Mga tampok ng K126 carburetors - disenyo, pag-setup at pagsasaayos. K126 carburetor na disenyo, pagsasaayos at pagkumpuni K126 sa pagsasaayos ng UAZ

Ang panahon ng teknolohiya ng carburetor ay matagal nang nawala. Ngayon, ang gasolina ay pumapasok sa makina ng kotse sa ilalim ng elektronikong kontrol. Gayunpaman, mayroon pa ring mga kotse na may mga carburetor sa kanilang sistema ng gasolina. Bilang karagdagan sa mga vintage na kotse, mayroon ding mga workhorse - UAZ, pati na rin ang mga klasiko mula sa Tolyatti Automobile Plant. Nangangahulugan ito na ang kakayahang maunawaan ang aparato, magsagawa ng pagpapanatili, at pag-aayos ng carburetor ay nananatiling mahalaga.

Ang artikulong ito ay tumutuon sa K126G carburetor. Ang pagsasaayos ng K126G carburetor ay isang maselan na gawain na nangangailangan ng ilang mga kasanayan at mahusay na kaalaman sa komposisyon at mga prinsipyo ng pagpapatakbo nito. Ngunit una, tandaan natin ang kaunti tungkol sa kung ano talaga ang isang carburetor.

Tungkol sa mga sistema ng carburetor

Kaya, ano ang isang carburetor? Isinalin mula sa Pranses, ang carburation ay nangangahulugang "paghahalo." Mula dito ang layunin ng aparato ay nagiging malinaw - upang lumikha ng isang pinaghalong hangin at gasolina. Pagkatapos ng lahat, ito ay ang pinaghalong gasolina-hangin na sinisindi ng spark mula sa spark plug ng kotse. Dahil sa kanilang pagiging simple ng disenyo, ang mga carburetor ay ginagamit na ngayon sa mga low-power na makina ng mga lawn mower at chainsaw.

Mayroong ilang mga uri ng mga carburetor, ngunit sa lahat ng mga kaso ang mga pangunahing bahagi ay isang float chamber at isa o higit pang mga mixing valve. Ang prinsipyo ng float chamber ay katulad ng mekanismo ng balbula ng isang toilet cistern. Iyon ay, ang likido ay dumadaloy sa isang tiyak na antas, pagkatapos kung saan ang shut-off na aparato ay isinaaktibo (para sa isang carburetor ito ay isang karayom). Ang gasolina ay pumapasok sa mixing chamber sa pamamagitan ng sprayer kasama ng hangin.

Ang isang carburetor ay isang medyo maselan na aparato upang i-configure. Ang K126G carburetor ay dapat ayusin sa bawat maintenance at anumang problema. Tinitiyak ng wastong na-configure na fuel-air mixture supply unit ang pare-parehong operasyon ng makina.

K126G na disenyo ng carburetor

Ang K126G carburetor ay isang tipikal na kinatawan ng bersyon ng dalawang silid. Ibig sabihin, ang K126G ay naglalaman ng float at dalawang mixing chamber. At kung ang una ay patuloy na gumagana, ang pangalawa ay magsisimulang gumana lamang sa mga dynamic na mode na may sapat na pagkarga.

Ang K126G carburetor, ang aparato, pagsasaayos at pag-aayos na kung saan ay inilarawan sa artikulong ito, ay medyo popular para sa mga UAZ na kotse. Ang aparato ay napaka hindi mapagpanggap sa pagpapatakbo at lumalaban sa mga labi.

Ang K126G float chamber ay may inspeksyon window kung saan maaari mong matukoy ang antas ng gasolina. Ang carburetor ay may ilang mga subsystem:

idle move;
pagsisimula ng malamig na makina;
accelerator pump;
ekonomista.

Ang unang tatlo ay nagpapatakbo lamang sa pangunahing silid, at para sa sistema ng economizer ang isang hiwalay na nozzle ay ibinigay, na pinalabas sa air channel ng pangalawang silid ng carburetor. Ang pangkalahatang kontrol ng aparato ay isinasagawa gamit ang "choke" system at ang accelerator pedal.

Applicability ng K126G

Ang isang carburetor na may markang "K126G" ay na-install at sineserbisyuhan pa rin sa Gaz-24 "Volga" at UAZ na mga sasakyan, na may nakararami na UMZ-417 na makina. Ang mga may-ari ng kotse ng UAZ ay lalo na gustung-gusto ang modelong ito para sa hindi mapagpanggap at kakayahang magtrabaho kahit na may barado na gasolina.

Sa mga menor de edad na pagbabago (pagbabarena ng isang butas), ang K126G ay naka-install sa UMZ-421 engine. At ito ay maaaring alinman sa isang UAZ o isang Gazelle. Ang hinalinhan ng K126G ay maaaring ituring na K151, at ang susunod na modelo ay ang K126GM.

Ang pagsasaayos ng K126G carburetor ay ang pinakasikat na tanong sa mga technician ng carburetor. Ngunit una, tingnan natin ang iba't ibang mga problema na maaaring mangyari sa K126G.

Mga posibleng pagkakamali

Ang lahat ng mga malfunctions ng inilarawan na sistema ay maaaring nakikita o madaling suriin. Ang isa sa mga pangunahing problema ay hindi matatag na operasyon ng makina sa idle, o walang mga idle na bilis. Ang K126G carburetor, na ang pagsasaayos ng daloy ng gasolina ay normal, ay nagpapahintulot sa makina na idle nang walang anumang mga problema.

Ang pangalawang punto na nagpapakita na ang aparato ay may sira at nangangailangan ng pagsasaayos ay isang pagtaas sa pagkonsumo ng gasolina. Maaaring may ilang mga kadahilanan, kaya ang pagsasaayos at pag-tune ng carburetor ay hindi palaging makakatulong.

Ang nakaplanong regular na paglilinis ng lahat ng mga bahagi ay maaaring malutas ang problema. Posible rin ang hindi kumpletong paglilinis kapag ang carburetor ay hindi inalis mula sa kotse, ngunit ito ay hindi kanais-nais. Ang K126G, tulad ng anumang mekanikal na aparato, ay mas pinipili ang mabuting pangangalaga.

Pagsasaayos ng K126G carburetor

Ang pangangailangan upang ayusin ang karburetor ay maaaring lumitaw para sa iba't ibang mga kadahilanan. Ito ay maaaring regular na pagpapanatili o pag-troubleshoot ng mga isyu. Bukod dito, ang mga simpleng pagsasaayos ayon sa mga tagubilin ay medyo madaling gawin. Ang downside ay hindi ito palaging nakakatulong sa paglutas. Ang mga bihasang mekaniko na may malawak na karanasan sa pag-aayos ng carburetor ay hindi nagsisimulang magtrabaho nang hindi inaayos ang mga balbula.

Upang ang fuel-air mixture mixing device ay gumana nang walang pagkaantala at hindi nangangailangan ng patuloy na pagsasaayos, kinakailangan ang napapanahong pagpapanatili. Ito ay sapat na upang magsagawa ng isang pangunahing inspeksyon para sa mga tagas at higpit at i-flush ang karburetor nang hindi bababa sa bahagyang. Minsan ito ay kinakailangan upang suriin ang antas ng gasolina sa float chamber, pati na rin ang daloy ng rate ng parehong gasolina at air jet.

Kung sistematikong lapitan natin ang isyu, kinakailangan na i-highlight ang mga sumusunod na uri ng mga setting ng carburetor:

idle move;
antas ng gasolina sa silid na may float;
economizer balbula.

Ang pagsasaayos ng K126G carburetor sa isang UAZ ay kadalasang kinabibilangan ng partikular na pagsasaayos ng idle speed. Kaya, isaalang-alang natin ang pagkakasunud-sunod ng mga aksyon upang maibalik ang katatagan ng auto sa idle.

Mga tagubilin para sa pagsasaayos ng idle speed K126G

Ang katatagan ng makina ay nababagay gamit ang dalawang turnilyo. Tinutukoy ng isa ang dami ng pinaghalong gasolina-hangin, at ang pangalawa ay tumutukoy sa kalidad ng pagpapayaman nito sa K126G. Ang pagsasaayos ng karburetor, ang mga tagubilin na ibinigay sa ibaba, ay isinasagawa sa mga yugto:

Kapag naka-off ang kotse, higpitan ang pinaghalong enrichment screw hanggang sa huminto ito, at pagkatapos ay i-unscrew ito ng 2.5 na pagliko.
Simulan ang makina ng kotse at painitin ito.
Gamitin ang unang turnilyo upang makamit ang maayos at matatag na operasyon ng makina sa humigit-kumulang 600 rpm.
Ang pangalawang tornilyo (pagpayaman ng pinaghalong) ay unti-unting nauubos ang komposisyon nito upang ang makina ay patuloy na gumana nang tuluy-tuloy.
Sa unang tornilyo, pinapataas namin ang bilang ng mga rebolusyon ng 100, at sa pangalawa binabawasan namin ang mga ito sa parehong halaga.

Ang kawastuhan ng pagsasaayos ay sinusuri sa pamamagitan ng pagtaas ng bilis sa 1500 at pagkatapos ay pagsasara ng throttle valve. Ang mga rebolusyon ay hindi dapat bumaba sa mga pinahihintulutang halaga.

Pagsasaayos ng antas ng gasolina sa float chamber

Sa paglipas ng panahon, maaaring mangyari na ang antas ng gasolina sa float chamber ay nagbabago. Ayon sa pamantayan, dapat itong magbago sa loob ng 18-20 mm mula sa ilalim na ibabaw ng connector, na tinutukoy sa pamamagitan ng window ng inspeksyon ng carburetor. Kung biswal na hindi ito ang kaso, pagkatapos ay kailangang gawin ang mga pagsasaayos.

Ang pagpapalit ng antas ng gasolina sa silid ng K126G ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagyuko ng dila ng float lever. Ginagawa ito nang maingat, sinusubukan na hindi makapinsala sa seal washer na gawa sa espesyal na goma na lumalaban sa gasolina.

Iba't ibang mga tagagawa

Kabilang sa mga tagagawa ng K126G carburetor mayroong:

"Solex";
"Weber";
"Baker."

Ngayon, ito ay "Pekar" na nakakuha ng pinakamalaking katanyagan. Napansin ng mga user sa kanilang mga review ang mas matatag na operasyon, pati na rin ang mataas na dynamic na pagganap na may matipid na pagkonsumo ng gasolina na humigit-kumulang 10 litro bawat 100 km. Kapansin-pansin na ang pagsasaayos ng Pekar K126G carburetor ay isinasagawa sa katulad na paraan sa itaas.

Mga kalamangan at kawalan ng K126G

Ang K126G carburetor ay medyo popular sa mga may-ari ng UAZ. Ito ay pinahahalagahan para sa isang bilang ng mga pakinabang na nawawala sa mas modernong mga modelo:

matatag na operasyon sa pagkakaroon ng clogging;
unpretentiousness sa kalidad ng gasolina;
sapat na ekonomiya.

Ang K126G carburetor, ang pinaghalong kalidad na kung saan ay regular na inaayos, ay gagana nang walang anumang mga problema. Ang pagiging simple ng disenyo ay isang garantiya ng pagiging maaasahan. Sa kasong ito, ito ay tumutugma, ngunit napapailalim sa binalak Pagpapanatili.

Ang K126G ay may isang hindi kanais-nais na sagabal. Kung sobrang init, maaaring ma-deform ang katawan ng device. Nangyayari ito kapag ang mga thread ng carburetor ay sobrang higpitan.

Konklusyon

Tulad ng ipinapakita ng karanasan, ang pagsasaayos ng K126G carburetor ay hindi isang mahirap na isyu. At ang napapanahong pagpapanatili ng aparato ay makabuluhang pahabain ang buhay ng serbisyo nito. Ang lahat ng ito, kasama ang unpretentiousness ng K126G, ay umaakit sa mga may-ari ng mga carburetor na kotse.

fb.ru

Pagsasaayos ng K-126 carburetor sa isang UAZ

Ang "ginintuang edad" ng mga makina ng karburetor ay matagal nang lumipas. Ngayon, ang lahat ng mga sistema ng kotse ay kinokontrol nang elektroniko. Gayunpaman, may mga taong pinahahalagahan ang kanilang UAZ na "mga kabayo sa digmaan" na may isang karburetor para sa kanilang pagiging simple at pagiging maaasahan. Kung isa ka sa kanila, ang artikulong ito ay para sa iyo. Sasabihin namin sa iyo kung paano i-install ang K-126GU carburetor sa isang UAZ.

Pinahahalagahan ng mga mahilig sa kotse ang UAZ na may K-126GU carburetor para sa pagiging simple at pagiging maaasahan nito

Disenyo at teknikal na katangian ng K-126GU

Ang K-126GU two-chamber carburetor na may bumabagsak na daloy ng pinaghalong gasolina ay ang pangunahing modelo para sa mga sasakyang UAZ. Upang mai-set up ito nang tama, kailangan mong magkaroon ng pag-unawa sa istraktura, mga parameter at mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng unit.

Esensyal na elemento:

dalawang working chamber para sa paghahalo ng gasolina sa mga dosing system;
economizer;
accelerator pump;
idle speed device.

Upang maayos na i-configure ang K-126GU carburetor, kailangan mong malaman ang tungkol sa istraktura, mga parameter at mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng yunit

Pinapayagan ng unit ang walang patid na operasyon sa lahat ng posibleng mode. Kapansin-pansin na ang K-126 ay may simple at maaasahang disenyo. Kapag maayos na na-configure, nagbibigay ito ng pagkonsumo ng gasolina bawat 100 km:

para sa mga kondisyon sa lunsod 13 l;
sa highway 11 l.

Pag-install

Una sa lahat, binubuwag namin ang air filter. Susunod, inalis namin ang isa-isa:

damper drive;
hose (supply ng gasolina at vacuum corrector vacuum extraction).

Ang K-126GU carburetor ay simple, maaasahan at hindi mapagpanggap sa pagpapanatili

Ang unit ay naka-mount sa flange ng engine intake pipe. I-secure ang carburetor gamit ang apat na nuts. Bukod pa rito, ginagamit ang mga spring washer. Sinusuri namin ang integridad ng gasket ng goma, kung kinakailangan, baguhin ito. Sa huling yugto, ikinakabit namin ang mga damper drive at pipe.

Pamamaraan ng pagtatakda:

Sinusuri namin ang higpit ng yunit (espesyal na pansin sa mga lugar kung saan nakakabit ang mga hose, mga plug at gasket). Kung makakita kami ng likidong tumagas, inaayos namin ang problema;
pump sa gasolina (6-8 beses gamit ang isang manual fuel pump);
isara ang air damper, simulan at painitin ang makina;
habang umiinit ang makina, unti-unting buksan ang damper;
sa sandaling ang temperatura ng antifreeze ay umabot sa +40 °C, ganap na buksan ang damper;
tornilyo sa tornilyo na kumokontrol sa kalidad ng pinaghalong gasolina hanggang sa huminto ito;
i-unscrew ang "kalidad" na tornilyo 5 liko;
dalhin ang likidong temperatura sa 90 °C;
dagdagan ang bilis ng crankshaft sa maximum na posibleng halaga;
maayos na higpitan ang tornilyo para sa pagsasaayos ng dami ng pinaghalong gasolina hanggang sa magsimula ang mga pagkagambala sa pagpapatakbo ng engine;
i-unscrew ang "dami" na tornilyo sa kalahating pagliko;
Sinusuri namin ang pagganap ng makina. Pinindot namin ang pedal ng gas at pagkatapos ay matalas na pinakawalan ito. Kung huminto ang makina, dagdagan ang bilis.

Konklusyon

Sa kabila ng "kagalang-galang na edad" nito, ang K-126 carburetor ay patuloy na ginagamit. Ang mga dahilan ay pagiging simple, pagiging maaasahan, kadalian ng pagpapanatili. Sa kaunting pagsisikap sa pagpapanatili, ang yunit ay gagana nang maayos sa loob ng maraming taon.

Marahil alam mo ang ilang mga espesyal na pamamaraan para sa pag-tune ng K-126 carburetor? Ibahagi ang iyong karanasan sa mga komento. Ipasa ang iyong mga kasanayan sa mga batang mahilig sa kotse.

CarExtra.ru

Carburetor K-126

Pahina 1 ng 3

Ang K-126 carburetor ay naka-install sa mga engine na GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, atbp.

Isang napaka-simple at maaasahang karburetor.

Ang isang espesyal na tampok ng K-126B carburetor ay ang lahat ng mga jet ay maaaring hugasan at linisin nang hindi binubuwag ang carburetor.

Ang karburetor ay may dalawang silid ng paghahalo: pangunahin at pangalawa. Ang pangunahing silid ay gumagana sa lahat ng mga mode ng engine.

Ang pangalawang silid ay gumagana sa ilalim ng mabigat na pagkarga (pagkatapos ng humigit-kumulang 2/3 ng throttle stroke ng pangunahing silid).

Upang matiyak ang tuluy-tuloy na operasyon ng makina sa lahat ng mga mode, ang carburetor ay may mga sumusunod na aparato sa pagsukat: isang malamig na sistema ng pagpapatakbo ng pangunahing silid, isang sistema ng paglipat ng pangalawang silid, pangunahing mga sistema ng pagsukat ng pangunahin at pangalawang silid, isang sistema ng economizer, isang malamig na sistema ng pagsisimula ng makina at isang sistema ng accelerator pump.

Ang lahat ng mga elemento ng mga sistema ng dosing ay matatagpuan sa katawan ng float chamber, ang takip nito at ang pabahay ng mga mixing chamber.

Ang katawan at takip ng float chamber ay hinagis mula sa zinc alloy.

Ang pabahay ng mga silid ng paghahalo ay pinalayas mula sa aluminyo haluang metal.

Ang mga sealing cardboard gasket ay naka-install sa pagitan ng float chamber body, sa takip nito at ng mixing chamber body.

Sa katawan ng float chamber mayroong: dalawang malaking 6 at dalawang maliit na diffuser 7, dalawang pangunahing fuel jet 28, dalawang air brake jet 21 ng mga pangunahing sistema ng pagsukat, dalawang emulsion tubes at, na matatagpuan sa mga balon, fuel 13 at air jet ng idle system, isang economizer at guide bushing 27, accelerator pump 24 na may discharge at check valves. Ang mga nozzle ng pangunahing mga sistema ng dosing ay matatagpuan sa mga maliliit na diffuser ng pangunahin at pangalawang silid. Ang mga diffuser ay pinindot sa katawan ng float chamber; ang katawan ng float chamber ay may window 15 para sa pagsubaybay sa antas ng gasolina at sa pagpapatakbo ng mekanismo ng float. Ang lahat ng mga jet channel ay nilagyan ng mga plug upang magbigay ng access sa mga ito nang hindi binubuwag ang carburetor. Ang idle fuel jet ay maaaring paikutin palabas, kung saan ang katawan nito ay ilalabas sa pamamagitan ng takip pataas.

kanin. 1

Sa takip ng float chamber mayroong isang air damper 11 na may semi-awtomatikong drive. Ang air damper drive ay konektado sa throttle axis ng pangunahing kamara sa pamamagitan ng isang sistema ng mga lever at rod, na, kapag nagsisimula ng isang tamad na makina, buksan ang throttle valve sa anggulo na kinakailangan upang mapanatili ang bilis ng pagsisimula ng engine. Ang pangalawang balbula ng throttle ay mahigpit na sarado. Ang sistemang ito ay binubuo ng isang air damper drive lever, na sa isang balikat ay kumikilos sa air damper axis lever, at kasama ang isa, sa pamamagitan ng isang baras, sa idle throttle lever, na, pagpihit, ay pinindot ang pangunahing chamber damper at binuksan ito. .

Ang mekanismo ng float ay nakakabit sa takip ng carburetor, na binubuo ng float na nakasuspinde sa isang axis at isang fuel supply valve 30. Ang carburetor float ay gawa sa sheet brass na 0.2 mm ang kapal. Ang fuel supply valve ay dismountable at binubuo ng isang katawan at isang shut-off na karayom. Valve seat diameter 2.2 mm. Ang needle cone ay may espesyal na sealing washer na gawa sa fluorine rubber compound. Ang gasolina na pumapasok sa float chamber ay dumadaan sa isang strainer 31.

Sa pabahay ng mga mixing chamber mayroong dalawang throttle valve 16 ng pangunahing kamara at pangalawang silid, isang adjusting screw 2 ng idle system, isang toxicity screw, mga channel ng idle system na nagsisilbi upang matiyak ang coordinated na operasyon ng idle system at ang pangunahing dosing system ng primary chamber, hole 3 para sa pagbibigay ng vacuum sa vacuum ignition timing regulator, pati na rin ang pangalawang chamber transition system.

Ang carburetor idle system ay binubuo ng isang fuel jet 13, isang air jet at dalawang butas sa pangunahing mixing chamber (itaas at ibaba). Ang mas mababang butas ay nilagyan ng turnilyo 2 upang ayusin ang komposisyon ng nasusunog na pinaghalong. Ang idle fuel jet ay matatagpuan sa ibaba ng antas ng gasolina at kasama pagkatapos ng pangunahing jet ng pangunahing silid. Ang gasolina ay emulsified ng isang air jet. Ang kinakailangang pagganap ng system ay nakakamit ng idle fuel jet, ang air brake jet, at ang laki at lokasyon ng vias sa primary mixing chamber.

Ang pangunahing sistema ng pagsukat ng bawat silid ay binubuo ng malalaki at maliliit na diffuser, mga emulsified na tubo, pangunahing gasolina at pangunahing mga jet ng hangin. Ang pangunahing air jet 21 ay kinokontrol ang daloy ng hangin sa emulsion tube 23 na matatagpuan sa emulsion well. Ang emulsion tube ay may mga espesyal na butas na idinisenyo upang makuha ang mga kinakailangang katangian ng system. Ang idle system at ang pangunahing sistema ng pagsukat ng pangunahing silid ay nagbibigay ng kinakailangang pagkonsumo ng gasolina sa lahat ng mga pangunahing mode ng pagpapatakbo ng engine. Ang sistema ng economizer ay binubuo ng isang guide bushing 27, isang balbula 23 at isang spray nozzle 19. Ang sistema ng economizer ay isinaaktibo hanggang sa ganap na mabuksan ang throttle valve ng pangalawang silid. Dapat pansinin na sa buong pagkarga, bilang karagdagan sa sistema ng economizer, ang mga pangunahing sistema ng pagsukat ng parehong mga silid ay nagpapatakbo at napakakaunting gasolina ay patuloy na dumadaloy sa idle system.

Ang accelerator pump system ay binubuo ng isang piston 24, isang drive mechanism 20 para sa intake at discharge (exhaust) valves, at isang spray nozzle 12 na humantong sa air pipe ng pangunahing kamara. Ang system ay hinihimok ng throttle axis ng pangunahing kamara at gumagana kapag bumibilis ang sasakyan. Ang drive lever 4 ay mahigpit na naka-mount sa axis ng throttle valve ng pangunahing kamara. Ang link ng slide 25 ay mahigpit ding naayos sa axis. Ang slide ay malayang naka-install sa axis ng damper 16 at may dalawang grooves. Sa una sa kanila, gumagalaw ang driver, at sa pangalawa, ang pin na may roller ng pingga 26 ng pangalawang damper axis 8 drive ay naka-mount dito. Ang mga damper ay gaganapin sa saradong posisyon sa pamamagitan ng mga bukal na naka-mount sa axis ng pangunahing silid at ang axis ng pangalawang silid. Ang slide 25 ay patuloy na nagsusumikap na isara ang shutter ng pangalawang silid, dahil ito ay kumilos sa pamamagitan ng isang return spring na nakakabit sa axis ng pangunahing silid. Kapag ang lever 4 ng drive ng primary chamber axis ay gumagalaw, ang tali ng primary chamber lever ay unang gumagalaw nang malaya sa uka ng slide 25 (kaya, ang primary chamber flap lamang ang magbubukas), at pagkatapos ng humigit-kumulang 2/3 ng nito. stroke, ang tali ay nagsisimulang iikot ito. Binubuksan ng pangalawang throttle valve actuator 25 ang pangalawang throttle valve. Kapag ang gas ay pinakawalan, ibabalik ng mga bukal ang buong sistema ng mga lever sa kanilang orihinal na posisyon.

Ang carburetor ay dapat hugasan sa malinis na unleaded na gasolina o acetone, na sinusundan ng pamumulaklak gamit ang naka-compress na hangin.

autoruk.ru

Pagsasaayos ng karburetor: isinagawa sa K 126 sa UAZ

Yunit para sa UAZ

Ang sistema ng supply ng kuryente para sa mga makina ng gasolina ay kinakatawan ng mataas na katumpakan na iniksyon, na hindi lamang nakakamit ng mahusay na kalidad ng paghahalo ng pinaghalong gumagana at ang kumpletong pagkasunog nito, kundi pati na rin ang isang makabuluhang pagbawas sa pagkonsumo ng gasolina. Kasabay nito, sa mga makina ng mga sasakyang UAZ, ang isang bilang ng mga carburetor ay ginagamit pa rin upang bumuo ng pinaghalong gasolina. Ang problema ng pagse-serve ng mga motor na may iba't ibang uri Ang mga carburetor ay may kaugnayan pa rin ngayon.

Kabilang sa mga carburetor ng UAZ 469 at iba pang mga kaugnay na modelo, mayroong isang malawak na iba't ibang mga pagbabago. Ang mga pangunahing uri ng mga aparato para sa pagbuo ng pinaghalong gasolina:

Ang K 126 carburetor ay kadalasang ginagamit. Bago mo simulan ang pagsasaayos ng mga operating parameter, dapat mong isaalang-alang ang disenyo ng bawat unit.

Ang K-126 carburetor ay naka-install sa mga engine na GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, atbp.

Isang napaka-simple at maaasahang karburetor.

Ang isang espesyal na tampok ng K-126B carburetor ay ang lahat ng mga jet ay maaaring hugasan at linisin nang hindi binubuwag ang carburetor.

Ang karburetor ay may dalawang silid ng paghahalo: pangunahin at pangalawa. Ang pangunahing silid ay gumagana sa lahat ng mga mode ng engine.

Ang pangalawang silid ay gumagana sa ilalim ng mabigat na pagkarga (pagkatapos ng humigit-kumulang 2/3 ng throttle stroke ng pangunahing silid).

Ang lahat ng mga elemento ng mga sistema ng dosing ay matatagpuan sa katawan ng float chamber, ang takip nito at ang pabahay ng mga mixing chamber.

Ang katawan at takip ng float chamber ay hinagis mula sa zinc alloy.

Ang pabahay ng mga silid ng paghahalo ay inihagis mula sa aluminyo na haluang metal.

Ang mga sealing cardboard gasket ay naka-install sa pagitan ng float chamber body, sa takip nito at ng mixing chamber body.

Ang accelerator pump system ay binubuo ng isang piston 24, isang drive mechanism 20 para sa intake at discharge (exhaust) valves, at isang spray nozzle 12 na humantong sa air pipe ng pangunahing kamara. Ang system ay hinihimok ng throttle axis ng pangunahing kamara at gumagana kapag bumibilis ang sasakyan. Ang drive lever 4 ay mahigpit na naka-mount sa axis ng throttle valve ng pangunahing kamara. Ang link ng slide 25 ay mahigpit ding naayos sa axis. Ang slide ay malayang naka-install sa axis ng damper 16 at may dalawang grooves. Sa una sa kanila, ang tali ay gumagalaw, at sa pangalawa, ang pin na may roller ng pingga 26 ng drive ng axis 8 ng pangalawang damper ay naka-mount dito. Ang mga damper ay gaganapin sa saradong posisyon sa pamamagitan ng mga bukal na naka-mount sa axis ng pangunahing silid at ang axis ng pangalawang silid. Ang slide 25 ay patuloy na nagsusumikap na isara ang shutter ng pangalawang silid, dahil ito ay kumilos sa pamamagitan ng isang return spring na nakakabit sa axis ng pangunahing silid. Kapag ang lever 4 ng drive ng primary chamber axis ay gumagalaw, ang tali ng primary chamber lever ay unang gumagalaw nang malaya sa uka ng slide 25 (kaya, ang primary chamber flap lamang ang magbubukas), at pagkatapos ng humigit-kumulang 2/3 ng nito. stroke, ang tali ay nagsisimulang iikot ito. Binubuksan ng pangalawang throttle valve actuator 25 ang pangalawang throttle valve. Kapag ang gas ay pinakawalan, ibabalik ng mga bukal ang buong sistema ng mga lever sa kanilang orihinal na posisyon.

Ang carburetor ay dapat hugasan sa malinis na unleaded na gasolina o acetone, na sinusundan ng pamumulaklak gamit ang naka-compress na hangin.

Kondisyon ng mga pangunahing bahagi at asembliya na ibinibigay para sa pagpupulong

Ang lahat ng mga channel ng mga bahagi ng katawan ay dapat na lubusan na hugasan at hinipan ng naka-compress na hangin. Pinapayagan na ayusin ang mga sirang pangkabit na flanges na hindi nagsasangkot ng mga panloob na cavity at mga channel sa pamamagitan ng hinang.

Ang mga ibabaw ng connecting flanges ng mga bahagi ng pabahay ay dapat na patag na walang mga nicks o iregularidad.

Kapag sinusuri ang isang slab, ang out-of-flatness ay hindi dapat lumampas sa 0.1 mm.

Bago ang pag-install sa carburetor, ang pagganap ng mga jet ay dapat suriin gamit ang isang modelo ng aparato na NIIAT-528 o isa pang aparato na nagbibigay-daan sa iyo upang suriin ang pagganap ng mga jet:

Pangunahing air jet Ø 0.8 +0.06mm;

Idle fuel jet Ø 0.75 +0.06mm;

Idle air jet Ø 1.5 +0.06mm;

Economizer nozzle Ø 0.7 +0.06mm;

Acceleration pump nozzle Ø 0.6 +0.05mm.

Ang halaga ng pagganap ng mga K-126B carburetor jet ay dapat nasa loob ng mga sumusunod na limitasyon:

Pangunahing fuel jet - 340 ± 4.5 cm 3 /min;

Jet ng mekanismo ng diaphragm - 75 ± 3 cm 3 /min;

Ang vacuum jet ng mekanismo ng diaphragm ay 310 ± 7 cm 3 /min.

Sukat ng mga butas ng emulsyon sa silid ng paghahalo:

Itaas Ø 1.0 +0.06 47;

Ibaba Ø 1.3 +0.06mm.

Ang thread ng mga jet ay hindi dapat magkaroon ng nicks.

Ang economizer valve ay dapat na selyadong. Ang higpit ay dapat suriin ng tubig sa ilalim ng presyon ng 1200 mm na tubig. Art. Ang daloy ng tubig sa ilalim ng balbula ay pinapayagan nang hindi hihigit sa 4 na patak bawat minuto. Ang balbula stem ay dapat na nakausli mula sa katawan sa loob ng 1.1 +0.3 mm.

Ang katawan ng diffuser ay dapat na buo, walang mga break o bitak.

Ang float ay hindi dapat magkaroon ng mga butas o dents. Dapat itong masuri para sa mga tagas sa pamamagitan ng paglulubog sa mainit na tubig. Ang hitsura ng mga bula ng hangin sa isang gumaganang float ay hindi pinapayagan.

Ang bigat ng float ay dapat nasa loob ng 13.3 ± 0.7 g.

Ang balbula ng supply ng gasolina ay dapat na masuri para sa mga tagas na may vacuum na 100 mmHg. Art., sa pamamagitan ng tubig; sa kasong ito, pinapayagan ang pagtagas ng hindi hihigit sa 10 patak bawat minuto.

Pag-disassemble ng carburetor

Ang carburetor ay disassembled upang linisin ang float chamber, baguhin ang mga jet at mating parts kung hindi tama ang mga fit nito.

I-disassemble ang carburetor sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

I-undo ang cotter pin at alisin ang isang dulo ng low-speed rod mula sa butas sa pingga;

Alisin ang tornilyo sa pitong turnilyo na nagse-secure sa takip ng float chamber, alisin ang takip, maging maingat na hindi masira ang karton na gasket sa ilalim nito;

Alisin ang float shaft at alisin ang float. Alisin ang karayom ng balbula ng gasolina kasama ang tagsibol;

I-unscrew ang fuel valve body kasama ang paronite gasket. Hindi inirerekomenda na tanggalin ang air damper maliban kung kinakailangan. Upang alisin ang damper, tanggalin ang dalawang tornilyo na nagse-secure nito, pagkatapos ay tanggalin ang turnilyo na nagse-secure sa drive lever bushing, tanggalin ang lever kasama ng bushing at spring. Alisin ang air damper shaft assembly gamit ang lever at ibalik ang spring.

Alisin ang filter plug, bitawan ang paronite gasket at alisin ang mesh filter;

Susunod, sinimulan nilang i-disassemble ang float chamber. Alisin ang cotter pin mula sa accelerator pump drive shackle. Maingat na hinahawakan ang accelerator pump drive gamit ang iyong kamay mula sa itaas, bitawan ang drive rod mula sa lever na naka-mount sa throttle axis at tanggalin ang shackle. Alisin ang accelerator pump drive rod assembly na may piston at economizer drive mula sa carburetor body. Hindi inirerekomenda na i-disassemble ang accelerator pump drive. Kung kinakailangan upang palitan ang accelerator pump piston o para sa iba pang mga kadahilanan, tanggalin ang mga nuts ng pag-install ng accelerator pump at economizer rods at alisin ang mga rod sa pamamagitan ng pag-alis ng mga spring;

Alisin ang mga plug sa labas ng pabahay, tanggalin ang mga pangunahing fuel jet ng pangunahin at pangalawang silid at ang idle air jet;

Upang ma-access ang mga emulsion tubes, alisin ang takip sa mga pangunahing air jet ng pangunahin at pangalawang silid.

Alisin ang idle fuel jet at ang economizer valve. Alisin ang accelerator pump pressure valve;

Alisin ang malaking nut sa harap ng housing at, maingat upang hindi makapinsala sa gasket, alisin ang float chamber sight glass;

- ang mga maliliit na diffuser ay hindi pinapayagang pinindot sa labas ng katawan ng carburetor;

Alisin ang apat na pangkabit na turnilyo at idiskonekta ang mixing chamber mula sa float chamber. Alisin ang dalawang malalaking diffuser at ang gasket sa pagitan ng mga silid.

- Huwag kalasin ang mixing chamber maliban kung kinakailangan. Kung ang throttle axis ay umuugoy sa mga bosses o ang selyo ng mga damper sa mga dingding ng silid ay hindi kasiya-siya, at ang paglalaro ng ehe ng damper kapag bukas ay lumampas sa 0.3 mm, kung gayon ang silid ng paghahalo ay dapat na i-disassemble.

Upang ganap na i-disassemble ang mixing chamber:

Alisin ang nut ng pangunahing chamber throttle axis lever at ang dalawang turnilyo na nagse-secure sa takip ng mekanismo ng drive;

Alisin ang drive lever at low-speed lever na may mga mounting washer, at ang takip ng mekanismo;

Alisin ang link na may spring mula sa throttle axis ng pangunahing silid. Alisin ang dalawang turnilyo sa bawat isa at alisin ang mga choke ng pangunahin at pangalawang silid;

Alisin ang accelerator pump drive lever mula sa throttle axis ng primary chamber at ang nut at washer mula sa pangalawang chamber axis;

Alisin ang parehong axle papunta sa housings, sabay na alisin ang return spring ng primary chamber axle.

Assembly

Ang float ay dapat na malayang umindayog sa axis nito nang walang jamming, habang tinitiyak ang isang stroke ng karayom na hindi bababa sa 1.5 mm.

Ang antas ng gasolina sa silid ng carburetor float ay dapat na 18.5-21.5 mm sa ibaba ng itaas na eroplano ng katawan at tumutugma sa mga marka sa katawan ng carburetor, na nakikita sa pamamagitan ng mga bintana ng inspeksyon.

Upang makuha ang tamang antas sa float chamber, pinapayagang yumuko ang float bracket.

Ang mekanismo ng diaphragm ay dapat na selyadong. Ang pagsubok ay isinasagawa sa isang espesyal na stand. Sa isang vacuum ng 1500-1700 mm na tubig, st. Hindi hihigit sa tatlong bula ng hangin bawat segundo ang pinapayagan. Ang takip ng mekanismo ng diaphragm at ang takip ng linkage ng diaphragm drive ay dapat na selyadong. Ang throttle axis ay dapat na malayang umiikot sa mga bearings nang walang jamming. Ang mga circumferential clearance sa pagitan ng mga damper at housing ay hindi dapat lumampas sa:

Para sa mga throttle valve—0.06 mm;

Para sa mga air damper - 0.2 mm.

Kapag ang air damper ay ganap na nakasara, ang damper throttle ay dapat bumuka nang hindi bababa sa 12° mula sa kanilang buong bukas na posisyon.

Ang buong activation ng economizer valve ay dapat na ganap na nakabukas ang mga throttle.

Pagsubok

Ang naka-assemble na karburetor ay dapat suriin para sa mga tagas at ang taas ng antas ng gasolina sa float chamber gamit ang isang modelo ng aparato na NIIAT-355. Sa sobrang presyon na 0.3-0.32 kg/cm 2 para sa gasolina na may tiyak na gravity na 0.720-0.750 g/cm 3, ang antas ng gasolina sa float chamber ay dapat na 20 ± 1 mm sa eroplano ng connector ng carburetor.

Ang pagganap ng accelerator pump ay dapat na hindi bababa sa 10 cm 3 bawat 10 piston stroke.

Ang pagsuri sa kumpletong pag-activate ng balbula ng economizer ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagsukat: ang agwat sa pagitan ng bar at ng economizer drive nut, ang distansya sa pagitan ng itaas na eroplano ng takip ng carburetor at ang itaas na eroplano ng bar.

Ang agwat sa pagitan ng bar at ng nut ng economizer drive rod kapag ang tuktok na eroplano ng bar ay nakaposisyon sa layo na 13 ± 0.2 mm mula sa itaas na eroplano ng float chamber connector ay dapat na 3 ± 0.2 mm.

Ang distansya sa pagitan ng upper split plane ng carburetor cover at ang upper plane ng bar ay dapat na 21.5 ± 0.2 mm.

Ang pagsuri sa pagpapatakbo ng mekanismo ng diaphragm ng centrifugal speed limiter ay isinasagawa sa isang espesyal na stand.

Ang limiter ng bilis ng carburetor, kapag nagtatrabaho sa isang reference sensor, ay dapat magbigay ng awtomatikong limitasyon ng bilis ng crankshaft ng engine kapag nagpapatakbo gamit ang isang air filter sa loob ng mga sumusunod na limitasyon:

Ayon sa mga katangian ng bilis - 3200-3400 rpm;

Sa idle speed - 3450-3550 rpm.

Ang lahat ng mga carburetor na lalabas sa pagkumpuni ay dapat na masuri sa makina upang matukoy ang kanilang mga pangunahing katangian ng pagpapatakbo, na tinitiyak na:

Dali ng pagsisimula ng makina;

Matatag na operasyon ng makina sa mababang bilis ng idle;

Walang mga pagkabigo sa trabaho.

Ang pinakamababang stable na bilis ng crankshaft ng engine kapag idling ay dapat nasa hanay na 400-500 rpm.

Kapag sinusuri ang pagpapatakbo ng engine sa iba't ibang mga mode (mayroon at walang load), dapat tiyakin ng carburetor ang isang maayos na paglipat nang walang mga pagkabigo mula sa isang operating mode ng engine patungo sa isa pa.

Pagsasaayos ng karburetor

Ang pagsasaayos ng idle speed ay isinasagawa gamit ang isang thrust screw 1 (Fig. 3), na naglilimita sa pagsasara ng mga throttle, at dalawang turnilyo 2, 2, na nagbabago sa komposisyon ng gumaganang pinaghalong, sa isang mahusay na warmed-up engine at may gumaganang sistema ng pag-aapoy. Ang partikular na atensyon ay dapat bayaran sa kakayahang magamit ng mga spark plug at ang tamang puwang sa kanilang mga electrodes.

Kapag nag-aayos, dapat itong isaalang-alang na ang carburetor ay isang dalawang silid na karburetor at ang komposisyon ng gumaganang timpla sa bawat silid ay kinokontrol nang nakapag-iisa.

Kapag sinimulan ang pagsasaayos, higpitan ang mga turnilyo 2 hangga't maaari at pagkatapos ay tanggalin ang mga ito ng dalawang liko bawat isa. Simulan ang makina at itakda ang turnilyo 1 sa pinakamaliit na butas ng throttle kung saan medyo matatag ang paggana ng makina. Pagkatapos ay ubusin ang pinaghalong gamit ang isa sa mga turnilyo 2, paikutin ito ng ¼ pagliko sa bawat pagsubok hanggang sa magsimulang gumana ang makina nang paulit-ulit. Pagkatapos nito, pagyamanin ang pinaghalong sa pamamagitan ng pag-ikot ng turnilyo 2 sa ½ pagliko. Gawin ang parehong mga operasyon gamit ang pangalawang turnilyo 2.

Matapos ayusin ang komposisyon ng pinaghalong, subukang bawasan ang idle speed sa pamamagitan ng pag-unscrew sa thrust screw 1 ng throttles, at pagkatapos ay sandalan muli ang pinaghalong gamit ang parehong mga turnilyo nang halili, tulad ng ipinahiwatig sa itaas.

Upang suriin ang idle speed adjustment, pindutin nang husto ang throttle pedal at bitawan ito nang husto. Kung huminto ang makina, dapat tumaas ang bilis gamit ang throttle stop screw.

Ang isang maayos na inayos na makina ay dapat na gumana nang tuluy-tuloy sa 475 - 525 rpm.

Ang artikulong ito ay tumutuon sa K126G carburetor. Ang K126G ay isang maselang gawain na nangangailangan ng ilang mga kasanayan at mahusay na kaalaman sa komposisyon at mga prinsipyo ng pagpapatakbo nito. Ngunit una, tandaan natin ang kaunti tungkol sa kung ano talaga ang isang carburetor.

Tungkol sa mga sistema ng carburetor

K126G na disenyo ng carburetor

Ang K126G float chamber ay may inspeksyon window kung saan maaari mong matukoy ang antas ng gasolina. Ang carburetor ay may ilang mga subsystem:

idle move;
pagsisimula ng malamig na makina;
accelerator pump;
ekonomista.

Applicability ng K126G

Sa mga menor de edad na pagbabago (pagbabarena ng isang butas), ang K126G ay naka-install sa At ito ay maaaring alinman sa isang UAZ o isang Gazelle. Ang hinalinhan ng K126G ay maaaring ituring na K151, at ang susunod na modelo ay ang K126GM.

Ang pagsasaayos ng K126G carburetor ay ang pinakasikat na tanong sa mga technician ng carburetor. Ngunit una, tingnan natin ang iba't ibang mga problema na maaaring mangyari sa K126G.

Mga posibleng pagkakamali

Ang pangalawang punto na nagpapakita na ang aparato ay may sira at nangangailangan ng pagsasaayos ay isang pagtaas sa pagkonsumo ng gasolina. Maaaring may ilang dahilan, kaya hindi laging nakakatulong ang mga pagsasaayos.

Pagsasaayos ng K126G carburetor

Kung sistematikong lapitan natin ang isyu, kinakailangan na i-highlight ang mga sumusunod na uri ng mga setting ng carburetor:

idle move;
antas ng gasolina sa silid na may float;
economizer balbula.

Mga tagubilin para sa pagsasaayos ng idle speed K126G

Kapag naka-off ang kotse, higpitan ang pinaghalong enrichment screw hanggang sa huminto ito, at pagkatapos ay i-unscrew ito ng 2.5 na pagliko.
Simulan ang makina ng kotse at painitin ito.
Gamitin ang unang turnilyo upang makamit ang maayos at matatag na operasyon ng makina sa humigit-kumulang 600 rpm.
Ang pangalawang tornilyo (pagpayaman ng pinaghalong) ay unti-unting nauubos ang komposisyon nito upang ang makina ay patuloy na gumana nang tuluy-tuloy.
Sa unang tornilyo, pinapataas namin ang bilang ng mga rebolusyon ng 100, at sa pangalawa binabawasan namin ang mga ito sa parehong halaga.

Pagsasaayos ng antas ng gasolina sa float chamber

Iba't ibang mga tagagawa

Kabilang sa mga tagagawa ng K126G carburetor mayroong:

"Solex";
"Weber";
"Baker."

Mga kalamangan at kawalan ng K126G

Ang K126G carburetor ay medyo popular sa mga may-ari ng UAZ. Ito ay pinahahalagahan para sa isang bilang ng mga pakinabang na nawawala sa mas modernong mga modelo:

matatag na operasyon sa pagkakaroon ng clogging;
unpretentiousness sa kalidad ng gasolina;
sapat na ekonomiya.

Ang K126G carburetor, ang pinaghalong kalidad na kung saan ay regular na inaayos, ay gagana nang walang anumang mga problema. Ang pagiging simple ng disenyo ay isang garantiya ng pagiging maaasahan. Sa kasong ito ito ay susunod, ngunit napapailalim sa naka-iskedyul na pagpapanatili.

Ang K126G ay may isang hindi kanais-nais na sagabal. Kung sobrang init, maaaring ma-deform ang katawan ng device. Nangyayari ito kapag ang mga thread ng carburetor ay sobrang higpitan.

Konklusyon

A.N. Tikhomirov

Sa artikulong ito makikita mo ang:

MGA CARBURETOR K-126, K-135MGA KOTSE GAZ PAZ

Kumusta mga kaibigan, 2 taon na ang nakalilipas, noong 2012, nakita ko ang kahanga-hangang librong ito, kahit noon pa man ay gusto kong i-publish ito, ngunit gaya ng dati, wala akong oras, o pamilya, at ngayon, ngayon ay muli ko itong nakita at maaari hindi mananatiling walang malasakit, Matapos maghanap ng kaunti sa net, napagtanto ko na maraming mga site na nag-aalok upang i-download ito, ngunit nagpasya akong gawin ito para sa iyo at i-publish ito para sa pagpapaunlad ng sarili, magbasa para sa kalusugan at makakuha ng kaalaman.

Prinsipyo ng pagpapatakbo, aparato, pagsasaayos, pagkumpuni

Publishing house na "WHEEL" MOSCOW 2002

Ang polyetong ito ay inilaan para sa mga may-ari ng kotse, mga manggagawa sa istasyon ng serbisyo at mga taong nag-aaral ng istraktura ng kotse, at sinusuri ang mga teoretikal na pundasyon ng carburetion, disenyo, mga tampok, posibleng paraan ng pagkumpuni at pagsasaayos ng mga carburetor K-126 at K-135 ng Leningrad planta na "LENKARZ" (ngayon ay "PEKAR"), na naka-install sa mga kotse ng Gorky Automobile Plant at mga bus ng Pavlovsk Automobile Plant.

Ang polyeto ay inilaan para sa mga may-ari ng kotse, mga manggagawa sa istasyon ng serbisyo at mga taong nag-aaral ng istraktura ng kotse

Cand. tech. Agham A.N. Tikhomirov

Mula sa may-akda

Ang mga carburetor ng serye ng K-126 ay kumakatawan sa isang buong henerasyon ng mga carburetor na ginawa ng Leningrad carburetor plant na "LENKARZ", na kalaunan ay naging JSC "PEKAR" (St. Petersburg Carburetors), sa loob ng halos apatnapung taon. Lumitaw sila noong 1964 sa maalamat na GAZ-53 at GAZ-66 na mga kotse nang sabay-sabay sa bagong ZMZ-53 na makina. Ang mga makinang ito mula sa Zavolzhsky Motor Plant ay pinalitan ang sikat na GAZ-51 kasama ang single-chamber carburetor na ginamit dito.

Maya-maya, noong 1968, ang Pavlovsk Bus Plant ay nagsimulang gumawa ng mga bus ng PAZ-672, noong dekada sitenta ay lumitaw ang pagbabago ng PAZ-3201, at kalaunan ang PAZ-3205, at lahat ay nilagyan ng isang makina na ginawa batay sa pareho. na ginamit sa mga trak, ngunit may mga karagdagang elemento. Ang sistema ng kuryente ay hindi nagbago, at ang carburetor ay din, nang naaayon, ng pamilya K-126.

Ang imposibilidad ng agad na ganap na paglipat sa mga bagong makina ay humantong sa hitsura noong 1966 ng transitional GAZ-52 na kotse na may anim na silindro na makina. Sa kanila, noong 1977, ang single-chamber carburetor ay pinalitan din ng K-126 na may kaukulang kapalit ng intake pipe. Ang K-126I ay na-install sa GAZ 52-03, at ang K-126E sa GAZ 52-04. Ang tanging pagkakaiba sa mga carburetor ay may kinalaman sa iba't ibang uri ng maximum speed limiters. Ipinares sa mga carburetor na K-126I, -E, -D, na inilaan para sa GAZ-52, na-install ang isang limiter, na nagtrabaho dahil sa mataas na bilis ng presyon ng hangin na dumadaan sa makina. Ang pneumatic centrifugal limiter ng K-126B o K-135 carburetor sa mga ZMZ engine ay nagpapatakbo ayon sa isang senyas mula sa isang centrifugal sensor na naka-install sa daliri ng camshaft.

Ang mga makina ng ZMZ-53 ay napabuti at binago. Ang huling malaking pagbabago ay naganap noong 1985, nang lumitaw ang ZMZ-53-11 na may full-flow oil filtration system, isang single-tier intake pipe, screw intake port, isang nadagdagang compression ratio at isang K-135 carburetor. Ngunit ang pamilya ay hindi nasira, ang K-135 ay may lahat ng bahagi ng katawan ng pamilya K-126 at ang ilang mga pagkakaiba lamang sa mga cross-section ng mga jet. Sa mga carburetor na ito, ang mga hakbang ay ginawa upang dalhin ang komposisyon ng inihandang pinaghalong mas malapit sa mga kinakailangan ng mga bagong panahon, at ang mga pagbabago ay ginawa upang matugunan ang mas mahigpit na mga pamantayan ng toxicity. Sa pangkalahatan, ang mga pagsasaayos ng karburetor ay lumipat sa isang mas mahirap na bahagi. Ang disenyo ng carburetor ay isinasaalang-alang ang pagpapakilala ng isang exhaust gas recirculation (EGR) system sa mga makina, pagdaragdag ng isang vacuum tap sa EGR valve. Sa teksto ay hindi namin gagamitin ang mga marka ng K-135 maliban sa mga nakahiwalay na kaso, kung isasaalang-alang ito na isa lamang sa mga pagbabago ng serye ng K-126.
Ang natural na pagkakaiba sa mga makina kung saan naka-install ang K-126 ay isinasaalang-alang sa laki ng mga elemento ng pagsukat. Una sa lahat, ito ay mga jet, bagaman ang mga diffuser ng iba't ibang mga diameter ay matatagpuan din. Ang mga pagbabago ay makikita sa index na nakatalaga sa bawat carburetor at dapat itong alalahanin kapag sinusubukang palitan ang isang carburetor sa isa pa. Ang talahanayan ng buod ng mga sukat ng mga pangunahing elemento ng pagsukat ng lahat ng mga pagbabago ng K-126 ay ibinibigay sa dulo ng aklat. Ang column na "K-135" ay may bisa para sa lahat ng mga pagbabago: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Dapat tandaan na ang karburetor ay bahagi lamang ng isang kumplikadong kumplikadong tinatawag na isang makina. Kung, halimbawa, ang sistema ng pag-aapoy ay hindi gumagana nang maayos, ang compression sa mga cylinder ay mababa, o ang intake tract ay tumutulo, kung gayon, hindi bababa sa, hindi makatwiran na sisihin lamang ang carburetor para sa "mga pagkabigo" o mataas na pagkonsumo ng gasolina. Kinakailangang makilala ang mga depekto na partikular na nauugnay sa sistema ng kapangyarihan, ang kanilang mga katangian na pagpapakita sa panahon ng paggalaw, at mga sangkap na maaaring may pananagutan para dito. Upang maunawaan ang mga prosesong nagaganap sa carburetor, ang simula ng libro ay nakatuon sa isang paglalarawan ng teorya ng regulasyon ng spark internal combustion engine at carburetion.

Sa kasalukuyan, ang mga Pavlovsk bus ay halos ang tanging mga mamimili ng ZMZ na walong-silindro na makina. Alinsunod dito, ang mga carburetor ng pamilyang K-126 ay nagiging mas karaniwan sa pagsasagawa ng mga serbisyo sa pagkukumpuni. Kasabay nito, ang pagpapatakbo ng mga carburetor ay patuloy na naglalagay ng mga tanong na nangangailangan ng mga sagot. Ang huling seksyon ng libro ay nakatuon sa pagtukoy ng mga posibleng malfunction ng carburetor at mga paraan upang maalis ang mga ito. Gayunpaman, huwag asahan na makakahanap ka ng isang unibersal na "master key" upang maalis ang bawat posibleng depekto. Suriin ang sitwasyon sa iyong sarili, basahin kung ano ang sinabi sa unang seksyon, "ilapat" ito sa iyong partikular na problema. Magsagawa ng buong hanay ng trabaho upang ayusin ang mga bahagi ng carburetor. Ang aklat ay pangunahing inilaan para sa mga ordinaryong tsuper at mga taong nagsasagawa ng pagpapanatili o pagkukumpuni ng mga sistema ng kuryente sa mga armada ng bus o sasakyan. Sana pagkatapos ng pag-aaral ng libro ay wala na silang mga katanungan patungkol sa pamilyang ito ng mga carburetor.

PRINSIPYO NG OPERASYON AT DEVICE NG CARBURETOR

1. Mga mode ng pagpapatakbo, perpektong katangian ng carburetor.

Ang kapangyarihan ng mga panloob na combustion engine ay tinutukoy ng enerhiya na nilalaman ng gasolina at inilabas sa panahon ng pagkasunog. Upang makamit ang higit pa o mas kaunting kapangyarihan, kinakailangan, nang naaayon, upang magbigay ng higit pa o mas kaunting gasolina sa makina. Kasabay nito, ang pagkasunog ng gasolina ay nangangailangan ng isang oxidizer-hangin. Ito ay ang hangin na talagang sinipsip sa mga piston ng makina sa panahon ng mga stroke ng paggamit. Sa pamamagitan ng paggamit ng pedal ng gas na konektado sa mga balbula ng throttle ng carburetor, maaari lamang limitahan ng driver ang pag-access ng hangin sa makina o, sa kabaligtaran, payagan ang makina na mapuno sa limitasyon. Ang carburetor, sa turn, ay dapat na awtomatikong subaybayan ang daloy ng hangin na pumapasok sa makina at magbigay ng isang proporsyonal na halaga ng gasolina.

Kaya, ang mga balbula ng throttle na matatagpuan sa labasan ng carburetor ay kinokontrol ang dami ng inihandang halo ng hangin at gasolina, at samakatuwid ang pag-load ng engine. Ang buong pagkarga ay tumutugma sa pinakamataas na pagbukas ng throttle at nailalarawan sa pamamagitan ng pinakamalaking daloy ng nasusunog na halo sa mga cylinder. Sa "buong" throttle, ang makina ay gumagawa ng pinakamaraming lakas na makakamit sa isang naibigay na bilis. Para sa mga pampasaherong sasakyan, ang bahagi ng buong load sa aktwal na operasyon ay maliit - mga 10...15%. Para sa mga trak, sa kabaligtaran, ang mga full load mode ay sumasakop ng hanggang 50% ng oras ng pagpapatakbo. Ang kabaligtaran ng buong pagkarga ay idle. May kaugnayan sa isang kotse, ito ang pagpapatakbo ng makina na naka-off ang gearbox, anuman ang bilis ng engine. Ang lahat ng mga intermediate mode (mula sa idle hanggang full load) ay nasa ilalim ng kahulugan ng partial load.

Ang isang pagbabago sa dami ng pinaghalong dumadaan sa carburetor ay nangyayari din sa isang pare-parehong posisyon ng throttle sa kaganapan ng pagbabago sa bilis ng engine (ang bilang ng mga operating cycle bawat yunit ng oras). Sa pangkalahatan, tinutukoy ng bilis ng pag-load at pag-ikot ang operating mode ng engine.

Ang makina ng kotse ay gumagana sa isang malaking iba't ibang mga mode ng pagpapatakbo na sanhi ng pagbabago ng mga kondisyon ng kalsada o ang pagnanais ng driver. Ang bawat mode sa pagmamaneho ay nangangailangan ng sarili nitong dami ng lakas ng engine, ang bawat operating mode ay tumutugma sa isang tiyak na daloy ng hangin at dapat tumutugma sa isang tiyak na komposisyon ng pinaghalong. Ang komposisyon ng halo ay tumutukoy sa ratio sa pagitan ng dami ng hangin at gasolina na pumapasok sa makina. Sa teorya, ang kumpletong pagkasunog ng isang kilo ng gasolina ay magaganap kung bahagyang mas mababa sa 15 kilo ng hangin ang nasasangkot. Ang halaga na ito ay tinutukoy ng mga kemikal na reaksyon ng pagkasunog at depende sa komposisyon ng gasolina mismo. Gayunpaman, sa totoong mga kondisyon ay lumalabas na mas kumikita upang mapanatili ang komposisyon ng pinaghalong, kahit na malapit sa pinangalanang halaga, ngunit may mga paglihis sa isang direksyon o iba pa. Ang isang halo kung saan mayroong mas kaunting gasolina kaysa sa teoretikal na kinakailangan ay tinatawag na lean; kung saan mayroong higit pa - mayaman. Para sa quantitative assessment, kaugalian na gamitin ang sobrang air coefficient a, na nagpapakita ng labis na hangin sa pinaghalong:

a = Gв / Gт * 1о

kung saan ang Gв ay ang daloy ng hangin na pumapasok sa mga silindro ng makina, kg/oras;

GT - pagkonsumo ng gasolina na pumapasok sa mga cylinder ng engine, kg / oras;

1o - ang tinantyang dami ng hangin sa kilo na kinakailangan

para sa pagsunog ng 1 kg ng gasolina (14.5…15).

Para sa mahihirap na mixtures a > 1, para sa rich mixtures - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Ang pangunahing mga parameter ng output ng makina ay ang epektibong kapangyarihan Ne (kW) at ang tiyak na epektibong pagkonsumo ng gasolina g = Gm/Ne (g/kWh). Ang partikular na pagkonsumo ay isang sukatan ng kahusayan, isang tagapagpahiwatig ng pagiging perpekto ng proseso ng pagpapatakbo ng makina (mas mababa ang halaga ng ge, mas mataas ang epektibong kahusayan). Ang parehong mga parameter ay nakasalalay sa parehong dami ng pinaghalong at ang komposisyon nito (kalidad).
Anong komposisyon ng timpla ang kinakailangan para sa bawat mode ay maaaring matukoy ng mga espesyal na katangian ng pagsasaayos na kinuha mula sa engine sa isang brake stand sa mga nakapirming posisyon ng throttle at pare-pareho ang bilis ng pag-ikot.
Ang isa sa mga katangiang ito ay ipinapakita sa Fig. 1.

kanin. 1. Katangian ng pagsasaayos para sa komposisyon ng pinaghalong: Engine ZMZ 53-18 n=2000 min’,P1,=68 kPa

Ang graph ay malinaw na nagpapakita na sa mode na ito ang maximum na kapangyarihan ay nakamit na may isang enriched na pinaghalong a = 0.93 (tulad ng isang halo ay karaniwang tinatawag na kapangyarihan), at ang minimum na tiyak na pagkonsumo ng gasolina, i.e. maximum na kahusayan, sa lean a = 1.13 (tinatawag na matipid ang timpla).

Maaari itong tapusin na ang naaangkop na mga limitasyon ng kontrol ay nasa pagitan sa pagitan ng kapangyarihan at matipid na mga punto ng kontrol (ipinahiwatig ng isang arrow sa figure). Higit pa sa mga limitasyong ito, ang mga nasusunog na komposisyon ng halo ay hindi kumikita, dahil ang paggawa sa mga ito ay sinamahan ng parehong pagkasira sa kahusayan at pagbaba ng kapangyarihan. Ang pagtaas sa kahusayan ng engine kapag ang pinaghalong ay sandalan mula sa kapangyarihan hanggang sa matipid ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagtaas sa pagkakumpleto ng pagkasunog ng gasolina. Sa karagdagang pag-ubos ng pinaghalong, ang kahusayan ay nagsisimulang lumala muli dahil sa isang makabuluhang pagbaba sa kapangyarihan na dulot ng pagbaba sa rate ng pagkasunog ng pinaghalong. Dapat itong alalahanin ng mga taong, sa pag-asang mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina ng kanilang makina, ay naghahangad na limitahan ang daloy ng gasolina dito.

Para sa lahat ng mga bahagyang mode ng pag-load, ang matipid na mga komposisyon ng pinaghalong ay mas kanais-nais, at ang pagtatrabaho sa mga matipid na mixtures ay hindi maglilimita sa aming kapangyarihan. Dapat alalahanin na ang kapangyarihan, na sa isang tiyak na posisyon ng throttle ay nakakamit lamang sa isang pinaghalong kapangyarihan, ay maaari ding makuha sa isang timpla ng ekonomiya, lamang sa isang bahagyang mas malaking dami (na may mas malaking pagbubukas ng throttle). Kung mas payat ang pinaghalong ginagamit natin, mas kakailanganin ito upang makamit ang parehong kapangyarihan. Sa pagsasagawa, ang komposisyon ng kapangyarihan ng nasusunog na halo ay nakaayos lamang sa buong pagkarga.

Sa pamamagitan ng pagkuha ng isang serye ng mga katangian ng kontrol sa iba't ibang mga posisyon ng throttle, posible na bumuo ng tinatawag na pinakamainam na mga katangian ng kontrol, na nagpapakita kung paano dapat magbago ang komposisyon ng pinaghalong kapag nagbago ang pagkarga (Fig. 2).

kanin. 2. Mga katangian ng pinakamainam na regulasyon ng isang spark engine

Sa pangkalahatan, ang isang perpektong karburetor (kung ang kahusayan ay ang priyoridad sa halip na toxicity, halimbawa) ay dapat magbigay ng pagbabago sa komposisyon ng pinaghalong alinsunod sa linya ng abc. Ang bawat punto sa seksyon ab ay tumutugma sa isang matipid na komposisyon ng timpla para sa isang naibigay na pagkarga. Ito ang pinakamahabang bahagi ng katangian. Sa punto b, magsisimula ang isang maayos na paglipat sa pagpapayaman ng halo, na magpapatuloy hanggang sa punto c.

Ang anumang halaga ng kapangyarihan ay maaaring makamit gamit lamang ang mga pinaghalong kapangyarihan sa buong katangian (dc line). Gayunpaman, ang pagpapatakbo ng mga naturang mixture sa mga part load ay hindi gaanong makatwiran, dahil may reserbang makamit ang parehong kapangyarihan sa pamamagitan lamang ng pagbubukas ng throttle at pag-inject ng higit pa sa matipid na timpla. Ang pagpapayaman ay talagang kailangan lamang sa buong pagbukas ng throttle, kapag ang mga reserba para sa pagtaas ng dami ng pinaghalong ay naubos na. Kung ang pagpapayaman ay hindi isinasagawa, kung gayon ang katangian ay "hihinto" sa punto b at ang pagtaas ng kapangyarihan ANt ay hindi makakamit. Makukuha namin ang humigit-kumulang 90% ng posibleng kapangyarihan.

2. Carburation, pagbuo ng mga nakakalason na bahagi

Bilang karagdagan sa dosing fuel, isang mahalagang gawain na nakaharap sa carburetor ay ang pag-aayos ng paghahalo ng gasolina sa hangin. Ang katotohanan ay ang pagkasunog ay nangangailangan ng hindi likido, ngunit gasified, evaporated fuel. Ang unang yugto ng paghahanda ng halo ay nagaganap nang direkta sa carburetor - pag-atomize ng gasolina, pagdurog nito sa pinakamaliit na posibleng mga droplet.

Kung mas mataas ang kalidad ng atomization, mas pantay ang paghahalo sa mga indibidwal na cylinder, mas homogenous ang timpla sa bawat silindro, mas mataas ang bilis ng pagpapalaganap ng apoy, kapangyarihan at kahusayan habang binabawasan ang dami ng hindi kumpletong mga produkto ng pagkasunog. Ang kumpletong proseso ng pagsingaw ay walang oras na mangyari sa carburetor, at ang bahagi ng gasolina ay patuloy na gumagalaw kasama ang intake pipe sa mga cylinder sa anyo ng isang likidong pelikula. Ang disenyo ng intake pipe sa gayon ay may pangunahing epekto sa output ng engine. Ang init na kinakailangan upang sumingaw ang pelikula ay espesyal na pinili at ibinibigay sa pinaghalong air-fuel mula sa coolant.

Dapat alalahanin na ang mga halaga ng pinakamainam na komposisyon ng pinaghalong tinutukoy ng mga katangian ay maaaring mag-iba depende sa iba't ibang mga kadahilanan. Halimbawa, ang lahat ng mga ito ay tinutukoy sa ilalim ng normal na thermal state ng engine. Ang mas mahusay na ang gasolina ay sumingaw sa oras na ito ay pumasok sa mga cylinder, ang mas maraming lean mixture na komposisyon ay maaaring makamit ang parehong maximum na kahusayan at maximum na kapangyarihan. Kung ang carburetor ay naghahanda ng isang matipid na timpla para sa isang mainit na makina, pagkatapos ay sa isang mababang temperatura (habang nagpainit, na may sira na termostat o kawalan nito) ang halo na ito ay magiging mas payat kaysa sa kinakailangan, ang tiyak na pagkonsumo ay tataas nang husto, at ang operasyon ay magiging hindi matatag. Ang "mas malamig" ang makina, mas mayaman ang pinaghalong dapat ibigay dito.

Sa isang malaking lawak, tinutukoy ng komposisyon ng pinaghalong air-fuel ang toxicity ng mga maubos na gas. Dapat alalahanin na ang isang makina ng panloob na pagkasunog ng kotse ay hindi kailanman maaaring maging ganap na hindi nakakapinsala. Bilang resulta ng pagkasunog ng gasolina, sa pinaka-kanais-nais na kinalabasan, nabuo ang carbon dioxide CO2 at tubig H2O. Gayunpaman, hindi sila nakakalason, i.e. nakakalason at hindi nagdudulot ng anumang sakit sa mga tao.
Una sa lahat, hindi kanais-nais ang hindi ganap na pagkasunog ng mga bahagi ng tambutso, ang pinakamahalaga at pinakakaraniwang bahagi nito ay ang carbon monoxide (CO), hindi nasusunog o bahagyang nasusunog na mga hydrocarbon (CH), soot (C) at nitrogen oxides (NO). sa kanila ay nakakalason at mapanganib sa katawan ng tao. Sa Fig. Ang Figure 3 ay nagpapakita ng mga tipikal na kurba ng mga pagbabago sa mga konsentrasyon ng tatlong pinakakilalang sangkap depende sa komposisyon ng pinaghalong.

kanin. 3. Pag-asa ng mga emisyon ng mga nakakalason na sangkap sa pinaghalong komposisyon ng isang makina ng gasolina

Ang konsentrasyon ng carbon monoxide CO ay natural na tumataas sa pagpapayaman ng pinaghalong, na ipinaliwanag ng kakulangan ng oxygen para sa kumpletong oksihenasyon ng carbon sa CO2. Ang pagtaas sa mga konsentrasyon ng hindi nasusunog na CH hydrocarbons sa rehiyon ng mga rich mixtures ay ipinaliwanag ng parehong mga kadahilanan, at kapag naubos na lampas sa isang tiyak na limitasyon (dashed zone sa figure), ang isang matalim na pagtaas sa CH curve ay dahil sa tamad na pagkasunog at kahit minsan misfiring ng mga ganoong lean mixtures.

Ang isa sa mga pinaka-nakakalason na sangkap sa mga maubos na gas ay nitrogen oxides, NOx. Ang simbolo na ito ay itinalaga sa isang pinaghalong nitrogen oxides NO at NOa, na hindi mga produkto ng fuel combustion, ngunit nabuo sa mga cylinder ng engine sa pagkakaroon ng libreng oxygen at mataas na temperatura. Ang pinakamataas na konsentrasyon ng mga nitrogen oxide ay nangyayari sa mga pinaghalong komposisyon na pinakamalapit sa matipid, at ang dami ng mga emisyon ay tumataas sa pagtaas ng load ng engine. Ang panganib ng pagkakalantad sa mga nitrogen oxide ay nakasalalay sa katotohanan na ang pagkalason sa katawan ay hindi lilitaw kaagad, at walang mga neutralizing agent.
Sa mga idle mode, kung saan ang toxicity test na pamilyar sa lahat ng mga motorista ay isinasagawa, ang sangkap na ito ay hindi isinasaalang-alang, dahil ang mga cylinder ng engine ay "malamig" at ang mga paglabas ng NOx sa mode na ito ay napakaliit.

3. Pangunahing sistema ng pagsukat ng karburetor

Ang mga K-126 carburetor ay idinisenyo para sa mga multi-cylinder truck engine, na may napakalaking bahagi ng operasyon sa buong pagkarga. Ang lahat ng mga cylinder sa naturang mga makina, bilang panuntunan, ay nahahati sa mga grupo, na pinapakain ng hiwalay na mga carburetor o, tulad ng sa kaso ng K-126, sa pamamagitan ng magkahiwalay na mga silid ng isang carburetor. Ang paghahati sa mga grupo ay inayos sa pamamagitan ng paggawa ng inlet pipe na may dalawang independiyenteng grupo ng mga channel. Ang mga silindro na kasama sa isang pangkat ay pinili upang ang labis na mga pulsation ng hangin sa karburetor at pagbaluktot ng komposisyon ng pinaghalong.

Para sa mga makinang ZMZ na may walong silindro na V-shaped, kung saan pinagtibay ang cylinder operating order para sa kanila, ang isang pare-parehong paghahalili ng mga cycle sa dalawang grupo ay makikita kapag ang mga cylinder ay gumana nang sunod-sunod (Fig. 4 A). Mula sa Fig. 4 B malinaw na sa gayong dibisyon ang mga channel sa intake pipe ay dapat magsalubong, i.e. isagawa sa iba't ibang antas. Ito ang kaso sa ZMZ-53 engine: ang intake pipe ay two-tiered.

kanin. 4. Division diagram para sa walong-silindro na makina

sa mga pangkat na may pare-parehong paghahalili:

a) ayon sa pagkakasunud-sunod ng trabaho; b) ayon sa lokasyon sa makina.

Sa ZMZ 53-11 engine, bukod sa iba pang mga pagbabago, ang paghahagis ng intake pipe ay pinasimple, na ginagawa itong single-tier. Mula ngayon, ang mga channel sa mga grupo ay hindi nagsalubong, ang mga silindro ng kaliwang kalahating bloke ay nabibilang sa isang grupo, at ang mga silindro ng kanang kalahating bloke sa pangalawa (Larawan 5).

kanin. 5. Scheme ng paghahati ng walong-silindro na mga makina sa mga pangkat na may isang solong tier na intake pipe:

a) ayon sa pagkakasunud-sunod ng trabaho; b) ayon sa lokasyon sa makina.

1 - unang silid ng karburetor, 2 - pangalawang silid ng karburetor

Ang mas murang disenyo ay may negatibong epekto sa mga kondisyon ng operating ng carburetor. Ang pagkakapareho ng paghahalili ng mga cycle sa bawat isa sa mga grupo ay nagambala, at kasama nito ang pagkakapareho ng mga pulso ng air intake sa mga silid ng karburetor. Ang makina ay nagiging prone sa variable mixture na komposisyon sa mga indibidwal na cylinder at sunud-sunod na cycle. Sa isang tiyak na average na halaga, na inihanda ng carburetor, sa mga indibidwal na cylinders (o mga cycle ng parehong silindro), ang halo ay maaaring maging mas mayaman o mas payat. Dahil dito, kapag ang average na komposisyon ng timpla ay lumihis mula sa pinakamainam na komposisyon sa ilang mga cylinder, ang timpla ay mas malamang na lumampas sa mga limitasyon ng pag-aapoy (ang silindro ay lumiliko). Ang sitwasyong ito ay maaaring maayos na bahagyang dahil sa pagkakaroon ng isang pelikula ng hindi sumingaw na gasolina sa intake pipe, na "gumagapang" patungo sa mga cylinder na medyo mabagal.

Sa kabila ng lahat ng nakalistang tampok, ang K-126 vertical carburetor, na may bumabagsak na daloy, na may parallel na pagbubukas ng mga throttle, ay talagang dalawang magkaparehong carburetor na pinagsama sa isang katawan, kung saan matatagpuan ang isang karaniwang float chamber. Alinsunod dito, mayroon itong dalawang pangunahing dosing system na tumatakbo nang magkatulad. Sa Fig. Ang Figure 6 ay nagpapakita ng diagram ng isa sa kanila. Mayroon itong pangunahing air channel, na kinabibilangan ng isang maliit na diffuser (spray) 16, na naka-install sa isang makitid na seksyon ng pangunahing malaking diffuser 15, at isang mixing chamber na may throttle 14. Ang throttle ay isang plate na naka-mount sa isang axis, sa pamamagitan ng pag-ikot na maaari mong ayusin ang lugar ng daloy ng silid ng paghahalo, at samakatuwid ay daloy ng hangin. Parallel opening ng throttles ay nangangahulugan na sa bawat mixing chamber ang throttle valves ay naka-install sa isang karaniwang axis, ang drive na kung saan ay nakaayos mula sa gas pedal. Sa pamamagitan ng pagkilos sa pedal, binubuksan namin ang parehong mga throttle sa parehong anggulo, na nagsisiguro ng pagkakapantay-pantay ng hangin na dumadaan sa mga silid ng karburetor.

Ang pangunahing sistema ng pagsukat ay gumaganap ng pangunahing gawain ng carburetor - dosing fuel sa proporsyon sa hangin na pumapasok sa engine. Ito ay batay sa isang diffuser, na isang lokal na pagpapaliit ng pangunahing channel. Sa loob nito, dahil sa kamag-anak na pagtaas sa bilis ng hangin, ang isang vacuum (presyon sa ibaba ng atmospera) ay nilikha, depende sa daloy ng hangin. Ang vacuum na nabuo sa mga diffuser ay ipinadala sa pangunahing fuel jet 11, na matatagpuan sa ilalim ng float chamber.

kanin. 6. Diagram ng pangunahing sistema ng pagsukat ng K-126 carburetor: 1 - inlet air pipe, 2 - fuel filter plug, 3 - float chamber cover; 4 - filter ng gasolina; 5 — pumapasok ng gasolina mula sa fuel pump; 6 - balbula ng float chamber; 7 - katawan ng float chamber; 8 - lumutang; 9 — float chamber valve needle; 10 — pangunahing plug ng fuel jet; 11 - pangunahing fuel jet; 12 - pangunahing air jet; 13 - emulsion tube; 14 - balbula ng throttle; 15 - malaking diffuser; 16 - maliit na diffuser; 17 — economizer sprayer; 18 - accelerator pump nozzle; 19 - pumapasok sa hangin

Naa-access ang mga ito sa pamamagitan ng sinulid na mga plug 10 na naka-screw sa dingding ng float chamber housing 7. Ang nozzle ay anumang naka-calibrate na butas para sa dosing ng gasolina, hangin o emulsion. Ang pinakamahalaga sa kanila ay ginawa sa anyo ng mga hiwalay na bahagi na ipinasok sa pabahay sa isang thread (Larawan 7). Para sa anumang nozzle, hindi lamang ang daloy ng lugar ng naka-calibrate na bahagi ay mahalaga, kundi pati na rin ang ratio sa pagitan ng haba at diameter ng naka-calibrate na bahagi, ang mga anggulo ng inlet at outlet chamfers, ang kalidad ng mga gilid at maging ang mga diameters ng mga hindi naka-calibrate na bahagi.

Ang kinakailangang proporsyon ng gasolina sa hangin ay tinitiyak ng ratio ng cross-sectional area ng fuel nozzle at ang cross-section ng diffuser. Ang pagtaas ng jet ay hahantong sa isang mas mahusay na timpla sa buong hanay ng mga mode. Ang parehong epekto ay maaaring makamit sa pamamagitan ng pagbawas sa daloy ng lugar ng diffuser. Ang mga cross-section ng diffuser ng carburetor ay pinili batay sa dalawang magkasalungat na kinakailangan: mas malaki ang lugar ng diffuser, mas mataas ang kapangyarihan na maaaring makamit ng makina, at mas malala ang kalidad ng atomization ng gasolina dahil sa mas mababang bilis ng hangin.

kanin. 7. Fuel jet diagram

l-haba ng naka-calibrate na bahagi

Isinasaalang-alang na ang mga malalaking diffuser ay plug-in at ang mga sukat ay pinag-isa para sa lahat ng mga pagbabago ng K-126 (kabilang ang mga pampasaherong sasakyan), walang pagkakamali kapag nag-assemble. Ang isang diffuser na may diameter na 24 mm ay madaling mai-install sa lugar ng isang karaniwang diffuser na may diameter na 27 mm.
Upang higit pang mapabuti ang kalidad ng atomization, ginamit ang isang pamamaraan na may dalawang diffuser (malaki at maliit). Ang mga maliliit na diffuser ay mga hiwalay na bahagi na ipinasok sa gitnang bahagi ng malalaking diffuser. Ang bawat isa sa kanila ay may sariling atomizer, na konektado sa pamamagitan ng isang channel sa isang butas sa katawan kung saan ibinibigay ang gasolina.

Mag-ingat sa orientation ng channel!

Ang bawat jet ay may numerong nakatatak dito na nagpapahiwatig ng daloy ng rate sa cm3/min. Ang pagmamarka na ito ay pinagtibay sa lahat ng PEKAR carburetor. Ang pagsubok ay isinasagawa gamit ang isang dalubhasang umaagos na aparato at nangangahulugang ang dami ng tubig sa cm3 na dumadaan sa nozzle sa pasulong na direksyon bawat minuto sa isang presyon ng likidong haligi na 1000 ± 2 mm. Ang mga paglihis sa throughput ng mga jet mula sa pamantayan ay hindi dapat lumampas sa 1.5%.

Tanging isang dalubhasang negosyo na may naaangkop na kagamitan ang maaaring tunay na makagawa ng isang jet. Sa kasamaang palad, maraming mga tao ang nagsasagawa ng paggawa ng mga repair jet at, bilang isang resulta, ang isa ay hindi ganap na makatitiyak na ang pangunahing fuel jet na may markang "310" ay hindi talaga magiging sukat na "285". Batay sa karanasan, ito ay mas mahusay na hindi kailanman baguhin ang factory jet, lalo na dahil walang partikular na pangangailangan para dito. Ang mga jet ay hindi kapansin-pansing napuputol kahit na sa pangmatagalang paggamit, at ang pagbaba sa cross-section dahil sa mga resin na idineposito sa naka-calibrate na bahagi ay malamang na hindi kasama ng modernong gasolina.

Sa isang carburetor, upang mapanatili ang isang matatag na pagbaba ng presyon sa buong fuel nozzle, ang antas ng gasolina sa float chamber ay dapat manatiling pare-pareho. Sa isip, ang gasolina ay dapat na matatagpuan sa antas ng gilid ng nozzle. Gayunpaman, upang maiwasan ang kusang pagtagas ng gasolina mula sa nozzle sa panahon ng posibleng pagkiling ng kotse, ang antas ay pinananatili ng 2...8 mm na mas mababa. Sa karamihan ng mga operating mode (lalo na ang isang trak, na may malaking bahagi ng buong load), ang pagbaba ng antas ay hindi maaaring magkaroon ng anumang kapansin-pansing epekto sa daloy ng gasolina. Ang vacuum sa diffuser ay maaaring umabot sa 10 kPa (na tumutugma sa isang 1300 mm na haligi ng "gasolina") at, natural, ang pagbaba ng antas ng ilang milimetro ay hindi nagbabago ng anuman. Maaari naming ipagpalagay na ang komposisyon ng pinaghalong inihanda ng carburetor ay tinutukoy lamang ng ratio ng mga lugar ng fuel nozzle at ang makitid na cross-section ng diffuser. Tanging sa pinakamagagaan na pagkarga, kapag ang vacuum sa mga diffuser ay bumaba sa mas mababa sa 1 kPa, ang mga error sa antas ng gasolina ay nagsisimulang magkaroon ng epekto. Upang maalis ang mga pagbabago sa antas ng gasolina sa float chamber, isang float mechanism ang naka-install dito. Ang lahat ng ito ay pinagsama sa takip ng carburetor, at ang antas ng gasolina ay awtomatikong nababagay sa pamamagitan ng pagpapalit ng daloy ng lugar ng balbula 6 (Larawan 8) sa pamamagitan ng valve needle 5, na pinaandar ng dila 4 sa float holder.

kanin. 8. Carburetor float mechanism:

1 - lumutang; 2 — float travel limiter; 3 - float axis; 4 - wika ng pagsasaayos ng antas; 5 - karayom ng balbula; 6 - katawan ng balbula; 7 - sealing washer; Ang A ay ang distansya mula sa eroplano ng cover connector hanggang sa tuktok na punto ng float; B - agwat sa pagitan ng dulo ng karayom at dila

Sa sandaling bumaba ang antas ng gasolina sa ibaba ng itinakdang antas, ang float, na bumababa kasama nito, ay ibababa ang dila, na magpapahintulot sa karayom 5, sa ilalim ng impluwensya ng presyon ng gasolina na nilikha ng fuel pump, at ang sarili nitong timbang, upang ibaba at hayaan ang mas malaking halaga ng gasolina sa silid. Makikita na ang presyon ng gasolina ay gumaganap ng isang tiyak na papel sa pagpapatakbo ng float chamber. Halos lahat ng mga bomba ng gasolina ay dapat lumikha ng presyon ng gasolina na 15...30 kPa. Ang mga paglihis sa isang malaking direksyon ay maaaring, kahit na may tamang mga pagsasaayos ng mekanismo ng float, ay lumikha ng pagtagas ng gasolina sa pamamagitan ng karayom.

Upang makontrol ang antas ng gasolina, ang mga naunang pagbabago ng K-126 ay may inspeksyon na window sa dingding ng float chamber housing. Sa kahabaan ng mga gilid ng bintana, humigit-kumulang sa diameter nito, mayroong dalawang tides na minarkahan ang linya ng normal na antas ng gasolina. Sa pinakabagong mga pagbabago ay walang window, at ang normal na antas ay minarkahan ng marka 3 (Larawan 9) sa labas ng katawan.

kanin. 9. Tingnan ang carburetor mula sa gilid ng mga fitting: 1 - channel papunta sa over-diaphragm limiter; 2 - mga plug ng pangunahing mga jet ng gasolina; 3 - panganib ng antas ng gasolina sa float chamber; 4 — channel ng supply mula sa fuel pump; 5 - traksyon; 6 — vacuum tap para sa recirculation valve; 7 - channel sub-membrane chamber limiter

Upang madagdagan ang pagiging maaasahan ng pag-lock, ang isang maliit na polyurethane washer 7 ay inilalagay sa valve needle 5 (Fig. 8), na nagpapanatili ng pagkalastiko sa gasolina at binabawasan ang puwersa ng pag-lock nang maraming beses. Bilang karagdagan, dahil sa pagpapapangit nito, ang mga vibrations ng float na hindi maiiwasang mangyari kapag ang sasakyan ay gumagalaw ay makinis. Kung ang washer ay nawasak, ang higpit ng pagpupulong ay agad na hindi maibabalik na nakompromiso.

Ang float mismo ay maaaring tanso o plastik. Ang pagiging maaasahan (higpit) ng pareho ay medyo mataas, maliban kung ikaw mismo ang magde-deform nito. Upang maiwasang kumatok ang float sa ilalim ng float chamber kapag walang gasolina sa loob nito (na malamang kapag nagpapatakbo ng dual-fuel gas-cylinder na mga kotse), ang float holder ay may pangalawang antenna 2, na nakapatong sa isang stand sa ang katawan. Sa pamamagitan ng baluktot nito, ang stroke ng karayom ay nababagay, na dapat ay 1.2 ... 1.5 mm. Sa isang plastic float ang tendril na ito ay plastic din, i.e. hindi ito maaaring baluktot. Ang paghampas ng karayom ay hindi adjustable.

Ang isang simpleng carburetor, na mayroon lamang isang diffuser, isang spray nozzle, isang float chamber at isang fuel nozzle, ay maaaring mapanatili ang komposisyon ng pinaghalong humigit-kumulang na pare-pareho sa buong saklaw ng daloy ng hangin (maliban sa pinakamaliit). Ngunit upang makakuha ng mas malapit hangga't maaari sa perpektong katangian ng dosing, ang timpla ay dapat na mas payat sa pagtaas ng pagkarga (tingnan ang Fig. 2, seksyon ab). Ang problemang ito ay malulutas sa pamamagitan ng pagpapakilala ng isang mixture compensation system na may pneumatic fuel braking. Kabilang dito ang isang emulsion well na naka-install sa pagitan ng fuel nozzle at ng sprayer na may emulsion tube 13 at isang air nozzle 12 na nakalagay dito (tingnan ang Fig. 6).

Ang emulsion tube ay isang brass tube na may saradong dulo sa ibaba, na mayroong apat na butas sa isang tiyak na taas. Ito ay ibinaba sa emulsion na rin at pinindot mula sa itaas ng isang air jet na naka-screwed sa thread. Sa pagtaas ng pagkarga (vacuum sa balon ng emulsyon), bumababa ang antas ng gasolina sa loob ng tubo ng emulsyon at, sa isang tiyak na halaga, ay nasa ibaba ng mga butas. Nagsisimulang dumaloy ang hangin sa atomizer channel, na dumadaan sa air nozzle at mga butas sa emulsion tube. Ang hangin na ito ay humahalo sa gasolina bago umalis sa atomizer, na bumubuo ng isang emulsion (kaya ang pangalan), na nagpapadali sa karagdagang atomization sa diffuser. Ngunit ang pangunahing bagay ay ang pagbibigay ng karagdagang hangin ay binabawasan ang antas ng vacuum na ipinadala sa nozzle ng gasolina, sa gayon pinipigilan ang labis na pagpapayaman ng pinaghalong at binibigyan ang katangian ng kinakailangang "slope". Ang pagpapalit ng cross-section ng air jet ay halos walang epekto sa mababang load ng engine. Sa mataas na load (mataas na daloy ng hangin), ang pagtaas ng air jet ay magbibigay ng mas malaking leanness ng mixture, at ang pagbaba nito ay magbibigay ng mas masaganang timpla.

4. Idle system

Sa mababang rate ng daloy ng hangin, na naroroon sa mga idle mode, ang vacuum sa mga diffuser ay napakaliit. Ito ay humahantong sa kawalang-tatag sa dosing ng gasolina at isang mataas na pag-asa ng pagkonsumo nito sa mga panlabas na kadahilanan, halimbawa, antas ng gasolina. Sa ilalim ng mga balbula ng throttle sa tubo ng paggamit, sa kabaligtaran, nasa mode na ito na mataas ang vacuum. Samakatuwid, sa idle at sa mababang anggulo ng pagbubukas ng throttle, ang supply ng gasolina sa atomizer ay pinapalitan ng isang supply sa ilalim ng mga throttle valve. Para sa layuning ito, ang carburetor ay nilagyan ng isang espesyal na idle speed system (IAC).

Ang K-126 carburetor ay gumagamit ng CXX scheme na may throttle atomization. Sa idle, ang hangin ay pumapasok sa makina sa pamamagitan ng isang makitid na annular gap sa pagitan ng mga dingding ng mga mixing chamber at sa mga gilid ng throttle valves. Ang antas ng pagsasara ng mga throttle at ang cross-section ng mga bitak na nabuo ay kinokontrol ng stop screw 1 (Fig. 10). Ang tornilyo 1 ay tinatawag na "dami" na tornilyo. Sa pamamagitan ng pagpasok o paglabas nito, kinokontrol namin ang dami ng hangin na pumapasok sa makina at sa gayon ay binabago ang bilis ng idle ng engine.

Ang mga throttle valve sa parehong mga silid ng carburetor ay naka-install sa parehong axis at ang "dami" na thrust screw ay kinokontrol ang posisyon ng parehong mga throttle. Gayunpaman, ang mga hindi maiiwasang pagkakamali sa pag-install ng mga throttle plate sa axle ay humahantong sa katotohanan na ang daloy ng lugar sa paligid ng mga throttle ay maaaring magkakaiba. Sa malalaking anggulo ng pagbubukas, ang mga pagkakaibang ito ay hindi napapansin laban sa background ng malalaking seksyon ng daloy. Sa idle, sa kabaligtaran, ang pinakamaliit na pagkakaiba sa mga setting ng throttle ay nagiging pangunahing. Ang hindi pagkakapantay-pantay ng mga seksyon ng daloy ng mga silid ng karburetor ay nagdudulot ng iba't ibang daloy ng hangin sa kanila. Samakatuwid, sa mga carburetor na may parallel na pagbubukas ng mga throttle, hindi mai-install ang isang tornilyo para sa pagsasaayos ng kalidad ng pinaghalong. Kinakailangan ang personal na pagsasaayos para sa mga camera na gumagamit ng dalawang "kalidad" na turnilyo.

kanin. 10. Mga turnilyo sa pagsasaayos ng karburetor:

1 - thrust screw ng throttle valves (dami ng turnilyo); 2 - pinaghalong mga turnilyo ng komposisyon (mga turnilyo sa kalidad); 3 - limitasyon ng mga takip

Sa pamilyang isinasaalang-alang mayroong isang K-135X carburetor, kung saan ang idle system ay karaniwan sa parehong mga silid. Mayroon lamang isang "kalidad" na adjusting screw at na-install sa gitna ng mixing chamber housing. Mula dito, ang gasolina ay ibinibigay sa isang malawak na channel, kung saan lumihis ito sa parehong mga silid. Ginawa ito para ayusin ang EPH system, isang forced idling economizer. Hinarang ng solenoid valve ang karaniwang idle speed channel at kinokontrol ng electronic unit gamit ang mga signal mula sa ignition distributor sensor (rotation speed signal) at mula sa limit switch na naka-install sa "quantity" screw. Ang binagong tornilyo na may platform ay makikita sa Fig. 14. Kung hindi man, ang carburetor ay hindi naiiba sa K-135.

Ang K-135X ay isang pagbubukod at, bilang panuntunan, ang mga carburetor ay may dalawang independiyenteng idle system sa bawat silid ng karburetor. Ang isa sa mga ito ay ipinapakita sa eskematiko sa Fig. 11. Ang gasolina ay kinuha mula sa kanila mula sa emulsion well 3 ng pangunahing sistema ng pagsukat pagkatapos ng pangunahing fuel jet 2. Mula dito, ang gasolina ay ibinibigay sa idle fuel jet 9, na naka-screw patayo sa float chamber body sa pamamagitan ng takip upang maaari itong i-unscrew nang hindi disassembling ang carburetor. Ang naka-calibrate na bahagi ng mga jet ay ginawa sa daliri ng paa, sa ibaba ng sealing belt, na nakapatong sa katawan kapag naka-screw. Kung walang mahigpit na pakikipag-ugnay sa sinturon, ang nagreresultang puwang ay magsisilbing parallel jet na may katumbas na pagtaas sa cross-section. Sa mas lumang mga carburetor, ang idle fuel jet ay may pinahabang ilong na bumaba sa ilalim ng balon nito.

Pagkatapos umalis sa fuel nozzle, ang gasolina ay nakakatugon sa hangin na ibinibigay sa pamamagitan ng idle air nozzle 7, na naka-screw sa ilalim ng plug 8. Ang air nozzle ay kinakailangan upang bawasan ang vacuum sa idle fuel nozzle, bumuo ng mga kinakailangang idle na katangian at maiwasan ang kusang pagtagas ng gasolina mula sa float chamber kapag huminto.engine
Ang pinaghalong gasolina at hangin ay bumubuo ng isang emulsion, na dumadaloy pababa sa channel 6 patungo sa throttle body. Susunod, ang daloy ay nahahati: ang bahagi ay napupunta sa transition hole 5 sa itaas lamang ng throttle edge, at ang pangalawang bahagi ay napupunta sa "kalidad" na adjusting screw 4. Pagkatapos ng pagsasaayos gamit ang turnilyo, ang emulsyon ay direktang pinalabas sa silid ng paghahalo pagkatapos ang balbula ng throttle.

Sa katawan ng carburetor, ang "kalidad" na mga tornilyo 2 (Larawan 10) ay matatagpuan simetriko sa throttle body sa mga espesyal na niches. Upang maiwasang lumabag ang may-ari sa mga pagsasaayos, maaaring i-sealed ang mga turnilyo. Upang gawin ito, ang mga plastic caps 3 ay maaaring ilagay sa kanila, na nililimitahan ang pag-ikot ng mga adjusting screws.

kanin. 11. Diagram ng idle system at transition system: 1 - float chamber na may float mechanism; 2 - pangunahing fuel jet; 3 - mahusay na emulsyon na may tubo ng emulsyon; 4 — "kalidad" na tornilyo; 5—sa pamamagitan ng butas; 6 - channel ng supply ng gasolina sa mga pagbubukas ng idle system; 7 - idle air jet; 8 - air jet plug; 9 - idle fuel jet; 10 - inlet air pipe

5. Mga sistema ng paglipat

Kung ang throttle ng pangunahing silid ay maayos na binuksan, ang dami ng hangin na dumadaan sa pangunahing diffuser ay tataas, ngunit ang vacuum sa loob nito sa loob ng ilang panahon ay hindi pa rin sapat para sa gasolina na dumaloy palabas ng atomizer. Ang dami ng gasolina na ibinibigay sa pamamagitan ng idle system ay mananatiling hindi nagbabago, dahil ito ay tinutukoy ng vacuum sa likod ng throttle. Bilang resulta, ang timpla ay magsisimulang maging payat sa panahon ng paglipat mula sa idle hanggang sa pagpapatakbo ng pangunahing sistema ng pagsukat, hanggang sa huminto ang makina. Upang alisin ang "pagkabigo", ang mga sistema ng paglipat ay inayos na gumagana sa maliliit na anggulo ng pagbubukas ng throttle. Ang mga ito ay batay sa mga butas ng paglipat na matatagpuan sa itaas ng itaas na gilid ng bawat throttle kapag nakaposisyon ang mga ito laban sa stop sa "dami" na turnilyo. Gumaganap ang mga ito bilang karagdagang mga air jet ng variable na cross-section na kumokontrol sa vacuum ng mga idle fuel jet. Sa pinakamababang bilis ng idle, ang transition hole ay matatagpuan sa itaas ng throttle sa isang lugar kung saan walang vacuum. Hindi tumatagas ang gasolina dito. Kapag ang throttle ay gumagalaw pataas, ang mga butas ay unang naharangan dahil sa kapal ng damper, at pagkatapos ay pumasok sa zone ng high throttle vacuum. Ang mataas na vacuum ay ipinapadala sa fuel nozzle at pinatataas ang daloy ng gasolina sa pamamagitan nito. Ang gasolina ay nagsisimulang tumagas hindi lamang sa mga butas ng labasan pagkatapos ng "kalidad" na mga tornilyo, kundi pati na rin mula sa mga butas ng paglipat sa bawat silid.

Ang cross-section at lokasyon ng vias ay pinili upang kapag ang throttle ay nabuksan nang maayos, ang komposisyon ng halo ay dapat manatiling humigit-kumulang na pare-pareho. Gayunpaman, upang malutas ang problemang ito, ang isa sa pamamagitan ng, na magagamit sa K-126, ay hindi sapat. Ang presensya nito ay nakakatulong lamang upang pakinisin ang "pagkabigo" nang hindi ito ganap na inaalis. Ito ay lalo na kapansin-pansin sa K-135, kung saan ang idle system ay ginawang mas payat. Bilang karagdagan, ang pagpapatakbo ng mga sistema ng paglipat sa bawat isa sa mga silid ay naiimpluwensyahan ng pagkakakilanlan ng pag-install ng mga throttle plate sa mga axle. Kung ang isa sa mga throttle ay mas mataas kaysa sa pangalawa, pagkatapos ay nagsisimula itong isara ang butas ng paglipat nang mas maaga. Muli, ang katotohanan na para sa isang trak ang oras ng pagpapatakbo sa mababang pagkarga ay maikli ay nakakatulong upang pakinisin ang mababang kalidad ng mga sistema ng paglipat. Ang mga driver ay "lumampas" sa mode na ito sa pamamagitan ng pagbukas kaagad ng throttle sa isang malaking anggulo. Sa isang malaking lawak, ang kalidad ng paglipat sa pag-load ay nakasalalay sa pagpapatakbo ng accelerator pump.

6. Economizer

Ang economizer ay isang aparato para sa pagbibigay ng karagdagang gasolina (pagpapayaman) sa buong kondisyon ng pagkarga. Ang pagpapayaman ay kinakailangan lamang sa buong pagbukas ng throttle, kapag ang mga reserba para sa pagtaas ng dami ng pinaghalong ay naubos na (tingnan ang Fig. 2, seksyon bc). Kung ang pagpapayaman ay isinasagawa, kung gayon ang katangian ay "hihinto" sa punto b at ang pagtaas ng kapangyarihan ANe ay hindi makakamit. Makukuha namin ang humigit-kumulang 90% ng posibleng kapangyarihan.

Sa K-126 carburetor, isang economizer ang nagsisilbi sa parehong carburetor chamber. Sa Fig. Ang Figure 12 ay nagpapakita lamang ng isang camera at ang mga nauugnay na channel nito.
Ang balbula ng Economizer 12 ay naka-screwed sa ilalim ng isang espesyal na angkop na lugar sa float chamber. Laging may gasolina sa itaas nito. Sa normal na posisyon, ang balbula ay sarado, at upang mabuksan ito, isang espesyal na baras 13 ay dapat na pinindot dito. Ang baras ay naayos sa isang karaniwang bar 1 kasama ang piston ng accelerator pump 2. Gamit ang isang spring sa ang gabay na baras, ang bar ay gaganapin sa itaas na posisyon. Ang bar ay ginagalaw ng isang drive lever 3 na may roller, na pinaikot ng isang rod 4 mula sa throttle drive lever 10. Ang mga pagsasaayos ng drive ay dapat tiyakin na ang economizer valve ay naisaaktibo kapag ang mga throttle ay binuksan ng humigit-kumulang 80%.

Mula sa economizer valve, ang gasolina ay ibinibigay sa pamamagitan ng channel 9 sa carburetor body hanggang sa nozzle block. Pinagsasama ng K-126 nozzle block ang dalawang nozzle ng economizer 6 at accelerator pump 5 (para sa bawat carburetor chamber). Ang mga nozzle ay matatagpuan sa itaas ng antas ng gasolina sa float chamber at para dumaloy ang gasolina sa kanila, dapat itong tumaas sa isang tiyak na taas. Ito ay posible lamang sa mga mode kapag may vacuum sa dulo ng nozzle. Bilang resulta, ang economizer ay nagbibigay lamang ng gasolina kapag ang mga throttle ay ganap na nakabukas at ang bilis ng pag-ikot ay tumaas, i.e. gumaganap nang bahagya ang mga function ng isang econostat.
Kung mas mataas ang bilis ng pag-ikot, mas malaki ang vacuum na nilikha sa mga nozzle, at mas malaki ang dami ng gasolina na ibinibigay ng economizer.

kanin. 12. Diagram ng economizer at accelerator pump:

1 - drive strip; 2 — accelerator pump piston; 3 - drive lever na may roller; 4 - traksyon; 5 — accelerator pump nozzle; 6 — economizer sprayer; 7 - balbula ng paglabas; 8 — accelerator pump fuel supply channel; 9 — tumutulo ang suplay ng gasolina ng economizer; 10 - throttle lever; 11 - balbula ng pumapasok; 12 - balbula ng economizer; 13 — baras ng presyon ng economizer; 14 - gabay na baras

7. Acceleration pump

Ang lahat ng mga system na inilarawan sa itaas ay tinitiyak ang pagpapatakbo ng engine sa mga nakatigil na kondisyon, kapag ang mga operating mode ay hindi nagbabago o nagbabago nang maayos. Kapag pinindot mo nang husto ang pedal ng gas, ang mga kondisyon ng supply ng gasolina ay ganap na naiiba. Ang katotohanan ay ang gasolina ay pumapasok sa mga cylinder ng engine na bahagyang sumingaw lamang. Ang ilan sa mga ito ay gumagalaw kasama ang intake pipe sa anyo ng isang likidong pelikula, sumingaw mula sa init na ibinibigay sa intake pipe mula sa coolant na nagpapalipat-lipat sa isang espesyal na jacket sa ilalim ng intake pipe. Ang pelikula ay gumagalaw nang mabagal at ang huling pagsingaw ay maaaring mangyari na sa mga silindro ng makina. Sa isang matalim na pagbabago sa posisyon ng throttle, ang hangin ay halos agad na kumukuha ng isang bagong estado at umabot sa mga cylinder, na hindi masasabi tungkol sa gasolina. Ang bahagi nito na nakapaloob sa pelikula ay hindi maaaring mabilis na maabot ang mga cylinder, na nagiging sanhi ng ilang pagkaantala - isang "pagkabigo" kapag ang mga throttle ay nabuksan nang husto. Ito ay pinalala ng katotohanan na kapag ang mga throttle ay binuksan, ang vacuum sa intake pipe ay bumaba, at sa parehong oras ang mga kondisyon para sa pagsingaw ng gasolina ay lumala.

Upang maalis ang hindi kasiya-siyang "pagkabigo" sa panahon ng pagbilis, ang mga tinatawag na accelerator pump ay naka-install sa mga carburetor - mga aparato na nagbibigay ng karagdagang gasolina lamang sa mga biglaang pagbukas ng throttle. Siyempre, ito rin ay magiging isang fuel film, ngunit sa mas maraming gasolina, ang "pagkabigo" ay maaaring maayos.

Gumagamit ang mga K-126 carburetor ng mekanikal na piston-type na accelerator pump, na nagbibigay ng gasolina sa magkabilang silid ng carburetor anuman ang daloy ng hangin (Fig. 12). Mayroon itong piston 2 na gumagalaw sa discharge chamber, at dalawang valves - inlet 11 at discharge 7, na matatagpuan sa harap ng nozzle block. Ang piston ay naayos sa isang karaniwang bar 1 kasama ang economizer pressure rod. Ang piston ay gumagalaw paitaas sa panahon ng suction stroke (kapag ang throttle ay sarado) sa ilalim ng pagkilos ng isang return spring, at kapag ang throttle ay binuksan, ang bar na may piston ay gumagalaw pababa sa ilalim ng pagkilos ng lever 3, na hinimok ng rod 4 mula sa throttle lever 10. Sa mga unang disenyo ng K-126, ang piston ay walang espesyal na selyo at nagkaroon ng hindi maiiwasang pagtagas sa panahon ng operasyon. Ang modernong piston ay may goma na sealing collar na ganap na naghihiwalay sa discharge cavity.

Sa panahon ng suction stroke, sa ilalim ng pagkilos ng spring, ang piston 2 ay tumataas at pinatataas ang dami ng discharge cavity. Ang gasolina mula sa float chamber sa pamamagitan ng inlet valve 11 ay malayang pumapasok sa discharge chamber. Ang discharge valve 7 sa harap ng sprayer ay nagsasara at hindi nagpapapasok ng hangin sa discharge chamber.

Kapag ang throttle drive lever 10 ay mabilis na pinaikot, ang rod 4 ay lumiliko sa lever 3 na may roller sa axis, na pinindot ang bar 1 gamit ang piston 2. Dahil ang piston ay konektado sa bar sa pamamagitan ng isang spring, sa mga unang sandali ay walang paggalaw. ng diaphragm, ngunit ang compression lamang ng spring sa ilalim ng bar, dahil ang pagpuno ng gasolina sa silid ay hindi maaaring umalis nang mabilis. Susunod, ang naka-compress na piston spring ay nagsisimulang mag-squeeze ng gasolina palabas ng discharge chamber patungo sa atomizer 5. Hindi ito pinipigilan ng discharge valve, at hinaharangan ng inlet valve 11 ang posibleng pagtagas ng gasolina pabalik sa float chamber.
Ang iniksyon ay kaya tinutukoy ng piston spring, na dapat, sa pinakamababa, ay madaig ang friction ng piston at ang cuff nito sa mga dingding ng discharge chamber. Ang pagbabawas ng puwersang ito, tinutukoy ng spring ang presyon ng iniksyon at nagpapatupad ng patuloy na iniksyon ng gasolina sa loob ng 1...2 segundo. Ang iniksyon ay nagtatapos kapag ang piston ay bumaba sa ilalim ng silid ng iniksyon. Ang karagdagang paggalaw ng bar ay pinipiga lamang ang tagsibol.

8. Panimulang aparato

Hindi mahalaga kung gaano kahusay ang nakalistang mga sistema ng carburetor ay na-configure, ang operasyon nito ay hindi maituturing na kumpleto kung ang mga hakbang ay hindi gagawin upang matiyak ang wastong komposisyon ng pinaghalong kapag sinimulan ang isang malamig na makina at pinainit ito. Ang kakaiba ng isang malamig na pagsisimula ay ang paglaban sa pag-ikot ng crankshaft dahil sa makapal na langis ay mataas, ang makina ay lumiliko sa mababang bilis, ang vacuum sa sistema ng paggamit ay mababa, at halos walang pagsingaw ng gasolina.
Para sa isang maaasahang malamig na pagsisimula sa mga kondisyon ng mahinang pagkasumpungin ng gasolina, ang paglikha ng kinakailangang komposisyon ng pinaghalong posible lamang sa pamamagitan ng paulit-ulit na pagtaas ng dami ng gasolina na ibinibigay sa makina.
Ang isang makabuluhang bahagi nito ay hindi pa rin sumingaw, ngunit ang isang mas malaking halaga ng gasolina ay magbubunga ng mas malaking halaga ng singaw, na, kapag hinaluan ng hangin, ay bumubuo ng isang halo na maaaring mag-apoy.

Sa panahon ng malamig na pagsisimula, ang isang labis na masaganang timpla ay nilikha gamit ang isang air damper 7 na naka-install sa air channel sa itaas ng mga diffuser 5 (Larawan 13). Ang air damper ay ganap na nakasara sa naka-cocked na posisyon. Ang hangin ay pinipilit na pumasok sa makina sa pamamagitan ng dalawang balbula ng hangin 6, na nagtagumpay sa paglaban ng mga bukal. Bilang isang resulta, ang isang mas mataas na vacuum ay nabuo sa ilalim ng damper, hindi katimbang sa aktwal na daloy ng hangin sa pamamagitan ng carburetor. Ang dami ng hangin ay nananatiling halos hindi nagbabago, ngunit sa dulo ng mga nozzle ng pangunahing dosing system, ang tumaas na vacuum ay nagdudulot ng pagtaas ng daloy ng gasolina. Kung mas malaki ang puwersa ng mga bukal ng balbula ng hangin, mas mataas ang vacuum at mas malaki ang pagpapayaman na nilikha sa panahon ng start-up mode.

Gayunpaman, para sa isang maaasahang start-up, ang pagpapayaman sa pinaghalong nag-iisa ay hindi sapat. Upang ang isang malamig na makina ay gumana nang nakapag-iisa, ang halaga ng masaganang pinaghalong ibinibigay ay dapat ding tumaas. Kung hindi man, ang gawaing ginawa sa mga cylinder ng engine ay hindi sapat upang mapagtagumpayan ang tumaas na pagtutol sa pag-ikot ng lahat ng mga mekanismo ng engine.

kanin. 13. Diagram ng panimulang aparato ng K-126 carburetor: 1 - mekanismo ng float; 2 - pangunahing fuel jet; 3 - mahusay na emulsyon; 4 - throttle body; 5 - mga diffuser ng pangunahing sistema ng dosing; 6 - balbula ng hangin; 7 - air damper; A - pagbubukas ng throttle

Upang madagdagan ang dami ng pinaghalong sa isang cocked trigger na mekanismo, bilang karagdagan sa pagsasara ng air damper, ang sabay-sabay na pagbubukas ng mga throttle valve ay ibinigay. Tinutukoy ng dami ng throttle opening A ang dami ng mixture na ibinibigay sa engine.

kanin. 14. Pagsasaayos ng anggulo ng pagbubukas ng mga throttle valve kapag nakasara

air damper (malamig na pagsisimula ng makina):

1 - throttle lever; 2 - traksyon; 3 - adjustment bar; 4 — accelerator pump drive lever; 5 — air damper drive lever; 6-axis air damper

Dalawang pangunahing elemento - ang air damper at ang opener - ginagawang posible upang matiyak ang unang yugto ng isang malamig na pagsisimula, i.e. ang simula mismo at ang unang ilang rebolusyon ng baras ng makina. Matapos tumaas ang bilis ng pag-ikot ng higit sa 1000 rpm, ang vacuum sa sistema ng paggamit ay tumataas nang husto, ang isang mataas na temperatura ay nilikha sa mga cylinder ng engine at ang pinaghalong ibinibigay ng panimulang aparato ay nagiging masyadong mayaman.

Kung hindi gagawin ang mga hakbang upang bawasan ang pagpapayaman, malamang na hihinto ang makina sa loob ng ilang segundo. Dapat alisin ng driver ang labis na pagpapayaman sa pamamagitan ng pagpindot pababa sa starter drive button (ang “choke” button). Ang air damper ay bahagyang bubukas at ang hangin ay nagsisimulang dumaloy hindi lamang sa pamamagitan ng mga air valve, kundi pati na rin sa paligid. Kasabay nito, mayroong pagbaba sa bahagyang bukas na throttle at isang kaukulang pagbaba sa supply ng nasusunog na timpla at ang bilis ng pag-ikot. Ang regulasyon ng timpla sa warm-up mode ay ganap na ipinagkatiwala sa driver, na dapat maingat na ayusin ang posisyon ng "choke" na hawakan upang maiwasan ang parehong labis na pagpapayaman at labis na leanness ng pinaghalong.

Ang lahat ng kontrol ng panimulang aparato ay isinasagawa mula sa isang pingga ng air damper drive 5 (Larawan 14). Ang driver, na binubunot ang panimulang hawakan ng drive ng aparato sa cabin, ay pinipihit ang lever 5 counterclockwise, at sa gayon ay i-cocks ang buong mekanismo ng pagsisimula. Ang axis ng air damper 6, na konektado sa lever 5, ay umiikot at isinara ito. Kapag pumihit, ang isang braso sa lever 5 ay dumudulas kasama ang adjustment bar 3 at. pinipihit ang lever 4 ng accelerator pump drive sa isang tiyak na anggulo. Kasabay nito, bahagyang binubuksan ng baras 2 sa pamamagitan ng pingga 1 ang mga balbula ng throttle, pinatataas ang lugar ng daloy para sa pinaghalong. Ang dami ng pagbubukas ng throttle ay kinokontrol sa pamamagitan ng paggalaw sa adjusting bar 3. Upang pataasin ang pagbubukas, ang bar ay dapat ilipat patungo sa lever 5.

9. Limitado ng bilis ng makina

Ang mga K-126 carburetor ay idinisenyo para sa mga makina ng trak na may mas mataas na kondisyon ng pagkarga. Hindi ito kapritso ng mga driver, para lang makagalaw, mapabilis, at maiangat ang ganoong kabigat na sasakyan paakyat, kailangan ng mas maraming power. Habang tumataas ang bilis ng engine, natural na tumataas ang lakas ng engine, ngunit natural din na tumataas ang pagkasira ng mga bahagi sa cylinder-piston group. Upang maiwasan ang pagtaas ng pagkasira, ang mga makina ng trak ay karaniwang limitado sa mga tuntunin ng bilis ng pag-ikot ng crankshaft. Ang regulasyon ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagpapalit ng daloy ng lugar ng intake tract, at maaaring gawin sa dalawang paraan: gamit ang mga espesyal na regulator valve, o ang carburetor throttle valve mismo.

Kasama sa disenyo ng limiter ang isang espesyal na stabilizing device na pumipigil sa pagbukas ng damper ng regulator.
Paghiwalayin ang maximum na mga limitasyon ng bilis para sa mga makina na may mga carburetor na K-126I, -E ay ginagamit sa anim na silindro na GAZ-52 na makina. Ang limiter ay ginawa sa anyo ng isang hiwalay na spacer, na naka-mount sa pagitan ng carburetor at ng engine intake pipe (Larawan 15). Sa ilalim ng K-126, ang limiter ay may dalawang silid na tumutugma sa mga silid ng karburetor. Sa bawat isa sa kanila, ang mga pangunahing bahagi ay isang damper at isang spring. Ang mga damper ay naka-install nang sira-sira sa gitnang linya ng karburetor at sa isang tiyak na paunang anggulo.

Kapag tumatakbo ang makina, ang regulator flaps ay apektado ng high-speed pressure ng combustible mixture at ang vacuum na nasa throttle cavity. Ang kabuuang sandali ng mga puwersang kumikilos sa mga damper ay malamang na isara ang mga ito. Ang pagsasara na ito ay sinasalungat ng limiter spring 14. Ang pag-ikot ng mga damper patungo sa takip ay maaari lamang mangyari kung ang kabuuang sandali ng mga puwersang kumikilos sa mga damper ay tumataas at nagiging mas malaki kaysa sa sandali ng tagsibol. Upang ang mga damper ay magsara nang medyo maayos, ang braso ng paglalapat ng puwersa ng tagsibol ay ginawang variable.

kanin. 15. Pneumatic speed limiter: 1 - piston; 2 - pamalo; 3 - roller; 4 - bracket; 5 - axis; 6 - regulator damper; 7 - tornilyo; 8 - nut; 9 - nadama na filter; 10 - spring clip; 11 - cam; 12 - katawan; 13 - traksyon ng sinturon; 14 — limiter spring na nakasara ang carburetor throttle.

Sarado ang throttle ng carburetor. Ang aparato ay binubuo ng baras 2, piston 1 at mabuti, ang baras ay konektado sa regulator throttle. Ang hangin ay pumapasok sa balon sa pamamagitan ng isang nadama na filter 9, na sinigurado sa pabahay na may washer at isang spring clamp 10. Kung, nang sarado ang mga balbula ng throttle ng karburetor, ang malalaking vacuum ay bumangon sa itaas ng balbula ng regulator, pagkatapos ay isasara din ito, sa bahagyang pagkarga. nang walang "paghagis".

Ang K-126 carburetor para sa walong-silindro na makina ay may built-in na pneumatic centrifugal maximum speed limiter. Ang limiter na ito ay binubuo ng dalawang pangunahing bahagi: isang command pneumatic centrifugal sensor at isang membrane actuator (Fig. 16)

Ang pneumatic centrifugal sensor ay binubuo ng isang stator housing at isang rotor 3 na matatagpuan sa loob. Ang sensor ay naka-mount sa takip ng timing ng engine, at ang rotor ay mahigpit na konektado sa camshaft. Ang mekanismo ng rotor valve ay matatagpuan patayo sa axis ng pag-ikot. Ang balbula 4 ay sabay-sabay na gumaganap ng papel ng isang bigat ng sentripugal regulator. Ang panloob na lukab ng rotor ay nakikipag-usap sa isang output ng sensor, at ang lukab ng pabahay ay nakikipag-usap sa isa pa. Ang komunikasyon sa pagitan ng dalawang nabuong silid ay nangyayari lamang sa pamamagitan ng upuan ng balbula kapag ito ay nasa bukas na posisyon. mekanismo 1 ay naka-attach na may tatlong turnilyo sa carburetor mixing chamber housing. Binubuo ito ng isang lamad na may baras 2, isang double-armed lever 8 at isang spring 7.
Ang double-arm lever ay sinigurado gamit ang nut sa axis ng throttle valves 11. Ang spring, na nakadikit sa isang braso ng lever, ay inilalagay sa kabilang dulo sa isang pin na nakapirming sa actuator body. Upang ayusin ang spring preload, maaaring i-install ang pin sa alinman sa apat na socket na matatagpuan sa housing. Ang baras ng lamad ay nakakabit sa kabilang braso ng pingga. Ang mga cavity sa loob ng actuator sa ilalim at sa itaas ng lamad ay may mga output na konektado ng mga copper tubes 6 sa kaukulang mga output sa centrifugal sensor.

kanin. 16. Diagram ng isang pneumatic centrifugal speed limiter: 1 - limiter actuator; 2 - lamad na may baras; 3 - rotor ng centrifugal sensor; 4 - balbula; 5 - tornilyo sa pagsasaayos ng sensor; 6 - pagkonekta ng mga tubo; 7 - limiter spring; 8 — double-arm lever; 9 - channel sa submembrane cavity; 10 - mga jet sa mga channel ng supra-membrane cavity; 11 - throttle axis; 12 - channel ng supply ng vacuum; 13 - koneksyon ng tinidor; 14 — throttle drive lever

Ang carburetor throttle valve shaft ay naka-mount sa roller bearings upang mabawasan ang friction at payagan ang pag-ikot sa pamamagitan ng medyo mahina na mekanismo ng diaphragm. Upang i-seal ang cavity ng actuator, ang axis ng throttle valves ay tinatakan ng isang rubber seal, na pinindot laban sa mga dingding ng silid ng isang spacer spring. Sa pangalawang dulo ng axis ay may throttle drive lever 14, na naka-mount sa maikling axis nito. Ang koneksyon ng drive axis na may axis ng fork-type throttles 13 ay ginawa upang, sa ilalim ng pagkilos ng mekanismo ng limiter ng lamad, ang mga throttle ay maaaring sarado anuman ang posisyon ng drive lever.

Kaya, ang pangalan na "drive lever" ay may kondisyon. Hindi niya talaga binubuksan ang mga throttle (tulad ng pagpindot ng isang tao sa drive pedal), ngunit nagbibigay lamang siya ng "pahintulot" sa mga throttle na bumukas. Ang aktwal na pagbubukas ng mga throttle ng carburetor ay isinasagawa ng isang spring sa pabahay ng actuator, sa kondisyon na ang regulator ay hindi pa pumasok sa operasyon (ang bilis ng pag-ikot ay hindi umabot sa halaga ng limitasyon).

Ang lukab sa itaas ng lamad ay konektado sa pamamagitan ng isang channel nang sabay-sabay sa espasyo sa ilalim at sa itaas ng mga balbula ng throttle sa pamamagitan ng dalawang jet 10. Sa pamamagitan ng mga ito ay may patuloy na daloy ng hangin mula sa espasyo sa itaas ng throttle hanggang sa espasyo sa likod ng throttle. Ang resultang vacuum na pumapasok sa itaas na lamad na lukab ay lumalabas na mas mababa kaysa sa purong throttle vacuum, ngunit sapat na upang madaig ang puwersa ng tagsibol at ilipat ang lamad pataas. Ang cavity ng actuator sa ilalim ng lamad, channel 9, ay nakikipag-usap sa inlet neck ng carburetor. Ang centrifugal sensor ay konektado sa lamad actuator sa parallel.

Sa mga frequency sa ibaba ng threshold (3200 min"1), ang balbula sa rotor ng sensor ay hinihila palayo sa upuan ng isang spring. Sa pamamagitan ng isang butas sa upuan, ang mga output mula sa sensor ay nakikipag-usap sa isa't isa at nilalampasan ang mga cavity sa itaas at submembrane. Ang vacuum na nagmumula sa ilalim ng throttle sa pamamagitan ng channel 12 ay pinapatay ng hangin na nagmumula sa leeg ng carburetor sa pamamagitan ng centrifugal sensor. Hindi kayang talunin ng lamad ang spring na nagbubukas ng throttle. Kapag naabot ang pinakamataas na bilis, ang mga puwersa ng sentripugal na kumikilos sa balbula 4 ay nagtagumpay sa puwersa ng tagsibol at pinindot ang balbula sa upuan. Ang mga output ng centrifugal sensor ay naka-disconnect, at ang membrane chamber ay nananatili sa ilalim ng impluwensya ng iba't ibang vacuum sa magkabilang panig ng lamad. Ang lamad, kasama ang baras, ay gumagalaw pataas at isinasara ang mga throttle, sa kabila ng katotohanan na ang driver ay patuloy na pinindot o pinipigilan ang drive lever 14.

MAINTENANCE AT ADJUSTMENT NG CARBURETOR

Ang paglikha ng isang maaasahang disenyo ay tinitiyak, sa isang banda, ng mga taga-disenyo na nagbibigay ng mga solusyon na may mataas na pagiging maaasahan at pagpapanatili, at sa kabilang banda, sa pamamagitan ng karampatang pagpapatakbo ng mga aparato upang mapanatili ang wastong teknikal na kondisyon. Ang mga K-126 carburetor ay napakasimple sa disenyo, katamtamang maaasahan at nangangailangan ng kaunting maintenance kapag ginamit nang tama.

Karamihan sa mga malfunction ay nangyayari alinman pagkatapos ng hindi kwalipikadong interbensyon sa mga pagsasaayos o sa kaganapan ng pagbara ng mga elemento ng dosing na may mga solidong particle. Kabilang sa mga uri ng pagpapanatili, ang pinakakaraniwan ay ang pag-flush, pagsasaayos ng antas ng gasolina sa float chamber, pagsuri sa pagpapatakbo ng accelerator pump, pagsasaayos ng panimulang sistema at idle system.
Ang isa pang pagpipilian sa pagpapanatili ay kapag ang interbensyon sa carburetor ay nangyayari lamang pagkatapos ng isang halatang malfunction ay napansin. Sa madaling salita - pag-aayos. Sa kasong ito, tanging ang mga sangkap na dati nang nakilala bilang ang pinaka-malamang na mga salarin ng mga malfunctions ang maaaring i-disassemble.

Ang pagpapanatili at pagsasaayos ng carburetor ay hindi palaging nangangailangan ng pag-alis nito mula sa makina. Sa pamamagitan ng pag-alis ng air filter housing, maaari ka nang magbigay ng access sa maraming mga carburetor device. Kung nagpasya ka pa ring magsagawa ng isang buong pagpapanatili ng iyong carburetor, mas mahusay na gawin ito sa pamamagitan ng pag-alis nito mula sa kotse.

Pag-alis ng carburetor

Matapos tanggalin ang pabahay ng air filter, magsisimula ito sa pamamagitan ng pagdiskonekta sa hose ng supply ng gasolina mula sa carburetor, ang mga vacuum sampling tube para sa vacuum ignition timing regulator at ang recirculation valve (kung nilagyan), dalawang copper tubes mula sa limiter at ang air damper control. pamalo. Ang baras ay sinigurado ng dalawang tornilyo: ang isa sa bracket ay sinisiguro ang tirintas, at ang pangalawa sa air damper drive lever ay sinisiguro ang baras mismo. Upang idiskonekta ang throttle valve drive rod, mas ipinapayong i-unscrew ang nut sa throttle control lever, na sinisiguro ang strut na may spherical head sa loob.

Ang stand ay aalisin mula sa pingga at mananatili sa baras na nagmumula sa pedal ng driver. Susunod, ang natitira na lang ay alisin ang takip sa apat na nuts na nagse-secure sa carburetor sa intake pipe, alisin ang mga washers upang hindi sila aksidenteng mahulog, at alisin ang carburetor mula sa studs. Dapat mong paghiwalayin ang gasket sa ilalim upang hindi ito dumikit, ngunit manatili sa inlet pipe. Susunod, maaari mong ilagay ang carburetor sa isang tabi at siguraduhing ligtas na isaksak ang mga butas sa inlet pipe gamit ang ilang basahan. Hindi magtatagal ang operasyong ito, ngunit mapipigilan ang maraming problemang nauugnay sa anumang bagay (tulad ng mga mani) na makapasok sa loob ng makina.

Pag-flush ng carburetor

Bagama't ang K-126, tulad ng lahat ng mga carburetor, ay hinihingi ang kalinisan, hindi na kailangang gumamit nang labis ng madalas na pag-flush. Kapag nagdidisassemble, madaling magdala ng dumi sa loob ng carburetor o masira ang mga sira na koneksyon o seal. Ang panlabas na paghuhugas ay ginagawa gamit ang isang brush gamit ang anumang likido na natutunaw ang mga mamantika na deposito. Ito ay maaaring gasolina, kerosene, diesel fuel, kanilang mga analogue, o mga espesyal na washing liquid na natunaw sa tubig. Ang huli ay mas kanais-nais dahil ang mga ito ay hindi masyadong agresibo sa balat ng tao at hindi isang panganib sa sunog. Pagkatapos maghugas, maaari kang magpahangin sa ibabaw ng carburetor, o basta-basta itong i-blot ng malinis na tela upang matuyo ang ibabaw. Tulad ng nabanggit na, ang pangangailangan para sa operasyong ito ay maliit, at hindi na kailangang magsagawa ng paghuhugas para lamang sa pagkinang sa mga ibabaw. Upang ma-flush ang mga panloob na cavity ng carburetor, kakailanganin mong tanggalin man lang ang float chamber cover.

Tinatanggal ang tuktok na takip

kailangan mong magsimula sa pamamagitan ng pagdiskonekta sa economizer drive rod at accelerator pump. Upang gawin ito, i-unscrew at alisin ang itaas na dulo ng baras 2 mula sa butas sa pingga (tingnan ang Fig. 14). Pagkatapos ay dapat mong i-unscrew ang pitong turnilyo na nagse-secure sa float chamber cover at tanggalin ang takip nang hindi nasisira ang gasket. Upang gawing mas madaling alisin ang takip, pindutin ang choke lever gamit ang iyong daliri hanggang sa ito ay patayo. Sa kasong ito, lumilitaw ito sa tapat ng recess sa katawan at hindi kumapit dito. Ilipat ang takip sa gilid at pagkatapos lamang ay ibalik ito sa ibabaw ng mesa upang ang mga turnilyo ay mahulog (kung hindi mo agad tinanggal). Tayahin ang kalidad ng pag-print at ang pangkalahatang kondisyon ng gasket. Hindi ito dapat mapunit at ang isang malinaw na imprint ng katawan ay dapat makita sa paligid ng perimeter.

Babala: Huwag ilagay ang takip ng carburetor sa mesa na nakababa ang float!

Paglilinis ng float chamber

Isinasagawa ito upang alisin ang sediment na nabubuo sa ilalim nito. Kapag naalis ang takip, kailangan mong alisin ang bar na may accelerator pump piston at economizer drive at alisin ang spring mula sa gabay. Susunod, banlawan at simutin ang mga deposito na madaling maalis. Ang dumi na mahigpit na nakadikit sa mga dingding ay hindi nagdudulot ng panganib - hayaan itong manatili. Kung hindi, kung hindi ka maingat na magtrabaho, ang mga labi ay maaaring magsimulang lumutang sa loob. Ang posibilidad ng pagbara ng mga channel o jet dahil sa hindi tamang paglilinis ay mas malaki kaysa sa normal na operasyon.

Mayroon lamang isang mapagkukunan ng mga labi sa float chamber - gasolina. Malamang, ang filter ng gasolina sa makina ay hindi gumagana (iyon ay, pormal itong gumagana, ngunit hindi nag-filter ng anuman). Suriin ang kondisyon ng lahat ng mga filter. Bilang karagdagan sa pinong filter, na naka-install sa makina at may mesh, papel o ceramic na elemento ng filter sa loob, mayroong isa pa sa carburetor mismo. Ito ay matatagpuan sa ilalim ng plug 1 (Fig. 17) malapit sa gasoline supply fitting sa carburetor cover.

Pangangalaga sa filter

Binubuo ito ng paglilinis ng sump mula sa dumi, tubig at sediment at pagpapalit ng mga elemento ng filter na papel. Ang mga elemento ng mesh filter ay dapat hugasan, at ang mga ceramic ay maaaring masunog sa pamamagitan ng pag-init sa kanila hanggang sa ang gasolina na naipon sa mga pores ay kusang mag-apoy. Siyempre, dapat itong gawin bilang pagsunod sa lahat ng pag-iingat. Pagkatapos ng dahan-dahang paglamig, ang elemento ng ceramic na filter ay maaaring magamit muli nang maraming beses.

Sinusuri ang kondisyon ng mga jet

Sa ibaba ng float sa ilalim ng float chamber ay dalawang pangunahing fuel jet. Alisin ang takip sa dalawang plugs 10 (Larawan 17) mula sa labas ng float chamber housing at tanggalin ang mga fuel nozzle ng pangunahing sistema ng pagsukat. Suriin ang kalinisan ng kanilang mga channel at basahin ang mga markang nakatatak sa bawat isa sa kanila. Ang mga marka ay dapat tumugma sa tatak ng karburetor.

kanin. 17. Tingnan ang carburetor mula sa drive side:
1 — plug ng filter ng gasolina; 2—open adjustment bar;
3 — accelerator pump drive lever; 4 - air damper axis;
5 — air damper drive lever; 6 - traksyon; 7 — "dami" na tornilyo;
8 — throttle drive lever; 9 — vacuum tap para sa balbula
pag-recycle; 10 — mga plug ng pangunahing fuel jet

Sa itaas na eroplano ng connector ng pabahay, makikita ang dalawang air jet ng pangunahing dosing system 6 (Larawan 18). Ang mga air jet ay mas malamang na maging barado kaysa sa mga fuel jet dahil sila ay napapailalim sa "direktang pagtama" mula sa mga particle na lumilipad mula sa itaas kasama ng hangin. Ang dahilan ay maaaring hindi perpektong paglilinis ng hangin.

Ayon sa kaugalian, ang mga makina na may K-126 ay nilagyan ng inertia-oil air filter. Ang antas ng paglilinis ng hangin sa kanila ay umabot sa 98% na may wastong pagpupulong at napapanahong pagpapanatili (pagpapalit ng langis sa pabahay ng filter, paghuhugas ng filter). Ngunit kung ang isang gasket ay hindi inilagay sa pagitan ng pabahay ng filter at ng carburetor o ito ay pinipiga sa gilid kapag humihigpit, kung gayon ang isang puwang ay nabuo para sa hindi ginagamot na hangin kung saan maaari itong tumagos sa makina.

Kamakailan lamang, ang mga filter ng hangin na may elemento ng filter ng papel, ang antas ng paglilinis na lumalapit sa 99.5%, ay nagsimulang mai-install sa mga makina na ZMZ-511, -513, -523. Ang elemento ng filter ay matatagpuan sa isang napakalaking metal na pabahay na may takip na nakakabit na may limang mga fastener. Kung ang mga fastener sa pabahay ng filter ay mahina, ang elemento ng filter ay hindi pinindot at pinapayagan ang hangin na dumaan. Ang mga maluwag na fastener ay kadalasang resulta ng backfire sa carburetor kapag tumatakbo sa malamig na makina o dahil sa mga maling pagsasaayos. Kung mapapansin mo na ang ilan sa limang mga fastener ay maluwag at dumadagundong, subukang ibaluktot ang mga ito, bagama't mangangailangan ito ng ilang pagsisikap. Ang malabo na compression ng elemento ng filter sa loob ng housing ay nangyayari din kung ang mga sealing ring nito sa mga dulong ibabaw ay gawa sa matigas na goma o plastik. Kapag bumibili, bigyang-pansin ito at huwag bumili ng isang bagay na may kahina-hinalang sinturon ng sealing.

kanin. 18. Tingnan ang katawan ng float chamber:
1 - maliit na diffuser; 2 — bloke ng economizer at accelerator sprayers;
3 - malalaking diffuser; 4 — idle fuel jet;
5 - mga plug ng idle air jet; 6 - pangunahing air jet;
7 - pangunahing mga jet ng gasolina; 8 - balbula ng economizer;
9 — accelerator pump discharge chamber

Ang pangalawang punto ay ang kondisyon ng makina. Ang katotohanan ay gumagamit ito ng saradong sistema ng bentilasyon ng crankcase (Larawan 19). Ang mga gas ng crankcase, na pinaghalong mga gas na tambutso na tumagos sa crankcase sa pamamagitan ng pagtagas ng mga singsing ng piston, at singaw ng langis, ay ipinapasok ng isang espesyal na hose 3 sa espasyo ng filter ng hangin para sa muling pagkasunog.

kanin. 19. Scheme ng isang closed crankcase ventilation system:
1 - filter ng hangin; 2 - karburetor; 3 - hose ng pangunahing sangay ng bentilasyon;
4 — hose para sa karagdagang sangay ng bentilasyon; 5 - separator ng langis;
6 - gasket; 7 - flame arrester; 8 - inlet pipe; 9 - angkop

Ang langis na nakuha ng mga gas na ito ay dapat na ihiwalay sa separator ng langis 5 at kung ang lahat ay maayos, ang mga bakas lamang nito ay makikita sa panloob na ibabaw ng pabahay ng filter (na may elemento ng filter na papel). Gayunpaman, kapag gumagamit ng napakasamang langis, ito ay aktibong nag-oxidize sa loob ng makina, na bumubuo ng isang malaking halaga ng mga deposito ng carbon. Kapag dumadaan sa mga panloob na lukab ng makina, ang mga crankcase gas ay nagdadala ng mga particle ng carbon mula sa mga dingding at dinadala sa lukab ng air filter at higit pa sa carburetor. Ang mga particle ay tumira sa tuktok na takip ng carburetor at tumagos sa mga air jet, na nakabara sa kanila. Ang pagbabawas ng cross-section ng mga air jet kapag barado ay nagbabago sa komposisyon ng inihandang timpla patungo sa pagpapayaman. Nangangahulugan ito, una sa lahat, labis na pagkonsumo ng gasolina at pagtaas ng mga paglabas ng mga nakakalason na sangkap.

Isinasaalang-alang ang isang saradong sistema ng bentilasyon bilang hindi kailangan at nakakapinsala, madalas na inaalis ng mga driver ang hose ng bentilasyon mula sa air filter. Kasabay nito, ang gayong dami ng maruming hangin ay dumadaan sa bukas na angkop na bentilasyon na hindi na posible na pag-usapan ang tungkol sa kalidad ng pagsasala, at ang isa ay nagulat din sa mabilis na pagbara ng carburetor (at pagkasuot ng makina).

Ang isang kinahinatnan ng pagpapatakbo ng sistema ng bentilasyon ng crankcase ay isang madilim na patong sa lahat ng mga ibabaw ng carburetor air tract: sa mga dingding ng leeg, mga diffuser, at mga damper. Hindi na kailangang magsikap na linisin ito nang lubusan. Ang plake ay dumidikit nang mahigpit sa mga dingding at hindi makakapasok sa makitid na naka-calibrate na mga channel at makabara sa mga jet.

Ang mga idle fuel jet 4 ay inilalagay sa tuktok ng carburetor connector plane (Larawan 18). Ang mga diameter ng mga channel ng mga jet na ito ay halos 0.6 mm at ang posibilidad ng pagbara ay mataas para sa kanila. Sa tabi ng mga ito, idle air jet ay screwed sa gilid ng pabahay sa ilalim ng plugs. Ilabas ang mga ito at tiyaking malinis ang mga jet at ang mga channel ng air supply.

Mas mainam na linisin ang mga jet sa pamamagitan ng pagbabasa ng mga ito ng gasolina at kasabay ng paglilinis ng mga ito gamit ang posporo o tansong kawad. Gawin ito ng ilang beses, unti-unting lumuwag ang mga tumigas na deposito. Huwag gumamit ng brute force - maaari mong masira ang naka-calibrate na ibabaw. Bilang isang resulta, ang katangian ng metal na ningning ng ibabaw ng tanso ay dapat lumitaw sa mga jet.

Sa ilalim ng float chamber mayroong isang economizer valve 8 (Fig. 18). Upang i-unscrew ito, dapat kang gumamit ng screwdriver na may malawak na talim. Ang balbula ay hindi mapaghihiwalay at binubuo ng isang sinulid na katawan, ang balbula mismo at isang bukal na nagpapanatili dito sarado. Ang economizer valve ay dapat na selyadong kapag libre. Kapag sinubukan sa isang dalubhasang draining device sa ilalim ng presyon ng tubig na 1000 ± 2 mm, ang pag-compress sa valve spring, hindi hihigit sa apat na patak bawat minuto ang pinapayagang mahulog. Kung hindi, ang balbula ay itinuturing na tumutulo at dapat palitan.

Pag-alis ng mekanismo ng float.

Alisin ang float shaft mula sa mga suporta sa takip, ngayon alisin ang float at float mechanism valve. Ang float sa K-126 ay tanso, soldered mula sa dalawang halves, o plastic ay bihirang mabigo, dahil ang tanging bagay na maaaring mangyari dito ay pagkawala ng higpit dahil sa ang katunayan na ang float ay humipo sa mga dingding ng float chamber. Suriin ang float; may katangian bang kuskusin ito, lalo na sa ibabang bahagi?

Ang valve assembly sa K-126 ay lubos na maaasahan salamat sa isang polyurethane sealing washer na naka-mount sa valve shank. Siyasatin ang balbula at, higit sa lahat, ang sealing washer. Hindi ito dapat maging matigas (ito ay nangangahulugan na ang materyal ay nawawala ang mga katangian nito at tumanda na), at hindi dapat maging malata o "malagkit." Kung ang washer ay normal, kung gayon ang iba pang posibleng mga kakulangan sa balbula (misalignment, pagkasira ng ibabaw ng gabay) ay babayaran nito. Tingnan ang ibaba ng katawan ng balbula na naka-screw sa katawan ng carburetor, kung saan ang sealing washer ay nakasalalay sa panahon ng operasyon. Dapat ay walang madilim na bakas na makikita sa ibabaw, na mga exfoliated particle ng washer material, isang siguradong senyales na ang materyal ay hindi totoo (ang tunay na SKU-6 polyurethane ay magaan). Linisin nang mabuti ang mga ito, subukang huwag mag-iwan ng mga gasgas, na sa hinaharap ay magdudulot ng mga tagas.

Kung pinaghihinalaan mo na ang washer ay luma na o pagod na, palitan ito. Tandaan na ang kalidad ng mekanismo ng balbula ay ganap na tinutukoy ng kondisyon ng sealing washer, at ang buong operasyon ng carburetor ay higit sa lahat ay nakasalalay sa pagpapatakbo ng mekanismo ng balbula.

Inspeksyon ng air damper

Sa talukap ng mata mayroong isang air damper na may dalawang balbula, na bumubuo sa batayan ng panimulang aparato. Sa pamamagitan ng pagpihit sa drive lever, siguraduhin na ang air damper sa saradong posisyon ay ganap na sumasakop sa leeg ng carburetor. Kung may mga puwang sa paligid ng perimeter ng damper, maaari mong bahagyang paluwagin ang pangkabit na mga turnilyo nang hindi ganap na i-unscrew ang mga ito, at sa pinindot ang drive lever, subukang ilipat ang damper, na makamit ang pinakamahigpit na akma sa leeg. Ang mga puwang sa pagitan ng pabahay at damper ay pinapayagan na hindi hihigit sa 0.2 mm. Pagkatapos ng pagsasaayos, higpitan nang ligtas ang mga pangkabit na tornilyo. Hindi inirerekomenda na tanggalin ang air damper maliban kung talagang kinakailangan. Tandaan na ang pangkabit na mga tornilyo sa mga dulo ay riveted.
Ang mga balbula ng hangin sa damper ay dapat na madaling gumalaw sa kanilang mga palakol at magkasya nang mahigpit sa lugar sa ilalim ng pagkilos ng mga bukal.

Inspeksyon ng mekanismo ng throttle valve drive

Ibalik ang carburetor at tanggalin ang apat na turnilyo na nagse-secure sa housing ng mixing chamber. Sa libreng estado, ang mga throttle valve 1 (Larawan 21) ay dapat na nasa bukas na posisyon, dahil ang mga ito ay binuksan ng isang spring sa limiter housing. I-on ang throttle valve lever at tiyaking maayos na sumasara ang mga valve nang walang jamming. Kapag gumagalaw ang mga damper, ang isang katangian na pagsisisi ng hangin ay dapat marinig sa itaas na lamad na lukab ng restrictor. Ipinapahiwatig nito ang integridad ng lamad. Kung ang mga damper ay hindi bumukas, suriin ang kondisyon ng tagsibol 1 (Larawan 20). Upang gawin ito, buksan ang takip ng lamad limiter actuator. Ang bukal ay maaaring masira o matanggal sa pin nito. Inaayos ng dila 3 sa double-arm lever ang anggulo ng mga throttle kapag ganap na nakabukas. Dapat itong 8° sa vertical axis.

kanin. 20. View ng actuator
limiter (tinanggal ang takip):
1 - tagsibol, 2 - double-arm lever, 3 - dila

Sa itaas ng mga gilid ng mga saradong throttle valve, ang parehong mga pagbubukas ng mga transition system ay dapat na nakikita (o bahagyang natatakpan lamang ng mga gilid), isang pagbubukas para sa vacuum intake sa vacuum ignition timing regulator (sa taas na humigit-kumulang 0.2... 0.5 mm mula sa gilid sa isang silid) at ang pagbubukas ng pagpili ng vacuum sa recirculation valve (sa taas na halos 1 mm mula sa gilid sa kabilang silid).

kanin. 21. Paghahalo ng chamber housing na may limiter:
1 - mga balbula ng throttle; 2 - butas ng suplay ng hangin
sa mekanismo ng restrictor ng lamad; 3 - mekanismo ng lamad;
4 - limiter na katawan; 5 - mga butas ng supply ng gasolina
sa "kalidad" na mga turnilyo at vias; 6 — "kalidad" na mga tornilyo;
7 - vacuum intake hole para sa vacuum regulator
timing ng ignition

Ang hindi tamang posisyon ng mga butas ng paglipat na may kaugnayan sa mga balbula ng throttle ay nakakagambala sa paglipat mula sa pagpapatakbo ng idle system hanggang sa pagpapatakbo ng pangunahing sistema ng pagsukat. Bilang karagdagan, ito ay nagpapahiwatig ng mga paglabag sa mga regulasyon. Kung ang mga throttle ay nakabukas sa idle sa isang malaking anggulo (ang vias ay "nakatago" sa ilalim ng gilid), pagkatapos ay maraming hangin ang ibinibigay sa engine sa idle sa pamamagitan ng throttle. Ang mga dahilan ay ibang-iba, halimbawa, ang halo ay masyadong payat, ang isang silindro (o marami) ay hindi gumagana, ang channel ng maliit na sangay ng bentilasyon 9 (Larawan 19) ay barado, kung saan ang isang tiyak na halaga ng hangin (kasama ang na may mga crankcase gas) ay lumalampas sa carburetor.

Ngayon i-out ang "dami" na tornilyo nang halos ganap. Ang mga damper ay magsasara nang labis na hinawakan nila ang mga dingding ng silid ng paghahalo. Sa posisyon na ito, kinakailangan na ang mga puwang sa pagitan nila at ng mga dingding ay halos wala at, kung maaari, pantay. Ang higpit ng pagsasara ng mga chokes ay nasuri laban sa liwanag (kailangan mong tingnan ang mga saradong chokes sa liwanag ng lampara). Kung ang pagkakaiba ay malaki, maaari mong bahagyang paluwagin ang pangkabit na mga tornilyo nang hindi ganap na i-unscrew ang mga ito, at sa pinindot ang drive lever, subukang ilipat ang mga damper, na makamit ang pinakamahigpit na akma sa pagitan nila at ng mga dingding. Ang mga puwang sa pagitan ng mga pabahay at mga damper ay pinapayagan na hindi hihigit sa 0.06 mm. Higpitan ang pangkabit na mga tornilyo at tornilyo sa "dami" na tornilyo nang labis na ang mga damper ay nasa posisyong inilarawan sa itaas kaugnay ng mga butas sa pamamagitan. Tandaan ang posisyong ito ng tornilyo, halimbawa, sa pamamagitan ng lokasyon ng puwang. Makakatulong ito na gumawa ng mga pagsasaayos sa makina kapag nakalagay na ang carburetor.

Sa karaniwang kaso, ang isang itim na layer ng soot ay naipon sa kahabaan ng contact line sa pagitan ng throttle at ng dingding, na pinupuno ang puwang sa pagitan nila. Ang "sealing" na layer na ito ay hindi mapanganib hangga't hindi nito natatakpan ang vias. Kung mayroon kang anumang mga hinala, simutin ang mga deposito ng carbon sa pamamagitan ng pagbabad sa mga ito sa gasolina at linisin ang lahat ng mga channel na nauugnay sa mga sistema ng paglipat.

Sinusuri ang kondisyon ng accelerator pump

Bumaba ito sa pagbabago ng rubber seal sa piston at pag-install ng piston sa housing. Ang cuff ay dapat, una, i-seal ang lukab ng iniksyon at, pangalawa, madaling gumalaw sa mga dingding. Upang gawin ito, dapat na walang malalaking marka (folds) sa gilid ng pagtatrabaho nito at hindi ito dapat bumukol sa gasolina. Kung hindi, ang alitan laban sa mga dingding ay maaaring maging napakalakas na ang piston ay maaaring hindi gumalaw. Kapag pinindot ang pedal, kumikilos ang driver sa pamamagitan ng baras sa bar na nagdadala ng piston. Ang bar ay gumagalaw pababa, pinipiga ang spring, at ang piston ay nananatili sa lugar.

Ang pag-install ng piston at pagsuri sa pagganap ng accelerator pump ay isinasagawa pagkatapos ng subassembling ng carburetor. Bago gawin ito, suriin ang kondisyon ng accelerator inlet valve, na matatagpuan sa ilalim ng discharge chamber. Ito ay isang bakal na bola na inilagay sa isang angkop na lugar at pinindot ng isang spring wire clamp. Sa ilalim ng bracket na ito, ang bola ay maaaring malayang gumalaw nang humigit-kumulang isang milimetro, ngunit hindi maaaring mahulog sa niche nito. Kung ang bola ay hindi gumagalaw, ang bracket ay dapat na alisin, ang bola ay tinanggal at ang niche at mga channel nito ay lubusang linisin. Ang channel ng supply ng gasolina (sa ilalim ng bola) ay drilled mula sa gilid ng float chamber. Ang channel para sa pagdiskarga ng gasolina sa atomizer ay drilled mula sa tapat ng pabahay at nakasaksak sa isang tansong plug.

kanin. 22. Tingnan ang carburetor na walang takip:
1 - baras ng economizer; 2 — economizer at accelerator drive strip;
3 - accelerator piston; 4 - pangunahing air jet;
5 — tornilyo ng supply ng gasolina ng accelerator pump;
6 — “kalidad*” na mga turnilyo; 7 — "dami" na tornilyo

Susunod, i-unscrew ang brass fuel supply screw 5 (Fig. 22) at alisin ang accelerator pump at economizer nozzle block. Kaagad pagkatapos nito, ibalik ang katawan ng carburetor upang ang accelerator discharge valve ay bumagsak (huwag kalimutang ilagay ito sa lugar kapag muling pinagsama). Mayroong apat na nozzle sa nozzle block (dalawang economizer at dalawang accelerators) na kailangang suriin para sa kalinisan. Ang kanilang diameter ay tungkol sa 0.6 mm, kaya gumamit ng manipis na wire na bakal.

Kumuha ng manipis na goma hose at hipan ang mga channel mula sa accelerator pump chamber 9 (Fig. 18) at mula sa economizer 8 hanggang sa sprayer (dapat naka-out ang economizer). Kung malinis ang mga channel, i-screw sa economizer, ibaba ang accelerator discharge cap sa lugar at i-screw sa nozzle block.
Ang pre-assembly ng carburetor ay nagsisimula sa pag-mount ng mixing chamber housing sa float chamber housing. Unang ilagay ang gasket sa baligtad na pabahay, na obserbahan ang posisyon ng mga butas. Sa mga carburetor na barbarically screwed sa engine, bilang isang panuntunan, ang mga mounting "tainga" sa katawan ay deformed. Kung maglagay ka ng bagong gasket sa kanila, hindi ito makukulot sa gitna.

Ang deformed plane ng housing connector ay dapat itama

Suriin kung mayroong malalaking diffuser 3 sa pabahay (Larawan 18), na maaaring mahulog sa panahon ng pag-disassembly, at kung ang mga ito ay nasa diameter na kinokontrol *para sa pagbabagong ito (sa karamihan ng 27 mm). Ang laki ay minarkahan sa itaas na dulo sa pamamagitan ng paghahagis. Ngayon ilagay ang pabahay ng mixing chamber sa itaas at i-secure ito ng apat na turnilyo.
Pag-install at pagsubok ng accelerator pump at economizer. Magpasok ng spring at bar na may accelerator piston at economizer rod sa float chamber body. Suriin ang timing ng pag-on ng economizer at ang stroke ng accelerator piston (Fig. 23). Upang gawin ito, pindutin ang bar 1 gamit ang iyong daliri upang ang distansya sa pagitan nito at ng connector plane ay 15±0.2 mm. Sa kasong ito, gamit ang adjusting nut 2 ng baras, kinakailangan na magtatag ng puwang na 3 ± 0.2 mm sa pagitan ng dulo ng nut at bar 1. Pagkatapos ng pagsasaayos, dapat na i-compress ang nut.

Ang diskarte na ito, na ibinigay sa lahat ng mga tagubilin sa pagpapatakbo, ay titiyakin ang tamang sandali para sa pag-on ng economizer lamang kung ang rod b (Fig. 17) ng accelerator pump drive lever ay may karaniwang haba (98 mm). Ang ipinahiwatig na halaga na 15±0.2 mm ay tumutugma sa posisyon ng bar na ganap na nakabukas ang throttle. Kung ang thrust ay mas maikli, ang economizer ay mag-o-on nang mas maaga, at ang piston stroke ng accelerator pump ay bababa. Gayunpaman, hindi mo dapat subukang itakda ang eksaktong sandali kung kailan naka-on ang economizer. Ang sandali ng paglipat sa mga rich mixtures ay dapat mangyari kapag ang throttle ay binuksan sa humigit-kumulang 80%. Sa bilis ng pag-ikot hanggang 2500 rpm, ang pagpapayaman ay maaaring magsimula nang mas maaga, kapag ang throttle ay binuksan sa kalahati. Ang ekonomiya ay hindi nagdurusa dito, ngunit ang kapangyarihan, siyempre, ay hindi tumataas. Ang posisyon ng accelerator pump piston ay hindi tinukoy sa mga tagubilin. Nauunawaan na dapat itong humiga sa ilalim ng silid ng plenum kasabay ng ganap na pagbukas ng throttle. Kadalasan ang accelerator adjusting nut ay hinihigpitan sa pag-asang mapataas ang daloy (upang mapupuksa ang "dips"). Hindi ito nagbabago ng anuman, dahil ang piston stroke ay hindi tumataas. Mas mainam na subaybayan ang kalagayan ng mga elemento.

kanin. 23. Sinusuri kung kailan naka-on ang economizer:
1 - drive strip; 2 — pagpapalit ng rod nut

Punan ang float chamber ng gasolina hanggang sa gitnang antas. Dahil ang accelerator pump drive ay hindi gumagana nang wala ang tuktok na takip, pindutin nang direkta ang bar gamit ang iyong daliri. Pindutin nang husto at hawakan ang bar nang ilang oras. Kasabay nito, ang mga malinaw na daloy ng gasolina ay dapat tumakas mula sa mga nozzle ng accelerator pump. Kung wala ang tuktok na takip, ang kanilang direksyon, kapangyarihan at tagal ay malinaw na nakikita. Pagmasdan kung paano gumagalaw ang piston pagkatapos pindutin ang bar. Dapat ay walang pagkaantala mula sa sandali ng pagpindot hanggang sa sandaling lumayo ang piston. Ang kabuuang oras ng daloy ng mga jet (piston movement) ay halos isang segundo. Kung may pagkaantala, kung ang mga jet ay tamad at dumaloy nang mahabang panahon, ang piston collar ay kailangang palitan. Kung ang lahat ng mga kinakailangan sa itaas ay natutugunan, maaari nating ipagpalagay na ang accelerator pump ay karaniwang gumagana.

Kung gumagalaw ang piston ngunit walang daloy sa nozzle, subukang gamitin ang accelerator nang walang nozzle. Alisin ang takip sa sprayer, tanggalin ang discharge valve at pindutin ang accelerator bar. Mag-ingat na huwag yumuko nang masyadong mababa - ang jet ng gasolina ay maaaring tumama sa iyo nang mataas at tumama sa iyong mukha. Kung walang lumalabas na gasolina sa vertical channel, nangangahulugan ito na ang sistema ng mga supply channel mula sa piston ay barado. Kung ang gasolina ay dumadaloy dito, pagkatapos ay linisin ang nozzle mismo. Kung malinis ang sprayer, ngunit walang dumadaloy dito, suriin kung napuno ang discharge chamber sa ilalim ng piston. Alisin ang piston at tingnan ang silid. Dapat puno ng gasolina. Kung wala ito, suriin ang mga channel para sa pagbibigay ng gasolina mula sa float chamber hanggang sa bola sa ilalim ng piston at ang mobility ng bola mismo. Kapag pinindot mo ang piston mula sa supply channel, hindi dapat magkaroon ng breakthrough ng isang jet ng gasolina sa tapat na direksyon (ang ball valve ay tumutulo). Siguraduhing suriin ang pagkakaroon ng discharge valve (brass needle) sa ilalim ng nozzle block, madali itong mawala.

Sa dakong huli, maaaring ma-quantified ang feed. Upang gawin ito, ang pagpupulong ng carburetor ay kailangang ilagay sa itaas ng lalagyan at sampung beses sa isang hilera, na humahawak ng ilang segundo pagkatapos ng pagpindot at pagkatapos bitawan, i-on ang throttle drive lever sa buong paglalakbay. Para sa sampung buong stroke, ang accelerator pump ay dapat magbigay ng hindi bababa sa 12 cm3 ng gasolina.

Pagtatakda ng antas ng gasolina

Kunin ang takip ng carburetor, magpasok ng isang karayom na may gumaganang sealing washer dito sa katawan ng balbula ng mekanismo ng float, ilagay ang float at ipasok ang axis nito (Fig. 8). Hawakan ang takip na nakabaligtad tulad ng ipinapakita sa figure, sukatin ang distansya mula sa gilid ng float hanggang sa eroplano ng takip. Ang distansya A ay dapat na 40 mm. Ang pagsasaayos ay ginawa sa pamamagitan ng pagyuko ng dila 4, na nakasalalay sa dulo ng karayom 5. Kasabay nito, siguraduhin na ang dila ay palaging nananatiling patayo sa axis ng balbula, at walang mga nicks o dents dito! Kasabay nito, sa pamamagitan ng pagyuko ng limiter 2, ang puwang B sa pagitan ng dulo ng karayom 5 at ang dila 4 ay dapat itakda sa loob ng 1.2 ... 1.5 mm. Sa mga carburetor na may plastic float, ang clearance B ay hindi adjustable.

Sa pamamagitan ng pagtakda ng posisyon ng float, sa kasamaang-palad, hindi namin magagarantiya ang kumpletong higpit ng pagpupulong ng balbula. Subukang ilagay ang takip nang patayo, na nakabitin ang float, at maglagay ng manipis na goma na hose na may markang dulo sa fitting ng supply ng gasolina. Ang pagkakaroon ng gayong hose ay napaka-maginhawa; kailangan mo lamang markahan ang mga dulo upang ang isa ay laging malinis. Lumikha ng labis na presyon sa balbula gamit ang iyong bibig at dahan-dahang iikot ang takip upang ang float ay magbago ng posisyon nito kaugnay nito. Ang posisyon kung saan humihinto ang pagtagas ng hangin ay dapat tumutugma sa distansya sa pagitan ng float at ng katawan, humigit-kumulang katumbas ng dimensyon A.

Lumikha ngayon ng vacuum sa hose at suriin ang pagtagas. Kung ang balbula ay selyadong, ang vacuum ay nananatiling hindi nagbabago sa loob ng mahabang panahon. Sa pagkakaroon ng mga di-densidad ng anumang uri, ang rarefaction na iyong nilikha ay mabilis na nawawala. Kung walang higpit, dapat palitan ang sealing washer. Sa ilang mga kaso, maaaring tumutulo ang sinulid na fit ng valve body mismo. Subukang buksan ito. Tandaan na ang buong operasyon ng carburetor ay higit sa lahat ay nakasalalay sa pagpapatakbo ng mekanismo ng balbula.

Pagpupulong ng karburetor

Una sa lahat, ibalik ang lahat ng mga jet na iyong na-unscrew sa katawan ng carburetor. I-screw ang mga ito nang ligtas, ngunit nang walang labis na puwersa, upang hindi makapinsala sa puwang at gawing mas madali ang pag-unscrew sa hinaharap. Ilagay ang spring at bar gamit ang accelerator piston at economizer rod. Ilagay ang gasket sa housing connector plane. Ang takip ng carburetor, pre-assembled, ay naka-install sa itaas at dapat na madaling magkasya sa lugar at nakasentro. Sa wakas ay higpitan ang pitong turnilyo na nagse-secure sa takip.

Subukan kung paano umiikot ang accelerator pump drive lever pagkatapos ng assembly. Dapat itong madaling kumilos at ilipat pa rin ang accelerator pump. Kung ang pingga ay hindi gumagalaw, nangangahulugan ito na na-jam ito sa maling posisyon sa panahon ng pagpupulong. Alisin ang takip at magsimulang muli.
I-align ang slot sa throttle drive lever sa tab sa accelerator drive rod. Sa isang tiyak na posisyon sila ay magkakasabay, at ang baras ay ipapasok sa pingga. Ipasok ang itaas na dulo ng baras sa butas at i-secure gamit ang isang cotter pin. Huwag kalimutan kung alin sa dalawang posibleng mga butas sa pingga ang pamalo bago i-disassembly! Sa pamamagitan ng pagpihit sa throttle drive lever, tingnan ngayon kung maayos na gumagalaw ang accelerator pump piston.

Para sa kaginhawahan, maaari mo ring alisin ang maliit na takip sa itaas na sumasaklaw sa drive lever gamit ang roller na pumipindot sa bar. Sa posisyon ng throttle drive lever sa idle stop, dapat walang puwang sa pagitan ng roller at bar. Ang pinakamaliit na paggalaw ng pingga ay dapat humantong sa paggalaw ng accelerator bar at piston. Ipaalala ko sa iyo na ang K-126 ay lubhang hinihingi sa pagpapatakbo ng accelerator pump; ang kadalian ng paggamit ng kotse ay higit na nakasalalay sa kalidad ng operasyon nito.

Pagsasaayos ng starter

isinasagawa sa isang ganap na naka-assemble na karburetor. I-on ang choke control lever sa lahat ng paraan. Ang throttle ay dapat na ngayong bahagyang nakabukas sa isang tiyak na anggulo, na tinatantya ng laki ng puwang sa pagitan ng gilid ng throttle valve at ng chamber wall (tingnan ang Fig. 14). Sa posisyon na "simulan" dapat itong humigit-kumulang 1.2 mm. Ang puwang ay nababagay bilang mga sumusunod. Ang pagkakaroon ng paluwagin ang pangkabit ng adjusting bar 3, na matatagpuan sa lever 4 ng accelerator pump drive, gamitin ang lever 5 upang ganap na isara ang carburetor air damper.

Susunod, gamitin ang lever 1 upang buksan nang bahagya ang mga throttle valve upang ang agwat sa pagitan ng dingding ng mixing chamber at sa gilid ng valve ay 1.2 mm. Maaari kang magpasok ng wire na may diameter na 1.2 mm sa puwang sa pagitan ng gilid ng throttle at ng mixing chamber body at bitawan ang throttle upang ito ay maipit sa puwang. Susunod, ilipat ang adjusting bar 3 hanggang sa ito ay sumandal laban sa protrusion ng lever, pagkatapos nito ay sinigurado. Sa pamamagitan ng pagbubukas at pagsasara ng air damper nang maraming beses, suriin kung ang tinukoy na puwang ay naitakda nang tama. Isinasaalang-alang na ang panimulang aparato sa K-126 ay halos walang automation, ang pagpapanatiling bahagyang bukas ang throttle ay pangunahing mahalaga kapag nagsisimula ng malamig na makina.

Pag-install ng karburetor

Matapos masuri ang lahat ng mga sistema ng carburetor, ang mga cavity ay hugasan, at ang mga puwang sa pagsasaayos ay naitakda, ang karburetor ay dapat na mai-install nang tama sa makina. Kung hindi mo tinanggal ang gasket mula sa pipe ng paggamit ng engine sa panahon ng pagtatanggal, pagkatapos ay huwag mag-atubiling muling i-install ang karburetor. Kung hindi, siguraduhin na ang gasket ay inilatag sa parehong paraan tulad ng dati. Ang maling oryentasyon ay mapanganib dahil ang mga imprint ng mga channel ng ibabang bahagi ng carburetor sa gasket ay lilipat sa mga bagong lugar, at ang hangin ay sipsipin sa nabuong mga recess.

Huwag subukang higpitan ang carburetor mounting nuts nang labis - mababago mo ang mga pad. Ipasok ang spherical head strut na iniwan namin sa pedal rod sa throttle drive lever at higpitan ang nut mula sa loob. Muling i-install ang return spring, gasoline supply hose, vacuum take-off sa vacuum ignition timing regulator at recirculation valve. I-secure ang rod shell at ang air damper drive rod mismo.

Sinusuri ang mga mekanismo ng kontrol.

Hilahin ang choke control handle sa panel sa cabin hanggang sa lahat at suriin kung gaano kalinaw ang pagsasara ng air damper sa carburetor. Ngayon itulak ang hawakan pababa at siguraduhin na ang air damper ay ganap na nakabukas (mahigpit na nakatayo nang patayo). Kung hindi ito mangyayari, paluwagin ang tornilyo na naka-secure sa shell at hilahin ang shell nang kaunti pa. Higpitan ang tornilyo at suriin muli ang lahat. Tandaan na ang maling posisyon ng choke kapag ang drive button ay recessed ay humahantong sa pagtaas ng fuel consumption.

Kapag ang mga balbula ng throttle ay ganap na nakabukas, ang pedal ng gas sa cabin ay dapat na nakaharap sa floor mat. Pinipigilan nito ang paglitaw ng labis na stress sa mga bahagi ng drive at pinatataas ang kanilang tibay. Hilingin sa iyong kapareha na pindutin ang pedal sa sahig sa cabin, at suriin mo ang antas ng pagbubukas ng throttle sa carburetor. Kung ang throttle ay maaaring iikot sa pamamagitan ng kamay sa anumang iba pang anggulo, dapat mong paikliin ang haba ng drive rod sa pamamagitan ng pag-screwing sa dulo ng mas malalim.

Pagkatapos ng huling pagsasaayos, ang pedal ay dapat na pinindot sa sahig kapag ang throttle ay ganap na nakabukas, at dapat mayroong ilang libreng paglalaro sa mga rod kapag ang pedal ay pinakawalan.

Pagsubaybay sa antas ng gasolina

dapat isagawa pagkatapos ng huling pag-install ng carburetor sa makina. Ang mga lumang carburetor ay may salamin sa paningin kung saan makikita ang antas. Sa pinakabagong mga pagbabago ay walang window, ngunit markahan lamang ang 3 (Larawan 9) sa labas ng kaso. Upang makontrol, kinakailangan na i-tornilyo sa isang angkop na may naaangkop na thread sa halip na isa sa mga plugs 2, na humaharang sa pag-access sa mga pangunahing jet ng gasolina, at maglagay ng isang piraso ng transparent na tubo dito (Larawan 24). Ang libreng dulo ng tubo ay dapat na itaas sa itaas ng linya ng paghihiwalay ng mga housing. Gamit ang manual lever, punan ang fuel pump at punan ang float chamber ng gasolina.

Ayon sa batas ng mga sasakyang pangkomunikasyon, ang antas ng gasolina sa tubo at sa float chamber mismo ay magiging pareho. Sa pamamagitan ng paglalagay ng tubo sa dingding ng float chamber, maaari mong masuri kung ang antas ay tumutugma sa marka sa katawan. Pagkatapos kunin ang pagsukat, alisan ng tubig ang gasolina mula sa float chamber sa pamamagitan ng isang tubo papunta sa isang maliit na lalagyan, na pinipigilan itong sumakay sa makina, tanggalin ang takip at i-tornilyo ang plug sa lugar. Kasabay ng pagsuri sa antas, ang kawalan ng pagtagas sa pamamagitan ng mga gasket, plug at plug ay sinusuri.

Marka ng antas ng gasolina

kanin. 24. Scheme para sa pagsuri sa antas ng gasolina sa float chamber:
1 - angkop; 2 - goma tube; 3 - glass tube

Kung ang antas ng gasolina ay hindi tumutugma sa marka ng higit sa 2 mm, kakailanganin mong tanggalin ang takip at ulitin ang pagtatakda ng antas ng float chamber sa pamamagitan ng pagyuko ng dila.

Paunang pagtatakda ng idle speed. Ang pagsisimula ng makina pagkatapos i-install ang carburetor ay maaaring mas matagal kaysa karaniwan dahil ang float chamber ay walang laman at ang fuel pump ay mangangailangan ng oras upang mapuno ito. Isara nang buo ang choke at simulan ang makina gamit ang starter. Kung ang sistema ng supply ng gasolina (pangunahin ang fuel pump) ay gumagana nang maayos, pagkatapos ay ang pagsisimula ay magaganap sa 2...3 segundo. Kung pagkatapos ng kahit na dalawang beses na mas mahaba ay walang mga flash, pagkatapos ay may dahilan upang isipin ang pagkakaroon ng gasolina o ang serviceability ng sistema ng supply ng gasolina.

Painitin ang makina sa pamamagitan ng unti-unting pagtulak pababa sa hawakan ng kontrol ng choke at hindi pinapayagan itong bumuo ng masyadong mataas na bilis. Kung nagawa mong ganap na alisin ang drive handle at ang makina ay idling sa sarili nitong (kahit na hindi masyadong matatag), magpatuloy sa panghuling idle adjustment.

Kung ang makina ay tumangging gumana kapag ang pedal ng gas ay pinakawalan (o ay napaka-unstable), simulan ang isang magaspang na pagsasaayos ng idle speed system. Upang gawin ito, hawakan ang throttle gamit ang iyong kamay upang ang makina ay tumakbo nang mabagal hangga't maaari mong hawakan ito (ang bilis ng pag-ikot ay humigit-kumulang 900 rpm"1). Huwag hawakan ang "dami" na tornilyo. Kapag sinusuri ang mga throttle valve, kailangan itong mai-install sa "tama" na posisyon na may kaugnayan sa vias. Bilang huling paraan, maaari mong pansamantalang ilipat ang tornilyo, na inaalala kung gaano mo ito pinihit.

Subukang magdagdag ng gasolina sa pamamagitan ng pag-unscrew sa "kalidad" na mga turnilyo. Kung ang makina ay tumatakbo nang mas matatag, kung gayon ikaw ay nasa tamang landas. Kung ang bilis ay nagsimulang bumaba, dapat kang lumipat patungo sa pagkahilig (pagpapababa ng daloy). Kung, sa kabila ng lahat ng mga manipulasyon na may "kalidad" na mga tornilyo, ang makina ay hindi nagsisimulang gumana nang mas matatag, ang dahilan ay maaaring ang balbula ng float chamber ay hindi masikip. Ang antas ng gasolina ay tumataas nang hindi mapigilan, nagiging mas mataas kaysa sa gilid ng nozzle, at ang gasolina ay nagsisimulang kusang dumaloy sa mga diffuser. Ang timpla ay nagiging mas mayaman at maaaring lumampas pa sa mga limitasyon ng nasusunog.

Ang kabaligtaran na sitwasyon ay ang mga channel sa idle system ay barado at ang gasolina ay hindi dumadaloy. Ang pinakamaliit na cross-section ay nasa idle fuel jet. Ito ay kung saan ang posibilidad ng pagbara ay pinakamataas. Habang hawak ang throttle gamit ang iyong kamay, subukang tanggalin ang isa sa mga idle fuel jet 9 nang kalahating pagliko gamit ang iyong kabilang kamay (Fig. 22). Kapag ang idle jet ay lumayo sa dingding, isang malaking (ayon sa mga pamantayan nito) na puwang ang nabuo, kung saan ang mataas na vacuum na nasa mga channel ay sumisipsip ng gasolina kasama ng mga labi. Sa kasong ito, ang halo ay nagiging labis na pinayaman, at ang makina ay magsisimulang "mawalan" ng bilis.

Gawin ang operasyong ito nang maraming beses, pagkatapos ay ganap na higpitan ang nozzle. Ulitin ang operasyon gamit ang isa pang jet. Kung ang makina ay maaaring idle nang mag-isa na ang jet ay bahagyang naka-unscrew, ngunit kapag ini-screw ito pabalik sa lugar ang engine stalls, alinman sa jet mismo ay barado (solidly) o ang idle channel system ay barado.
Bilang kahalili, posible na hindi ang carburetor ang dapat sisihin sa hindi matatag na operasyon, ngunit ang balbula ng sistema ng recirculation ng EGR na maubos. Ito ay naka-install sa mga engine na medyo kamakailan lamang (Larawan 25).

Ang Srog ay nagsisilbi upang bawasan ang mga emissions ng nitrogen oxides mula sa mga maubos na gas sa pamamagitan ng pagbibigay ng bahagi ng mga exhaust gas mula sa manifold 1 hanggang sa intake tract sa pamamagitan ng isang espesyal na spacer 4 sa ilalim ng carburetor 5. Ang operasyon ng recirculation valve ay kinokontrol ng vacuum mula sa throttle body, kinuha sa pamamagitan ng isang espesyal na angkop 9 (Fig. 17) .

Sa idle mode, ang EGR system ay hindi gumagana, dahil ang vacuum intake hole ay matatagpuan sa itaas ng throttle edge. Ngunit kung ang balbula ng recirculation ay hindi ganap na isara ang channel, ang mga maubos na gas ay maaaring tumagos sa tubo ng paggamit at humantong sa isang makabuluhang pagbabanto ng sariwang timpla.

Pagsasaayos ng idle system

Pagkatapos alisin ang mga depekto, maaari kang gumawa ng mga panghuling pagsasaayos sa idle system. Ang pagsasaayos ay ginawa gamit ang isang gas analyzer ayon sa GOST 17.2.2.03-87 na pamamaraan (tulad ng susugan noong 2000). Ang nilalaman ng CO at CH ay tinutukoy sa dalawang frequency ng pag-ikot ng crankshaft: minimum (Nmin) at tumaas (Nrev.), katumbas ng 0.8 Nnom. Para sa mga makinang ZMZ na walong silindro, ang pinakamababang pag-ikot ng crankshaft ay nakatakda sa Nmin= 600±25 min-1 at Npov= 2000+100 min"1.

kanin. 25. Exhaust gas recirculation scheme:
I - recirculated gases; II - kontrolin ang vacuum;
1 - intake manifold; 2 - recirculator tube;
3 — hose mula sa thermal vacuum switch sa carburetor;
4 — recirculation spacer; 5 carburetor;
6 — hose mula sa thermal vacuum switch patungo sa recirculation valve;
7 - thermal vacuum switch; 8 recirculation balbula;
9 - recirculation balbula stem

Para sa mga sasakyang ginawa pagkatapos ng 01/01/1999, dapat ipahiwatig ng tagagawa ang maximum na pinapahintulutang nilalaman ng carbon monoxide sa pinakamababang bilis ng pag-ikot sa teknikal na dokumentasyon para sa sasakyan. Kung hindi man, ang nilalaman ng mga nakakapinsalang sangkap sa mga maubos na gas ay hindi dapat lumampas sa mga halaga na ibinigay sa talahanayan:

Para sa mga sukat, kinakailangan na gumamit ng tuluy-tuloy na infrared gas analyzer, na dati nang inihanda ito para sa operasyon. Ang makina ay dapat magpainit nang hindi mas mababa kaysa sa operating temperature ng coolant na tinukoy sa operating manual ng sasakyan.

Ang mga pagsukat ay dapat isagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

itakda ang gear shift lever sa neutral na posisyon;
ilapat ang parking brake sa kotse;
patayin ang makina (habang ito ay tumatakbo), buksan ang hood at ikonekta ang tachometer;
i-install ang gas analyzer sampling probe sa tambutso ng sasakyan sa lalim na hindi bababa sa 300 mm mula sa hiwa;
ganap na buksan ang carburetor air damper;
simulan ang makina, dagdagan ang bilis ng pag-ikot sa Npov at gumana sa mode na ito nang hindi bababa sa 15 segundo;
itakda ang pinakamababang bilis ng makina at, hindi mas maaga kaysa sa 20 s mamaya, sukatin ang nilalaman ng carbon monoxide at hydrocarbons;
magtakda ng mas mataas na bilis ng engine at, hindi mas maaga kaysa sa 30 s mamaya, sukatin ang nilalaman ng carbon monoxide at hydrocarbons.
Kung ang mga sinusukat na halaga ay lumihis mula sa mga pamantayan, ayusin ang idle air system. Sa pinakamababang bilis ng pag-ikot, sapat na upang maimpluwensyahan ang mga turnilyo na may "dami" at "kalidad". Ang regulasyon ay isinasagawa sa pamamagitan ng sunud-sunod na paglapit sa "target", pagsasaayos ng isa at ang isa pang turnilyo sa turn hanggang sa ang mga kinakailangang halaga ng CO at CH ay makamit sa isang naibigay na frequency Nmin. Dapat mong palaging magsimula sa "kalidad", upang hindi makagambala sa pagsasaayos ng posisyon ng mga chokes na may kaugnayan sa vias. Kung, pagkatapos ayusin ang komposisyon ng pinaghalong gamit ang "kalidad" na mga turnilyo lamang, ang bilis ng makina ay lumampas sa 575...625 min"1, gamitin ang "dami" na tornilyo.

Dahil ang K-126 ay may dalawang independiyenteng idle system, ang pagsasaayos ng pinaghalong komposisyon ay may sariling mga katangian. Kapag binabago ang komposisyon ng pinaghalong may "kalidad" na tornilyo, ang bilis ng pag-ikot ay maaaring sabay na magbago. Sa pamamagitan ng pag-ikot ng isa sa "kalidad" na mga tornilyo, hanapin ang posisyon nito kung saan ang bilis ng pag-ikot ay magiging maximum. Iwanan ito at gawin ang parehong sa pangalawang tornilyo. Ang mga pagbabasa ng gas analyzer para sa CO ay malamang na mga 4%. Ngayon ay pinaikot namin ang parehong mga turnilyo nang sabay-sabay (sa parehong mga anggulo) hanggang sa makuha ang kinakailangang nilalaman ng CO.

Ang nilalaman ng hydrocarbon ay higit na tinutukoy ng pangkalahatang kondisyon ng makina kaysa sa mga pagsasaayos ng carburetor. Ang isang maseserbisy na makina ay madaling iakma sa mga halaga ng CO na humigit-kumulang 1.5% sa mga halaga ng CH na humigit-kumulang 300...550 ppm. Walang saysay na habulin ang mas maliliit na halaga, dahil ang katatagan ng makina ay makabuluhang bumababa habang ang pagkonsumo ay tumataas (salungat sa popular na paniniwala). Kung ang mga paglabas ng hydrocarbon ay lumampas sa ibinigay na average na mga halaga nang maraming beses, ang dahilan ay dapat hanapin sa pagtaas ng pambihirang tagumpay ng langis sa silid ng pagkasunog. Ang mga ito ay maaaring mga suot na valve stem seal, sirang valve bushing, o maling pagsasaayos ng thermal clearance sa mga valve.

Ang mga halaga ng limitasyon ng GOST na 3000 milyon"1 ay nakakamit sa mga pagod na, hindi pagkakatugma, mga makinang gumagamit ng langis, o sa mga kaso kung saan ang isa o higit pang mga cylinder ay hindi gumagana. Ang isang palatandaan ng huli ay maaaring napakaliit na halaga ng mga paglabas ng CO.

Sa kawalan ng isang gas analyzer, maaari mong makamit ang halos parehong katumpakan ng regulasyon gamit lamang ang isang tachometer o kahit na sa pamamagitan ng tainga. Upang gawin ito, sa isang mainit na makina at sa posisyon ng "dami" na tornilyo na hindi nagbabago, hanapin, tulad ng inilarawan sa itaas, ang posisyon ng "kalidad" na mga tornilyo na nagsisiguro sa maximum na bilis ng engine. Ngayon gamitin ang "dami" na tornilyo upang itakda ang bilis ng pag-ikot sa humigit-kumulang 650 min."1. Suriin gamit ang "kalidad" na mga turnilyo kung ang dalas na ito ay ang maximum para sa bagong posisyon ng "dami" na tornilyo. Kung hindi, ulitin muli ang buong cycle upang makamit ang kinakailangang ratio: tinitiyak ng kalidad ng mixture ang pinakamataas na posibleng bilis, at ang bilang ng mga rebolusyon ay humigit-kumulang 650 min."1. Tandaan na ang "kalidad" na mga tornilyo ay dapat na paikutin nang sabay-sabay.

Pagkatapos nito, nang hindi hawakan ang "dami" na tornilyo, higpitan nang sapat ang "kalidad" na mga tornilyo upang ang bilis ng pag-ikot ay bumaba ng 50 min"1, i.e. hanggang sa kinokontrol na halaga. Sa karamihan ng mga kaso, ang pagsasaayos na ito ay nakakatugon sa lahat ng mga kinakailangan ng GOST. Ang pagsasaayos sa ganitong paraan ay maginhawa dahil hindi ito nangangailangan ng mga espesyal na kagamitan, at maaaring isagawa sa tuwing may pangangailangan, kabilang ang para sa mga diagnostic. kasalukuyang estado mga sistema ng kuryente.

Sa kaso ng hindi pagsunod sa mga paglabas ng CO at CH sa mga pamantayan ng GOST sa isang mas mataas na bilis ng pag-ikot (Npov" = 2000 * 100 min "'), hindi na makakatulong ang pag-impluwensya sa mga pangunahing adjusting screw. Kinakailangang suriin kung ang mga air jet ng pangunahing sistema ng pagsukat ay marumi, kung ang mga pangunahing jet ng gasolina ay pinalaki at kung ang antas ng gasolina sa float chamber ay labis.

Ang pagsuri sa pneumatic centrifugal speed limiter ay medyo kumplikado at nangangailangan ng paggamit ng mga espesyal na kagamitan. Ang higpit ng balbula sa centrifugal sensor, ang tamang pagsasaayos ng sensor spring, ang higpit ng lamad, at ang mga actuator jet ay dapat suriin. Gayunpaman, maaari mong suriin ang operasyon ng limiter nang direkta sa kotse. Upang gawin ito, sa isang mahusay na pinainit at naayos na makina, buksan ang mga balbula ng throttle nang buo at sukatin ang bilis ng pag-ikot ng crankshaft gamit ang isang tachometer.
Gumagana nang tama ang limiter kung ang bilis ng pag-ikot ay nasa loob ng 3300+35° min"1.

Kung magpasya kang magsagawa ng naturang pagsusuri, maging handa na "i-reset" ang throttle sa kaso ng hindi inaasahang pagbilis ng engine. Kung ang lahat ay maayos, kung gayon ang pagbilis sa gayong dalas ay hindi magdulot ng anumang panganib sa makina. Maraming mga driver ang hindi pinagana ang limiter mismo upang makakuha ng karagdagang kapangyarihan sa mas mataas na rev. Minsan, kapag na-activate ang limiter, halimbawa kapag nag-overtake, maaari talaga itong magdulot ng hindi ginustong pagkaantala dahil sa pangangailangang magpalit ng gear.

Ngunit kahit na ang pagsasara ay dapat gawin nang tama. Ang pangkalahatang tinatanggap na pagdiskonekta ng mga tubo mula sa centrifugal sensor ay humahantong sa patuloy na daloy ng maruming hangin mula sa kalye sa ilalim ng mga balbula ng throttle. Kung ang mga tubo ay nakasaksak pagkatapos madiskonekta, gagana ang membrane actuator (isara ang throttle).

Kapag hindi pinagana nang tama ang limiter, dapat na sarado ang kamara, na lampasan ang centrifugal sensor. Upang gawin ito, ang isa sa mga tubo mula sa silid ng lamad (halimbawa, mula sa labasan 1 sa Fig. 9) ay dapat na i-screw sa pangalawang labasan 7 ng parehong silid.

Posibleng mga pagkakamali ng sistema ng supply ng gasolina at mga pamamaraan para sa pag-aalis ng mga ito

Minsan, kahit na sinusunod ang mga agwat ng pagpapanatili, maaaring lumitaw ang mga sitwasyon kapag nabigo ang karburetor. Kapag nag-troubleshoot, una sa lahat, kinakailangan upang matukoy ang system o bahagi na maaaring maging sanhi ng umiiral na depekto. Kadalasan, ang carburetor ay nauugnay sa mga malfunctions ng engine, ang tunay na dahilan kung saan ay, halimbawa, ang sistema ng pag-aapoy. Siya ay karaniwang kumikilos bilang isang "salarin" nang mas madalas kaysa sa karaniwang pinaniniwalaan.
Upang maalis ang impluwensya ng isang sistema sa isa pa, kinakailangan na malinaw na maunawaan na ang sistema ng kapangyarihan ng carburetor ay inertial, i.e. ang mga pagbabago sa operasyon nito ay maaaring masubaybayan sa ilang sunud-sunod na mga siklo ng pagpapatakbo ng makina (ang kanilang bilang ay maaaring masukat sa daan-daan). Hindi ito makakagawa ng anumang mga pagbabago sa pagpapatakbo ng isang working cycle (ito ay hindi hihigit sa 0.1 segundo). Ang sistema ng pag-aapoy, sa kabaligtaran, ay responsable para sa bawat indibidwal na cycle sa makina. Kung may mga pagtanggal ng mga indibidwal na cycle, na ipinakita sa anyo ng mga maikling jerks, kung gayon ito ay malamang na ang dahilan.

Siyempre, ang paghahati ng mga kapangyarihan sa pagitan ng mga sistema ay hindi masyadong malinaw. Ang sistema ng supply ng gasolina ay hindi magagawang "i-off" ang isang ikot, ngunit maaaring lumikha ng mga kondisyon para sa hindi kanais-nais na operasyon ng sistema ng pag-aapoy, halimbawa, isang labis na sandalan na timpla. Bilang karagdagan, ang sistema ng supply ng gasolina ay naglalaman ng isang bilang ng mga subsystem, na ang bawat isa ay maaaring gumawa ng sarili nitong katangian na "kontribusyon" sa pagpapatakbo ng makina.

Sa anumang kaso, bago ka magsimulang maghanap ng mga depekto sa carburetor, o kahit na ayusin ito, kailangan mong tiyakin na ang sistema ng pag-aapoy ay gumagana nang maayos. Ang pangunahing argumento sa pagtatanggol sa sistema ng pag-aapoy - "may spark" - ay hindi maaaring magsilbing patunay ng kakayahang magamit.

Napakahirap i-verify ang mga parameter ng enerhiya ng sistema ng pag-aapoy. Ang isang spark ay maaaring maibigay sa tamang sandali, ngunit dalhin ito ng maraming beses na mas kaunting enerhiya kaysa sa kinakailangan para sa maaasahang pag-aapoy ng pinaghalong. Ang enerhiya na ito ay sapat na upang patakbuhin ang makina sa isang makitid na hanay ng mga komposisyon ng pinaghalong, at malinaw na hindi sapat upang magarantiya ang pag-aapoy sa mga kaso ng pinakamaliit na paglihis (pagkaubos na nauugnay sa acceleration, o pagpapayaman sa panahon ng malamig na pagsisimula at pag-init).

Para sa sistema ng pag-aapoy, tanging ang setting ng advance na anggulo (posisyon ng spark na may kaugnayan sa TDC) ang inaayos sa pinakamababang bilis ng idle. Ang halaga nito para sa mga makina ZMZ 511, -513... ay 4° ng pag-ikot ng crankshaft pagkatapos ng (!) TDC. Sa iba pang mga frequency at load, ang timing ng pag-aapoy ay tinutukoy ng pagpapatakbo ng centrifugal at vacuum regulators na matatagpuan sa distributor. Ang kanilang impluwensya sa mga katangian ng pagganap (pangunahin ang pagkonsumo ng gasolina at kapangyarihan) ay napakalaki. Kung paano gumagana ang mga regulator, kung gaano katumpak ang kanilang itinakda ang mga advance na anggulo sa bawat mode ay maaari lamang suriin sa mga espesyal na stand. Minsan ang tanging paraan upang makilala ang mga pagkakamali ay ang sunud-sunod na palitan ang lahat ng mga elemento ng sistema ng pag-aapoy.

Bago suriin ang carburetor, dapat mo ring tiyakin na ang natitirang bahagi ng sistema ng supply ng gasolina ay gumagana nang maayos. Ito ang linya ng supply ng gasolina mula sa tangke ng gas hanggang sa gas pump (kabilang ang fuel intake sa tangke), ang gas pump mismo at mga fine fuel filter. Ang pagbara sa alinman sa mga elemento ng landas ay humahantong sa isang paghihigpit ng supply ng gasolina sa makina.

Ang limitasyon sa supply ay nangangahulugan ng imposibilidad ng paglikha ng pagkonsumo ng gasolina na mas malaki kaysa sa isang tiyak na halaga. Ang lakas ng makina ay walang kapantay na nauugnay sa pagkonsumo ng gasolina, na magkakaroon din ng isang tiyak na limitasyon. Dahil dito, kung naabala ang supply ng gasolina, hindi makakagalaw ang iyong sasakyan sa pinakamataas na bilis o paakyat, ngunit hindi nito mapipigilan ang pag-idle nito nang maayos o kapag nagmamaneho nang pantay-pantay sa mababang bilis.

Ang isa pang palatandaan ng limitasyon sa supply ng gasolina ay ang depekto ay hindi agad na lilitaw. Kung nag-idle ka ng hindi bababa sa isang minuto at agad na nagmaneho nang may mabigat na pagkarga, kung gayon ang supply ng gasolina sa silid ng float ng carburetor ay titiyakin ang normal na paggalaw sa loob ng ilang oras. Ang makina ay magsisimulang makaramdam ng gutom sa gasolina na dulot ng limitadong suplay dahil ang reserba ay ubos na (sa bilis na 60 km/h, maaari kang magmaneho ng halos 200 metro sa dami ng gasolina na nasa float chamber).

Upang suriin ang supply ng gasolina, idiskonekta ang supply hose mula sa carburetor at idirekta ito sa isang walang laman na 1.5...2 litro na bote. Simulan ang makina gamit ang natitirang gasolina sa float chamber at panoorin kung paano dumadaloy ang gasolina. Kung ang sistema ay gumagana nang maayos, ang gasolina ay lumalabas sa isang malakas na pulsating jet na may isang cross-section na katumbas ng cross-section ng hose. Kung mahina ang stream, subukang ulitin ang lahat sa pamamagitan ng pagdiskonekta sa fine fuel filter. Natural, kung may epekto, ang filter ang dapat sisihin at kailangang palitan.

Maaari mong suriin ang seksyon ng linya hanggang sa fuel pump lamang sa pamamagitan ng paghihip nito sa "reverse direction." Maaari mo ring gawin ito sa iyong bibig, na naaalalang buksan ang takip sa tangke ng gas. Ang linya ay dapat na purged medyo madali, at sa tangke mismo ay dapat mong marinig ang isang katangian gurgle ng hangin na dumadaan sa gasolina.
Pagkatapos suriin ang mga linya bago at pagkatapos ng fuel pump at hindi makamit ang anumang epekto, suriin ang fuel pump mismo. Ang isang maliit na mesh ay naka-install sa harap ng mga intake valve nito. Kung hindi kasama ang kontaminasyon, suriin ang higpit ng mga pump valve o ang functionality ng drive nito mula sa engine camshaft.

Matapos matiyak na ang sistema ng pag-aapoy ay gumagana at ang bahagi ng supply ng sistema ng kuryente ay nasa mabuting kondisyon, maaari mong simulan upang matukoy ang mga posibleng mga depekto sa karburetor. Ang seksyon na ito ay independyente at ang gawaing pag-troubleshoot ay maaaring isagawa nang walang paunang pagpapanatili at pagsasaayos ng carburetor. Kadalasan, ang ganitong gawain ay kailangang isagawa sa kaso ng mga malfunction na hindi karaniwang nakakaapekto sa operasyon, ngunit nagdudulot ng ilang abala. Ang mga ito ay maaaring iba't ibang uri ng "mga pagkabigo" kapag binubuksan ang throttle, hindi matatag na kawalang-ginagawa, pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina, tamad na pagpabilis ng kotse. Hindi gaanong karaniwan ang mga sitwasyon kapag ang makina, halimbawa, ay hindi nagsisimula sa lahat. Sa ganitong mga kaso, bilang isang panuntunan, mas madaling mahanap at ayusin ang problema. Tandaan ang isang bagay: ang lahat ng mga malfunction ng carburetor ay maaaring bawasan sa dalawa - alinman ito ay naghahanda ng isang halo na masyadong mayaman o masyadong payat!

Ang makina ay hindi nagsisimula

Maaaring may dalawang dahilan para dito: alinman sa halo ay sobrang mayaman at lumampas sa mga limitasyon ng pag-aapoy, o walang supply ng gasolina at ang timpla ay sobrang sandal. Maaaring makamit ang labis na pagpapayaman dahil sa mga maling pagsasaayos (na karaniwan para sa malamig na pagsisimula) at dahil sa isang paglabag sa seal ng carburetor kapag huminto ang makina. Ang sobrang pagkahilig ay bunga ng mga maling pagsasaayos (sa panahon ng malamig na pagsisimula) o kakulangan ng suplay ng gasolina (pagbara).

Kung walang flash na nangyayari kapag ang starter ay naka-crank, malamang na walang supply ng gasolina. Ito ay totoo para sa malamig at mainit na pagsisimula. Sa isang mainit na makina, para sa higit na pagiging maaasahan, isara ng kaunti ang air damper at ulitin muli ang pagsisimula. Ang parehong dahilan ay maaaring sisihin kung, kapag pinaandar ng starter, ang makina ay gumawa ng ilang mga flash o kahit na gumana nang ilang sandali, ngunit pagkatapos ay tumahimik. Nagkaroon ng sapat na gasolina lamang sa maikling panahon, para sa ilang mga cycle.

Siguraduhin na ang linya ng supply ng gasolina ay nasa mabuting kondisyon. Alisin ang takip ng air filter at, buksan ang mga throttle valve sa pamamagitan ng kamay, tingnan kung ang isang stream ng gasolina ay nagmumula sa mga accelerator pump nozzle. Ang susunod na hakbang ay malamang na alisin ang tuktok na takip ng carburetor at tingnan kung mayroong gasolina sa float chamber (maliban kung, siyempre, mayroong isang window ng inspeksyon sa carburetor).

Kung mayroong gasolina sa float chamber, kung gayon ang dahilan para sa kahirapan sa pagsisimula ng isang malamig na makina ay maaaring ang air damper ay hindi mahigpit na sarado. Ito ay maaaring dahil sa maling pagkakahanay ng damper sa axis, mahigpit na pag-ikot ng axis sa housing o lahat ng bahagi ng panimulang aparato, o hindi tamang pagsasaayos ng panimulang mekanismo. Ang isang halo na masyadong sandalan sa panahon ng malamig na pagsisimula ay hindi maaaring mag-apoy, ngunit sa parehong oras ay nagdadala ito ng sapat na gasolina upang "bahain" ang mga spark plug at itigil ang proseso ng pagsisimula dahil sa kakulangan ng isang spark.

Ang isang mainit na makina na may gasolina sa float chamber ay dapat magsimula, hindi bababa sa nakasara ang air damper, maliban kung ang pangunahing fuel jet ay ganap na barado. Sa isang mainit na makina, ang kabaligtaran na sitwasyon ay mas malamang kapag ang makina ay hindi nagsimula dahil sa labis na pagpapayaman. Ang presyon ng gasolina pagkatapos ng fuel pump ay nananatili nang mahabang panahon sa harap ng balbula ng float chamber, na nilo-load ito. Ang isang pagod na balbula ay hindi makayanan ang pagkarga at tumagas ang gasolina. Ang pagkakaroon ng evaporated mula sa pinainit na mga bahagi, ang gasolina ay lumilikha ng isang napaka-mayaman na timpla na pumupuno sa buong intake tract. Kapag nagsisimula, kailangan mong i-crank ang makina gamit ang starter nang mahabang panahon upang mag-bomba sa lahat ng mga singaw ng gasolina hanggang sa mabuo ang isang normal na timpla. Maipapayo na panatilihing bukas ang mga balbula ng throttle.

Kapag sinimulan ang isang malamig na makina, artipisyal kaming lumikha ng isang masaganang timpla, at ang labis na pagpapayaman na nauugnay sa pagtagas ng balbula ay hindi mapapansin laban sa pangkalahatang background ng isang masaganang timpla. Sa panahon ng malamig na pagsisimula, mas malamang na ang mekanismo ng pag-trigger ay naayos nang hindi tama, halimbawa, ang throttle ay bahagyang binuksan ng opener rod.

Hindi matatag na operasyon sa idle.

Sa pinakasimpleng kaso, ang dahilan ay nakasalalay sa hindi tamang pagsasaayos ng mga idle system. Kadalasan ang timpla ay masyadong payat. Pagyamanin ito ng "kalidad" na mga turnilyo; kung kinakailangan, ayusin ang bilis ng pag-ikot gamit ang "dami" na tornilyo.
Kung walang nakikitang epekto sa panahon ng pagsasaayos, ang dahilan ay maaaring pagtagas sa balbula ng float chamber. Ang pagtagas ng gasolina ay humahantong sa unregulated over-enrichment ng mixture. Sa mga carburetor na may salamin sa paningin, ang antas ng gasolina ay mas mataas kaysa sa salamin.

Subukang paikutin nang mas mahigpit ang mga idle fuel jet. Kung hindi nila hinawakan ang katawan ng isang sealing belt, ang nagreresultang puwang ay kumikilos bilang isang parallel jet, na makabuluhang nagpapayaman sa pinaghalong. Posible na ang mga jet ay nakatakda sa mas mataas na kapasidad kaysa sa inaasahan.
Nangyayari na ang hindi matatag na operasyon ay sanhi ng hindi sapat na supply ng gasolina dahil sa isang barado na idle system. Ang pinakamataas na posibilidad ng pagbara ay nasa idle fuel jet, kung saan ang cross-section ay pinakamaliit. Subukan itong linisin gamit ang paraang inilarawan sa seksyong "paunang pagtatakda ng idle speed".

Kawalan ng kakayahang ayusin ang idle ng engine.

Kapag inaayos ang makina, ang isang sitwasyon ay maaaring lumitaw kapag, sa kabila ng pangkalahatang pagganap nito, hindi ito nagpapahiram sa sarili sa mga pagsasaayos ng toxicity. Ito ay nagpapakita ng sarili sa pagtaas ng mga emisyon ng CO at CH, na hindi maaaring alisin sa pagsasaayos ng mga turnilyo.
Ang dahilan para sa isang napaka-mayaman na timpla at pagtaas ng mga paglabas ng CO, bilang isang panuntunan, ay ang pagtagas ng float chamber (sa isang maliit na lawak, kung hindi man ang makina ay tumanggi lamang na gumana sa mode na ito), pagbara ng mga idle air jet 8 (Fig . 22) na may mga solidong particle o resin, pinataas na cross-section na mga pangunahing fuel jet 7 (Fig. 18) o idle fuel jet 4.

Kung ang antas ng CH hydrocarbons ay mataas, ang dahilan ay dapat hanapin sa isang over-lean mixture na nauugnay sa mga maling pagsasaayos, kontaminasyon, o sa pagsara ng isa sa mga cylinder. Dapat tandaan na ang mga pagsasaayos ng toxicity ay higit na tinutukoy ng kondisyon ng makina sa kabuuan. Suriin at ayusin ang mga thermal clearance sa mekanismo ng balbula ng engine. Huwag subukang gawing mas maliit ang mga ito kaysa sa tinukoy sa manual ng makina. Suriin ang kondisyon ng mga wire na may mataas na boltahe, ignition coil, mga spark plug.

Tandaan na ang mga kandila ay tumatanda nang hindi maibabalik.

Pagkabigo kapag binubuksan nang maayos ang throttle. Kung ang makina ay naka-idle nang matatag, sumusunod sa "kalidad" at "dami" na mga tornilyo, ngunit hindi bumilis kapag ang throttle ay nabuksan nang maayos o kumikilos nang hindi matatag, ang kondisyon ng mga sistema ng paglipat ay dapat suriin. Para sa isang kumpletong pagsusuri, kinakailangan upang alisin ang carburetor at suriin ang kondisyon ng vias. Ang huli ay maaaring barado ng mga deposito ng carbon o matatagpuan na masyadong mababa sa gilid ng throttle. Sa huling kaso, ang mga bakas ng gasolina ay makikita sa mga dingding ng mga silid ng paghahalo, na dumadaloy mula sa mga butas ng paglipat sa idle (na hindi dapat mangyari). Kasabay nito, ang kanilang kontribusyon sa pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina habang bumubukas ang throttle ay nagiging maliit, na humahantong sa timpla na nagiging mas payat sa panahon ng paglipat (hanggang sa ang pangunahing sistema ng pagsukat ay naka-on).

Subukang i-install ang throttle valve nang mas mababa hangga't maaari upang kapag ito ay sarado, ang vias ay hindi makikita mula sa ibaba. Sa pamamagitan ng pagsasara ng throttle, nililimitahan namin ang supply ng hangin (binabawasan namin ang bilis) at samakatuwid sa parehong oras ay kinakailangan upang mabayaran ang daloy ng hangin sa pamamagitan ng mga throttle alinman sa pamamagitan ng daloy sa iba pang mga seksyon o sa pamamagitan ng higit na kahusayan sa pagpapatakbo.
Suriin ang kalinisan ng maliit na channel ng sangay ng bentilasyon 9 (Larawan 19), siguraduhin na ang lahat ng mga silindro ay gumagana at ang pag-aapoy ay hindi naitakda nang huli.

Kapag ang throttle ay nabuksan nang maayos, ang isang malfunction ng transition system ay magpapakita mismo hanggang sa isang tiyak na sandali, kung saan ang pangunahing sistema ng pagsukat ay gumagana. Kung, sa ganoong pagbubukas, ang pagganap ng engine ay hindi bumubuti kahit na sa mataas na bilis, kung ang kotse ay humitak kapag nagmamaneho sa bahagyang naglo-load sa isang pare-parehong bilis, kung ang pag-uugali ay nagiging mas mahusay kapag ang mga throttle ay ganap na nakabukas (kung minsan ang makina ay hindi gumana sa lahat kung ang throttle ay hindi ganap na bukas), pagkatapos ay dapat mong suriin ang kondisyon ng mga pangunahing jet ng gasolina. Alisin ang mga plugs 2 (Larawan 9) sa katawan ng carburetor, at tanggalin ang mga jet ng gasolina 7 (Larawan 18). Tingnan kung mayroong anumang mga particle sa kanila. Bilang isang patakaran, mayroong isang maliit na butil ng buhangin na sumasakop sa seksyon ng daanan.

Kung ang nozzle ay malinis at ang kotse ay kumikilos ayon sa inilarawan na mga pattern, maaari itong ipalagay na ang buong fuel tract ng pangunahing sistema ng pagsukat ay kontaminado (emulsion well, outlet channel sa atomizer, hindi tamang paglalagay ng mga maliliit na diffuser) o ang nozzle ang mga marka ay hindi tumutugma sa mga kinakailangan. Ang huli ay kadalasang nangyayari kapag pinapalitan ang mga karaniwang factory jet ng mga bago mula sa mga repair kit. Huwag subukang pagyamanin ang pinaghalong may "kalidad" na mga tornilyo; sa sitwasyong ito ay hindi ito makakatulong, dahil nakakaapekto lamang sila sa pagsasaayos ng mga idle air system.

Ang paglubog kapag mabilis na binubuksan ang throttle, na nawawala pagkatapos tumakbo ang makina sa loob ng 2...S segundo, ay maaaring magpahiwatig ng mga depekto sa accelerator pump. Ang accelerator pump sa K-126 ay isang elemento ng pangunahing kahalagahan at ang buong operasyon ng carburetor ay higit na nakasalalay sa kung paano ito gumagana. Kahit na may maayos na pagbukas ng mga throttle, isang mode kung saan ang ibang mga carburetor ay hindi nangangailangan ng isang accelerator, ang pagkaantala ng pag-iniksyon na nauugnay sa backlash sa drive o piston friction ay maaaring humantong sa paghinto ng makina. Suriin muli ang lahat ng mga puntong tinukoy sa seksyong "pagsuri sa kondisyon ng accelerator pump". Kung pinalitan ang mga elemento, tandaan ang posibleng kalidad ng rubber cuff sa accelerator piston. Hindi na kailangang magsumikap na dagdagan ang accelerator piston stroke, dahil madaragdagan lamang nito ang tagal ng iniksyon, at ang pangangailangan para sa karagdagang gasolina ay nagpapakita ng sarili mula sa mga unang sandali ng pagbubukas ng throttle. Mahalaga na may sapat na dami ng gasolina ang ibinibigay sa panahong ito.

Tumaas na pagkonsumo ng gasolina.

Ang itinatangi na pagnanais ng sinumang driver ay bawasan ang pagkonsumo ng gasolina ng isang kotse. Kadalasan sinusubukan nilang makamit ito sa pamamagitan ng pag-impluwensya sa carburetor, nalilimutan na ang pagkonsumo ng gasolina ay isang halaga na tinutukoy ng isang buong kumplikadong mga aparato.

Ang gasolina ay natupok upang madaig ang iba't ibang mga resistensya sa paggalaw ng kotse, at ang halaga ng pagkonsumo ay depende sa kung gaano kalaki ang mga resistensyang ito. Hindi mo dapat asahan ang mataas na fuel efficiency na mga resulta mula sa isang kotse na ang mga brake pad ay hindi ganap na nakahiwalay o ang mga wheel bearings ay sobrang higpit. Ang isang malaking halaga ng enerhiya ay ginugol sa cranking transmission at mga elemento ng engine sa taglamig, lalo na kapag gumagamit ng makapal na malapot na langis. Ang isang malaking mamimili ng enerhiya ay bilis. Dito, bilang karagdagan sa mga pagkalugi ng alitan ng mga mekanismo, ang mga pagkalugi ng aerodynamic ay idinagdag. At ang isang napakalaking item ng pagkonsumo ng enerhiya ay ang dynamics ng kotse. Upang maglakbay sa patuloy na bilis na 60 km/h, ang isang PAZ bus ay nangangailangan ng humigit-kumulang 20 kW ng lakas ng makina, habang para mapabilis mula 40 km/h hanggang 80 km/h ay gumagamit kami ng average na humigit-kumulang 50 kW. Ang bawat stop ay "kumakain" ng enerhiya na ito, at para sa susunod na acceleration napipilitan kaming gumastos ng higit pa.

Ang proseso ng pagpapatakbo ng bawat makina, ang antas ng pag-convert ng enerhiya ng gasolina sa trabaho, ay may sariling mga limitasyon. Para sa bawat pagbabago, ang mga komposisyon ng pinaghalong at anggulo ng timing ng pag-aapoy ay tinutukoy, na nagbibigay ng kinakailangang mga parameter ng output sa bawat mode. Maaaring magkaiba ang mga kinakailangan para sa bawat mode. Para sa ilan ito ay kahusayan, para sa iba ito ay kapangyarihan, para sa iba ito ay toxicity.

Ang carburetor ay gumaganap bilang isang link sa isang solong complex na nagpapatupad ng mga kilalang dependencies. Hindi ka makakaasa na bawasan ang pagkonsumo ng gasolina sa pamamagitan ng pagbawas sa daloy ng lugar ng mga jet. Ang pagbawas sa dami ng gasolina na dumadaan ay hindi magiging pare-pareho sa dami ng hangin. Minsan ito ay mas kapaki-pakinabang upang madagdagan ang daloy ng lugar ng mga jet ng gasolina upang maalis ang leanness na likas sa lahat ng mga modernong carburetor. Ito ay lalo na binibigkas kapag nagpapatakbo ng kotse sa taglamig, sa mababang ambient na temperatura. Ang lahat ng mga pagsasaayos ng karburetor ay pinili para sa kaso ng isang ganap na pinainit na makina. Ang ilang pagpapayaman ay maaaring maglalapit sa timpla sa pinakamabuting kalagayan sa mga kaso kung saan ang temperatura ng iyong makina ay mas mababa sa temperatura ng pagpapatakbo (halimbawa, sa taglamig sa medyo maikling biyahe). Sa anumang kaso, kinakailangan upang magsikap na mapataas ang temperatura ng coolant. Hindi katanggap-tanggap na patakbuhin ang makina nang walang termostat; sa mga kondisyon ng taglamig, ang mga hakbang ay dapat gawin upang thermally insulate ang engine compartment.

Isagawa ang buong hanay ng mga pagsasaayos ng karburetor sa iyong sarili. Bigyang-pansin ang:
sulat ng mga jet sa tatak ng karburetor;
tamang pagsasaayos ng panimulang aparato, kumpletong pagbubukas ng air damper;
walang pagtagas ng balbula ng float chamber;
pagsasaayos ng idle system. Huwag subukang gawing mas payat ang pinaghalong, hindi nito babawasan ang pagkonsumo, ngunit tataas ang mga problema ng paglipat sa mga mode ng pag-load;
subaybayan ang kondisyon ng makina mismo. Ang mga particle o butil ng buhangin na lumilipad mula sa sistema ng bentilasyon na may tumutulo na filter ng hangin ay maaaring makabara sa mga jet ng hangin, ang hindi tamang pagsasaayos ng mga clearance sa mekanismo ng balbula ay hahantong sa hindi matatag na kawalang-ginagawa, ang maliit na timing ng pag-aapoy ay direktang magdudulot ng pagtaas ng pagkonsumo;
Siguraduhing walang direktang pagtagas ng gasolina mula sa linya ng gasolina, lalo na sa lugar pagkatapos ng fuel pump.
Isinasaalang-alang ang pagiging kumplikado at pagkakaiba-iba ng mga salik sa pagpapatakbo, imposibleng magbigay ng pare-parehong mga rekomendasyon para sa pagbawas ng mga gastos sa pagpapatakbo. Ang mga paraan na katanggap-tanggap para sa isang driver ay maaaring hindi angkop para sa isa pa dahil lamang sa mga pagkakaiba sa istilo ng pagmamaneho o pagpili ng mga mode ng pagmamaneho. Marahil ay ipinapayong ganap na magtiwala sa mga setting ng pabrika at laki ng mga elemento ng dosing. Hindi malamang na sa pamamagitan ng pagbabago ng cross-section ng anumang mga jet, posible na makabuluhang baguhin ang kahusayan ng engine. Marahil ito ay gagana lamang sa gastos ng ilang iba pang mga parameter - kapangyarihan, dynamism. Tandaan na ang mga lumikha ng carburetor at mga napiling jet para dito ay nakatayo sa loob ng mahigpit na balangkas ng pangangailangan na sumunod sa maraming magkakaibang at magkasalungat na kondisyon. Huwag mong isipin na makakalapit ka sa kanila. Kadalasan, ang mga walang kwentang paghahanap para sa mga bagong pandaigdigang solusyon ay humahantong sa mga simple at pangunahing pamamaraan sa pagpapanatili ng kotse na nagbibigay-daan sa iyong makamit ang lubos na katanggap-tanggap ngunit tunay na kahusayan. Hindi ba mas mahusay na idirekta ang mga pagsisikap sa direksyon na ito, dahil ang mga himala, sa kasamaang-palad, ay hindi nangyayari.

Ang makina ay nilagyan ng K-126G carburetor - emulsion, two-chamber, na may bumabagsak na daloy, na may sunud-sunod na pagbubukas ng mga throttle valve at isang balanseng float chamber.

Ang karburetor ay may dalawang silid ng paghahalo: pangunahin at pangalawa. Ang pangunahing silid ay gumagana sa lahat ng mga mode ng engine. Ang pangalawang silid ay gumagana sa ilalim ng mabigat na pagkarga (pagkatapos ng humigit-kumulang 2/3 ng throttle na paglalakbay ng pangunahing silid).

Upang matiyak ang tuluy-tuloy na operasyon ng makina sa lahat ng mga mode, ang carburetor ay may mga sumusunod na aparato sa pagsukat: ang idle system ng pangunahing silid, ang sistema ng paglipat ng pangalawang silid, ang pangunahing mga sistema ng pagsukat ng pangunahin at pangalawang silid, ang sistema ng economizer, ang cold engine starting system at ang accelerator pump system. Ang lahat ng mga elemento ng mga sistema ng dosing ay matatagpuan sa katawan ng float chamber, ang takip nito at ang pabahay ng mga mixing chamber. Ang katawan at takip ng float chamber ay hinagis mula sa zinc alloy na TsAM-4-1. Ang pabahay ng mga silid ng paghahalo ay inihagis mula sa aluminyo haluang metal AL-9. Ang mga sealing cardboard gasket ay naka-install sa pagitan ng float chamber body, sa takip nito at ng mixing chamber body.

kanin. 1. Carburetor K-126G (seksyon 1):

1. Mixing chamber; 2. Pinaghalong kalidad ng tornilyo; 3. Vacuum regulator hole; 4. Throttle valve lever; 5. Ang dami ng pinaghalong turnilyo; 6. Malaking diffuser; 7. Maliit na diffuser; 8. Air damper axis; 9. Air damper spring; 10. Float chamber cover; 11. Air damper; 12. Acceleration pump nozzle; 13. Idle fuel jet; 14. Float chamber housing; 15. Viewing window; 16. Throttle valve.

kanin. 2. Carburetor K-126G (seksyon 2):

17. Housing fastening screw; 18. Takpan ang pangkabit na tornilyo; 19. Economizer sprayer; 20. Acceleration pump drive; 21. Pangunahing air jet; 22. Filter plug; 23. Tubong emulsyon; 24. Acceleration pump piston; 25. Link ng drive; 26. Pangalawang throttle shaft.

kanin. 3. Carburetor K-126G (mga seksyon 3 at 4):

27. Gabay na manggas; 28. Pangunahing fuel jet; 29. Lutang; 30. Balbula ng gasolina; 31. Filter ng gasolina.

Ang float chamber housing ay naglalaman ng:

Dalawang malaki 6 at dalawang maliit na diffuser 7 ;

Dalawang pangunahing fuel jet 28 ;

Dalawang air brake jet 21 pangunahing mga sistema ng dosing;

Dalawang emulsion tubes 23 matatagpuan sa mga balon;

panggatong 13 at mga air jet ng idle system;

Economizer at guide bushing 27 ;

Acceleration pump 24 may discharge at check valves.

Ang mga nozzle ng pangunahing mga sistema ng dosing ay matatagpuan sa mga maliliit na diffuser ng pangunahin at pangalawang silid. Ang mga diffuser ay pinindot sa float chamber housing. May bintana sa float chamber housing 15 upang subaybayan ang antas ng gasolina at ang pagpapatakbo ng mekanismo ng float.

Ang lahat ng mga jet channel ay nilagyan ng mga plug upang magbigay ng access sa mga ito nang hindi binubuwag ang carburetor. Ang idle fuel jet ay maaaring ipihit palabas sa pamamagitan ng paggalaw ng katawan nito paitaas sa pamamagitan ng takip.

May air damper sa float chamber cover 11 na may semi-awtomatikong pagmamaneho. Ang air damper drive ay konektado sa throttle axis ng pangunahing kamara sa pamamagitan ng isang sistema ng mga lever at rod, na, kapag nagsisimula ng malamig na makina, buksan ang throttle valve sa anggulo na kinakailangan upang mapanatili ang bilis ng pagsisimula ng engine. Ang pangalawang balbula ng throttle ay mahigpit na sarado.

Ang sistemang ito ay binubuo ng isang air damper drive lever, na sa isang balikat ay kumikilos sa air damper axis lever, at kasama ang isa, sa pamamagitan ng isang baras, sa idle throttle lever, na, pagpihit, ay pinindot ang pangunahing chamber damper at binuksan ito. .

Ang mekanismo ng float ay nakakabit sa takip ng carburetor, na binubuo ng isang float na nakasuspinde sa isang axis at isang balbula 30 suplay ng langis. Ang carburetor float ay gawa sa sheet brass na 0.2 mm ang kapal. Ang fuel supply valve ay dismountable at binubuo ng isang katawan at isang shut-off na karayom. Valve seat diameter 2.2 mm. Ang needle cone ay may espesyal na sealing washer na gawa sa fluorine rubber compound.

Ang gasolina na pumapasok sa float chamber ay dumadaan sa isang strainer 31 .

Mayroong dalawang throttle valve sa housing ng mixing chamber 16 pangunahing silid at pangalawang silid, pag-aayos ng tornilyo 2 idle system, toxicity screw, mga channel ng idle system, transition hole ng idle system, na nagsisilbi upang matiyak ang coordinated na operasyon ng idle system at ang pangunahing sistema ng pagsukat ng pangunahing kamara, hole 3 supply ng vacuum sa ignition timing vacuum regulator, pati na rin ang transition system ng pangalawang kamara.

Ang mga pangunahing sistema ng carburetor ay nagpapatakbo sa prinsipyo ng pneumatic (air) fuel braking. Gumagana ang sistema ng economizer nang walang pagpepreno, tulad ng isang simpleng carburetor. Ang idle speed, accelerator pump at cold start system ay matatagpuan lamang sa primary chamber ng carburetor. Ang sistema ng economizer ay may hiwalay na sprayer 19 , pinalabas sa air pipe ng pangalawang silid. Ang pangalawang silid ay nilagyan ng transitional idle system.

kanin. 4. Carburetor K-126G (seksyon 5).

Ang carburetor idle system ay binubuo ng isang fuel jet 13 , isang air jet at dalawang butas sa pangunahing mixing chamber (itaas at ibaba). Ang ilalim na butas ay nilagyan ng tornilyo 2 upang ayusin ang komposisyon ng nasusunog na pinaghalong. Ang idle fuel jet ay matatagpuan sa ibaba ng antas ng gasolina at kasama pagkatapos ng pangunahing jet ng pangunahing silid. Ang gasolina ay emulsified ng isang air jet. Ang kinakailangang pagganap ng system ay nakakamit ng idle fuel jet, ang air brake jet, at ang laki at lokasyon ng vias sa primary mixing chamber.

Ang pangunahing sistema ng pagsukat ng bawat silid ay binubuo ng malalaki at maliliit na diffuser, emulsion tubes, pangunahing gasolina at pangunahing air jet. Pangunahing air jet 21 kinokontrol ang daloy ng hangin sa loob ng emulsion tube 23 matatagpuan sa balon ng emulsion. Ang emulsion tube ay may mga espesyal na butas na idinisenyo upang makuha ang mga kinakailangang katangian ng system.

Ang idle system at ang pangunahing sistema ng pagsukat ng pangunahing silid ay nagbibigay ng kinakailangang pagkonsumo ng gasolina sa lahat ng mga pangunahing mode ng pagpapatakbo ng engine.

Ang sistema ng economizer ay binubuo ng isang gabay na bushing 27 , balbula at nguso ng gripo 19 . Ang sistema ng economizer ay gumagana nang 5-7° bago ganap na mabuksan ang pangalawang chamber throttle valve.

Dapat pansinin na sa buong pagkarga, bilang karagdagan sa sistema ng economizer, ang mga pangunahing sistema ng pagsukat ng parehong mga silid ay nagpapatakbo at napakakaunting gasolina ay patuloy na dumadaloy sa idle system.

Ang sistema ng accelerator pump ay binubuo ng isang piston 24 , mekanismo ng pagmamaneho 20 inlet at discharge (exhaust) valves at nozzle 12 , pinalabas sa air pipe ng pangunahing silid. Ang system ay hinihimok ng throttle axis ng pangunahing kamara at gumagana kapag bumibilis ang sasakyan.

Ang isang pingga ay mahigpit na naayos sa axis ng throttle valve ng pangunahing silid 4 magmaneho. Ang tali ng drawstring ay mahigpit ding naayos sa axis 25 . Ang link ay malayang naka-install sa damper axis 16 at may dalawang uka. Sa una sa kanila ang tali ay gumagalaw, at sa pangalawa - isang daliri na may pingga roller na nakakabit dito 26 axis drive 8 pangalawang damper.

Ang mga damper ay gaganapin sa saradong posisyon sa pamamagitan ng mga bukal na naka-mount sa axis ng pangunahing silid at ang axis ng pangalawang silid. Sa likod ng entablado 25 patuloy ding nagsusumikap na isara ang pangalawang silid na damper, dahil ito ay ginagampanan ng isang return spring na naka-mount sa axis ng pangunahing silid.

Kapag gumagalaw ang pingga 4 drive ng primary chamber axis, ang driver ng primary chamber lever ay malayang gumagalaw sa uka ng rocker 25 (kaya, ang primary chamber damper lang ang bubukas) at pagkatapos ng humigit-kumulang 2/3 ng stroke nito, ang tali ay magsisimulang paikutin ito. Sa likod ng entablado 25 Binubuksan ng pangalawang throttle valve ang pangalawang throttle valve. Kapag ang gas ay pinakawalan, ibabalik ng mga bukal ang buong sistema ng mga lever sa kanilang orihinal na posisyon.

Pangangalaga sa carburetor

Kasama sa pangangalaga sa carburetor ang:

1. Panlabas na inspeksyon upang alisin ang dumi at makita ang mga bakas ng pagtagas ng gasolina.

2. Pana-panahong paglilinis at pag-flush ng carburetor.

3. Sinusuri ang antas ng gasolina sa silid ng float ng carburetor at, kung kinakailangan, ayusin ito (kasabay nito, suriin ang higpit ng balbula ng gasolina).

4. Sinusuri ang throughput ng mga jet.

5. Sinusuri ang higpit ng mga koneksyon sa pagitan ng mga bahagi ng carburetor, ang kakayahang magamit ng mga gasket, at ang higpit ng mga plug.

6. Sinusuri ang agwat sa pagitan ng mga balbula ng hangin at throttle at kanilang mga katawan.

7. Sinusuri ang tamang operasyon ng mekanismo ng pagbubukas ng pangalawang throttle valve at ang kawalan ng jamming sa magkasanib na operasyon ng pangunahin at pangalawang throttle valve.

8. Sinusuri ang operasyon ng accelerator pump.

9. Suriin at, kung kinakailangan, ayusin ang anggulo ng pagbubukas ng throttle nang ganap na sarado ang air damper.

10. Pagsasaayos ng mababang bilis ng idle ng engine.

Ang pana-panahong paglilinis at pag-flush ng carburetor ay isinasagawa sa panahon ng pana-panahong pagpapanatili, pati na rin sa mga kaso ng pagtaas ng pagkonsumo ng gasolina, isang matalim na pagbaba sa kapangyarihan sa mga lumilipas na kondisyon at hindi matatag na operasyon sa mababang bilis ng idle.

Ang float at mixing chambers, ang float chamber cover, diffusers, air, fuel at emulsion jet at mga channel sa housings ay nililinis. Upang maisagawa ang gawaing ito, ang karburetor ay dapat na ganap na i-disassembled.

Ang pag-disassembly ng carburetor ay dapat gawin sa isang malinis, espesyal na gamit na workbench, gamit ang mga susi at distornilyador na magagamit at maayos (mag-ingat na huwag masira ang mga gasket). Kung ang carburetor ay tumakbo sa lead na gasolina, pagkatapos bago i-disassembling dapat itong isawsaw sa kerosene sa loob ng 10-20 minuto.

Pagkatapos i-disassembling, ang lahat ng mga bahagi ng carburetor ay dapat na lubusan na hugasan at linisin ng dumi. Ang paghuhugas ay isinasagawa sa unleaded na gasolina o sa mainit na tubig (sa temperatura na hindi bababa sa 80 ° C).

Ang paglilinis ng mga channel at jet ay dapat gawin pagkatapos mag-flush gamit ang compressed air. Hindi mo maaaring linisin ang mga jet at iba pang naka-calibrate na butas gamit ang wire, drills at iba pang metal na bagay, dahil humahantong ito sa pagtaas ng throughput ng mga jet at labis na pagkonsumo ng gasolina.

Ang mga jet ay sinusuri gamit ang mga espesyal na instrumento sa pamamagitan ng pagsukat ng kanilang throughput (sa cm 3 / min) sa ilalim ng presyon ng tubig na 1000 ± 2 mm sa temperatura na 20 ° C o sa pamamagitan ng pagsukat sa mga ito gamit ang mga kalibre.

Ang economizer valve ay dapat na selyadong. Hindi hihigit sa apat na patak bawat minuto ang pinapayagang mahulog sa ilalim ng presyon ng isang haligi ng tubig na 1000±2 mm ang taas, na pinipiga ang balbula spring. Ang timing ng economizer valve activation ay inaayos kapag ang mga throttle valve ay ganap na nakabukas. Ang balbula ay dapat na ganap na i-activate kapag ang agwat sa pagitan ng accelerator pump drive bar at ang adjusting nut ay 1.5-2 mm.

Kinakailangan na ang mga balbula ng throttle at hangin ay ganap na malayang lumiliko, nang walang jamming, at mahigpit na takpan ang mga channel. Mga pinapayagang gaps: hindi hihigit sa 0.06 mm para sa pangunahing throttle valve at 0.2 mm para sa air valve. Walang pinapayagang clearance sa pagitan ng pangalawang throttle valve at ng katawan.

Ang higpit ng mga balbula ng throttle ay sinuri gamit ang isang espesyal na aparato na lumilikha ng isang vacuum sa ilalim ng mga balbula na katumbas ng 570 mm Hg. Art. Ang pagbaba ng vacuum ay dapat na hindi hihigit sa 15 mm Hg. Art. para sa pangunahing damper at hindi hihigit sa 20 mm Hg. Art. para sa pangalawa. Ito ay tumutugma sa isang daanan ng hangin na humigit-kumulang 2 at 2.3 kg/h, ayon sa pagkakabanggit.

Dapat mo ring suriin ang pagganap ng accelerator pump, na dapat ay hindi bababa sa 12 cm 3 para sa 10 buong stroke ng piston (sa rate ng pagsukat na 20 stroke bawat minuto). Kung ang pagganap ng bomba ay mas mababa kaysa sa tinukoy, nangangahulugan ito na ang higpit ng mga balbula ng bomba ay sira, ang sprayer ay barado, o ang piston at balon ng bomba ay sira na. Upang maalis ang depekto, dapat mong banlawan at hipan ang mga upuan ng nozzle at balbula o pumili ng bago para sa balon. Ito ay kinakailangan upang bigyang-pansin ang sensitivity ng accelerator pump. Ang supply ng gasolina ay dapat magsimula nang sabay-sabay sa pagsisimula ng valve stroke. Ang pagkaantala ng hindi hihigit sa 5 0 ay pinapayagan.

Ang pagsuri sa pagbubukas ng halaga ng balbula ng throttle sa sandali ng pagsisimula ng isang malamig na makina ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagsukat ng puwang sa pagitan ng gilid ng throttle at ng dingding ng silid ng paghahalo. Upang gawin ito, ganap na isara ang air damper; sa kasong ito, ang balbula ng throttle ng pangunahing silid sa pamamagitan ng sistema ng mga levers at rod ay dapat na buksan nang bahagya sa isang anggulo ng 18-21°, na tumutugma sa isang puwang sa pagitan ng gilid ng throttle at ang dingding ng silid na 1.8 mm. Kung ang pagsasaayos ay nilabag, ang tinukoy na laki ay naibalik sa pamamagitan ng pagyuko ng connecting rod.

Ang antas ng gasolina sa float chamber ay sinusuri sa pamamagitan ng paglalagay ng kotse sa isang pahalang na platform, na ang makina ay tumatakbo sa mababang bilis ng crankshaft sa idle mode sa loob ng 5 minuto o, kung ang carburetor ay tinanggal mula sa makina, sa isang espesyal na pag-install. Ang antas ng gasolina ay dapat nasa loob ng 18.5-20.5 mm mula sa ilalim na eroplano ng float chamber connector. Ang antas ay sinusukat sa pamamagitan ng carburetor inspection window. Kung ang antas ay nasa labas ng tinukoy na mga limitasyon, dapat itong ayusin. Para sa layuning ito, ibaluktot ang dila ng float bracket. Sa pamamagitan ng unang baluktot na dila na ito, ang float ay naka-install upang ito ay matatagpuan sa layo na 40-41 mm mula sa eroplano ng connector. Kasabay nito, gumamit ng isa pang dila upang ayusin ang float stroke upang ang valve needle stroke ay humigit-kumulang 1.5-2 mm.

Kung hindi maaayos ang antas ng gasolina, dapat mong suriin ang higpit ng float at fuel valve, at suriin din ang masa (bigat) ng float, na dapat ay 12.6-14 g.

Ang pagsasaayos ng mababang dalas ng crankshaft ng engine sa idle mode ay isinasagawa gamit ang isang thrust screw 5 , nililimitahan ang pagsasara ng throttle valve, at ang turnilyo 2 , binabago ang komposisyon ng pinaghalong. Kapag hinihigpitan ang tornilyo 2 ang timpla ay nagiging mas payat, at kapag naalis ang takip, ito ay nagiging mas mayaman.

Ang pagsasaayos ng mababang bilis ay dapat isagawa sa isang mahusay na pinainit na makina (temperatura ng coolant 85-90 0 C), na may gumaganang sistema ng pag-aapoy. Ang partikular na atensyon ay dapat bayaran sa pagiging serbisyo ng mga spark plug at ang tamang agwat sa pagitan ng kanilang mga electrodes, pati na rin ang tamang agwat sa pagitan ng mga contact sa breaker.

Bago gumawa ng mga pagsasaayos, higpitan ang tornilyo 2 hanggang sa puno, ngunit hindi masyadong masikip, at pagkatapos ay i-unscrew 2.5 lumiliko upang paunang pagyamanin ang timpla. Pagkatapos nito, simulan ang makina at i-install ang thrust screw 5 maliit na pagbubukas ng throttle, kung saan ang makina ay tumatakbo nang maayos. Pagkatapos, i-on ang adjusting screw 2 , sandalan ang pinaghalong sapat upang ang makina ay tumatakbo nang tuluy-tuloy (humigit-kumulang 600 rpm), nang walang tigil pagkatapos ng matalim na pagbukas at pagsasara ng throttle, at nagsisimula nang maayos sa starter.

Bibliograpiya

1. Konstruksyon, pagpapanatili at pagkumpuni ng mga sasakyan: Textbook/ Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev-M.: Mas Mataas na Paaralan; Publishing Center Academy", 1997.-528 p.: ill.

2. Roitman B. A., Suvorov Yu. B., Sukovitsin V. I. Kaligtasan ng sasakyan sa pagpapatakbo. -M.: Transportasyon, 1987. - 207 p.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu. F. Kaligtasan ng trapiko sa transportasyon ng sasakyan: isang reference na libro. - M.: Transportasyon, 1988. - 158 p.

4. Shukhman Yu. I. Mga Batayan ng kontrol sa sasakyan at kaligtasan ng trapiko. -M.: JSC “KZHI” “Behind the Wheel”, 2004.-160 p.: ill.

5. Konoplyanko V.I. Mga Batayan ng kaligtasan sa kalsada. - M.: DOSAAF, 1978. - 128 p.

6. Rodichev V.A. Mga Trak: Textbook. Para sa simula ang prof. Edukasyon.-2nd ed., ster.- M.: prfObrIzdat, 2002.-256p.

Kaugnay na impormasyon.