjøre enheten godt, er det nødvendig å demontere den fullstendig. Reparasjon av K-151-forgasseren utføres med fjerning av enheten, fullstendig spyling og rensing av alle delene.

Ofte bytter bileiere biler med forgassermotorer til gass, for eksempel er det fordelaktig å installere HBO på en fungerende Gazelle. Men med konstant bruk av gass i forgasseren dukker det opp ulike typer problemer, og en av dem er en funksjonsfeil i kaldstartsystemet på forgasseren.

På mange maskiner bruker LPG en gassavstandsholder for K-151-forgasseren, den er plassert mellom hovedkroppen og gasspjeldkroppen. På grunn av tilleggsinnsatsen øker avstanden mellom den nedre og øvre delen av forgasseren, slik at startsystemet for kald motor begynner å fungere med brudd - du må hele tiden holde foten på gasspedalen mens du holder choken. På gass påvirker ikke et sug som ikke fungerer fullt ut driften av motoren, men saken er at kaldstart av motoren, og spesielt om vinteren, utføres på bensin. Derfor er det ganske problematisk å starte forbrenningsmotoren med en ufullstendig lukket luftspjeld; selv fra de resulterende vibrasjonene skrus ofte festingen av spjeldaksen ut. Hvordan bli kvitt et så ubehagelig problem?

Et av alternativene for å løse problemet er å sveise en ekstra stang på luftspjeldstangen, som lar deg kompensere for forskjellen i tykkelsen på standardpakningen mellom husene og gassavstandsstykket.

Stangen kan lages av en elektrode med en diameter på 2 mm.

Ved alvorlig slitasje på deler må forgasseren skiftes, oftest endres den hvis karosseriet slites ut:

den nedre overflaten av midtdelen er sterkt deformert;
lokket er skjevt (øvre del av saken);
setet for strupeventilene i nedre del slites ut.

Prisen på den nye K-151-forgasseren er ganske høy (i gjennomsnitt 5,5-6,5 tusen rubler), men det er umulig å kjøre med en defekt enhet, spesielt siden enda mer penger går tapt med høyt drivstofforbruk. Å endre K-151 er ganske enkelt, tenk på prosessen med å erstatte den med en Gazelle-bil:

Hvis det er feil på akseleratorpumpen til forgasseren, begynner motoren å "choke", med en kraftig økning i motorhastigheten, oppstår det en feil. Ganske ofte er årsaken til slik drift av forbrenningsmotoren en tilstoppet "nese" på drivstoffsprøyten, og membranen til akseleratorpumpen kan også svikte.

Membrandefekter bestemmes av ekstern inspeksjon; den kan lett nås uten å fjerne forgasseren fra motoren. For å gjøre dette må du skru av de fire skruene på dekselet (i figuren nedenfor - ved nummer 11), men du må fjerne det forsiktig - det er viktig å ikke miste fjæren som er inne i enheten.

For å bestemme helsen til pumpeakseleratorsprøyten, er det nødvendig å fjerne luftfilterhuset, vri gassen for hånd og se om drivstoffet strømmer gjennom akseleratorens "nese". Hvis forstøveren er tilstoppet, kan du prøve å blåse den ut, men dette vil kreve å fjerne forgasserlokket. Hvis munnstykket ikke blåser gjennom, bør det skiftes, arbeidet med å skifte det utføres også uten å fjerne hele enheten. Vi erstatter akseleratorpumpeforstøveren som følger:

Hvis motoren bruker mye drivstoff, kan en av årsakene til dette fenomenet være en defekt nåleventil i flottørkammeret - den er ikke tett, og for mye bensin kommer inn i kammeret. I noen tilfeller slutter ventilen helt å holde drivstoff, da er forgasseren helt fylt med bensin, og bilen vil ikke starte. Å bytte nåleventil er veldig enkelt:

K-151-forgassere, som alle andre forgassere, er enheter for presis dosering av drivstoff i en luftstrøm, dannelse av en brennbar blanding fra drivstoff og luft og regulering av tilførselen til motorsylindrene.

Forgasserne har to vertikale luftpassasjer ved siden av hverandre, i bunnen av hver, med roterende gass.

Hver av kanalene kalles et forgasserkammer.

Siden det er to slike kanaler-kameraer, og gassaktuatoren er utformet slik at når du trykker på gasspedalen, åpner den ene og den andre demperen først, forgassere av denne typen kalles to-kammer med sekvensiell åpning av kamrene.

Kammeret der strupeventilen åpner tidligere kalles primært, det andre kalles sekundært.

I den midtre delen av hver av hovedluftkanalene er det kjegleformede innsnevringsdiffusorer, ved hjelp av hvilke det skapes et vakuum i luftstrømmen, som er nødvendig for å suge drivstoff fra en spesiell beholder plassert i forgasserkroppen - en flytekammer.

Drivstoffnivået i flottørkammeret, nødvendig for normal drift av forgasseren, holdes konstant (mer presist, nesten konstant) ved hjelp av en mekanisme med en flottør og en låsenål.

Det skal bemerkes den grunnleggende forskjellen mellom flottørmekanismen til K-151-forgasseren fra den lignende enheten til alle andre husholdningsforgassere: den er fullstendig, sammen med en nål og en flottør, plassert i forgasserkroppen og er tilgjengelig for visuell inspeksjon etter å ha fjernet dekselet, uten å forstyrre den naturlige interaksjonen mellom flottøren og drivstoffnivået.

Forgasseren består av tre hoveddeler:

Topphusdeksel, med en flens og luftfiltermonteringsbolter, med en og startanordningsdeler, med syv skruer for festing til forgasserkroppen gjennom en papppakning;

Medium - forgasserkropp, med et flottørkammer og en flytemekanisme, en drivstofftilførselsbeslag og drivstoffmålesystemer;

Nedre gasspjeldhus, med gassventiler og deres drivmekanisme, samt en tomgangsanordning, festet til forgasserkroppen nedenfra med to skruer gjennom en komposittpakning bestående av to tynne - papp og en tykk - plast.

Forgasseren har følgende systemer, enheter og mekanismer:

flyte mekanisme;

Drivstoff- og vanndoseringssystemer;

Hoveddoseringssystemer for primære og sekundære kamre;

inaktiv system;

Overgangssystem av sekundærkammeret;

Econostat;

Akselerator pumpe;

Startenhet;

Ventil-economizer for å stenge drivstofftilførselen i tvungen tomgangsmodus (EPKhH);

tvungen veivhus ventilasjon system;

Float kammer ventilasjon system;

Gasskontrollmekanisme.

Forgasseren K-151, K-151D er installert på motorer av modell 402 og 4021.

Ris. 1. Oppsett av forgassere K-151, K-151D

K-151-forgasseren (fig. 1) består av tre avtakbare hoveddeler koblet sammen gjennom tetningspakninger med skruer.

Den øvre delen - forgasserdekselet inkluderer et luftrør, delt i to kanaler, med en luftdemper i kanalen til det første kammeret.

Midtdelen består av en flottør og to blandekamre og er kroppen til forgasseren.

Den nedre delen - gasspjeldkroppen inkluderer blanderør med gassventiler i det første og andre kammeret til forgasseren.

Pakningen mellom midtre og nedre del av forgasseren er tettende og varmeisolerende.

Strukturelt består forgasseren av to blandekamre - det første og det andre.

Hvert av forgasserkamrene har sitt eget hoveddoseringssystem.

Tomgangssystem- med kvantitativ justering av blandingens konstante sammensetning (autonomt tomgangssystem).

I det andre kammeret til forgasseren er det et overgangssystem med drivstofftilførsel direkte fra flottørkammeret, som trer i drift i det øyeblikket gassventilen til det andre kammeret åpnes.

Akseleratorpumpe - membrantype. For å berike den brennbare blandingen ved full belastning, er en econostat utstyrt i det andre kammeret.

Ris. 2. Opplegg for en halvautomatisk enhet for start og oppvarming

Kaldstartsystem (Fig. 2) - halvautomatisk type, består av en pneumatisk korrektor, et system med spaker og en luftdemper, som lukkes av sjåføren ved hjelp av en manuell drift før start av en kald motor.

I det øyeblikket motoren startes, åpner den pneumatiske korrektoren, ved hjelp av vakuumet som oppstår under forgasseren, automatisk luftspjeldet til ønsket vinkel, og sikrer stabil drift av motoren når den varmes opp.

Når du trekker i chokehendelen, tråkk ned gasspedalen.

Drivstoffavskjæringssystem (forced tomgang economizer) kommer i drift i tvungen tomgangsmodus når kjøretøyet bremses av motoren, når det ikke er behov for å tilføre drivstoff til motoren.

Dette sikrer drivstofføkonomi og reduserer utslipp av giftige stoffer til atmosfæren.

Systemet for å stenge av drivstofftilførselen til K-151-forgasseren består av en kontrollenhet 33 (se fig. 1), en mikrobryter 35 på magnetventilen 32 og en forsert tomgangsøkonomisator.

Den tvungne tomgangsmikrobryteren og economizeren er plassert på forgasseren, magnetventilen - kontrollenheten - på frontpanelet til førerhuset.

Kontrollblokk 33 er en anordning som, avhengig av frekvensen av elektriske impulser fra tennspolen, styrer magnetventilen 32.

Når gasspedalen slippes, må kontaktene til mikrobryteren 35 være åpne.

Drivstoffavskjæringssystemet fungerer som følger.

Når gasspedalen slippes og motorhastigheten er mer enn 1400 min -1, tilfører ikke kontrollenheten spenning til magnetventilen, som et resultat av at atmosfærisk luft kommer inn i den tvungne tomgangsøkonomisatoren gjennom kanalene til magnetventilen, hvis ventil stenger tomgangskanalen.

Ved feil i drivstoffavstengingssystemet (motoren starter ikke eller "stopper" når gasspedalen slippes), må du først sørge for at de elektriske kontaktene til systemelementene er pålitelige, hvoretter du bør sekvensielt kontrollere driften av magnetventilen, mikrobryteren og kontrollenheten.

For testing av magnetventil og mikrobryter det er nødvendig å koble fra den elektriske kontakten til kontrollenheten, slå på tenningen (ikke start motoren!) Og fra siden av motorrommet, åpne og lukk forgasserens gassventiler jevnt flere ganger med en hånd, og hold magnetventilen med den andre.

Med en fungerende magnetventil og sikring, og med en fungerende og riktig justert mikrobryter, skal magnetventilens virkemåte (vibrasjon, klikk) merkes.

For å sjekke kontrollenheten det er nødvendig å sette inn kontakten i enheten, slå på tenningen, starte motoren og varme den opp.

Deretter, fra siden av motorrommet, åpner du gassventilene omtrent ⅓ av veien med den ene hånden, og holder magnetventilen med den andre.

Slipp gassen raskt.

I dette tilfellet, hvis kontrollenheten er korrigert, skal magnetventilen slås av, og når veivakselhastigheten synker til ca. 1050 min -1, skal magnetventilen slås på.

Alle forgassersystemer er koblet til et flottørkammer, hvor drivstoffnivået opprettholdes av flottør 2 og drivstoffventil 1 (se fig. 1).

De viktigste doseringselementene til forgassere er gitt i tabellen. 1.

Tabell 1. De viktigste doseringselementene til forgassere K-151 (ZMZ-402), K-151D (ZMZ-406)

Alternativer	Første kammer	Andre kammer

Hoveddrivstoffjet, cm 3 / min
Hovedluftstråle, cm 3 / min
Tomgangsstråleblokk, cm 3 / min:
tomgangsrør
emulsjonsrør
Tom luftstråle
Tom emulsjonsstråle
Jetdrivstoff overgangssystem, cm 3 / min
Jet luft overgangssystem, cm 3 / min
Akseleratorpumpe sprayhull diameter, mm
Økostat skruehull diameter, mm
Diameter på drivstoffomløpshullet i tanken, mm
Drivstoffventil sete diameter, mm
Diffusordiameter, mm:


Massen til flyteenheten - ikke mer enn 12,5 g.

For de fleste eiere av "Volg", "Gazelle" og UAZ har den innenlandske industrien ikke etterlatt mye plass til å velge en mer eller mindre vellykket forgassermodell. Produsenten fullfører ganske enkelt en moderne bensinmotor på opptil 3000 kuber med forgassere i K-151-serien. Stillingen er enkel, den som ikke liker den kan bruke den utdaterte K-126. Med riktig justering kan K-126G-forgasseren med hell erstatte den mer sofistikerte 151-serien på Volga.

Garantier for normal drift av forgasseren

Før du bestemmer deg for å erstatte K-151-forgasseren med en K-126G eller K126GU, ta en nærmere titt på K-151S. I mange tilfeller skiller omdømmet til K-151C-forgasseren, reparasjonen og justeringen seg praktisk talt ikke fra resten av modellene i denne serien, og kvaliteten på arbeidet er sikret av en rekke forbedringer:

diffusorer har en forbedret kammerkanalprofil;
den optimaliserte profilen til akseleratorpumpens kamdrev lar deg fullt ut tilføre drivstoff til to kamre i ønsket volum;
spjelddrift roterer trinnløst, gir presis posisjonering, noe som letter kaldstart av motoren;
justeringsområdene til måleskruene er endret, noe som øker dynamikken til motoren betydelig, samtidig som standardene for gasstoksisitet opprettholdes.

Produsenten hevder en teoretisk forbedring i dynamikken på minst 5-7% ved installasjon av K-151C.

Viktig! En av grunnene til den unormale driften av K-151d-forgasseren, som krever justering og reparasjon, er et stort nummer aværlig ekteskap i nye forgassere som selges i butikkjeder.

For normal drift krever K-151-forgasseren reparasjon og justering, ellers viser forgasseren ustabilitet og økt drivstofforbruk. For å oppnå mer eller mindre stabil drift, må du kontrollere justeringen av hovedinnstillingspunktene:

Kontroller at EPHX K-151 og alle komponentene i systemet fungerer korrekt. Ofte kan hovedårsaken til den dårlige ytelsen til tvungen slagsystemet være feil fabrikkmontering av den relative posisjonen til ventilfjæren og membranen.
Juster tomgang med diagnostikk eller reparasjon av individuelle komponenter.
Kontroller og juster akselerasjonspumpens virkning.
Bensin av dårlig kvalitet fører til akkumulering av skitt i flottørkammeret. For reparasjon og justering er det nødvendig å først blåse ut hovedluft- og drivstoffkanalene, noen ganger sjekke tilstanden til dysene.

Forskjeller i tilnærming til K-126 og K-151

De grunnleggende prinsippene for reparasjon og justering er praktisk talt de samme for begge linjene med K-151 og K-126 forgassere, med unntak av spesifikasjonene for driften av den pneumatiske ventilen og den elektroniske enheten K-151. Flere problemer oppstår med analfabeter som erstatter noen karbonoder med reservedeler av en annen modell.

Ofte, etter å ha byttet ut K-151-forgasseren med en enklere K-126-modell, oppstår det en rekke problemer. Først av alt fører den dårlige kvaliteten til den nedre blokken til forgasseren til dannelse av sprekker, luftlekkasje og en skarp mager blanding. For å forhindre brudd, er det nødvendig å justere paringsplanet nøye på sandpapir limt til glasset.

I noen tilfeller gir justering og reparasjon av K-126-forgasseren ikke mening i det hele tatt på grunn av betydelig slitasje i grensesnittet til mekaniske deler, for eksempel i støttehullene til demperaksen eller stengene, gjengene til justeringsskruene. På slike steder kan det oppstå lekkasje og fordampning av bensin ved samtidig sug av luft. De er lette å gjenkjenne på den resulterende isingen av K-126-forgasserkroppen.

Forgasserjustering K-151

Justeringsprosedyren er ikke spesielt vanskelig, men i mangel av erfaring er det bedre å studere justeringen av K-151-forgasseren på videoen:

Den gamle sovjetiske skolen for å bygge forgassere tilbyr reparasjoner og justeringer av K-151 eller K-151E ved hjelp av en enkel skrutrekker eller stjerneskrutrekker.

Kontroll av nivået av ubalanse i flottørkammeret K-151

For normal drift kreves det en riktig fungerende ventil for å kompensere for lufttrykket i flottørkammeret. Hvis det er problemer med driften av balanseventilen, hopper drivstofforbruket kraftig, og det er nytteløst å regulere det. Samtidig betyr klikk på stasjonen ikke trykkbalansering i det hele tatt; før reparasjon er det bedre å sjekke ved å erstatte den med en kjent-god versjon. For ytterligere justeringer til K-151 må du først klargjøre og justere drivstoffnivået i flottørkammeret.

Installer inaktiv K-151

Vi utfører en enkel prosedyre for å stille inn tomgangshastighet i følgende rekkefølge:

varm opp motoren til driftstemperatur;
ved hjelp av en skrutrekker viser vi tomgangsposisjonen 550-650 på turtelleren (for en tre-liters 700-750). en stor skrue er lett å se på baksiden av forgasseren;
ved å bruke skruen for å stille inn sammensetningen av luft-drivstoffblandingen, utleder vi - vi slår ut maksimal motorhastighet;
hev tomgangsskruen med hundre flere omdreininger enn nødvendig;
still inn nødvendig tomgangsturtall K-151 med blandingskvalitetsskruen.

Vi sjekker resultatet. Ved hastigheter på 1400-1500 rpm klemmer vi kraftig og lukker gassen. Normalt hvis hastigheten ikke faller under innstilt tomgang. I dette tilfellet skal det ikke være rykninger i motoren. På farten, når du gisper og akselererer, bør det ikke være noen fall i motorkraften.

Viktig! Prosedyrene som utføres gir mening bare i tilfelle av en fullt brukbar og justert motor.

La oss jobbe med gassposisjonsskruen

I utformingen av forgasseren for justering og reparasjon brukes en stoppskrue, som begrenser spjeldets ytterstilling. Saken er veldig nyttig, men det er en nyanse. Skruen har en tendens til å stramme seg selv, og dermed etterlate spjeldet hengende. Spjeldet begynner å gni mot veggene i kammeret og etter en viss tid kilt i ytterstilling.

For å forhindre en slik situasjon, etter justering, bør skruen låses med en dråpe maling.

Hvis du har gode ferdigheter til reparasjon av låsesmed, et ønske om å "slipe" og justere K-151-forgasseren til bilen din, velg K-151C. Ellers er den gamle, pålitelige K-126G egnet, eller for biler med terrengegenskaper med GU-indeks.

K-151-forgasseren er designet for å utstyre ZMZ firesylindrede kraftenheter med et volum på 2,45 liter, som en gang var utstyrt med biler fra GAZ- og UAZ-familiene. Produksjonen av tre modifikasjoner av motorens strømforsyningsenhet har blitt lansert: K-151, K-151V og K-151N. K-151N-modifikasjonen er mer fokusert på UAZM-motorer.

Som alle komponenter og sammenstillinger i et bilsystem, må forgasseren regelmessig vedlikeholdes og repareres ved de første symptomene på en funksjonsfeil. I denne artikkelen vil vi vurdere funksjonene til enheten, justering, reparasjon og tilkobling av K-151-forgasseren.

Enhetsdesign

For motorens evne til å fungere ved hvilken som helst hastighet, er forgasseren engasjert i forberedelsen av drivstoff-luftblandingen. Til tross for at de individuelle systemene til K-151-forgasseren er laget i henhold til standardskjemaer, skiller alle tre modifikasjonene seg fra andre enheter i utformingen. Fordelen med K-151 er låsenålen plassert i huset, noe som i stor grad forenkler justeringen av bensinnivået. Generelt kan hele forsamlingen deles i tre deler med en base i form av et flytekammer.

Andre viktige designelementer er:

Låsemekanisme plassert i det øvre dekselet til flottørkammeret;
Doseringssystem bestående av luft- og drivstoffstråler;
Justeringsskruer og economizer-ventil til XX-systemet;
Eliminerer fall under kjøretøyakselerasjon med en spesiell akseleratorpumpe med drivstoffspray;
Ved høye hastigheter beriker drivstoffelementer økonostaten;
Overgangssystemet er nødvendig for en gradvis økning i antall omdreininger ved åpning av fjernfølingen av sekundærkammeret.

K-151 mottok to kamre, som garanterer kontinuerlig bevegelse av drivstoff i tilfelle sammenbrudd. Drivstoffnivået justeres automatisk på grunn av muligheten for å blokkere ventilåpningen med en avstengningsnål. Driftsprinsippet er som følger: hvis det ikke er nok bensin i kammeret, faller flottøren og slipper nålen. Med fylling av kammeret stiger flottøren, etterfulgt av at ventilseksjonen blokkeres av nålen. I det nedre rommet er det en primær og sekundær strupeventil med reguleringsdrift. Under drift åpnes de vekselvis, drivstoffet passerer gjennom en sil montert i beslaget, slik at bensin kommer inn i systemet uten urenheter og inneslutninger.

Service

Forgassere er pålitelige og upretensiøse enheter. K-151, som andre komponenter i bilsystemet, trenger periodisk vedlikehold. I utgangspunktet oppstår problemer ved ufaglærte inngrep i utformingen eller på grunn av upassende vedlikehold. Ved å neglisjere forsynet med de enkleste K-151-pleieprosedyrene, kan det hende at forgasseren slutter å fungere fullt ut på grunn av tilstopping av de kalibrerte hullene med solide harpiksavleiringer. For korrekt drift er det nødvendig å justere hovedsystemene i tide.

Tomgangsjustering

Utformingen av K-151 tillater ikke smuss og støv å trenge direkte inn i enheten, i tillegg, under driften, oppstår selvrensing av de viktigste funksjonelle elementene på grunn av bevegelige ledd. En enkel, men ekstremt effektiv layout gjør at selv en skitten K-151-forgasser fungerer så vel som en helt ren kopi. Men minst 1-2 ganger i året bør det rengjøres fra utsiden med trykkluft. Dette er nødvendig minimum vedlikehold av enheten. Ikke glem også justeringen av de viktigste systemene.

Justering av XX på K-151-forgasseren er nødvendig for normal drift av motoren. En riktig fungerende motor bidrar til dannelsen av en minimumsmengde karbonmonoksid i eksosgassene. Siden de fleste bilister ikke har til rådighet selv den vanligste gassanalysatoren, er det ikke så lett å kontrollere driften av systemet. Men det er en vei ut av denne situasjonen - det er nok å bevæpne deg med en.

Fremgangsmåten er som følger:

Til å begynne med varmes motoren opp, hvoretter kvalitetsskruen roterer til maksimal tomgangshastighet er etablert. I dette tilfellet forblir mengdeskruen i samme posisjon.
Etter det settes omdreininger som overstiger startverdien med 100-120 rpm.
Trinnene ovenfor anbefales å gjøres to ganger for pålitelighet.
Etter det strammes kvalitetsskruen til omdreiningene til normalverdien er etablert.

Det er spesielt effektivt å utføre tomgangsjustering i nærvær av en turteller med høy presisjon. Slikt arbeid kan utføres når som helst, men det er mest tilrådelig - to eller tre ganger i løpet av ett år.

Flottørjustering

Enhver justering av forgasseren må inkludere justering av flytemekanismen - en ansvarlig og ekstremt viktig oppgave. Men selv de som nylig har blitt eiere av en bil med et forgasserkraftsystem, bør ikke ha noen problemer med å utføre slikt arbeid. Det skal imidlertid forstås at eventuelle unøyaktigheter i justeringene kan føre til ytterligere avbrudd i kraftsystemet. Derfor er det viktig å forberede seg på den mest grundige måten før du fortsetter med manipulasjonen av denne mekanismen.

Fremgangsmåte:

Overkroppen fjernes.
Omtrent en fjerdedel av drivstoffet pumpes ut.
Veivakselen er satt i en slik posisjon at ingenting forstyrrer bevegelsen til drivstoffpumpens membran.
Bensin pumpes opp manuelt.
Når riktig drivstoffnivå er stilt inn, senkes kaliperskaftet med høyden satt til 21,5 mm mellom veggen og låsenålen.

Ved justering vil skuldrene på kaliperen hvile mot den øvre delen av kroppen, og skaftet vil komme i kontakt med drivstoffet. På lavt nivå må tungen bøyes henholdsvis opp og på høyt nivå ned. Det er viktig å tappe drivstoffet fra kammeret hver gang etter å ha endret posisjonen til tungen.

Over tid kan forskjellige sammenbrudd oppstå med forgasseren, fordi alle dens elementer har sin egen ressurs. Oftest provoserer en defekt K-151-enhet økt drivstofforbruk, reduserer den dynamiske ytelsen til kjøretøyet. Det er ikke uvanlig at det kommer svart røyk ut av eksosrøret, og bilen nekter å ta fart i det hele tatt. Alle disse problemene med bilen er i de fleste tilfeller forårsaket av funksjonsfeil i drivstoffsystemet. Driften av K-151 er sterkt påvirket av ulike avleiringer som hindrer normal drift av jetflyene. Du kan sjekke tilstanden deres og rengjøre dysene ganske enkelt, men for dette må du demontere selve forgasseren.

Vi demonterer mekanismen

Det anbefales å demontere enheten fullstendig i tilfeller der det ikke er noen annen måte å komme til et strukturelt element på. For å sjekke tilstanden til dysene og rengjøre dem, er det nok å fjerne toppdekselet på huset. Du kan raskt og effektivt utføre alt arbeidet ved hjelp av et arsenal av nødvendige verktøy.

Prosedyren for fullstendig demontering av K-151-forgasseren er som følger:

Fjern den fra splintene ved å skru ut de fire mutterne.
Rengjør huset for smuss og støv.
Løsne de syv dekselskruene.
Fjern den spesielle splinten og stangen.
Løsne de to flottørkammerskruene.
Demonter econostat-forstøveren.
Vri setene til nåleventilen med et horn til "12", til "22" skru ut skruen til filterbeslagene.
Drivstoffilteret fjernes sammen med pakningene, hvoretter selve flottørkammeret demonteres.

Ytterligere analyse av K-151 innebærer demontering av luft- og drivstoffstråler, en tomgangsblokk, en akseleratorpumpe og fjerning av kvalitetsskruer. Det er nødvendig å demontere forgasseren fullstendig på tidspunktet for dens komplekse spyling. De fleste bilmekanikere foretrekker å erstatte dysene fullstendig med nye. Til disse formålene kan du bruke jetbordet. Men det er verdt å si at de mislykkes bare i unntakstilfeller. Ofte er det nok å vaske og rense dem for å gjenopprette de tidligere funksjonelle egenskapene.

Montering og tilkobling av slanger

Under monteringen av noden må du være ekstremt forsiktig. Det er viktig å huske rekkefølgen for demontering av mekanismen og fortsett i omvendt rekkefølge under montering. Alle elementer skal installeres på plass og festes sikkert. Til å begynne med skrus kvalitetsskruer og to skruer for å sikre strupeventilene inn i den tomme kassen.

Gamle eller nye dyser skrus inn i stikkontaktene, drivstoffblokken og tomgang kobles sammen. Etter det er flottørkammeret installert og fikset. Det er viktig å ikke glemme å installere selve flottøren og nålen på plass. Mange innenlandske sjåfører står også overfor behovet for å koble K-151-forgasserslangene til ZMZ-402.

Bildet viser et diagram av K-151-forgasseren.

Alle slanger og rør kobles til på følgende måte:

Det største drivstofftilførselsrøret er koblet til flottørkammeret.
En drivstoffreturslange er koblet til det nedre utløpet på forgasseren.
Slanger med mindre diameter er koblet til economizeren og til strupeventilene.
Deretter kobles vakuumslangen til.
Den tvungne ventilasjonsslangen er koblet til det øvre utløpet på forgasseren.

Å koble til slanger er en ganske enkel og lett jobb. Men en nybegynner kan lett bli forvirret i deres formål, derfor anbefales det i det første trinnet at når du demonterer forgasseren med en markør, la de riktige betegnelsene ligge på overflaten. Ved å gjøre enkle trinn for å rengjøre forgasserdelene, kan du betydelig forlenge ikke bare levetiden til K-151, men bilens hovedkraftenhet.

Konklusjon

Justering, reparasjon og tilkobling av K-151-forgasseren krever tålmodighet og utholdenhet fra bileieren. Arbeidet er ganske omfangsrikt, men den justerte og rengjorte mekanismen fungerer flere ganger mer effektivt. K-151 er strukturelt kompleks, absolutt hvilken som helst del kan bryte i den, i noen tilfeller må den demonteres helt. En nybegynner er neppe i stand til å gjøre en slik oppgave, men hvis du fyller på med fritid og tålmodighet, kan du løse ethvert problem på egen hånd i din egen garasje. Oftest oppstår problemer på grunn av ulike forurensninger – spesielt jetfly. Det er viktig å overvåke tilstanden til hele enheten og regelmessig rengjøre den fra forbrenningsprodukter.

K151V-forgassere er installert med UMZ-4178- og UMZ-4179-motorer, K151E-forgasser med UMZ-4218-motor, K151U med ZMZ-4021.10-motor, K151Ts med ZMZ-4104.10-motor. Utformingen av forgasserne er den samme, med unntak av enkelte måleelementer.

Forgassere K151V, K151E, K151U, K151Ts av UMZ-4178, 4179, 4218 og ZMZ-4021, 4104 motorer, enhet.

Forgasserne K151V, K151E, K151U, K151Ts til UMZ-4178, 4179, 4218 og ZMZ-4021, 4104-motorene har et halvautomatisk system for start og oppvarming av motoren og et autonomt tomgangssystem med en tvungen iKh-økonomi (EP) ).

Systemet for start og oppvarming er halvautomatisk, som korrigerer sammensetningen av blandingen etter start av motoren, avhengig av sjeldanheten i gasspjeldet. Autonomt tomgangssystem reduserer drivstofforbruk og eksosutslipp.

EPHX-driften styres av en magnetventil installert på kjøretøyet, en EPHX-kontrollenhet og en mikrobryter installert på forgasseren. Den elektroniske enheten sørger for lukking av den elektriske kretsen til magnetventilen ved en veivakselhastighet på mindre enn 1050 rpm og åpning av kretsen med en frekvens på mer enn 1400 rpm.

Mikrobryteren lukker kretsen når gasskontrollpedalen trykkes inn og åpner når pedalen slippes helt, det manuelle gasskontrollhåndtaket er i alle tilfeller innfelt til stopp.

Med en lukket krets kommuniserer magnetventilen struperommet med membranhulen til EPHX-ventilen. Under påvirkning av vakuum er ventilen i åpen posisjon, og gir strømmen av emulsjon fra tomgangssystemet. Når kretsen er åpen, lukker magnetventilen vakuumtilførselskanalen, EPHH-ventilen lukkes, og stopper strømmen av emulsjon fra slagsystemet.

Dermed er EPHH-ventilen åpen:

- med åpen gass, trykkes gasspedalen ned;
- med lukket gass frigjøres pedalen helt dersom veivakselhastigheten ikke overstiger 1050 rpm.

EPHX-ventilen lukkes (økonomimodus) under motorbremsing, pedalen slippes helt ut hvis turtallet overstiger 1400 rpm, og forblir i lukket posisjon til veivakselhastigheten synker til 1050 rpm, eller til gassspjeldet åpnes igjen. Når tenningen er slått av, stenger EPHX-ventilen også emulsjonstilførselen fra tomgangssystemet, noe som eliminerer muligheten for spontan drift av en varm motor - glødetenning.

For å oppnå størst mulig drivstofføkonomi, er det nødvendig å sikre at gasskontrollpedalen slippes helt ut i tvungen tomgangsmodus, siden ved den minste åpning av den aktiveres mikrobryteren og den tvungne tomgangsøkonomisatoren er slått av.

Det utføres ved hjelp av en pedal forbundet med et system av stenger og spaker med en gassventil, og kontrollknotter for gass- og luftdempere til forgasseren. Håndtakene er koblet til spjeldene ved hjelp av fleksible stenger.

Feste posisjonen til stengene utføres ved å vri dem rundt aksen med 90 grader i hvilken som helst retning. Når du kjører bilen, må håndtakene til den manuelle kontrollen av forgasseren være senket til stopp.

Vedlikehold av forgassere K151V, K151E, K151U, K151Ts.

Den består i periodisk å kontrollere og justere drivstoffnivået i flottørkammeret, justere den lave hastigheten til motorens veivaksel, kontrollere driften av gasspumpen og economizeren, rense, rense og spyle forgasserdeler fra harpiksholdige avleiringer, kontrollere gjennomstrømningen av dyser. .

Kontroll av drivstoffnivået bør gjøres med bilens motor installert på en horisontal plattform. Drivstoffnivået i forgasserens flottørkammer skal være innenfor 20-23 mm fra planet til flytekammerkontakten. Justering gjøres ved å bøye tungen på flottøren, mens flottøren skal stå i horisontal posisjon. Ventilvandringen reguleres av en tunge og skal være: på UMZ-4178, 4179, 4218-motorer -1,5-2,0 mm, på ZMZ-4021, 4104-motorer - 2,0-2,3 mm.

Justering av minimumshastigheten til veivakselen i tomgangsmodus.

Det utføres på en varm motor med tomgangsjusteringsskruen, og karbonmonoksidinnholdet reguleres av blandingsjusteringsskruen med den begrensende hetten fjernet.

Justering av tomgangshastighet ved bruk av utstyr for gassanalyse må utføres i følgende sekvens på en varm motor med restriksjonshetten fjernet:

1. Still inn foreløpig minste tomgangsturtall for veivakselen med tomgangsjusteringsskruen.
2. Sett skruen for å justere blandingens sammensetning til en posisjon som sikrer innholdet av CO i avgassene i området 0,5-1,0 %.
3. Sett til slutt tomgangsjusteringsskruen til lav tomgangshastighet.
4. Kontroller innholdet av CO og CH i eksosgassene, som ikke bør overstige: ved minimum veivakselhastighet - henholdsvis 1,5 % og 1200 ppm,
ved økt hastighet på henholdsvis 2400 rpm - 2% og 600 ppm.
5. Installer en ny begrenserhette.

Hvis det er umulig å oppnå de spesifiserte indikatorene for innholdet av CO og CH i eksosgassene, er det nødvendig å diagnostisere motoren og dens systemer, eliminere funksjonsfeil og gjenta justeringen.