K126 karbüratörlerin özellikleri - tasarım, kurulum ve ayarlama. K126 karbüratör tasarımı, ayarı ve onarımı UAZ ayarında K126

Karbüratör teknolojisinin dönemi çoktan geride kaldı. Günümüzde yakıt elektronik kontrol altında otomobilin motoruna girmektedir. Ancak yakıt sisteminde hala karbüratör bulunan arabalar var. Eski model arabalara ek olarak, oldukça güçlü beygirler de var - UAZ'lar ve Tolyatti Otomobil Fabrikası'ndan klasikler. Bu, cihazı anlama, bakım yapma ve karbüratörü onarma becerisinin değerli kaldığı anlamına gelir.

Bu makale K126G karbüratöre odaklanacaktır. K126G karbüratörün ayarlanması, belirli beceriler ve bileşimi ve çalışma prensipleri hakkında iyi bilgi gerektiren hassas bir iştir. Ama önce karbüratörün gerçekte ne olduğunu biraz hatırlayalım.

Karbüratör sistemleri hakkında

Peki karbüratör nedir? Fransızcadan çevrilen karbürasyon "karıştırma" anlamına gelir. Buradan cihazın amacı netleşiyor - hava ve yakıt karışımı oluşturmak. Sonuçta arabanın bujisinden çıkan kıvılcımla ateşlenen şey yakıt-hava karışımıdır. Tasarımlarının basitliği nedeniyle, karbüratörler artık çim biçme makinelerinin ve motorlu testerelerin düşük güçlü motorlarında kullanılmaktadır.

Birkaç karbüratör türü vardır, ancak her durumda ana bileşenler bir şamandıra bölmesi ve bir veya daha fazla karıştırma valfi olacaktır. Şamandıra haznesinin çalışma prensibi, tuvalet rezervuarının valf mekanizmasına benzer. Yani sıvı belirli bir seviyeye kadar akar ve ardından kapatma cihazı etkinleştirilir (karbüratör için bu bir iğnedir). Yakıt, havayla birlikte bir püskürtücü aracılığıyla karıştırma odasına girer.

Karbüratör, yapılandırılması oldukça hassas bir cihazdır. K126G karbüratörün her bakımda ve her sorunda ayarlanması gerekir. Doğru yapılandırılmış bir yakıt-hava karışımı besleme ünitesi, motorun düzgün çalışmasını sağlar.

K126G karbüratör tasarımı

K126G karbüratör, iki odacıklı versiyonun tipik bir temsilcisidir. Yani K126G bir şamandıra ve iki karıştırma odası içerir. Ve eğer birincisi sürekli çalışıyorsa, ikincisi yalnızca yeterli yüke sahip dinamik modlarda çalışmaya başlar.

Bu makalede cihazı, ayarlanması ve onarımı anlatılan K126G karbüratör, UAZ otomobilleri için oldukça popülerdir. Cihaz kullanımda çok iddiasız ve döküntülere karşı dayanıklı.

K126G şamandıra haznesi, yakıt seviyesini belirleyebileceğiniz bir inceleme penceresine sahiptir. Karbüratörün birkaç alt sistemi vardır:

boşta hareket;
soğuk bir motoru çalıştırmak;
hızlandırıcı pompa;
ekonomizer.

İlk üçü yalnızca birincil bölmede çalışır ve ekonomizör sistemi için, karbüratörün ikinci bölmesinin hava kanalına boşaltılan ayrı bir ağızlık sağlanır. Cihazın genel kontrolü “jikle” sistemi ve gaz pedalı kullanılarak gerçekleştirilir.

K126G'nin uygulanabilirliği

“K126G” işaretli bir karbüratör takıldı ve ağırlıklı olarak UMZ-417 motorlara sahip Gaz-24 “Volga” ve UAZ araçlarına hala servis veriliyor. UAZ otomobil sahipleri özellikle bu modeli iddiasızlığı ve tıkalı yakıtla bile çalışabilmesi nedeniyle seviyor.

Küçük değişikliklerle (bir delik açarak), K126G, UMZ-421 motorlarına monte edilir. Ve bu bir UAZ veya bir Ceylan olabilir. K126G'nin öncülü K151 olarak düşünülebilir ve sonraki model K126GM'dir.

K126G karbüratörün ayarlanması, karbüratör teknisyenleri arasında en popüler sorudur. Ama önce K126G'de oluşabilecek çeşitli sorunlara bakalım.

Olası hatalar

Açıklanan sistemin tüm arızaları görsel olarak görülebilir veya kontrol edilmesi kolaydır. Ana sorunlardan biri, motorun rölantide dengesiz çalışması veya rölanti devrinin hiç olmamasıdır. Yakıt akış ayarı normal olan K126G karbüratör, motorun sorunsuz bir şekilde rölantide çalışmasını sağlar.

Cihazın arızalı olduğunu ve ayar yapılması gerektiğini gösteren ikinci nokta ise yakıt tüketiminin artmasıdır. Bunun birkaç nedeni olabilir, bu nedenle karbüratörün ayarlanması ve ayarlanması her zaman yardımcı olmaz.

Tüm bileşenlerin planlı düzenli temizliği sorunu çözebilir. Karbüratörün araçtan çıkarılmaması durumunda da eksik temizlik mümkündür, ancak bu istenmeyen bir durumdur. K126G, herhangi bir mekanik cihaz gibi, iyi bakımı tercih eder.

K126G karbüratörün ayarlanması

Karbüratörün ayarlanması ihtiyacı çeşitli nedenlerden dolayı ortaya çıkabilir. Bu rutin bakım veya sorun giderme sorunları olabilir. Üstelik talimatlara göre basit ayarlamaların yapılması oldukça kolaydır. Dezavantajı ise her zaman çözüme yardımcı olmamasıdır. Karbüratör onarımında geniş deneyime sahip deneyimli tamirciler, valfleri ayarlamadan çalışmaya başlamazlar.

Yakıt-hava karışımı karıştırma cihazının kesintisiz çalışabilmesi ve sürekli ayar gerektirmemesi için zamanında bakım yapılması gerekmektedir. Sızıntı ve sızdırmazlık açısından temel bir inceleme yapılması ve karbüratörün en azından kısmen yıkanması yeterlidir. Bazen şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin yanı sıra hem yakıt hem de hava jetlerinin akış hızını da kontrol etmek gerekebilir.

Konuya sistematik olarak yaklaşırsak, aşağıdaki karbüratör ayar türlerini vurgulamak gerekir:

boşta hareket;
şamandıralı haznedeki yakıt seviyesi;
ekonomizer valfi.

K126G karbüratörün bir UAZ'de ayarlanması çoğu zaman rölanti hızının özel olarak ayarlanmasını içerir. Öyleyse, rölantide otomatik kararlılığı yeniden sağlamak için yapılacak eylem sırasını ele alalım.

Rölanti hızını ayarlama talimatları K126G

Motorun stabilitesi iki vida kullanılarak ayarlanır. Biri yakıt-hava karışımının miktarını, ikincisi ise K126G'deki zenginleştirmenin kalitesini belirler. Talimatları aşağıda verilen karbüratörün ayarlanması aşamalar halinde gerçekleştirilir:

Araç kapalıyken karışım zenginleştirme vidasını sonuna kadar sıkın ve ardından 2,5 tur gevşetin.
Arabanın motorunu çalıştırın ve ısıtın.
Yaklaşık 600 rpm'de düzgün ve stabil motor çalışması elde etmek için ilk vidayı kullanın.
İkinci vida (karışımın zenginleştirilmesi), motorun istikrarlı bir şekilde çalışmaya devam etmesi için bileşimini yavaş yavaş tüketir.
İlk vidada devir sayısını 100 artırıyoruz, ikincisinde ise aynı miktarda azaltıyoruz.

Ayarın doğruluğu, hızın 1500'e çıkarılması ve ardından gaz kelebeği kapatılarak kontrol edilir. Devirlerin izin verilen değerlerin altına düşmemesi gerekir.

Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ayarlanması

Zamanla şamandıra haznesindeki benzin seviyesinin değişmesi mümkündür. Norma göre, karbüratörün muayene penceresinden belirlenen konnektörün alt yüzeyinden itibaren 18-20 mm arasında dalgalanma göstermelidir. Görsel olarak durum böyle değilse, ayarlamaların yapılması gerekir.

K126G haznesindeki yakıt seviyesinin değiştirilmesi, şamandıra kolunun dilinin bükülmesiyle gerçekleştirilir. Bu, özel benzine dayanıklı kauçuktan yapılmış conta rondelasına zarar vermemeye çalışarak çok dikkatli bir şekilde yapılır.

Çeşitli üreticiler

K126G karbüratörün üreticileri arasında şunlar vardı:

"Soleks";
"Weber";
"Fırıncı."

Bugün en çok popülerliği kazanan “Pekar”dır. Kullanıcılar incelemelerinde daha istikrarlı bir çalışmanın yanı sıra 100 km'de yaklaşık 10 litre ekonomik yakıt tüketimiyle yüksek dinamik performansa dikkat çekiyor. Pekar K126G karbüratörün ayarının yukarıdakine benzer şekilde yapıldığını belirtmekte fayda var.

K126G'nin avantajları ve dezavantajları

K126G karbüratör UAZ sahipleri arasında oldukça popüler. Daha modern modellerde eksik olan bir dizi avantaj nedeniyle değerlidir:

tıkanma durumunda kararlı çalışma;
yakıt kalitesi konusunda iddiasızlık;
yeterli ekonomi.

Karışım kalitesi düzenli olarak ayarlanan K126G karbüratör sorunsuz çalışacaktır. Tasarımın basitliği güvenilirliğin garantisidir. Bu durumda bu karşılık gelecektir ancak planlanana tabi olacaktır. Bakım.

K126G'nin hoş olmayan bir dezavantajı var. Aşırı ısınma durumunda cihazın gövdesi deforme olabilir. Bu, karbüratörün dişleri aşırı sıkıldığında meydana gelir.

Çözüm

Deneyimlerin gösterdiği gibi, K126G karbüratörün ayarlanması o kadar da zor bir konu değil. Ve cihazın zamanında bakımı, servis ömrünü önemli ölçüde uzatacaktır. Bütün bunlar, K126G'nin iddiasızlığıyla birlikte karbüratörlü araç sahiplerini kendine çekiyor.

fb.ru

K-126 karbüratörün UAZ'da ayarlanması

Karbüratörlü motorların “altın çağı” çoktan geçti. Günümüzde tüm araç sistemleri elektronik olarak kontrol edilmektedir. Bununla birlikte, karbüratörlü UAZ "savaş atlarına" sadeliği ve güvenilirliği nedeniyle değer veren insanlar var. Eğer siz de onlardan biriyseniz bu yazı tam size göre. K-126GU karbüratörün UAZ'a nasıl kurulacağını size anlatacağız.

Otomobil meraklıları, sadeliği ve güvenilirliği nedeniyle K-126GU karbüratörlü UAZ'ı takdir ediyor

K-126GU'nun tasarımı ve teknik özellikleri

Yakıt karışımının düşen akışına sahip iki odacıklı karbüratör K-126GU, UAZ araçları için temel modeldir. Doğru şekilde kurmak için ünitenin yapısını, parametrelerini ve çalışma prensiplerini anlamanız gerekir.

Temel unsurlar:

yakıtı dozaj sistemleriyle karıştırmak için iki çalışma odası;
ekonomizer;
hızlandırıcı pompa;
rölanti hızı cihazı.

K-126GU karbüratörünü doğru şekilde yapılandırmak için ünitenin yapısı, parametreleri ve çalışma prensipleri hakkında bilgi sahibi olmanız gerekir.

Ünite olası tüm modlarda kesintisiz çalışmaya izin verir. K-126'nın basit ve güvenilir bir tasarıma sahip olduğunu belirtmekte fayda var. Doğru yapılandırıldığında 100 km'de yakıt tüketimini sağlar:

kentsel koşullar için 13 l;
karayolu üzerinde 11 l.

Kurulum

Öncelikle hava filtresini söküyoruz. Daha sonra tek tek kaldırıyoruz:

damper sürücüleri;
hortumlar (yakıt beslemesi ve vakum düzeltici vakum ekstraksiyonu).

K-126GU karbüratör basit, güvenilir ve bakım açısından iddiasızdır

Ünite, motor emme borusunun flanşına monte edilmiştir. Karbüratörü dört somunla sabitleyin. Ayrıca yaylı rondelalar kullanılmaktadır. Lastik contanın bütünlüğünü kontrol ediyoruz, gerekirse değiştiriyoruz. Son aşamada damper tahriklerini ve borularını takıyoruz.

Ayarlama prosedürü:

Ünitenin sıkılığını kontrol ediyoruz (hortumların, tapaların ve contaların takıldığı bölgelere özellikle dikkat edin). Sıvı sızıntısı bulursak sorunu gideririz;
yakıtı pompalayın (manuel yakıt pompası kullanarak 6-8 kez);
hava damperini kapatın, motoru çalıştırın ve ısıtın;
motor ısındıkça amortisörü yavaş yavaş açın;
antifriz sıcaklığı +40 °C'ye ulaştığında damperin tamamını açın;
yakıt karışımının kalitesini düzenleyen vidayı durana kadar vidalayın;
“kalite” vidasını 5 tur sökün;
sıvı sıcaklığını 90 °C'ye getirin;
krank mili hızını mümkün olan maksimum seviyeye yükseltin;
motorun çalışmasında kesintiler başlayana kadar yakıt karışımı miktarını ayarlamak için vidayı düzgün bir şekilde sıkın;
“miktar” vidasını yarım tur sökün;
Motorun performansını kontrol ediyoruz. Gaz pedalına basıyoruz ve ardından aniden bırakıyoruz. Motor durursa hızı artırın.

Çözüm

“Muhterem yaşına” rağmen K-126 karbüratör kullanılmaya devam ediyor. Sebepler basitlik, güvenilirlik ve bakım kolaylığıdır. Minimum bakım çabasıyla ünite yıllarca sorunsuz şekilde çalışacaktır.

Belki K-126 karbüratörün ayarlanması için bazı özel yöntemler biliyorsunuzdur? Deneyimlerinizi yorumlarda paylaşın. Becerilerinizi genç otomobil tutkunlarına aktarın.

CarExtra.ru

Karbüratör K-126

Sayfa 1 / 3

K-126 karbüratör GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 vb. motorlara monte edilmiştir.

Çok basit ve güvenilir bir karbüratör.

K-126B karbüratörün özel bir özelliği, karbüratörün sökülmesine gerek kalmadan tüm jetlerin yıkanıp temizlenebilmesidir.

Karbüratörün iki karıştırma odası vardır: birincil ve ikincil. Birincil oda tüm motor modlarında çalışır.

İkincil hazne ağır yük altında çalışmaya başlar (birincil haznenin yaklaşık 2/3 gaz stroku sonrasında).

Motorun tüm modlarda kesintisiz çalışmasını sağlamak için karbüratör aşağıdaki ölçüm cihazlarına sahiptir: birincil haznenin soğuk çalışma sistemi, ikincil haznenin geçiş sistemi, birincil ve ikincil haznelerin ana ölçüm sistemleri, ekonomizör sistemi, soğuk motor çalıştırma sistemi ve hızlandırıcı pompa sistemi.

Dozaj sistemlerinin tüm elemanları şamandıra haznesinin gövdesinde, kapağında ve karıştırma haznelerinin mahfazasında bulunur.

Şamandıra haznesi gövdesi ve kapağı çinko alaşımından dökülmüştür.

Karıştırma odalarının mahfazası dökümden yapılmıştır alüminyum alaşım.

Şamandıra haznesi gövdesi, kapağı ve karıştırma haznesi gövdesi arasına sızdırmazlık kartonu contalar takılır.

Şamandıra haznesinin gövdesinde şunlar bulunur: iki büyük 6 ve iki küçük difüzör 7, iki ana yakıt jeti 28, ana ölçüm sistemlerinin iki hava freni jeti 21, iki emülsiyon tüpü ve kuyulara yerleştirilmiş yakıt 13 ve hava jetleri rölanti sistemi, bir ekonomizer ve kılavuz burç 27, boşaltma ve çek valfli hızlandırıcı pompa 24. Ana dozaj sistemlerinin nozulları, birincil ve ikincil odaların küçük difüzörlerinde bulunur. Difüzörler şamandıra haznesi gövdesine bastırılır; şamandıra haznesi gövdesinde, yakıt seviyesini ve şamandıra mekanizmasının çalışmasını izlemeye yönelik bir pencere (15) bulunur. Tüm jet kanalları, karbüratörü sökmeden bunlara erişim sağlamak için tapalarla donatılmıştır. Boştaki yakıt jeti dışarı doğru döndürülebilir, bu amaçla gövdesi kapaktan yukarıya doğru çıkarılır.

Pirinç. 1

Şamandıra haznesinin kapağında yarı otomatik tahrikli bir hava damper (11) bulunmaktadır. Hava damperinin tahriki, ana haznenin gaz kelebeği eksenine, yavaş bir motoru çalıştırırken gaz kelebeği valfini motor çalıştırma hızını korumak için gerekli açıya açan bir kol ve çubuk sistemi ile bağlanır. İkincil gaz kelebeği valfi sıkıca kapatılmıştır. Bu sistem, bir omuzla hava damperinin eksen koluna etki eden ve diğeriyle bir çubuk aracılığıyla rölanti gaz kelebeği koluna etki eden, dönerek ana oda damperine baskı yapan ve onu açan bir hava damper tahrik kolundan oluşur. .

Karbüratör kapağına, bir eksen üzerinde asılı bir şamandıra ve bir yakıt besleme valfinden (30) oluşan bir şamandıra mekanizması takılmıştır. Karbüratörün şamandırası 0,2 mm kalınlığında pirinç levhadan yapılmıştır. Yakıt besleme valfi sökülebilir olup bir gövde ve bir kapatma iğnesinden oluşur. Valf yuvası çapı 2,2 mm. İğne konisi, flor kauçuk bileşiğinden yapılmış özel bir sızdırmazlık contasına sahiptir. Şamandıra haznesine giren yakıt bir süzgeçten (31) geçer.

Karıştırma odalarının mahfazasında, birincil haznenin ve ikincil haznenin iki gaz kelebeği valfi (16), rölanti sisteminin bir ayar vidası 2, bir toksisite vidası, rölanti sisteminin koordineli çalışmasını sağlamaya yarayan rölanti sistemi kanalları bulunmaktadır. ve birincil haznenin ana dozaj sistemi, vakumlu ateşleme zamanlama regülatörüne vakum sağlamak için delik 3 ve ayrıca ikincil hazne geçiş sistemi.

Karbüratör rölanti sistemi bir yakıt jeti (13), bir hava jeti ve birincil karıştırma odasındaki (üst ve alt) iki delikten oluşur. Alt delik, yanıcı karışımın bileşimini düzenlemek için bir vida 2 ile donatılmıştır. Rölantideki yakıt jeti, yakıt seviyesinin altında bulunur ve birincil odanın ana jetinden sonra bulunur. Yakıt bir hava jeti ile emülsifiye edilir. Gerekli sistem performansı, boştaki yakıt jeti, havalı fren jeti ve ana karıştırma odasındaki yolların boyutu ve konumu ile elde edilir.

Her odanın ana ölçüm sistemi büyük ve küçük difüzörlerden, emülsifiye tüplerden, ana yakıttan ve ana hava jetlerinden oluşur. Ana hava jeti (21), emülsiyon kuyusunda yer alan emülsiyon tüpüne (23) hava akışını düzenler. Emülsiyon tüpü, sistemin gerekli özelliklerini elde etmek için tasarlanmış özel deliklere sahiptir. Rölanti sistemi ve ana haznenin ana ölçüm sistemi, tüm ana motor çalışma modlarında gerekli yakıt tüketimini sağlar. Ekonomizer sistemi bir kılavuz burç (27), bir valf (23) ve bir püskürtme memesinden (19) oluşur. Ekonomizör sistemi, ikincil haznenin kısma valfi tamamen açılıncaya kadar etkinleştirilir. Tam yükte ekonomizör sistemine ek olarak her iki odanın ana ölçüm sistemlerinin de çalıştığını ve rölanti sisteminden çok az yakıt akmaya devam ettiğini belirtmek gerekir.

Hızlandırıcı pompa sistemi bir pistondan (24), emme ve boşaltma (çıkış) valfleri için bir tahrik mekanizmasından (20) ve ana odanın hava borusuna yönlendirilen bir püskürtme memesinden (12) oluşur. Sistem, ana haznenin gaz kelebeği ekseni tarafından tahrik edilir ve araç hızlanırken çalışır. Tahrik kolu (4), ana bölmenin gaz kelebeği valfinin eksenine sağlam bir şekilde monte edilmiştir. Sürgünün (25) bağlantısı da eksen üzerine sağlam bir şekilde sabitlenmiştir Sürgü, sönümleyicinin (16) ekseni üzerine serbestçe monte edilmiştir ve iki oluğa sahiptir. Bunlardan ilkinde sürücü hareket eder ve ikincisinde, üzerine monte edilmiş ikincil damper ekseninin (8) kolunun (26) makarasının bulunduğu pim hareket eder. Damperler, birincil odanın eksenine ve ikincil odanın eksenine monte edilen yaylar tarafından kapalı konumda tutulur. Sürgü (25) aynı zamanda sürekli olarak ikincil bölmenin kapağını kapatmaya çalışır çünkü birincil bölmenin eksenine bağlanan bir geri dönüş yayı tarafından harekete geçirilir. Birincil hazne ekseni tahrikinin kolu (4) hareket ettiğinde, birincil hazne kolunun tasması ilk önce sürgünün (25) oluğunda serbestçe hareket eder (böylece yalnızca birincil hazne kanadı açılır) ve sonra yaklaşık 2/3'ü kadar hareket eder. vuruş, tasma onu döndürmeye başlar. İkincil gaz kelebeği valfı çalıştırıcısı (25) ikincil gaz kelebeği valfını açar. Gaz serbest bırakıldığında yaylar tüm kaldıraç sistemini orijinal konumlarına döndürür.

Karbüratör temiz kurşunsuz benzin veya asetonla yıkanmalı ve ardından basınçlı hava üflenmelidir.

autoruk.ru

Karbüratör ayarı: UAZ'da K 126'da gerçekleştirildi

UAZ için birim

Benzinli motorlar için güç kaynağı sistemi, yalnızca çalışma karışımının mükemmel karıştırma kalitesini ve tam yanmasını sağlamakla kalmayıp aynı zamanda yakıt tüketiminde de önemli bir azalma sağlayan yüksek hassasiyetli enjeksiyonla temsil edilir. Aynı zamanda UAZ araçlarının motorlarında yakıt karışımı oluşturmak için hala çok sayıda karbüratör kullanılmaktadır. Motorlara servis verme sorunu çeşitli türler karbüratörler bugün hala geçerlidir.

UAZ 469 ve diğer ilgili modellerin karbüratörleri arasında çok çeşitli modifikasyonlar bulunmaktadır. Yakıt karışımı oluşturmak için ana cihaz türleri:

K 126 karbüratör en sık kullanılır.Çalışma parametrelerini ayarlamaya başlamadan önce her ünitenin tasarımını düşünmelisiniz.

K-126 karbüratör GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66 vb. motorlara monte edilmiştir.

Çok basit ve güvenilir bir karbüratör.

K-126B karbüratörün özel bir özelliği, karbüratörün sökülmesine gerek kalmadan tüm jetlerin yıkanıp temizlenebilmesidir.

Karbüratörün iki karıştırma odası vardır: birincil ve ikincil. Birincil oda tüm motor modlarında çalışır.

İkincil hazne ağır yük altında çalışmaya başlar (birincil haznenin yaklaşık 2/3 gaz stroku sonrasında).

Dozaj sistemlerinin tüm elemanları şamandıra haznesinin gövdesinde, kapağında ve karıştırma haznelerinin mahfazasında bulunur.

Şamandıra haznesi gövdesi ve kapağı çinko alaşımından dökülmüştür.

Karıştırma odalarının mahfazası alüminyum alaşımından dökülmüştür.

Şamandıra haznesi gövdesi, kapağı ve karıştırma haznesi gövdesi arasına sızdırmazlık kartonu contalar takılır.

Hızlandırıcı pompa sistemi bir pistondan (24), emme ve boşaltma (çıkış) valfleri için bir tahrik mekanizmasından (20) ve ana odanın hava borusuna yönlendirilen bir püskürtme memesinden (12) oluşur. Sistem, ana haznenin gaz kelebeği ekseni tarafından tahrik edilir ve araç hızlanırken çalışır. Tahrik kolu (4), ana bölmenin gaz kelebeği valfinin eksenine sağlam bir şekilde monte edilmiştir. Sürgünün (25) bağlantısı da eksen üzerine sağlam bir şekilde sabitlenmiştir Sürgü, sönümleyicinin (16) ekseni üzerine serbestçe monte edilmiştir ve iki oluğa sahiptir. Bunlardan ilkinde, tasma hareket eder ve ikincisinde, üzerine monte edilmiş ikincil amortisörün ekseninin (8) tahrik kolunun (26) silindiri ile pim hareket eder. Damperler, birincil odanın eksenine ve ikincil odanın eksenine monte edilen yaylar tarafından kapalı konumda tutulur. Sürgü (25) aynı zamanda sürekli olarak ikincil bölmenin kapağını kapatmaya çalışır çünkü birincil bölmenin eksenine bağlanan bir geri dönüş yayı tarafından harekete geçirilir. Birincil hazne ekseni tahrikinin kolu (4) hareket ettiğinde, birincil hazne kolunun tasması ilk önce sürgünün (25) oluğunda serbestçe hareket eder (böylece yalnızca birincil hazne kanadı açılır) ve sonra yaklaşık 2/3'ü kadar hareket eder. vuruş, tasma onu döndürmeye başlar. İkincil gaz kelebeği valfı çalıştırıcısı (25) ikincil gaz kelebeği valfını açar. Gaz serbest bırakıldığında yaylar tüm kaldıraç sistemini orijinal konumlarına döndürür.

Karbüratör temiz kurşunsuz benzin veya asetonla yıkanmalı ve ardından basınçlı hava üflenmelidir.

Montaj için sağlanan ana parçaların ve düzeneklerin durumu

Vücut parçalarının tüm kanalları iyice yıkanmalı ve basınçlı hava ile üflenmelidir. İç boşluk ve kanal içermeyen kırık tespit flanşlarının kaynakla onarılmasına izin verilir.

Muhafaza parçalarının bağlantı flanşlarının yüzeyleri, çentikler veya düzensizlikler olmaksızın düz olmalıdır.

Bir levha üzerinde kontrol yapılırken düzlükten sapma 0,1 mm'yi geçmemelidir.

Karbüratöre kurulumdan önce, jetlerin performansı, NIIAT-528 modeli bir cihaz veya jetlerin performansını kontrol etmenizi sağlayan başka bir cihaz kullanılarak kontrol edilmelidir:

Ana hava jeti Ø 0,8 +0,06 mm;

Boşta yakıt jeti Ø 0,75 +0,06 mm;

Boşta hava jeti Ø 1,5 +0,06 mm;

Ekonomizer nozulu Ø 0,7 +0,06 mm;

Hızlandırma pompası nozulu Ø 0,6 +0,05mm.

K-126B karbüratör jetlerinin performans değeri aşağıdaki sınırlar içerisinde olmalıdır:

Ana yakıt jeti - 340 ± 4,5 cm3 /dak;

Diyafram mekanizmasının jeti - 75 ± 3 cm3 /dak;

Diyafram mekanizmasının vakum jeti 310 ± 7 cm3/dakikadır.

Karıştırma odasındaki emülsiyon deliklerinin boyutu:

Üst Ø 1,0 +0,06 47;

Alt Ø 1,3 +0,06 mm.

Jetlerin dişlerinde çentikler olmamalıdır.

Ekonomizer valfi kapatılmalıdır. Sızdırmazlık 1200 mm su basıncındaki su ile kontrol edilmelidir. Sanat. Vana altından su akışına dakikada 4 damladan fazla izin verilmemektedir. Valf gövdesi gövdeden 1,1 +0,3 mm kadar çıkıntı yapmalıdır.

Difüzör gövdesi kırılma veya çatlak olmadan sağlam olmalıdır.

Şamandırada delik veya oyuk olmamalıdır. Sıcak suya batırılarak sızıntı olup olmadığı test edilmelidir. Çalışan bir şamandırada hava kabarcıklarının ortaya çıkmasına izin verilmez.

Şamandıranın ağırlığı 13,3 ± 0,7 g aralığında olmalıdır.

Yakıt besleme valfi 100 mmHg'lik bir vakumla sızıntı açısından test edilmelidir. Sanat., su yoluyla; bu durumda dakikada 10 damladan fazla olmayan sızıntıya izin verilir.

Karbüratörün sökülmesi

Şamandıra haznesini temizlemek, jetleri ve eşleşen parçaları değiştirmek için karbüratör parçalarına ayrılır.

Karbüratörü aşağıdaki sırayla sökün:

Kamalı pimi açın ve düşük hız çubuğunun bir ucunu koldaki delikten çıkarın;

Şamandıra haznesi kapağını sabitleyen yedi vidayı sökün, altındaki karton contaya zarar vermemeye dikkat ederek kapağı çıkarın;

Şamandıra milini çıkarın ve şamandırayı çıkarın. Yakıt valfi iğnesini yay ile birlikte çıkarın;

Yakıt valfi gövdesini paronit contayla birlikte sökün. Gerekmedikçe hava damperinin çıkarılması tavsiye edilmez. Damperi çıkarmak için, onu sabitleyen iki vidayı sökün, ardından tahrik kolu burcunu sabitleyen vidayı sökün, kolu burç ve yay ile birlikte çıkarın. Hava damper mili grubunu kol ve geri dönüş yayı ile sökün.

Filtre tapasını sökün, paronit contayı serbest bırakın ve ağ filtresini çıkarın;

Daha sonra şamandıra haznesini sökmeye başlarlar. Kamalı pimi hızlandırıcı pompası tahrik kelepçesinden çıkarın. Hızlandırıcı pompa tahrikini elinizle yukarıdan dikkatlice tutarak, tahrik çubuğunu gaz kelebeği eksenine monte edilmiş koldan serbest bırakın ve kelepçeyi çıkarın. Hızlandırıcı pompa tahrik çubuğu grubunu piston ve ekonomizer tahrikiyle birlikte karbüratör gövdesinden çıkarın. Hızlandırıcı pompa tahrikinin sökülmesi tavsiye edilmez. Gaz pompası pistonunun değiştirilmesi gerekiyorsa veya başka sebeplerden dolayı gaz pompası ve ekonomizer çubuklarının montaj somunlarını sökün ve yayları sökerek çubukları çıkarın;

Muhafazanın dışındaki tapaları sökün, birincil ve ikincil odaların ana yakıt jetlerini ve rölanti hava jetini sökün;

Emülsiyon tüplerine erişmek için birincil ve ikincil odaların ana hava jetlerini sökün.

Rölantideki yakıt jetini ve ekonomizer valfini sökün. Hızlandırıcı pompa basınç valfini çıkarın;

Muhafazanın ön tarafındaki büyük somunu sökün ve contaya zarar vermemeye dikkat ederek şamandıra haznesi gözetleme camını çıkarın;

- küçük difüzörlerin karbüratör gövdesinden dışarı bastırılmasına izin verilmez;

Dört sabitleme vidasını sökün ve karıştırma bölmesini şamandıra bölmesinden ayırın. İki büyük difüzörü ve bölmeler arasındaki contayı çıkarın.

- Gerekmedikçe karıştırma haznesini sökmeyiniz. Gaz kelebeği ekseni çıkıntılarda sallanıyorsa veya damperlerin oda duvarlarına olan contası yetersizse ve damperin açıkken eksenel boşluğu 0,3 mm'yi aşarsa, karıştırma odası sökülmelidir.

Karıştırma bölmesini tamamen sökmek için:

Ana hazne gaz kelebeği ekseni kolunun somununu ve tahrik mekanizması kapağını sabitleyen iki vidayı sökün;

Tahrik kolunu ve düşük hız kolunu montaj pullarıyla birlikte ve mekanizma kapağını çıkarın;

Yaylı bağlantıyı birincil haznenin gaz kelebeği ekseninden çıkarın. Her biri iki vidayı sökün ve birincil ve ikincil odaların bobinlerini çıkarın;

Gaz pedalı pompası tahrik kolunu birincil haznenin gaz kelebeği ekseninden ve somunu ve rondelayı ikincil hazne ekseninden çıkarın;

Ana hazne aksının geri dönüş yayını aynı anda çıkararak her iki aksı da mahfazaların üzerine çıkarın.

Toplantı

Şamandıra, en az 1,5 mm'lik bir iğne stroku sağlarken, sıkışmadan kendi ekseni üzerinde serbestçe sallanmalıdır.

Karbüratörün şamandıra haznesindeki yakıt seviyesi, gövdenin üst düzleminin 18,5-21,5 mm altında olmalı ve karbüratör gövdesi üzerindeki kontrol pencerelerinden görülebilen işaretlere karşılık gelmelidir.

Şamandıra haznesinde doğru seviyeyi elde etmek için şamandıra braketinin bükülmesine izin verilir.

Diyafram mekanizmasının sızdırmazlığı sağlanmalıdır. Test özel bir standta gerçekleştirilir. 1500-1700 mm su vakumunda st. Saniyede üçten fazla hava kabarcığına izin verilmez. Diyafram mekanizması kapağı ve diyafram tahrik bağlantı kapağı kapatılmalıdır. Gaz kelebeği ekseni yataklarda sıkışmadan serbestçe dönmelidir. Damperler ve mahfazalar arasındaki çevresel açıklıklar aşağıdaki değerleri aşmamalıdır:

Gaz kelebeği valfleri için—0,06 mm;

Hava damperleri için - 0,2 mm.

Hava damperinin tamamen kapalı olması durumunda damper klapeleri tam açık konumundan en az 12° açılmalıdır.

Ekonomizer valfinin tam aktivasyonu, gaz kelebeği tamamen açıkken olmalıdır.

Duruşma

Monte edilmiş karbüratör, NIIAT-355 modeli bir cihaz kullanılarak sızıntılara ve şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin yüksekliğine karşı kontrol edilmelidir. Özgül ağırlığı 0,720-0,750 g/cm3 olan benzin için 0,3-0,32 kg/cm2 aşırı basınçta, şamandıra haznesindeki yakıt seviyesi karbüratör konnektörünün düzlemine 20 ± 1 mm olmalıdır.

Hızlandırıcı pompanın performansı, 10 piston stroku başına en az 10 cm3 olmalıdır.

Ekonomizer valfinin tamamen aktivasyonunun kontrol edilmesi aşağıdakiler ölçülerek gerçekleştirilir: çubuk ile ekonomizer tahrik somunu arasındaki boşluk, karbüratör kapağının üst düzlemi ile çubuğun üst düzlemi arasındaki mesafe.

Çubuğun üst düzlemi şamandıra haznesi konektörünün üst düzleminden 13 ± 0,2 mm mesafeye yerleştirildiğinde çubuk ile ekonomizer tahrik çubuğunun somunu arasındaki boşluk 3 ± 0,2 mm olmalıdır.

Karbüratör kapağının üst bölme düzlemi ile çubuğun üst düzlemi arasındaki mesafe 21,5 ± 0,2 mm olmalıdır.

Santrifüj hız sınırlayıcının diyafram mekanizmasının çalışmasının kontrol edilmesi özel bir stand üzerinde gerçekleştirilir.

Karbüratör hız sınırlayıcısı, bir referans sensörüyle çalışırken, bir hava filtresiyle çalışırken aşağıdaki sınırlar dahilinde motor krank mili hızının otomatik olarak sınırlandırılmasını sağlamalıdır:

Hız özelliklerine göre - 3200-3400 rpm;

Rölanti hızında - 3450-3550 rpm.

Onarımdan çıkan tüm karbüratörler, temel çalışma özelliklerini belirlemek amacıyla motor üzerinde test edilmeli ve aşağıdakiler sağlanmalıdır:

Motoru çalıştırma kolaylığı;

Düşük rölanti devrinde motorun kararlı çalışması;

Çalışmada başarısızlık yok.

Rölantide minimum kararlı motor krank mili hızı 400-500 rpm aralığında olmalıdır.

Motorun çeşitli modlarda (yüklü ve yüksüz) çalışmasını kontrol ederken, karbüratörün bir motor çalışma modundan diğerine hatasız yumuşak bir geçiş sağlaması gerekir.

Karbüratör ayarı

Rölanti devrinin ayarlanması, iyi ısıtılmış bir motorda, gaz kelebeği kapanmasını sınırlayan bir itme vidası 1 (Şekil 3) ve çalışma karışımının bileşimini değiştiren iki vida 2, 2 kullanılarak gerçekleştirilir. ve çalışan bir ateşleme sistemi ile. Bujilerin servis kolaylığına ve elektrotlarındaki doğru boşluğa özellikle dikkat edilmelidir.

Ayarlama yapılırken karbüratörün iki odacıklı bir karbüratör olduğu ve her odadaki çalışma karışımının bileşiminin bağımsız olarak düzenlendiği dikkate alınmalıdır.

Ayarlamaya başlarken vidaları 2 mümkün olduğu kadar sıkın ve ardından iki tur çevirerek sökün. Motoru çalıştırın ve vidayı 1, motorun oldukça stabil çalıştığı en küçük gaz kelebeği açıklığına ayarlayın. Daha sonra, motor aralıklı olarak çalışmaya başlayıncaya kadar her testte ¼ tur çevirerek vidalardan (2) birini kullanarak karışımı boşaltın. Daha sonra 2 numaralı vidayı ½ tur çevirerek karışımı zenginleştirin. Aynı işlemleri ikinci vidayla da yapın 2.

Karışımın bileşimini ayarladıktan sonra, gaz kelebeği baskı vidasını 1 sökerek rölanti devrini düşürmeye çalışın ve ardından yukarıda belirtildiği gibi karışımı her iki vidayla dönüşümlü olarak tekrar yağlayın.

Rölanti devri ayarını kontrol etmek için gaz pedalına sertçe basın ve hızla bırakın. Motor durursa, gaz kelebeği durdurma vidası kullanılarak hız artırılmalıdır.

Düzgün ayarlanmış bir motor, 475 - 525 rpm'de sabit bir şekilde çalışmalıdır.

Bu makale K126G karbüratöre odaklanacaktır. K126G, bileşimi ve çalışma prensipleri hakkında belirli beceriler ve iyi bilgi gerektiren hassas bir girişimdir. Ama önce karbüratörün gerçekte ne olduğunu biraz hatırlayalım.

Karbüratör sistemleri hakkında

K126G karbüratör tasarımı

Bu makalede cihazı, ayarlanması ve onarımı anlatılan K126G karbüratör, UAZ otomobilleri için oldukça popülerdir. Cihaz kullanımda çok iddiasız ve döküntülere karşı dayanıklı.

K126G şamandıra haznesi, yakıt seviyesini belirleyebileceğiniz bir inceleme penceresine sahiptir. Karbüratörün birkaç alt sistemi vardır:

boşta hareket;
soğuk bir motoru çalıştırmak;
hızlandırıcı pompa;
ekonomizer.

K126G'nin uygulanabilirliği

Küçük değişikliklerle (bir delik açarak), K126G üzerine kurulur ve bu bir UAZ veya bir Ceylan olabilir. K126G'nin öncülü K151 olarak düşünülebilir ve sonraki model K126GM'dir.

K126G karbüratörün ayarlanması, karbüratör teknisyenleri arasında en popüler sorudur. Ama önce K126G'de oluşabilecek çeşitli sorunlara bakalım.

Olası hatalar

Cihazın arızalı olduğunu ve ayar yapılması gerektiğini gösteren ikinci nokta ise yakıt tüketiminin artmasıdır. Bunun birkaç nedeni olabilir, bu nedenle ayarlamalar her zaman yardımcı olmaz.

K126G karbüratörün ayarlanması

Konuya sistematik olarak yaklaşırsak, aşağıdaki karbüratör ayar türlerini vurgulamak gerekir:

boşta hareket;
şamandıralı haznedeki yakıt seviyesi;
ekonomizer valfi.

Rölanti hızını ayarlama talimatları K126G

Araç kapalıyken karışım zenginleştirme vidasını sonuna kadar sıkın ve ardından 2,5 tur gevşetin.
Arabanın motorunu çalıştırın ve ısıtın.
Yaklaşık 600 rpm'de düzgün ve stabil motor çalışması elde etmek için ilk vidayı kullanın.
İkinci vida (karışımın zenginleştirilmesi), motorun istikrarlı bir şekilde çalışmaya devam etmesi için bileşimini yavaş yavaş tüketir.
İlk vidada devir sayısını 100 artırıyoruz, ikincisinde ise aynı miktarda azaltıyoruz.

Ayarın doğruluğu, hızın 1500'e çıkarılması ve ardından gaz kelebeği kapatılarak kontrol edilir. Devirlerin izin verilen değerlerin altına düşmemesi gerekir.

Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ayarlanması

Çeşitli üreticiler

K126G karbüratörün üreticileri arasında şunlar vardı:

"Soleks";
"Weber";
"Fırıncı."

K126G'nin avantajları ve dezavantajları

K126G karbüratör UAZ sahipleri arasında oldukça popüler. Daha modern modellerde eksik olan bir dizi avantaj nedeniyle değerlidir:

tıkanma durumunda kararlı çalışma;
yakıt kalitesi konusunda iddiasızlık;
yeterli ekonomi.

Karışım kalitesi düzenli olarak ayarlanan K126G karbüratör sorunsuz çalışacaktır. Tasarımın basitliği güvenilirliğin garantisidir. Bu durumda uyumlu olacaktır ancak planlı bakıma tabi olacaktır.

K126G'nin hoş olmayan bir dezavantajı var. Aşırı ısınma durumunda cihazın gövdesi deforme olabilir. Bu, karbüratörün dişleri aşırı sıkıldığında meydana gelir.

Çözüm

AN Tikhomirov

Bu makalede şunları bulacaksınız:

KARBÜRATÖRLER K-126, K-135ARAÇLAR GAZ PAZ

Merhaba arkadaşlar, 2 yıl önce, 2012 yılında rastlamıştım bu harika kitaba, o zaman bile yayınlamak istemiştim ama her zamanki gibi ya zamanım ya da ailem yoktu ve şimdi bugün yine rastladım ve okuyabildim. Kayıtsız kalmayın, internette biraz araştırınca indirmeyi teklif eden bir sürü site olduğunu farkettim ama bunu sizin için yapıp kişisel gelişiminiz, sağlık için okuyup bilgi edinmek için yayınlamaya karar verdim.

Çalışma prensibi, cihaz, ayar, onarım

Yayınevi "WHEEL" MOSKOVA 2002

Bu broşür araç sahiplerine, servis istasyonu çalışanlarına ve aracın yapısını inceleyen kişilere yöneliktir ve Leningrad'ın K-126 ve K-135 karbüratörlerinin karbüratörünün teorik temellerini, tasarımını, özelliklerini, olası onarım ve ayarlama yöntemlerini incelemektedir. Gorki Otomobil Fabrikası'nın arabalarına ve Pavlovsk Otomobil Fabrikası'nın otobüslerine kurulan "LENKARZ" fabrikası (şimdi "PEKAR").

Broşür araç sahiplerine, servis istasyonu çalışanlarına ve aracın yapısını inceleyen kişilere yöneliktir.

Cand. teknoloji. Bilimler A.N. Tikhomirov

Yazardan

K-126 serisinin karbüratörleri, daha sonra JSC "PEKAR" (St. Petersburg Karbüratörleri) haline gelen Leningrad karbüratör fabrikası "LENKARZ" tarafından neredeyse kırk yıl boyunca üretilen tüm karbüratör neslini temsil etmektedir. 1964 yılında efsanevi GAZ-53 ve GAZ-66 otomobillerinde o zamanki yeni ZMZ-53 motoruyla aynı anda ortaya çıktılar. Zavolzhsky Motor Fabrikası'ndaki bu motorlar, üzerinde kullanılan tek odacıklı karbüratörle birlikte ünlü GAZ-51'in yerini aldı.

Kısa bir süre sonra, 1968'de Pavlovsk Otobüs Fabrikası PAZ-672 otobüsleri üretmeye başladı, yetmişli yıllarda PAZ-3201 modifikasyonu ortaya çıktı ve daha sonra PAZ-3205 ve hepsi aynı temel alınarak yapılmış bir motorla donatıldı. kamyonlarda kullanıldı, ancak ek unsurlarla. Güç sistemi değişmedi ve karbüratör de buna göre K-126 ailesindendi.

Derhal tamamen yeni motorlara geçmenin imkansızlığı, 1966'da altı silindirli motora sahip geçici GAZ-52 arabasının ortaya çıkmasına neden oldu. Onlara göre, 1977'de tek odacıklı karbüratörün yerini de K-126 aldı ve buna karşılık gelen emme borusu değiştirildi. K-126I, GAZ 52-03'e ve K-126E, GAZ 52-04'e kuruldu. Karbüratörlerdeki tek fark, farklı maksimum hız sınırlayıcı türleriyle ilgilidir. GAZ-52 için tasarlanan K-126I, -E, -D karbüratörleriyle eşleştirilmiş, motora giren yüksek hızlı hava basıncı nedeniyle çalışan bir sınırlayıcı kuruldu. ZMZ motorlarındaki K-126B veya K-135 karbüratörün pnömatik santrifüj sınırlayıcısı, eksantrik milinin ucuna monte edilmiş bir santrifüj sensöründen gelen sinyale göre çalışır.

ZMZ-53 motorları geliştirildi ve değiştirildi. Son büyük değişiklik 1985 yılında, ZMZ-53-11'in tam akışlı bir yağ filtreleme sistemi, tek katmanlı bir giriş borusu, vidalı giriş portları, artırılmış sıkıştırma oranı ve bir K-135 karbüratör ile ortaya çıkmasıyla meydana geldi. Ancak aile bozulmamış, K-135, K-126 ailesinin tüm gövde parçalarına sahip ve sadece jetlerin kesitlerinde bazı farklılıklar var. Bu karbüratörlerde hazırlanan karışımın bileşimini yeni zamanların gereksinimlerine yaklaştıracak önlemler alınmış ve daha katı toksisite standartlarını karşılayacak değişiklikler yapılmıştır. Genel olarak karbüratör ayarları daha zayıf bir tarafa kaymıştır. Karbüratörün tasarımında, motorlara bir egzoz gazı devridaim (EGR) sisteminin eklenmesi ve EGR valfına bir vakum musluğu eklenmesi dikkate alındı. Metinde K-135 işaretlerini, sadece K-126 serisinin modifikasyonlarından biri olarak değerlendirdiğimizde, istisnai durumlar dışında kullanmayacağız.
K-126'nın monte edildiği motorlardaki doğal fark, ölçüm elemanlarının boyutunda dikkate alınır. Öncelikle bunlar jetlerdir, ancak farklı çaplarda difüzörler de bulunabilir. Değişiklikler, her karbüratöre atanan endekse yansıtılır ve bir karbüratörü diğeriyle değiştirmeye çalışırken bunun hatırlanması gerekir. Kitabın sonunda K-126'nın tüm modifikasyonlarının ana ölçüm elemanlarının boyutlarının bir özet tablosu verilmiştir. “K-135” sütunu tüm değişiklikler için geçerlidir: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Karbüratörün motor adı verilen karmaşık bir kompleksin yalnızca bir parçası olduğu unutulmamalıdır. Örneğin ateşleme sistemi düzgün çalışmıyorsa, silindirlerdeki sıkıştırma düşükse veya emme kanalı sızdırıyorsa, o zaman en azından "arızalar" veya yüksek yakıt tüketimi için yalnızca karbüratörü suçlamak mantıksızdır. Özellikle güç sistemiyle ilgili kusurları, bunların hareket sırasındaki karakteristik tezahürlerini ve bundan sorumlu olabilecek bileşenleri birbirinden ayırmak gerekir. Karbüratörde meydana gelen süreçleri anlamak için kitabın başlangıcı, kıvılcımlı içten yanmalı motorların ve karbürasyonun düzenleme teorisinin bir açıklamasına ayrılmıştır.

Şu anda Pavlovsk otobüsleri pratikte ZMZ sekiz silindirli motorların tek tüketicisidir. Buna göre, onarım hizmetleri uygulamasında K-126 ailesinin karbüratörleri giderek daha az yaygın hale geliyor. Aynı zamanda karbüratörlerin çalışması cevap gerektiren soruları gündeme getirmeye devam ediyor. Kitabın son bölümü olası karbüratör arızalarının belirlenmesine ve bunları gidermenin yollarına ayrılmıştır. Ancak olası her kusuru ortadan kaldıracak evrensel bir “ana anahtar” bulacağınızı beklemeyin. Durumu kendiniz değerlendirin, ilk bölümde söylenenleri okuyun, bunu kendi probleminize "uygulayın". Karbüratör bileşenlerini ayarlamak için geniş bir çalışma yelpazesi gerçekleştirin. Kitap öncelikle sıradan sürücülere ve otobüs veya araba filolarındaki güç sistemlerinin bakımını veya onarımını yapan kişilere yöneliktir. Umarım kitabı okuduktan sonra artık bu karbüratör ailesiyle ilgili soruları olmayacak.

KARBÜRATÖRÜN ÇALIŞMA PRENSİBİ VE CİHAZI

1. Çalışma modları, ideal karbüratör özellikleri.

İçten yanmalı motorların gücü, yakıtta bulunan ve yanma sırasında açığa çıkan enerji ile belirlenir. Daha fazla veya daha az güç elde etmek için motora daha fazla veya daha az yakıt sağlamak gerekir. Aynı zamanda yakıtın yanması için bir oksitleyici madde olan hava gerekir. Emme strokları sırasında aslında motor pistonlarına emilen havadır. Sürücü, karbüratörün gaz kelebeği valflerine bağlı gaz pedalını kullanarak yalnızca motora hava erişimini sınırlayabilir veya tam tersine, motorun sınıra kadar dolmasına izin verebilir. Karbüratörün de motora giren hava akışını otomatik olarak izlemesi ve orantılı miktarda benzin sağlaması gerekir.

Böylece karbüratörün çıkışında bulunan kısma valfleri hazırlanan hava ve yakıt karışımının miktarını ve dolayısıyla motor yükünü düzenler. Tam yük, maksimum gaz kelebeği açıklıklarına karşılık gelir ve yanıcı karışımın silindirlere en büyük akışıyla karakterize edilir. "Tam" gazda motor, belirli bir hızda elde edilebilecek en fazla gücü üretir. Binek otomobiller için, fiili çalışma sırasında tam yüklerin payı küçüktür - yaklaşık %10...15. Kamyonlarda ise tam yük modları çalışma süresinin %50'sini kaplar. Tam yükün tersi boştadır. Bir araba ile ilgili olarak bu, motor devri ne olursa olsun, motorun vites kutusu kapalıyken çalışmasıdır. Tüm ara modlar (boştan tam yüke kadar) kısmi yük tanımına girer.

Motor devrinde (birim zaman başına çalışma çevrimi sayısı) bir değişiklik olması durumunda, sabit gaz kelebeği konumunda da karbüratörden geçen karışım miktarında bir değişiklik meydana gelir. Genel olarak yük ve dönüş hızı motorun çalışma modunu belirler.

Bir arabanın motoru, değişen yol koşullarından veya sürücünün isteğinden kaynaklanan çok çeşitli çalışma modlarında çalışır. Her sürüş modu kendi motor gücüne ihtiyaç duyar, her çalışma modu belirli bir hava akışına karşılık gelir ve belirli bir karışım bileşimine karşılık gelmelidir. Karışım bileşimi, motora giren hava ve yakıt miktarı arasındaki oranı ifade eder. Teorik olarak, 15 kilogramdan biraz daha az havanın karışması durumunda bir kilogram benzinin tamamen yanması meydana gelecektir. Bu değer, yanmanın kimyasal reaksiyonları ile belirlenir ve yakıtın bileşimine bağlıdır. Bununla birlikte, gerçek koşullarda, karışımın bileşimini, adı geçen değere yakın olmasına rağmen, bir yönde veya diğerinde sapmalarla korumak daha karlı olduğu ortaya çıkıyor. Teorik olarak gerekenden daha az yakıtın bulunduğu karışıma fakir karışım denir; daha çok zengin olan. Kantitatif değerlendirme için, karışımdaki fazla havayı gösteren fazla hava katsayısı a'nın kullanılması gelenekseldir:

a = Gв / Gт * 1о

burada Gв, motor silindirlerine giren hava akışıdır, kg/saat;

GT - motor silindirlerine giren yakıt tüketimi, kg/saat;

1o - gerekli kilogram cinsinden tahmini hava miktarı

1 kg yakıt yakmak için (14,5…15).

Zayıf karışımlar için a > 1, zengin karışımlar için - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Motorun ana çıkış parametreleri, etkin güç Ne (kW) ve özgül etkin yakıt tüketimi g = Gm/Ne (g/kWh). Özgül tüketim, bir verimlilik ölçüsüdür ve motorun çalışma sürecinin mükemmelliğinin bir göstergesidir (ge değeri ne kadar düşükse, etkin verimlilik o kadar yüksek olur). Her iki parametre de karışımın miktarına ve bileşimine (kalitesine) bağlıdır.
Her mod için hangi karışım bileşiminin gerekli olduğu, sabit gaz kelebeği konumlarında ve sabit dönüş hızlarında bir fren sehpası üzerindeki motordan alınan özel ayar özellikleriyle belirlenebilir.
Bu özelliklerden biri Şekil 2'de gösterilmektedir. 1.

Pirinç. 1. Karışım bileşimi için ayar karakteristiği: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’,P1,=68 kPa

Grafik, bu modda, zenginleştirilmiş bir karışım a = 0,93 (böyle bir karışıma genellikle güç denir) ve minimum spesifik yakıt tüketimiyle maksimum güce ulaşıldığını açıkça göstermektedir. maksimum verimlilik, yalın a = 1,13'te (karışıma ekonomik denir).

Uygun kontrol sınırlarının güç ve ekonomik kontrol noktaları arasındaki aralıkta olduğu sonucuna varılabilir (şekilde bir okla gösterilmiştir). Bu sınırların ötesinde, yanıcı karışım bileşimleri kârsızdır çünkü bunlar üzerinde çalışmak hem verimde bir bozulma hem de güçte bir düşüşe eşlik eder. Karışım güçten ekonomikliğe fakirleştiğinde motor verimliliğindeki artış, yakıt yanmasının tamlığında bir artışla açıklanmaktadır. Karışımın daha da tükenmesiyle, karışımın yanma hızının azalmasından kaynaklanan güçte önemli bir düşüş nedeniyle verim yeniden bozulmaya başlar. Bu, motorlarının yakıt tüketimini azaltma umuduyla içine benzin akışını sınırlamaya çalışanlar tarafından hatırlanmalıdır.

Tüm kısmi yük modları için ekonomik karışım kompozisyonları tercih edilmekte olup, ekonomik karışımlarla çalışmak gücümüzü sınırlamayacaktır. Belirli bir gaz kelebeği konumunda yalnızca güç karışımıyla elde edilen gücün, ekonomik bir karışımla, ancak biraz daha büyük miktarda (daha büyük gaz kelebeği açıklığıyla) elde edilebileceği unutulmamalıdır. Kullandığımız karışım ne kadar yağsızsa, aynı gücü elde etmek için o kadar çok ihtiyaç duyulacaktır. Uygulamada yanıcı karışımın güç bileşimi yalnızca tam yükte düzenlenir.

Farklı gaz kelebeği konumlarındaki bir dizi kontrol karakteristiğini alarak, yük değiştiğinde karışım bileşiminin nasıl değişmesi gerektiğini gösteren optimal kontrol karakteristiklerini oluşturmak mümkündür (Şekil 2).

Pirinç. 2. Bir kıvılcım motorunun optimal düzenlemesinin özellikleri

Genel olarak ideal bir karbüratörün (örneğin toksisiteden ziyade verimlilik öncelikliyse) karışımın bileşiminde abc çizgisine uygun bir değişiklik sağlaması gerekir. Ab kesitindeki her nokta, belirli bir yük için ekonomik karışım bileşimine karşılık gelir. Bu, özelliğin en uzun kısmıdır. B noktasında, karışımın zenginleştirilmesine yönelik yumuşak bir geçiş başlar ve c noktasına kadar devam eder.

Tüm karakteristik boyunca (dc hattı) yalnızca güç karışımları kullanılarak herhangi bir güç değerine ulaşılabilir. Bununla birlikte, bu tür karışımları kısmi yüklerde çalıştırmak pek mantıklı değildir, çünkü sadece gaz kelebeğini açarak ve hala ekonomik olan karışımın daha fazlasını enjekte ederek aynı güce ulaşma rezervi vardır. Zenginleştirme aslında yalnızca tam gaz açıklıklarında, karışım miktarını artırmaya yönelik rezervler tükendiğinde gereklidir. Zenginleştirme yapılmazsa, karakteristik b noktasında "duracak" ve ANt gücünde artış sağlanamayacaktır. Mümkün olan gücün yaklaşık% 90'ını alacağız.

2. Karbürasyon, toksik bileşenlerin oluşumu

Yakıt dozajlamanın yanı sıra karbüratörün karşı karşıya olduğu önemli bir görev de yakıtın havayla karışmasını organize etmektir. Gerçek şu ki, yanma sıvı değil, gazlaştırılmış, buharlaştırılmış yakıt gerektirir. Karışımın hazırlanmasının ilk aşaması doğrudan karbüratörde gerçekleşir - yakıtın atomize edilmesi, mümkün olan en küçük damlacıklara ezilmesi.

Atomizasyon kalitesi ne kadar yüksek olursa, karışım bireysel silindirler arasında o kadar eşit dağıtılır, her silindirdeki karışım o kadar homojen olur, alev yayılma hızı, güç ve verim o kadar yüksek olur ve tamamlanmamış yanma ürünlerinin miktarı azalır. Karbüratörde tam buharlaşma işleminin gerçekleşmesi için zaman yoktur ve yakıtın bir kısmı, sıvı bir film şeklinde emme borusu boyunca silindirlere doğru hareket etmeye devam eder. Emme borusunun tasarımı bu nedenle motor çıkışı üzerinde temel bir etkiye sahiptir. Filmin buharlaşması için gereken ısı özel olarak seçilir ve soğutucudan hava-yakıt karışımına verilir.

Özelliklere göre belirlenen optimal karışım bileşimlerinin değerlerinin çeşitli faktörlere bağlı olarak değişebileceği unutulmamalıdır. Örneğin hepsi motorun normal termal durumu altında belirlenir. Yakıt silindirlere girdiğinde ne kadar iyi buharlaşırsa, o kadar fakir karışım bileşimleri hem maksimum verim hem de maksimum güç elde edebilir. Karbüratör sıcak bir motor için ekonomik bir karışım hazırlarsa, düşük sıcaklıkta (ısınırken, hatalı termostatla veya yokluğunda) bu karışım gerekenden daha zayıf olacak, özgül tüketim keskin bir şekilde artacak ve operasyon kararsız olacaktır. Motor ne kadar "soğuk" olursa, karışım o kadar zengin sağlanmalıdır.

Egzoz gazlarının toksisitesini büyük ölçüde hava-yakıt karışımının bileşimi belirler. Bir arabanın içten yanmalı motorunun asla tamamen zararsız olamayacağı unutulmamalıdır. Yakıtın yanması sonucunda en olumlu sonuç olarak karbondioksit CO2 ve su H2O oluşur. Ancak toksik değildirler; Zehirlidir ve insanlarda herhangi bir hastalığa neden olmaz.
Her şeyden önce, en önemli ve en yaygın bileşenleri karbon monoksit (CO), yanmamış veya yalnızca kısmen yanmış hidrokarbonlar (CH), kurum (C) ve nitrojen oksitler (NO) olan, tamamen yanmamış egzoz gazı bileşenleri istenmeyen bir durumdur. bunlardan bazıları zehirli ve tehlikelidir insan vücudu. İncirde. Şekil 3, karışımın bileşimine bağlı olarak en iyi bilinen üç bileşenin konsantrasyonlarındaki tipik değişim eğrilerini göstermektedir.

Pirinç. 3. Toksik bileşenlerin emisyonlarının benzinli motorun karışım bileşimine bağımlılığı

Karbon monoksit CO konsantrasyonu, karışımın zenginleşmesiyle doğal olarak artar; bu, karbonun CO2'ye tamamen oksidasyonu için oksijen eksikliğiyle açıklanır. Zengin karışımlar bölgesindeki yanmamış CH hidrokarbonların konsantrasyonlarının artması da aynı nedenlerle açıklanmakta ve belirli bir sınırın ötesinde tükendiğinde (şekilde kesikli bölge), CH eğrisinde keskin bir artış, yavaş yanmadan kaynaklanmaktadır ve hatta bazen bu tür yağsız karışımların yanlış ateşlenmesi.

Egzoz gazlarındaki en toksik bileşenlerden biri nitrojen oksitler, NOx'tir. Bu sembol, yakıtın yanmasının ürünü olmayan, ancak serbest oksijen ve yüksek sıcaklık varlığında motor silindirlerinde oluşan nitrojen oksit NO ve NOa karışımına atanır. Azot oksitlerin maksimum konsantrasyonu, ekonomik olana en yakın karışım bileşimlerinde meydana gelir ve motor yükünün artmasıyla birlikte emisyon miktarı da artar. Azot oksitlere maruz kalma tehlikesi, vücudun zehirlenmesinin hemen ortaya çıkmaması ve nötrleştirici ajanların bulunmaması gerçeğinde yatmaktadır.
Tüm sürücülerin aşina olduğu toksisite testinin yapıldığı rölanti modlarında, motor silindirleri "soğuk" olduğundan ve bu modda NOx emisyonları çok küçük olduğundan bu bileşen dikkate alınmaz.

3. Ana karbüratör ölçüm sistemi

K-126 karbüratörler, tam yükte çok büyük bir çalışma payına sahip olan çok silindirli kamyon motorları için tasarlanmıştır. Bu tür motorlardaki tüm silindirler, kural olarak, ayrı karbüratörlerle veya K-126'da olduğu gibi bir karbüratörün ayrı hazneleriyle beslenen gruplara ayrılır. Gruplara ayırma, iki bağımsız kanal grubuna sahip bir giriş borusu üretilerek organize edilir. Bir grupta yer alan silindirler, karbüratörde aşırı hava titreşimi oluşturacak ve karışım bileşimini bozacak şekilde seçilir.

Sekiz silindirli V şeklindeki ZMZ motorlar için, silindir çalışma sırası kendileri için benimsenmişken, silindirler birbiri ardına çalıştığında iki gruptaki tekdüze çevrim değişimi gözlemlenecektir (Şekil 4 A). Şek. Şekil 4 B'de böyle bir bölünme ile giriş borusundaki kanalların kesişmesi gerektiği açıktır; farklı düzeylerde gerçekleştirilecektir. ZMZ-53 motorunda durum böyleydi: emme borusu iki kademeliydi.

Pirinç. 4. Sekiz silindirli motorlar için bölüm diyagramı

tekdüze değişimli gruplara:

a) iş sırasına göre; b) motor üzerindeki konuma göre.

ZMZ 53-11 motorlarında, diğer değişikliklerin yanı sıra, emme borusunun dökümü basitleştirilerek tek katmanlı hale getirildi. Artık gruplardaki kanallar kesişmiyor, sol yarım bloğun silindirleri bir gruba, sağ yarım bloğun silindirleri ise ikinci gruba ait (Şekil 5).

Pirinç. 5. Sekiz silindirli motorları tek kademeli emme borusuyla gruplara ayırma şeması:

a) iş sırasına göre; b) motor üzerindeki konuma göre.

1 - birinci karbüratör bölmesi, 2 - ikinci karbüratör bölmesi

Daha ucuz tasarımın karbüratörün çalışma koşulları üzerinde olumsuz etkisi oldu. Her bir gruptaki döngü değişiminin tekdüzeliği ve bununla birlikte karbüratör odalarındaki hava giriş darbelerinin tekdüzeliği bozuldu. Motor, ayrı ayrı silindirlerde ve ardışık çevrimlerde değişken karışım bileşimine eğilimli hale gelir. Karbüratör tarafından ayrı ayrı silindirlerde (veya aynı silindirin çevrimlerinde) hazırlanan belirli bir ortalama değerle karışım daha zengin veya daha fakir olabilir. Sonuç olarak, bazı silindirlerde ortalama karışım bileşimi optimal bileşimden saptığında, karışımın ateşleme sınırlarının ötesine geçmesi daha olasıdır (silindir kapanır). Bu durum, emme borusunda silindirlere nispeten yavaş bir şekilde "sürünen" buharlaşmamış yakıt filminin varlığı nedeniyle kısmen düzeltilebilir.

Listelenen tüm özelliklere rağmen, düşen akışlı, gaz kelebeği paralel açıklığına sahip K-126 dikey karbüratör, aslında ortak bir şamandıra odasının bulunduğu tek bir gövdeye monte edilmiş iki özdeş karbüratördür. Buna göre paralel çalışan iki ana dozaj sistemine sahiptir. İncirde. Şekil 6 bunlardan birinin diyagramını göstermektedir. Ana büyük difüzörün (15) dar bir bölümüne monte edilmiş küçük bir difüzör (sprey) (16) içeren bir ana hava kanalına ve gaz kelebeği (14) olan bir karıştırma odasına sahiptir. Gaz kelebeği, bir eksen üzerine döndürülerek monte edilen bir plakadır. karıştırma odasının akış alanını ve dolayısıyla hava akışını ayarlayabileceğiniz. Gaz kelebeğinin paralel açılması, her bir karıştırma odasında gaz kelebeği valflerinin, tahriki gaz pedalından düzenlenen ortak bir eksene monte edildiği anlamına gelir. Pedala basarak her iki gazı da aynı açıda açıyoruz, bu da karbüratör odalarından geçen havanın eşitliğini sağlıyor.

Ana ölçüm sistemi, karbüratörün ana görevini yerine getirir - yakıtı motora giren havayla orantılı olarak dozajlar. Ana kanalın yerel olarak daralması olan bir difüzöre dayanmaktadır. İçinde, hava hızındaki göreceli artış nedeniyle, hava akışına bağlı olarak bir vakum (atmosferik basınç altında) oluşturulur. Difüzörlerde üretilen vakum, şamandıra bölmesinin tabanında bulunan ana yakıt jetine (11) iletilir.

Pirinç. 6. K-126 karbüratörün ana ölçüm sisteminin şeması: 1 - hava girişi borusu; 2 - yakıt filtresi tapası; 3 - şamandıra haznesi kapağı; 4 - yakıt filtresi; 5 - yakıt pompasından yakıt girişi; 6 - şamandıra haznesi valfi; 7 - şamandıra haznesi gövdesi; 8 - yüzer; 9 - şamandıra haznesi valf iğnesi; 10 - ana yakıt püskürtme tapası; 11 - ana yakıt jeti; 12 - ana hava jeti; 13 - emülsiyon tüpü; 14 - gaz kelebeği valfi; 15 - büyük difüzör; 16 - küçük difüzör; 17 - ekonomizer püskürtücü; 18 - hızlandırıcı pompa memesi; 19 — hava girişi

Bunlara, şamandıra haznesi mahfazasının (7) duvarına vidalanmış dişli tapalar (10) yoluyla erişilir. Bir ağızlık, yakıt, hava veya emülsiyon dozajı için kalibre edilmiş herhangi bir deliktir. Bunlardan en önemlileri, bir diş üzerine mahfazaya yerleştirilen ayrı parçalar şeklinde yapılır (Şek. 7). Herhangi bir nozul için, yalnızca kalibre edilmiş parçanın akış alanı değil, aynı zamanda kalibre edilmiş parçanın uzunluğu ve çapı, giriş ve çıkış pahlarının açıları, kenarların kalitesi ve hatta çaplar arasındaki oran da önemlidir. kalibre edilmemiş parçaların

Gerekli yakıt-hava oranı, yakıt nozülünün kesit alanının ve difüzörün kesit alanının oranı ile sağlanır. Jetin arttırılması tüm mod aralığında daha zengin bir karışıma yol açacaktır. Difüzörün akış alanı azaltılarak da aynı etki elde edilebilir. Karbüratör difüzör kesitleri birbiriyle çelişen iki gereksinime göre seçilir: difüzör alanı ne kadar büyük olursa, motor tarafından elde edilebilecek güç o kadar yüksek olur ve daha düşük hava hızları nedeniyle yakıt atomizasyonunun kalitesi o kadar kötü olur.

Pirinç. 7. Yakıt püskürtme şeması

kalibre edilen parçanın l-uzunluğu

Büyük difüzörlerin takılabilir olduğu ve K-126'nın (binek araçlar dahil) tüm modifikasyonları için boyutların aynı olduğu göz önüne alındığında, montaj sırasında herhangi bir hata yoktur. 27 mm çapındaki standart bir difüzörün yerine 24 mm çapında bir difüzör kolaylıkla monte edilebilir.
Atomizasyon kalitesini daha da artırmak için iki difüzörlü (büyük ve küçük) bir şema kullanıldı. Küçük difüzörler, büyük difüzörlerin orta kısmına yerleştirilen ayrı parçalardır. Her birinin, yakıtın beslendiği gövdedeki deliğe bir kanalla bağlanan kendi atomizeri vardır.

Kanal yönüne dikkat edin!

Her jetin üzerinde cm3/dakika cinsinden akış hızını gösteren bir numara damgalanmıştır. Bu işaret tüm PEKAR karbüratörlerinde mevcuttur. Test, özel bir akış cihazı kullanılarak gerçekleştirilir ve 1000 ± 2 mm sıvı sütunu basıncında dakikada ileri yönde memeden geçen cm3 cinsinden su miktarı anlamına gelir. Jetlerin verimindeki standarttan sapmalar% 1,5'i geçmemelidir.

Yalnızca uygun donanıma sahip uzman bir kuruluş gerçek anlamda bir jet üretebilir. Ne yazık ki pek çok kişi tamir jetlerinin üretimini üstleniyor ve sonuç olarak “310” işaretli ana yakıt jetinin gerçekte “285” boyutunda olmayacağından tam olarak emin olunamıyor. Deneyimlere dayanarak, özellikle buna özel bir ihtiyaç olmadığı için fabrika jetlerini asla değiştirmemek daha iyidir. Uzun süreli kullanımda bile jetler gözle görülür şekilde yıpranmaz ve kalibre edilmiş parça üzerinde biriken reçineler nedeniyle kesitte bir azalma modern benzinde pek olası değildir.

Bir karbüratörde, yakıt nozulu boyunca sabit bir basınç düşüşünü sürdürmek için şamandıra bölmesindeki yakıt seviyesinin sabit kalması gerekir. İdeal olarak yakıt, memenin kenarı seviyesinde bulunmalıdır. Bununla birlikte, aracın olası devrilmesi sırasında yakıtın memeden kendiliğinden sızmasını önlemek için seviye 2...8 mm daha düşük tutulur. Çoğu çalışma modunda (özellikle büyük oranda tam yüke sahip bir kamyonda), seviyedeki bu tür bir düşüşün benzin akışı üzerinde gözle görülür bir etkisi olamaz. Difüzördeki vakum 10 kPa'ya ulaşabilir (bu, 1300 mm'lik bir "benzin" sütununa karşılık gelir) ve doğal olarak seviyenin birkaç milimetre düşürülmesi hiçbir şeyi değiştirmez. Karbüratörün hazırladığı karışımın bileşiminin yalnızca yakıt nozülü alanlarının oranı ve difüzörün dar kesiti ile belirlendiğini varsayabiliriz. Ancak en hafif yüklerde, difüzörlerdeki vakum 1 kPa'nın altına düştüğünde yakıt seviyesindeki hatalar etkisini göstermeye başlar. Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesindeki dalgalanmaları ortadan kaldırmak için içine bir şamandıra mekanizması yerleştirilmiştir. Bunların tamamı karbüratör kapağı üzerine monte edilmiştir ve yakıt seviyesi, şamandıra tutucusu üzerindeki dil (4) tarafından çalıştırılan valf iğnesi (5) tarafından valfin (6) (Şekil 8) akış alanı değiştirilerek otomatik olarak ayarlanır.

Pirinç. 8. Karbüratör şamandıra mekanizması:

1 - kayan nokta; 2 - şamandıra hareket sınırlayıcısı; 3 - kayan eksen; 4 - seviye ayar dili; 5 - valf iğnesi; 6 - valf gövdesi; 7 - sızdırmazlık rondelası; A, kapak konektörünün düzleminden şamandıranın üst noktasına kadar olan mesafedir; B - iğnenin ucu ile dil arasındaki boşluk

Yakıt seviyesi ayarlanan seviyenin altına düşer düşmez, onunla birlikte alçalan şamandıra, yakıt pompası tarafından oluşturulan yakıt basıncının ve kendi ağırlığının etkisi altında iğnenin (5) aşağıya inmesine izin verecek olan dili indirecektir. indirin ve hazneye daha fazla miktarda benzinin girmesine izin verin. Şamandıra haznesinin çalışmasında yakıt basıncının belli bir rol oynadığı görülebilir. Neredeyse tüm benzin pompaları 15...30 kPa'lık bir benzin basıncı oluşturmalıdır. Büyük yöndeki sapmalar, şamandıra mekanizmasının doğru ayarlanmasıyla bile iğneden yakıt sızıntısına neden olabilir.

Yakıt seviyesini kontrol etmek için, K-126'nın önceki modifikasyonlarında şamandıra haznesi mahfazasının duvarında bir inceleme penceresi vardı. Pencerenin kenarları boyunca, yaklaşık olarak çapı boyunca, normal yakıt seviyesi çizgisini işaret eden iki gelgit vardı. En son modifikasyonlarda pencere yoktur ve normal seviye gövdenin dış tarafında 3 işaretiyle (Şekil 9) işaretlenmiştir.

Pirinç. 9. Karbüratörün bağlantı elemanları tarafından görünümü: 1 - diyafram üstü sınırlayıcıya kanal; 2 - ana yakıt jetlerinin tapaları; 3 - şamandıra haznesindeki yakıt seviyesi riski; 4 - yakıt pompasından gelen besleme kanalı; 5 - çekiş; 6 - devridaim valfi için vakum musluğu; 7 - kanallı alt membran odası sınırlayıcı

Kilitlemenin güvenilirliğini arttırmak için, benzindeki esnekliği koruyan ve kilitleme kuvvetini birkaç kez azaltan valf iğnesine (5) (Şekil 8) küçük bir poliüretan rondela (7) yerleştirilir. Ayrıca deformasyonu nedeniyle araç hareket halindeyken kaçınılmaz olarak ortaya çıkan şamandıranın titreşimleri yumuşatılır. Eğer rondela tahrip edilirse, düzeneğin sıkılığı derhal geri dönülemez şekilde tehlikeye girer.

Şamandıranın kendisi pirinç veya plastik olabilir. Kendiniz deforme etmediğiniz sürece her ikisinin de güvenilirliği (sızdırmazlığı) oldukça yüksektir. İçinde benzin olmadığında şamandıranın şamandıra haznesinin tabanına çarpmasını önlemek için (bu büyük olasılıkla çift yakıtlı gaz silindirli arabaları çalıştırırken), şamandıra tutucusunda bir stand üzerinde duran ikinci bir anten 2 bulunur. vücut. Bükerek iğne stroku 1,2 ... 1,5 mm olması gereken şekilde ayarlanır. Plastik bir şamandırada bu filiz de plastiktir, yani. bükülemez. İğne stroku ayarlanamaz.

Yalnızca bir difüzöre, bir püskürtme nozuluna, bir şamandıra haznesine ve bir yakıt nozuluna sahip olan basit bir karbüratör, karışım bileşimini tüm hava akış aralığı boyunca (en küçüğü hariç) yaklaşık olarak sabit tutabilir. Ancak ideal dozaj karakteristiğine mümkün olduğu kadar yaklaşmak için, yük arttıkça karışımın daha fakir olması gerekir (bkz. Şekil 2, bölüm ab). Bu sorun, pnömatik yakıt frenlemeli bir karışım dengeleme sistemi getirilerek çözülür. Yakıt nozulu ile püskürtücü arasına bir emülsiyon tüpü (13) ve içine yerleştirilmiş bir hava nozulu (12) ile monte edilmiş bir emülsiyon kuyusu içerir (bkz. Şekil 6).

Emülsiyon tüpü, alt ucu kapalı, belirli bir yükseklikte dört deliğe sahip pirinç bir tüptür. Emülsiyon kuyusuna indirilir ve dişe vidalanan bir hava jeti ile yukarıdan bastırılır. Yükün artmasıyla (emülsiyon kuyusundaki vakum), emülsiyon tüpü içindeki yakıt seviyesi düşer ve belirli bir değerde deliklerin altına düşer. Hava, hava nozulundan ve emülsiyon tüpündeki deliklerden geçerek atomizer kanalına akmaya başlar. Bu hava, atomizörden ayrılmadan önce yakıtla karışarak bir emülsiyon (adı da buradan gelir) oluşturur ve difüzörde daha fazla atomizasyonu kolaylaştırır. Ancak asıl önemli olan, ilave hava beslemesinin, yakıt nozülüne iletilen vakum seviyesini azaltması, böylece karışımın aşırı zenginleşmesini önlemesi ve özelliğe gerekli "eğimi" vermesidir. Hava jetinin kesitini değiştirmenin düşük motor yüklerinde neredeyse hiçbir etkisi olmayacaktır. Yüksek yüklerde (yüksek hava akışları), hava jetinin arttırılması karışımın daha zayıf olmasını sağlayacak, azaltılması ise daha zengin bir karışım sağlayacaktır.

4. Boşta sistem

Boş modlarda mevcut olan düşük hava akış hızlarında difüzörlerdeki vakum çok küçüktür. Bu, yakıt dozajında dengesizliğe ve tüketiminin örneğin yakıt seviyesi gibi dış faktörlere yüksek bağımlılığına yol açar.Emme borusundaki gaz kelebeği valflerinin altında, tam tersine, bu modda vakum yüksektir. Bu nedenle rölantide ve düşük gaz kelebeği açılma açılarında atomizere gelen yakıt beslemesinin yerini gaz kelebeği valflerinin altındaki bir besleme alır. Bu amaçla karbüratör özel bir rölanti devri sistemi (IAC) ile donatılmıştır.

K-126 karbüratörler, gaz kelebeği atomizasyonuna sahip bir CXX şeması kullanır. Rölantide hava, karıştırma odalarının duvarları ile gaz kelebeği valflerinin kenarları arasındaki dar bir halka şeklindeki boşluktan motora girer. Kısmaların kapanma derecesi ve oluşan çatlakların kesiti durdurma vidası 1 ile düzenlenir (Şekil 10). Vida 1'e "miktar" vidası denir. İçeri veya dışarı çevirerek motora giren hava miktarını düzenliyor ve böylece motorun rölanti devrini değiştiriyoruz.

Karbüratörün her iki odasındaki gaz kelebeği valfleri aynı eksene monte edilmiştir ve "miktar" itme vidası her iki gaz kelebeğinin konumunu düzenler. Ancak gaz kelebeği plakalarının aks üzerine montajındaki kaçınılmaz hatalar, gaz kelebeği etrafındaki akış alanının farklı olabilmesine yol açmaktadır. Büyük açılma açılarında, bu farklar büyük akış kesitlerinin arka planında fark edilmez. Rölantide ise tam tersine, gaz kelebeği ayarlarındaki en ufak farklılıklar temel hale gelir. Karbüratör odacıklarının akış bölümlerinin eşitsizliği, içlerinden farklı hava akışına neden olur. Bu nedenle kısma kelebeği paralel açıklığı olan karbüratörlerde karışım kalitesini ayarlamak için tek bir vida takılamaz. İki "kaliteli" vida kullanan kameralar için kişisel ayarlama yapılması gerekir.

Pirinç. 10. Karbüratör ayar vidaları:

1 - gaz kelebeği valflerinin itme vidası (miktar vidası); 2 - karışım bileşimi vidaları (kaliteli vidalar); 3 - sınır kapakları

Söz konusu ailede, rölanti sisteminin her iki oda için de ortak olduğu bir K-135X karbüratör bulunmaktadır. Yalnızca bir adet “kaliteli” ayar vidası vardı ve karıştırma odası muhafazasının ortasına monte edilmişti. Ondan yakıt, her iki odaya da ayrıldığı geniş bir kanala verildi. Bu, zorla rölantide çalışan bir ekonomizer olan EPH sistemini düzenlemek için yapıldı. Solenoid valf, ortak rölanti hızı kanalını bloke etti ve ateşleme dağıtıcı sensöründen (dönüş hızı sinyali) ve "miktar" vidasına takılan limit anahtarından gelen sinyaller kullanılarak elektronik ünite tarafından kontrol edildi. Platformlu değiştirilmiş vida Şekil 2'de görülmektedir. 14. Aksi takdirde karbüratörün K-135'ten hiçbir farkı yoktur.

K-135X bir istisnadır ve kural olarak karbüratörlerin her karbüratör odasında iki bağımsız rölanti sistemi vardır. Bunlardan biri Şekil 2'de şematik olarak gösterilmektedir. 11. Yakıt, ana yakıt jetinden (2) sonra ana ölçüm sisteminin emülsiyon kuyusundan (3) alınır. Buradan, yakıt, kapaktan şamandıra haznesi gövdesine dikey olarak vidalanan rölanti yakıt jetine (9) beslenir. karbüratörü sökmeden sökülebilir. Jetlerin kalibre edilmiş kısmı, vidalandığında gövdeye yaslanan sızdırmazlık bandının altındaki burun kısmında yapılır. Bantla sıkı bir temas yoksa ortaya çıkan boşluk, kesitte buna karşılık gelen bir artışla paralel bir jet görevi görecektir. Eski karbüratörlerde, boştaki yakıt jetinin, kuyunun dibine kadar inen uzun bir burnu vardı.

Yakıt nozulunu terk ettikten sonra, yakıt, tapanın (8) altına vidalanmış rölanti hava nozulu (7) aracılığıyla sağlanan havayla karşılaşır. Hava nozulu, rölanti yakıt nozulundaki vakumu azaltmak, gerekli rölanti özelliklerini oluşturmak ve yakıtın kendiliğinden sızmasını önlemek için gereklidir. durdurulduğunda şamandıra odasından.
Yakıt ve hava karışımı, kanal 6'dan gaz kelebeği gövdesine doğru akan bir emülsiyon oluşturur. Daha sonra akış bölünür: kısım gaz kelebeği kenarının hemen üzerindeki geçiş deliğine (5) gider ve ikinci kısım “kalite” ayar vidasına (4) gider. Vida ile ayar yapıldıktan sonra emülsiyon, daha sonra doğrudan karıştırma odasına boşaltılır. gaz kelebeği valfi.

Karbüratör gövdesinde, "kaliteli" vidalar 2 (Şek. 10), gaz kelebeği gövdesinde özel oyuklarda simetrik olarak yerleştirilmiştir. Sahibinin ayarları ihlal etmesini önlemek için vidalar kapatılabilir. Bunu yapmak için üzerlerine ayar vidalarının dönüşünü sınırlayan plastik kapaklar 3 yerleştirilebilir.

Pirinç. 11. Boş sistem ve geçiş sisteminin şeması: 1 - şamandıra mekanizmalı şamandıra odası; 2 - ana yakıt jeti; 3 - emülsiyon tüplü emülsiyon kuyusu; 4 - “kaliteli” vida; 5—delikten; 6 - rölanti sisteminin açıklıklarına yakıt besleme kanalı; 7 - boşta hava jeti; 8 - hava jeti tapası; 9 - rölantide yakıt jeti; 10 — giriş hava borusu

5. Geçiş sistemleri

Birincil haznenin klapesi düzgün bir şekilde açılırsa, ana difüzörden geçen hava miktarı artacaktır, ancak içindeki vakum bir süre daha yakıtın atomizörden dışarı akması için yeterli olmayacaktır. Rölanti sistemi aracılığıyla sağlanan yakıt miktarı, gaz kelebeğinin arkasındaki vakum tarafından belirlendiğinden değişmeden kalacaktır. Sonuç olarak, ana ölçüm sisteminin rölantiden çalışmasına geçiş sırasında, motor durana kadar karışım yağsızlaşmaya başlayacaktır. “Arızayı” ortadan kaldırmak için küçük gaz kelebeği açılma açılarında çalışan geçiş sistemleri düzenlenir. Bunlar, “miktar” vidasındaki durdurucuya karşı konumlandırıldıklarında her bir gaz kelebeğinin üst kenarının üzerinde bulunan geçiş deliklerini temel alır. Boştaki yakıt jetlerinin vakumunu kontrol eden değişken kesitli ek hava jetleri görevi görürler. Minimum rölanti hızında geçiş deliği gaz kelebeğinin üzerinde vakumun olmadığı bir alanda bulunur. Benzin içinden sızmaz. Gaz kelebeği yukarı hareket ettiğinde, amortisörün kalınlığından dolayı delikler önce tıkanır ve ardından yüksek gaz kelebeği vakum bölgesine girer. Yüksek vakum, yakıt nozuluna iletilir ve içinden yakıt akışını arttırır. Benzin sadece “kaliteli” vidalardan sonraki çıkış deliklerinden değil, aynı zamanda her odadaki geçiş deliklerinden de sızmaya başlar.

Viaların kesiti ve konumu, gaz kelebeği düzgün bir şekilde açıldığında karışımın bileşiminin yaklaşık olarak sabit kalmasını sağlayacak şekilde seçilir. Ancak bu sorunu çözmek için K-126'da bulunan tek geçiş yeterli değildir. Onun varlığı, "başarısızlığı" tamamen ortadan kaldırmadan yalnızca düzeltmeye yardımcı olur. Bu, özellikle boşta sistemin daha yalın hale getirildiği K-135'te fark edilir. Ek olarak, odaların her birindeki geçiş sistemlerinin çalışması, gaz kelebeği plakalarının akslara montajının kimliğinden etkilenir. Kısmalardan biri ikincisinden daha yüksekse geçiş deliğini daha erken kapatmaya başlar, diğer haznede ve dolayısıyla silindir grubunda karışım zayıf kalabilir. Yine bir kamyon için düşük yüklerde çalışma süresinin kısa olması, geçiş sistemlerinin düşük kalitesinin düzeltilmesine yardımcı olur. Sürücüler, gazı anında geniş bir açıyla açarak bu modun "geçmesini" sağlıyor. Yüke geçişin kalitesi büyük ölçüde hızlandırıcı pompanın çalışmasına bağlıdır.

6. Ekonomizer

Ekonomizer, tam yük koşullarında ilave yakıt (zenginleştirme) sağlamaya yönelik bir cihazdır. Zenginleştirme yalnızca tam gaz açıklıklarında, karışım miktarını artırmaya yönelik rezervler tükendiğinde gereklidir (bkz. Şekil 2, bölüm bc). Zenginleştirme yapılırsa, karakteristik b noktasında "duracak" ve ANe gücünde artış sağlanamayacaktır. Mümkün olan gücün yaklaşık% 90'ını alacağız.

K-126 karbüratörde, bir ekonomizer her iki karbüratör odasına da hizmet eder. İncirde. Şekil 12 yalnızca bir kamerayı ve onunla ilişkili kanalları göstermektedir.
Ekonomizer valfi 12, şamandıra haznesindeki özel bir nişin tabanına vidalanmıştır. Üstünde her zaman benzin vardır. Normal konumda, valf kapalıdır ve onu açmak için üzerine özel bir çubuk (13) bastırılmalıdır Çubuk, hızlandırıcı pompanın (2) pistonu ile birlikte ortak bir çubuğa (1) sabitlenir. kılavuz çubuk, çubuk üst konumda tutulur. Çubuk, gaz kelebeği tahrik kolundan (10) bir çubuk (4) tarafından döndürülen silindirli bir tahrik kolu (3) tarafından hareket ettirilir. Tahrik ayarları, kısma kolları yaklaşık %80 oranında açıldığında ekonomizör valfinin etkinleştirilmesini sağlamalıdır.

Ekonomizer valfından yakıt, karbüratör gövdesindeki kanal 9 üzerinden meme bloğuna beslenir. K-126 meme bloğu, ekonomizerin (6) iki memesini ve hızlandırıcı pompayı (5) (her karbüratör odası için) birleştirir. Nozullar, şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin üzerinde bulunur ve benzinin bunların içinden akması için belirli bir yüksekliğe çıkması gerekir. Bu yalnızca nozul uçlarında vakumun olduğu modlarda mümkündür. Sonuç olarak, ekonomizer yalnızca gaz kelebeği tamamen açıkken ve dönüş hızı arttığında benzin sağlar; kısmen bir ekonostatın işlevlerini yerine getirir.
Dönme hızı ne kadar yüksek olursa, memelerde oluşturulan vakum da o kadar büyük olur ve ekonomizör tarafından sağlanan yakıt miktarı da o kadar fazla olur.

Pirinç. 12. Ekonomizör ve hızlandırıcı pompasının şeması:

1 - tahrik şeridi; 2 - hızlandırıcı pompa pistonu; 3 - silindirli tahrik kolu; 4 - çekiş; 5 - hızlandırıcı pompa memesi; 6 - ekonomizer püskürtücü; 7 - tahliye vanası; 8 - hızlandırıcı pompası yakıt besleme kanalı; 9 - ekonomizer yakıt beslemesi damlıyor; 10 — gaz kolu; 11 - giriş valfi; 12 - ekonomizer valfı; 13 - ekonomizer basınç çubuğu; 14 - kılavuz çubuk

7. Hızlandırma pompası

Yukarıda açıklanan tüm sistemler, çalışma modlarının değişmediği veya düzgün bir şekilde değişmediği durumlarda motorun sabit koşullarda çalışmasını sağlar. Gaz pedalına sert bir şekilde bastığınızda yakıt besleme koşulları tamamen farklıdır. Gerçek şu ki, yakıt motor silindirlerine yalnızca kısmen buharlaşarak giriyor. Bir kısmı emme borusu boyunca sıvı bir film şeklinde hareket eder, emme borusunun dibinde özel bir ceket içinde dolaşan soğutucudan emme borusuna sağlanan ısıdan buharlaşır. Film yavaş hareket eder ve son buharlaşma zaten motor silindirlerinde meydana gelebilir. Gaz kelebeği pozisyonundaki keskin bir değişiklikle hava neredeyse anında yeni bir duruma bürünür ve silindirlere ulaşır ki bu yakıt için söylenemez. Filmin içine alınmış kısmı silindirlere hızlı bir şekilde ulaşamıyor, bu da bir miktar gecikmeye neden oluyor - gaz kelebeği keskin bir şekilde açıldığında bir "arıza". Gaz kelebeği açıldığında emme borusundaki vakumun düşmesi ve aynı zamanda benzinin buharlaşma koşullarının kötüleşmesiyle daha da kötüleşir.

Hızlanma sırasındaki hoş olmayan "arızayı" ortadan kaldırmak için, karbüratörlere hızlandırıcı pompalar adı verilen, yalnızca gaz kelebeğinin ani açılması sırasında ek yakıt sağlayan cihazlar monte edilir. Tabii ki, aynı zamanda büyük ölçüde bir yakıt filmine dönüşecek, ancak daha fazla benzinle "arıza" düzeltilebilir.

K-126 karbüratörler, hava akışından bağımsız olarak karbüratörün her iki bölmesine de yakıt sağlayan mekanik piston tipi bir hızlandırıcı pompa kullanır (Şekil 12). Boşaltma odasında hareket eden bir pistonu (2) ve meme bloğunun önünde bulunan iki valfi (giriş 11 ve boşaltma 7) vardır. Piston, ekonomizer basınç çubuğuyla birlikte ortak bir çubuğa (1) sabitlenir. Piston, emme stroku sırasında (gaz kelebeği kapalıyken) bir geri dönüş yayının etkisi altında yukarı doğru hareket eder ve gaz kelebeği açıldığında, pistonlu çubuk, çubuk 4 tarafından gaz kelebeğinden tahrik edilen kol 3'ün hareketi altında aşağı doğru hareket eder. kol 10. K-126'nın ilk tasarımlarında pistonun özel bir contası yoktu ve çalışma sırasında kaçınılmaz sızıntılar vardı. Modern piston, boşaltma boşluğunu tamamen izole eden kauçuk bir sızdırmazlık bileziğine sahiptir.

Emme stroku sırasında yayın etkisi altında piston 2 yükselir ve boşaltma boşluğunun hacmini arttırır. Şamandıra haznesinden gelen benzin, giriş valfi (11) aracılığıyla serbestçe boşaltma haznesine geçer. Püskürtücünün önündeki boşaltma valfi (7) kapanır ve boşaltma odasına hava girmesine izin vermez.

Gaz kelebeği tahrik kolu (10) keskin bir şekilde döndürüldüğünde, çubuk (4) kolu (3) eksen üzerinde bir silindirle döndürür ve bu da çubuğu (1) piston (2) ile bastırır. Piston çubuğa bir yay aracılığıyla bağlandığı için ilk anlarda hareket olmaz. diyaframın, ancak yalnızca yayın çubuğun altında sıkıştırılması, çünkü odayı dolduran benzin onu hızlı bir şekilde terk edemez. Daha sonra, zaten sıkıştırılmış olan piston yayı, benzini boşaltma odasından atomizöre (5) sıkmaya başlar. Boşaltma valfi bunu engellemez ve giriş valfi (11), olası yakıt sızıntısının şamandıra odasına geri dönmesini engeller.
Böylece enjeksiyon, pistonun ve manşetinin boşaltma odasının duvarlarına karşı sürtünmesini en azından aşması gereken piston yayı tarafından belirlenir. Yay, bu kuvveti çıkararak enjeksiyon basıncını belirler ve 1...2 saniye boyunca sürekli yakıt enjeksiyonu uygular. Enjeksiyon, piston enjeksiyon odasının tabanına indiğinde sona erer. Çubuğun daha fazla hareketi yalnızca yayı sıkıştırır.

8. Başlangıç cihazı

Listelenen karbüratör sistemleri ne kadar iyi yapılandırılırsa yapılandırılsın, soğuk bir motoru çalıştırırken ve ısıtırken karışımın uygun bileşimini sağlamak için önlemler alınmazsa çalışması tamamlanmış sayılmaz. Soğuk çalıştırmanın özelliği, kalın yağ nedeniyle krank milini döndürme direncinin yüksek olması, motorun düşük hızda dönmesi, emme sistemindeki vakumun düşük olması ve neredeyse hiç benzin buharlaşmasının olmamasıdır.
Yakıtın uçuculuğunun zayıf olduğu durumlarda güvenilir bir soğuk çalıştırma için, gerekli karışım bileşimini oluşturmak ancak motora sağlanan benzin miktarının tekrar tekrar arttırılmasıyla mümkündür.
Önemli bir kısmı hala buharlaşmayacaktır, ancak daha büyük miktarda benzin daha fazla miktarda buhar üretecek ve bu, havayla karıştırıldığında tutuşabilecek bir karışım oluşturacaktır.

Soğuk çalıştırma sırasında, difüzörlerin (5) üzerindeki hava kanalına monte edilen bir hava damperini (7) kullanarak son derece zengin bir karışım oluşturulur (Şek. 13). Hava klapesi kurulu konumda tamamen kapalıdır. Hava, yayların direncini aşarak iki hava valfinden (6) motora geçmeye zorlanır. Sonuç olarak, amortisör altında, karbüratörden geçen gerçek hava akışıyla orantısız olarak artan bir vakum oluşur. Hava miktarı pratikte değişmeden kalır, ancak ana dozaj sisteminin memelerinin ucunda artan vakum, benzin akışının artmasına neden olur. Hava valfi yaylarının kuvveti ne kadar büyük olursa, vakum da o kadar yüksek olur ve başlatma modu sırasında yaratılan zenginleşme de o kadar büyük olur.

Ancak güvenilir bir devreye alma için karışımın zenginleştirilmesi tek başına yeterli değildir. Soğuk bir motorun bağımsız çalışabilmesi için verilen zengin karışım miktarının da arttırılması gerekir. Aksi halde motor silindirlerinde yapılan iş, tüm motor mekanizmalarının dönmeye karşı artan direncinin üstesinden gelmek için yetersiz kalacaktır.

Pirinç. 13. K-126 karbüratörün çalıştırma cihazının şeması: 1 - şamandıra mekanizması; 2 - ana yakıt jeti; 3 - emülsiyon kuyusu; 4 - gaz kelebeği gövdesi; 5 - ana dozaj sisteminin difüzörleri; 6 - hava valfi; 7 - hava damperi; A - gaz kelebeği açıklığı

Kavisli tetik mekanizması üzerindeki karışım miktarını arttırmak için hava damperini kapatmanın yanı sıra kısma valflerinin aynı anda açılması da sağlanır. Gaz kelebeği açıklığının miktarı A, motora sağlanan karışım miktarını belirler.

Pirinç. 14. Kısma valflerinin kapalıyken açılma açısının ayarlanması

hava damperi (soğuk motor çalıştırma):

1 - gaz kolu; 2 - çekiş; 3 - ayar çubuğu; 4 - hızlandırıcı pompa tahrik kolu; 5 - hava damperinin tahrik kolu; 6 eksenli hava damperi

İki ana eleman - hava damper ve açıcı - soğuk çalıştırmanın ilk aşamasını sağlamayı mümkün kılar; çalıştırmanın kendisi ve motor milinin ilk birkaç devri. Dönme hızı 1000 rpm'nin üzerine çıktıktan sonra emme sistemindeki vakum keskin bir şekilde artar, motor silindirlerinde yüksek sıcaklık oluşur ve çalıştırma cihazının sağladığı karışım çok zengin hale gelir.

Zenginleşmeyi azaltacak önlemler alınmazsa motor büyük olasılıkla birkaç saniye içinde duracaktır. Sürücü, marş motoru düğmesini (“jikle” düğmesi) aşağı doğru iterek aşırı zenginleştirmeyi kaldırmalıdır. Hava klapesi bir miktar açılır ve hava sadece hava valflerinden değil çevresinden de akmaya başlar. Aynı zamanda, hafif açık gaz kelebeğinde bir azalma ve buna bağlı olarak yanıcı karışımın temininde ve dönüş hızında bir azalma vardır. Karışımın ısınma modunda düzenlenmesi tamamen sürücüye bırakılmıştır; sürücü, karışımın hem aşırı zenginleşmesini hem de aşırı yağsızlığını önlemek için "jikle" kolunun konumunu dikkatlice ayarlaması gerekir.

Çalıştırma cihazının tüm kontrolü, hava damper tahrikinin (5) bir kolundan gerçekleştirilir (Şek. 14). Kabindeki çalıştırma cihazı tahrik kolunu dışarı çeken sürücü, kolu 5 saat yönünün tersine çevirir ve böylece tüm çalıştırma mekanizmasını çalıştırır. Kola (5) bağlı olan hava damperinin (6) ekseni döner ve onu kapatır. Dönerken, koldaki (5) bir kol ayar çubuğu (3 ve) boyunca kayar. hızlandırıcı pompa tahrikinin 4 numaralı kolunu belirli bir açıyla döndürür. Aynı zamanda, çubuk 2'den kol 1'e kadar olan kısım gaz kelebeği valflerini hafifçe açarak karışımın akış alanını arttırır. Gaz kelebeği açılma miktarı, ayarlama çubuğunun (3) hareket ettirilmesiyle düzenlenir. Açıklığı arttırmak için çubuk, kola (5) doğru hareket ettirilmelidir.

9. Motor devri sınırlayıcısı

K-126 karbüratörler, artan yük koşullarına sahip kamyon motorları için tasarlanmıştır. Bu sürücülerin bir hevesi değil; sadece bu kadar ağır bir arabayı yokuş yukarı hareket ettirmek, hızlandırmak ve kaldırmak için daha fazla güce ihtiyaç var. Motor devri arttıkça motor gücü de doğal olarak artar ancak silindir-piston grubundaki parçaların aşınması da doğal olarak artar. Artan aşınmayı önlemek için kamyon motorları genellikle krank mili dönüş hızı açısından sınırlıdır. Düzenleme, emme kanalının akış alanı değiştirilerek gerçekleştirilir ve iki şekilde yapılabilir: özel regülatör valfleri veya karbüratör gaz kelebeği valflerinin kendisi kullanılarak.

Limiter tasarımında regülatör damperinin açılmasını engelleyen özel bir stabilizasyon cihazı bulunmaktadır.
Altı silindirli GAZ-52 motorlarda K-126I, -E karbüratörlü motorlar için ayrı maksimum hız sınırlayıcılar kullanılır. Sınırlayıcı, karbüratör ile motor emme borusu arasına monte edilen ayrı bir ara parça formunda üretilmiştir (Şek. 15). K-126'ya göre sınırlayıcı, karbüratör odalarıyla çakışan iki odaya sahiptir. Her birinde ana parçalar bir damper ve bir yaydır. Damperler, karbüratörün merkez çizgisine eksantrik olarak ve belirli bir başlangıç açısıyla monte edilir.

Motor çalışırken, regülatör kanatları yanıcı karışımın yüksek hız basıncından ve gaz kelebeği boşluğunda mevcut olan vakumdan etkilenir. Sönümleyicilere etki eden kuvvetlerin toplam momenti onları kapatma eğiliminde olacaktır. Bu kapanma, sınırlama yayı (14) tarafından dengelenir. Sönümleyicilerin kapağa doğru dönmesi, yalnızca amortisörler üzerine etki eden kuvvetlerin toplam momentinin artması ve yay momentinden daha büyük olması durumunda gerçekleşebilir. Damperlerin nispeten düzgün kapanması için yay kuvvetinin uygulama kolu değişken hale getirilmiştir.

Pirinç. 15. Pnömatik hız sınırlayıcı: 1 - piston; 2 - çubuk; 3 - silindir; 4 - braket; 5 eksen; 6 - regülatör damperleri; 7 - vida; 8 - somun; 9 - keçe filtresi; 10 - yaylı klips; 11 - kam; 12 - gövde; 13 - kayış çekişi; 14 - karbüratör kelebeği kapalıyken sınırlayıcı yayı.

Karbüratör gazı kapalıyken. Cihaz çubuk 2, piston 1 ve kuyudan oluşur, çubuk regülatör kelebeğine bağlanır. Hava, mahfazaya bir rondela ve bir yaylı kelepçe (10) ile sabitlenmiş bir keçe filtre (9) aracılığıyla kuyuya girer. Karbüratörün gaz kelebeği valfleri kapalıyken, regülatör valfının üzerinde büyük vakumlar oluşursa, o zaman kısmi yüklerde de kapatılacaktır. "atmadan".

Sekiz silindirli motorlar için K-126 karbüratöründe yerleşik bir pnömatik santrifüjlü maksimum hız sınırlayıcı bulunur. Bu sınırlayıcı iki ana bileşenden oluşur: bir komut pnömatik santrifüj sensörü ve bir membran aktüatör (Şekil 16)

Pnömatik santrifüj sensörü, bir stator mahfazası ve içinde bulunan bir rotordan (3) oluşur. Sensör, motor zamanlama kapağına monte edilmiştir ve rotor, eksantrik miline sağlam bir şekilde bağlanmıştır. Rotor valf mekanizması dönme eksenine dik olarak yerleştirilmiştir. Valf 4 aynı anda santrifüj regülatörün ağırlığının rolünü oynar. Rotorun iç boşluğu sensörün bir çıkışıyla iletişim kurar ve mahfazanın boşluğu diğeriyle iletişim kurar. Oluşturulan iki oda arasındaki iletişim, açık konumdayken yalnızca valf yuvası aracılığıyla gerçekleşir. mekanizma 1, karbüratörün karıştırma odası mahfazasına üç vidayla tutturulmuştur. Bir çubuk (2), çift kollu bir manivela (8) ve bir yay (7) içeren bir membrandan oluşur.
Çift kollu kol, gaz kelebeği valflerinin (11) eksenine bir somunla sabitlenir. Kolun bir koluna bağlanan yay, diğer ucuyla aktüatör gövdesine sabitlenmiş bir pimin üzerine yerleştirilir. Yay ön yükünü ayarlamak için pim, muhafazada bulunan dört yuvadan herhangi birine takılabilir. Membran çubuğu manivelanın diğer koluna bağlanır. Aktüatörün içindeki membranın altındaki ve üstündeki boşluklar, bakır borular (6) aracılığıyla santrifüj sensör üzerindeki karşılık gelen çıkışlara bağlanan çıkışlara sahiptir.

Pirinç. 16. Pnömatik santrifüj hız sınırlayıcının şeması: 1 - sınırlayıcı aktüatör; 2 - çubuklu membran; 3 - santrifüj sensörünün rotoru; 4 - valf; 5 — sensör ayar vidası; 6 - bağlantı boruları; 7 - sınırlayıcı yayı; 8 - çift kollu kol; 9 - alt zar boşluğuna kanal; 10 - membran üstü boşluğun kanallarındaki jetler; 11 - gaz kelebeği ekseni; 12 - vakum besleme kanalı; 13 - çatal bağlantısı; 14 — gaz kelebeği tahrik kolu

Karbüratör gaz kelebeği mili, sürtünmeyi azaltmak ve nispeten zayıf bir diyafram mekanizmasıyla dönüşe izin vermek için makaralı yataklara monte edilmiştir. Aktüatörün boşluğunu kapatmak için, gaz kelebeği valflerinin ekseni, bir aralayıcı yay ile hazne duvarlarına bastırılan bir lastik conta ile kapatılır. Eksenin ikinci ucunda, kısa ekseni üzerine monte edilmiş bir gaz kelebeği tahrik kolu (14) bulunmaktadır. Tahrik ekseninin çatal tipi kısmaların (13) ekseni ile bağlantısı, membran sınırlama mekanizmasının etkisi altında, kısmaların tahrik kolunun konumundan bağımsız olarak kapatılabileceği şekilde yapılır.

Bu nedenle “sürüş kolu” adı koşulludur. Aslında gazları açmıyor (tıpkı sürüş pedalına basan bir kişi gibi), sadece gazların açılmasına “izin veriyor”. Karbüratör kısmalarının fiili açılması, regülatörün henüz devreye girmemiş olması şartıyla (dönüş hızı sınır değere ulaşmamışsa), aktüatör mahfazasındaki bir yay tarafından gerçekleştirilir.

Membranın üzerindeki boşluk, gaz kelebeği valflerinin altındaki ve üstündeki boşlukla aynı anda iki jet (10) aracılığıyla bir kanalla bağlanır. Bunların içinden, gaz kelebeğinin üstündeki boşluktan gaz kelebeğinin arkasındaki boşluğa sabit bir hava akışı vardır. Sonuçta membranın üstündeki boşluğa giren vakumun, tamamen gaz kelebeği vakumundan daha düşük olduğu, ancak yay kuvvetinin üstesinden gelmeye ve membranı yukarı doğru hareket ettirmeye yeterli olduğu ortaya çıkar. Aktüatörün membranın altındaki boşluğu (kanal 9), karbüratörün giriş boynu ile iletişim kurar. Santrifüj sensör membran aktüatörüne paralel olarak bağlanır.

Eşiğin altındaki frekanslarda (3200 min"1), sensör rotorundaki valf bir yay tarafından yuvadan çekilir. Koltuktaki bir delik aracılığıyla sensörden gelen çıkışlar birbiriyle iletişim kurar ve membran üstü ve alt membran boşluklarını atlar. Gaz kelebeğinin altından kanal 12 yoluyla gelen vakum, karbüratör boynundan santrifüj sensörü aracılığıyla gelen hava ile söndürülür. Membran, gazı açan yayı aşamaz. Maksimum hıza ulaşıldığında, valf 4'e etki eden merkezkaç kuvvetleri yay kuvvetini yenerek valfi yuvasına bastırır. Santrifüj sensörün çıkışları kesilir ve membran odası, membranın her iki tarafında farklı vakumların etkisi altında kalır. Sürücünün tahrik koluna (14) basmaya veya basılı tutmaya devam etmesine rağmen membran, çubukla birlikte yukarı doğru hareket eder ve gazları kapatır.

KARBÜRATÖRÜN BAKIMI VE AYARI

Güvenilir bir tasarımın oluşturulması, bir yandan yüksek operasyonel güvenilirlik ve sürdürülebilirliğe sahip çözümler sunan tasarımcılar, diğer yandan uygun teknik durumu korumak için cihazların yetkin bir şekilde çalıştırılmasıyla sağlanır. K-126 karbüratörlerin tasarımı çok basittir, orta derecede güvenilirdir ve doğru kullanıldığında minimum bakım gerektirir.

Arızaların çoğu, ayarlara yapılan niteliksiz müdahalelerden sonra veya dozaj elemanlarının katı parçacıklarla tıkanması durumunda ortaya çıkar. Bakım türleri arasında en yaygın olanları yıkama, şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ayarlanması, gaz pompasının çalışmasının kontrol edilmesi, çalıştırma sisteminin ve rölanti sisteminin ayarlanmasıdır.
Diğer bir bakım seçeneği ise karbüratöre müdahalenin ancak bariz bir arıza tespit edildikten sonra gerçekleşmesidir. Başka bir deyişle - onarım. Bu durumda, yalnızca daha önce arızaların en olası suçluları olarak tanımlanan bileşenler sökülebilir.

Karbüratörün bakımı ve ayarlanması her zaman motordan çıkarılmasını gerektirmez. Hava filtresi muhafazasını sökerek zaten birçok karbüratör cihazına erişim sağlayabilirsiniz. Hala karbüratörünüzün tam bakımını yapmaya karar verirseniz, bunu arabadan çıkararak yapmak daha iyidir.

Karbüratörün çıkarılması

Hava filtresi muhafazası çıkarıldıktan sonra, benzin besleme hortumunun karbüratörden, vakum ateşleme zamanlaması regülatörü ve devridaim valfi (varsa) için vakum numune alma tüpleri, sınırlayıcıdan ve hava damper kontrolünden iki bakır borunun bağlantısının kesilmesiyle başlar. kamış. Çubuk iki vidayla sabitlenir: braket üzerindeki bir vida örgüyü sabitler ve hava damper tahrik kolundaki ikincisi çubuğun kendisini sabitler. Gaz kelebeği tahrik çubuğunun bağlantısını kesmek için, desteği küresel bir kafa ile içeride sabitleyen gaz kelebeği kontrol kolundaki somunu sökmeniz daha tavsiye edilir.

Stand koldan çıkarılacak ve sürücü pedalından gelen çubuğun üzerinde kalacaktır. Daha sonra geriye kalan tek şey, karbüratörü emme borusuna sabitleyen dört somunu sökmek, yanlışlıkla düşmemeleri için rondelaları çıkarmak ve karbüratörü saplamalardan çıkarmaktır. Alttaki contayı yapışmaması ve giriş borusunun üzerinde kalması için ayırmalısınız. Daha sonra karbüratörü bir kenara koyabilir ve giriş borusundaki delikleri bir miktar bezle sağlam bir şekilde kapattığınızdan emin olabilirsiniz. Bu işlem fazla zaman almayacaktır ancak motorun içine herhangi bir şeyin (somun gibi) girmesiyle ilgili birçok sorunu önleyecektir.

Karbüratörün yıkanması

Her ne kadar tüm karbüratörler gibi K-126 da temizlik talep etse de, sık sık yıkamanın aşırı yapılmasına gerek yoktur. Sökme sırasında karbüratörün içine kir taşınması veya aşınmış bağlantıların veya contaların kırılması kolaydır. Dış yıkama, yağlı birikintileri çözen herhangi bir sıvı kullanılarak bir fırça ile yapılır. Bu, benzin, gazyağı, dizel yakıt, bunların analogları veya suda çözünmüş özel yıkama sıvıları olabilir. İkincisi tercih edilir çünkü insan derisine karşı çok agresif değildirler ve yangın tehlikesi oluşturmazlar. Yıkadıktan sonra karbüratörün üzerine hava üfleyebilir veya yüzeyi kurulamak için temiz bir bezle hafifçe kurulayabilirsiniz. Daha önce de belirttiğimiz gibi bu işleme duyulan ihtiyaç azdır ve yüzeylerde sadece parlaklık uğruna yıkama yapılmasına gerek yoktur. Karbüratörün iç boşluklarını temizlemek için en azından şamandıra haznesi kapağını çıkarmanız gerekecektir.

Üst kapağın çıkarılması

ekonomizör tahrik çubuğunun ve hızlandırıcı pompanın bağlantısını keserek başlamanız gerekir. Bunu yapmak için, çubuğun 2 üst ucunu koldaki delikten sökün ve çıkarın (bkz. Şekil 14). Daha sonra şamandıra haznesi kapağını sabitleyen yedi vidayı söküp, contaya zarar vermeden kapağı çıkarmalısınız. Kapağın çıkarılmasını kolaylaştırmak için jikle koluna parmağınızla dikey konuma gelene kadar bastırın. Bu durumda vücuttaki girintinin karşısında görünür ve ona yapışmaz. Kapağı yana doğru hareket ettirin ve ancak bundan sonra vidaların düşmesi için masanın üzerine çevirin (eğer hemen çıkarmadıysanız). Baskı kalitesini ve contanın genel durumunu değerlendirin. Yırtılmamalı ve çevre çevresinde vücudun net bir izi görülmelidir.

Uyarı: Karbüratör kapağını şamandıra aşağı bakacak şekilde masaya koymayın!

Şamandıra haznesinin temizlenmesi

Altta oluşan tortuların uzaklaştırılması için gerçekleştirilir. Kapak çıkarılmış haldeyken, hızlandırıcı pompa pistonu ve ekonomizör tahriki ile çubuğu çıkarmanız ve yayı kılavuzdan çıkarmanız gerekir. Daha sonra, kolayca çıkarılabilen kalıntıları durulayın ve kazıyın. Duvarlara sıkı bir şekilde yapışan kir tehlike oluşturmaz - kalmasına izin verin. Aksi takdirde dikkatli çalışmazsanız içeride döküntüler yüzmeye başlayabilir. Yanlış temizlik nedeniyle kanalların veya jetlerin tıkanma olasılığı normal çalışmaya göre çok daha fazladır.

Şamandıra haznesinde tek bir döküntü kaynağı vardır - benzin. Büyük olasılıkla, motordaki yakıt filtresi çalışmıyor (yani resmi olarak çalışıyor, ancak hiçbir şeyi filtrelemiyor). Tüm filtrelerin durumunu kontrol edin. Motora takılan ve içinde ağ, kağıt veya seramik filtre elemanı bulunan ince filtreye ek olarak karbüratörün kendisinde de bir tane daha bulunmaktadır. Karbüratör kapağındaki benzin besleme bağlantısının yanındaki tapa 1'in (Şek. 17) altında bulunur.

Filtre bakımı

Karterin kir, su ve tortudan temizlenmesi ve kağıt filtre elemanlarının değiştirilmesinden oluşur. Örgü filtre elemanları yıkanmalı, gözeneklerde biriken benzin kendiliğinden tutuşuncaya kadar seramik olanlar ısıtılarak yakılabilir. Elbette bunun tüm önlemlere uyularak yapılması gerekiyor. Yavaşça soğuduktan sonra seramik filtre elemanı birçok kez tekrar kullanılabilir.

Jetlerin durumunun kontrol edilmesi

Şamandıra haznesinin altındaki şamandıranın altında iki ana yakıt jeti bulunur. İki tapayı (10) (Şek. 17) şamandıra haznesi mahfazasının dışından sökün ve ana ölçüm sisteminin yakıt memelerini sökün. Kanallarının temizliğini kontrol edin ve her birinin üzerine basılmış işaretleri okuyun. İşaretler karbüratörün markasıyla eşleşmelidir.

Pirinç. 17. Karbüratörün tahrik tarafından görünümü:
1 - yakıt filtresi tapası; 2 — açıcı ayar çubuğu;
3 - hızlandırıcı pompa tahrik kolu; 4 - hava damperinin ekseni;
5 - hava damperinin tahrik kolu; 6 - çekiş; 7 - “miktar” vidası;
8 - gaz kelebeği tahrik kolu; 9 - valf için vakum musluğu
geri dönüşüm; 10 - ana yakıt jetlerinin tapaları

Muhafaza konektörünün üst düzleminde, ana dozaj sisteminin (6) iki hava jeti görülmektedir (Şek. 18). Hava jetlerinin tıkanma olasılığı yakıt jetlerine göre daha yüksektir çünkü havayla birlikte yukarıdan uçan parçacıkların "doğrudan darbesine" maruz kalırlar. Sebebi kusurlu hava temizleme olabilir.

Geleneksel olarak, K-126'lı motorlar bir atalet yağı hava filtresiyle donatılmıştı. İçlerindeki hava temizleme derecesi, doğru montaj ve zamanında bakım (filtre gövdesindeki yağın değiştirilmesi, filtrenin yıkanması) ile% 98'e ulaşır. Ancak filtre gövdesi ile karbüratör arasına conta yerleştirilmezse veya sıkılırken yana doğru sıkılırsa işlenmemiş hava için motora girebileceği bir boşluk oluşur.

Nispeten yakın zamanda, saflaştırma derecesi% 99,5'e yaklaşan kağıt filtre elemanlı hava filtreleri ZMZ-511, -513, -523 motorlarına takılmaya başlandı. Filtre elemanı, beş tutturucuyla sabitlenmiş bir kapaklı masif bir metal mahfazanın içine yerleştirilmiştir. Filtre gövdesi üzerindeki bağlantı elemanlarının zayıf olması durumunda filtre elemanı baskı yapmaz ve havanın geçmesine izin verir. Gevşek bağlantı elemanları genellikle soğuk bir motorda çalışırken karbüratörün geri tepmesinin veya yanlış ayarlamaların sonucudur. Beş bağlantı elemanından bazılarının gevşek olduğunu ve takırdadığını fark ederseniz, bunları bükmeyi deneyin, ancak bu biraz çaba gerektirecektir. Filtre elemanının mahfazanın içinde belirsiz bir şekilde sıkıştırılması, uç yüzeylerindeki sızdırmazlık halkalarının sert kauçuk veya plastikten yapılmış olması durumunda da meydana gelir. Satın alırken buna dikkat edin ve sızdırmazlık bandı şüpheli olan bir ürün satın almayın.

Pirinç. 18. Şamandıra haznesi gövdesinin görünümü:
1 - küçük difüzörler; 2 - ekonomizer ve hızlandırıcı püskürtücülerin bloğu;
3 - büyük difüzörler; 4 - rölantideki yakıt jetleri;
5 - boştaki hava jetlerinin tapaları; 6 - ana hava jetleri;
7 - ana yakıt jetleri; 8 - ekonomizer valfi;
9 - hızlandırıcı pompa boşaltma odası

İkinci nokta motorun durumudur. Gerçek şu ki, kapalı bir karter havalandırma sistemi kullanıyor (Şekil 19). Piston segmanlarının sızıntısı yoluyla karterin içine giren egzoz gazları ve yağ buharının bir karışımı olan karter gazları, yeniden yanma için özel bir hortum (3) tarafından hava filtresi boşluğuna verilir.

Pirinç. 19. Kapalı karter havalandırma sisteminin şeması:
1 - hava filtresi; 2 - karbüratör; 3 - ana havalandırma kolunun hortumu;
4 - ek havalandırma branşmanı için hortum; 5 - yağ ayırıcı;
6 - conta; 7 - alev tutucu; 8 - giriş borusu; 9 - uydurma

Bu gazlar tarafından yakalanan yağ, yağ ayırıcıda (5) ayrılmalıdır ve her şey yolundaysa, filtre muhafazasının (kağıt filtre elemanıyla) iç yüzeyinde yalnızca izleri görülebilir. Bununla birlikte, çok kötü yağ kullanıldığında, motorun içinde aktif olarak oksitlenerek büyük miktarda karbon birikintisi oluşur. Motorun iç boşluklarından geçerken, karter gazları duvarlardan karbon parçacıklarını yanlarında alır ve hava filtresinin boşluğuna ve ayrıca karbüratöre taşınır. Parçacıklar karbüratörün üst kapağına yerleşir ve hava jetlerine nüfuz ederek onları tıkar. Tıkandığında hava jetlerinin kesitinin azaltılması, hazırlanan karışımın bileşimini zenginleştirmeye doğru kaydırır. Bu, her şeyden önce aşırı yakıt tüketimi ve toksik bileşenlerin emisyonlarının artması anlamına gelir.

Kapalı havalandırma sistemini gereksiz ve zararlı bulan sürücüler, çoğu zaman havalandırma hortumunu hava filtresinden çıkarıyor. Aynı zamanda açık havalandırma armatüründen o kadar çok kirli hava geçiyor ki, artık filtrelemenin kalitesinden bahsetmek mümkün olmuyor ve karbüratörün hızlı tıkanması (ve motorun aşınması) da şaşırtıyor.

Karter havalandırma sisteminin çalışmasının bir sonucu, karbüratörün hava yolunun tüm yüzeylerinde koyu bir kaplamadır: boyun duvarlarında, difüzörlerde ve amortisörlerde. Tamamen temizlemek için çaba harcamanıza gerek yok. Plaka duvarlara sıkı bir şekilde yapışır ve kalibre edilmiş dar kanallara giremez ve jetleri tıkamaz.

Boştaki yakıt jetleri 4, karbüratör bağlantı düzleminin üst kısmına vidalanmıştır (Şek. 18). Bu jetlerin kanal çapları 0,6 mm civarındadır ve tıkanma olasılıkları yüksektir. Yanlarında, fişlerin altındaki mahfazanın yan tarafına boşta hava jetleri vidalanır. Bunları çıkarın ve hem jetlerin hem de hava besleme kanallarının temiz olduğundan emin olun.

Jetleri benzinle ıslatıp aynı zamanda kibrit veya bakır tel ile temizleyerek temizlemek daha iyidir. Sertleşmiş birikintileri yavaş yavaş gevşeterek bunu birkaç kez yapın. Kaba kuvvet kullanmayın; kalibre edilmiş yüzeye zarar verebilirsiniz. Sonuç olarak, pirinç yüzeyin karakteristik metalik parlaklığı jetlerde görünmelidir.

Şamandıra haznesinin alt kısmında bir ekonomizer valfi 8 bulunmaktadır (Şek. 18). Vidasını sökmek için geniş uçlu bir tornavida kullanmanız gerekir. Valf ayrılamaz ve dişli bir gövdeden, valfin kendisinden ve onu kapalı tutan bir yaydan oluşur. Ekonomizer valfi serbest olduğunda kapatılmalıdır. 1000 ± 2 mm su basıncı altında özel bir boşaltma cihazında test edildiğinde, valf yayını sıkıştırarak dakikada dört damladan fazla düşmesine izin verilmez. Aksi takdirde vananın sızdırdığı kabul edilir ve değiştirilmesi gerekir.

Şamandıra mekanizmasının çıkarılması.

Şamandıra milini kapaktaki desteklerden çıkarın, şimdi şamandıra ve şamandıra mekanizması valfini çıkarın. K-126'daki şamandıra pirinçtir, iki yarıdan lehimlenmiştir veya plastik nadiren başarısız olur, çünkü başına gelebilecek tek şey şamandıranın şamandıra odasının duvarlarına temas etmesi nedeniyle sızdırmazlık kaybıdır. Şamandırayı inceleyin; özellikle alt kısmında karakteristik bir sürtünme var mı?

K-126'daki valf düzeneği, valf gövdesine monte edilen poliüretan sızdırmazlık rondelası sayesinde oldukça güvenilirdir. Valfi ve her şeyden önce sızdırmazlık rondelasını kontrol edin. Sert olmamalı (bu, malzemenin özelliklerini kaybettiği ve eskidiği anlamına gelir) ve gevşek veya "yapışkan" hale gelmemelidir. Yıkayıcı normalse, diğer olası valf eksiklikleri (yanlış hizalama, kılavuz yüzeyinin aşınması) bununla telafi edilecektir. Karbüratör gövdesine vidalanmış valf gövdesinin alt kısmına bakın, burada sızdırmazlık rondelası çalışma sırasında durur. Yüzeyde, yıkayıcı malzemenin pul pul dökülmüş parçacıkları olan, malzemenin gerçek olmadığının kesin bir işareti olan koyu izler olmamalıdır (gerçek SKU-6 poliüretan hafiftir). Bunları dikkatlice temizleyin, gelecekte sızıntıya neden olacak çizikler bırakmamaya çalışın.

Yıkayıcının eskidiğinden veya yıprandığından şüpheleniyorsanız değiştirin. Valf mekanizmasının kalitesinin tamamen sızdırmazlık contasının durumuna göre belirlendiğini ve karbüratörün tüm çalışmasının büyük ölçüde valf mekanizmasının çalışmasına bağlı olduğunu unutmayın.

Hava damper muayenesi

Kapakta, çalıştırma cihazının temelini oluşturan iki valfli bir hava damper bulunmaktadır. Tahrik kolunu çevirerek kapalı konumdaki hava damperinin karbüratör boynunu tamamen kapladığından emin olun. Amortisörün çevresinde boşluklar varsa, sabitleme vidalarını tamamen sökmeden hafifçe gevşetebilirsiniz ve tahrik kolu basılıyken, damperin boyuna en sıkı şekilde oturmasını sağlayarak amortisörü hareket ettirmeye çalışabilirsiniz. Muhafaza ile damper arasındaki boşlukların 0,2 mm'den fazla olmamasına izin verilir. Ayarlamanın ardından sabitleme vidalarını iyice sıkın. Çok gerekmedikçe hava damperinin sökülmesi tavsiye edilmez. Uçlardaki sabitleme vidalarının perçinlendiğini unutmayın.
Damper üzerindeki hava valfleri kendi eksenleri üzerinde kolayca hareket etmeli ve yayların etkisi altında yerine sıkıca oturmalıdır.

Gaz kelebeği tahrik mekanizmasının muayenesi

Karbüratörü ters çevirin ve karıştırma odası muhafazasını sabitleyen dört vidayı çıkarın. Serbest durumda, sınırlayıcı mahfazadaki bir yay tarafından açıldıkları için gaz kelebeği valfleri 1 (Şek. 21) açık konumda olmalıdır. Gaz kelebeği kolunu çevirin ve valflerin sıkışmadan düzgün bir şekilde kapandığından emin olun. Damperleri hareket ettirirken, kısıtlayıcının membran üstü boşluğunda karakteristik bir hava tıslaması duyulmalıdır. Bu, zarın bütünlüğünü gösterir. Damperler açılmazsa yayın 1 durumunu kontrol edin (Şek. 20). Bunu yapmak için membran sınırlayıcı aktüatörün kapağını açın. Yay kırılabilir veya piminden çıkabilir. Çift kollu koldaki dil 3, tamamen açıldığında gaz kelebeği açısını ayarlar. Dikey eksene 8° olmalıdır.

Pirinç. 20. Aktüatörün görünümü
sınırlayıcı (kapak çıkarılmış):
1 — yay, 2 — çift kollu kol, 3 — dil

Kapalı gaz kelebeği valflerinin kenarlarının üstünde, geçiş sistemlerinin her iki açıklığı da görülebilmelidir (veya yalnızca kenarlar tarafından hafifçe kapatılmalıdır), vakum ateşleme zamanlama regülatörüne vakum girişi için bir açıklık (yaklaşık 0,2... Bir bölmedeki kenardan 0,5 mm) ve devridaim valfine vakum seçimini açma (diğer bölmedeki kenardan yaklaşık 1 mm yükseklikte).

Pirinç. 21. Sınırlayıcılı karıştırma odası muhafazası:
1 - gaz kelebeği valfleri; 2 - hava besleme deliği
membran kısıtlayıcı mekanizmaya; 3 - membran mekanizması;
4 - sınırlayıcı gövde; 5 - yakıt besleme delikleri
“kaliteli” vida ve vidalara; 6 - “kaliteli” vidalar;
7 - vakum regülatörü için vakum giriş deliği
ateşleme zamanlaması

Geçiş deliklerinin gaz kelebeği valflerine göre yanlış konumu, rölanti sisteminin çalışmasından ana ölçüm sisteminin çalışmasına geçişi bozar. Ayrıca, düzenlemelerin ihlallerini de gösterir. Gaz kelebeği rölantide geniş bir açıyla açıksa (viyalar kenarın altında "gizlenir"), rölantide gaz kelebeği aracılığıyla motora çok fazla hava verilir. Sebepler çok farklı, örneğin, karışım çok zayıf, bir silindir (veya birkaçı) çalışmıyor, küçük havalandırma branşmanının (9) kanalı (Şekil 19) tıkalı, içinden belirli bir miktar hava (boyunca) geçiyor karter gazları ile) karbüratörü atlar.

Şimdi “miktar” vidasını neredeyse tamamen açın. Damperler, karıştırma odasının duvarlarına temas edecek kadar kapanacaktır. Bu pozisyonda duvarlarla aralarındaki boşlukların neredeyse hiç olmaması ve mümkünse eşit olması gerekir. Şokların kapanma sıkılığı ışığa karşı kontrol edilir (kapalı şokların içinden lambanın ışığına bakmanız gerekir). Fark büyükse, sabitleme vidalarını tamamen sökmeden hafifçe gevşetebilirsiniz ve tahrik koluna basıldığında amortisörleri hareket ettirmeye çalışarak duvarlarla aralarında en sıkı uyumu sağlayabilirsiniz. Muhafazalar ve damperler arasındaki boşlukların 0,06 mm'den fazla olmamasına izin verilir. Sabitleme vidalarını sıkın ve "miktar" vidasını, damperler geçiş deliklerine göre yukarıda açıklanan konumda olacak kadar vidalayın. Vidanın bu konumunu, örneğin yuvanın konumuna göre hatırlayın. Bu, karbüratör zaten yerinde olduğunda motorda ayarlamalar yapılmasına yardımcı olacaktır.

Olağan durumda, gaz kelebeği ile duvar arasındaki temas hattı boyunca siyah bir kurum tabakası birikir ve aralarındaki boşluğu doldurur. Bu “sızdırmazlık” tabakası, kanalları kapatmadığı sürece tehlikeli değildir. Şüpheniz varsa benzine batırarak karbon birikintilerini kazıyın ve geçiş sistemleriyle ilgili tüm kanalları temizleyin.

Hızlandırıcı pompanın durumunun kontrol edilmesi

Piston üzerindeki lastik contanın revize edilmesi ve pistonun mahfazaya takılmasıyla ilgilidir. Manşon öncelikle enjeksiyon boşluğunu kapatmalı ve ikinci olarak duvarlar boyunca kolayca hareket etmelidir. Bunun için çalışma kenarında büyük izler (kıvrımlar) olmamalıdır ve benzinde şişmemelidir. Aksi halde duvarlara karşı sürtünme o kadar artabilir ki piston hiç hareket etmeyebilir. Pedala basıldığında sürücü, pistonu taşıyan çubuğun üzerindeki çubuk aracılığıyla hareket eder. Çubuk aşağı doğru hareket ederek yayı sıkıştırır ve piston yerinde kalır.

Pistonun takılması ve gaz pedalı pompasının performansının kontrol edilmesi, karbüratörün alt montajından sonra gerçekleştirilir. Bunu yapmadan önce boşaltma odasının alt kısmında bulunan hızlandırıcı giriş valfinin durumunu kontrol edin. Bir niş içine yerleştirilen ve yaylı tel kelepçeyle bastırılan çelik bir toptur. Bu braketin altında top yaklaşık bir milimetre kadar serbestçe hareket edebilir ancak nişinden düşemez. Top hareket etmiyorsa braket çıkarılmalı, top çıkarılmalı ve yuvası ve kanalları iyice temizlenmelidir. Benzin besleme kanalı (topun altında) şamandıra haznesinin yanından delinir. Benzini atomizere boşaltmak için kanal, mahfazanın karşı tarafından delinir ve pirinç bir tapa ile tıkanır.

Pirinç. 22. Karbüratörün kapaksız görünümü:
1 - ekonomizer çubuğu; 2 - ekonomizer ve hızlandırıcı tahrik şeridi;
3 - hızlandırıcı pistonu; 4 - ana hava jetleri;
5 - hızlandırıcı pompasının yakıt besleme vidası;
6 — “kaliteli*” vidalar; 7 — “miktar” vidası

Daha sonra, pirinç yakıt besleme vidasını 5 (Şek. 22) sökün ve hızlandırıcı pompasını ve ekonomizer meme bloğunu çıkarın. Bundan hemen sonra gaz pedalı boşaltma valfi düşecek şekilde karbüratör gövdesini ters çevirin (yeniden monte ederken yerine takmayı unutmayın). Nozul bloğunda temizlik açısından kontrol edilmesi gereken dört nozul (iki ekonomizör ve iki hızlandırıcı) bulunmaktadır. Çapları yaklaşık 0,6 mm olduğundan ince çelik tel kullanın.

İnce bir lastik hortum alın ve gaz pedalı pompası haznesinden 9 (Şek. 18) ve ekonomizerden 8 püskürtücüye giden kanalları üfleyin (ekonomizer kapatılmalıdır). Kanallar temizse ekonomizeri vidalayın, hızlandırıcı boşaltma kapağını yerine indirin ve meme bloğunu vidalayın.
Karbüratörün ön montajı, karıştırma bölmesi muhafazasının şamandıra bölmesi muhafazasına monte edilmesiyle başlar. İlk önce deliklerin konumunu gözlemleyerek contayı ters çevrilmiş muhafazanın üzerine yerleştirin. Motora barbarca vidalanan karbüratörlerde, kural olarak gövde üzerindeki montaj "kulaklar" deforme olur. Üzerlerine yeni conta takarsanız ortası kıvrılma yapmaz.

Muhafaza konektörünün deforme olmuş düzlemi düzeltilmelidir

Muhafazada (Şekil 18) sökme sırasında düşebilecek büyük difüzörlerin (3) olup olmadığını ve bunların bu modifikasyon için *düzenlenen çapta (büyük çoğunluğu 27 mm) olup olmadığını kontrol edin. Boyut döküm yoluyla üst uçta işaretlenir. Şimdi karıştırma odası muhafazasını üstüne yerleştirin ve dört vidayla sabitleyin.
Hızlandırıcı pompa ve ekonomizerin kurulumu ve test edilmesi. Şamandıra haznesi gövdesine bir yay ve hızlandırıcı pistonlu bir çubuk ve bir ekonomizör çubuğu yerleştirin. Ekonomizerin açılma zamanlamasını ve gaz pedalı pistonunun strokunu kontrol edin (Şek. 23). Bunu yapmak için, çubuk 1'e parmağınızla, çubukla konektör düzlemi arasındaki mesafe 15±0,2 mm olacak şekilde bastırın. Bu durumda çubuğun ayar somununu (2) kullanarak somunun ucu ile çubuk (1) arasında 3 ± 0,2 mm'lik bir boşluk oluşturmak gerekir. Ayarlamadan sonra somun sıkıştırılmalıdır.

Tüm çalıştırma talimatlarında verilen bu yaklaşım, yalnızca hızlandırıcı pompa tahrik kolunun b çubuğunun (Şekil 17) standart uzunluğa (98 mm) sahip olması durumunda ekonomizerin açılması için doğru anı sağlayacaktır. Belirtilen 15±0,2 mm değer, gaz kelebeği tamamen açıkken çubuğun konumuna karşılık gelir. İtme kuvveti daha kısaysa ekonomizer daha erken açılacak ve hızlandırıcı pompasının piston stroku daha az olacaktır. Ancak ekonomizerin açıldığı anı tam olarak ayarlamaya çalışmamalısınız. Zengin karışımlara geçiş anı, gaz kelebeği yaklaşık %80 açıldığında gerçekleşmelidir. 2500 rpm'ye kadar dönüş hızlarında zenginleştirme, gaz kelebeği yarıya kadar açıldığında daha da erken başlayabilir. Ekonomi bundan zarar görmüyor ama güç elbette artmıyor. Hızlandırıcı pompa pistonunun konumu talimatlarda belirtilmemiştir. Gaz kelebeği tamamen açıldığında aynı anda plenum odasının tabanına dayanması gerektiği anlaşılmaktadır. Çoğu zaman, akışı artırma umuduyla ("düşmelerden" kurtulmak için) hızlandırıcı ayar somunu sıkılır. Piston stroku artmadığı için bu hiçbir şeyi değiştirmez. Elemanların durumunu izlemek daha iyidir.

Pirinç. 23. Ekonomizörün açık olduğunun kontrol edilmesi:
1 - tahrik şeridi; 2 - anahtarlama çubuğu somunu

Şamandıra haznesini orta seviyeye kadar benzinle doldurun. Hızlandırıcı pompa tahriki üst kapak olmadan çalışmadığından, çubuğa doğrudan parmağınızla bastırın. Çubuğu sertçe bastırın ve bir süre basılı tutun. Aynı zamanda gaz pedalı pompasının memelerinden temiz benzin akıntıları çıkmalıdır. Üst kapak olmadan yönleri, güçleri ve süreleri açıkça görülmektedir. Çubuğa bastıktan sonra pistonun nasıl hareket ettiğini gözlemleyin. Basma anından pistonun uzaklaştığı ana kadar herhangi bir gecikme olmamalıdır. Jetlerin toplam akış süresi (piston hareketi) yaklaşık bir saniyedir. Gecikme varsa, jetler yavaşsa ve uzun süre akıyorsa piston yakasının değiştirilmesi gerekecektir. Yukarıdaki gereksinimlerin tümü karşılanırsa, hızlandırıcı pompanın genel olarak çalıştığını varsayabiliriz.

Piston hareket ediyor ancak nozuldan akış yoksa, nozul olmadan hızlandırıcıyla çalışmayı deneyin. Püskürtücüyü sökün, tahliye valfini çıkarın ve gaz pedalına basın. Çok fazla eğilmemeye dikkat edin; benzin fışkırması sizi yükseğe ve yüzünüze çarpabilir. Dikey kanaldan yakıt çıkmıyorsa pistondan gelen besleme kanalları sisteminin tıkalı olduğu anlamına gelir. Yakıt buraya akarsa, memeyi kendiniz temizleyin. Püskürtücü temizse ancak içinden akış yoksa pistonun altındaki boşaltma bölmesinin dolu olup olmadığını kontrol edin. Pistonu çıkarın ve hazneye bakın. Benzinle dolu olmalı. Orada değilse, şamandıra haznesinden pistonun altındaki bilyeye benzin beslemek için kanalları ve bilyenin hareketliliğini kontrol edin. Pistonu besleme kanalından bastırdığınızda, ters yönde benzin jeti sızmamalıdır (küresel valf sızdırıyor). Meme bloğunun altında tahliye vanasının (pirinç iğne) varlığını kontrol ettiğinizden emin olun, kaybolması kolaydır.

Daha sonra besleme miktarı belirlenebilir. Bunu yapmak için, karbüratör grubunun kabın üzerine ve arka arkaya on kez yerleştirilmesi, basıldıktan sonra birkaç saniye tutulması ve serbest bırakıldıktan sonra gaz kelebeği tahrik kolunu tam harekete çevirmesi gerekecektir. On tam strok için gaz pompası en az 12 cm3 benzin sağlamalıdır.

Yakıt seviyesinin ayarlanması

Karbüratör kapağını alın, üzerinde çalışan bir conta pulu bulunan bir iğneyi şamandıra mekanizmasının valf gövdesine sokun, şamandırayı yerleştirin ve eksenini yerleştirin (Şek. 8). Kapağı şekilde gösterildiği gibi baş aşağı tutarak şamandıranın kenarından kapağın düzlemine kadar olan mesafeyi ölçün. A mesafesi 40 mm olmalıdır. Ayarlama, iğnenin (5) ucuna dayanan dilin (4) bükülmesiyle yapılır. Aynı zamanda dilin daima valf eksenine dik kaldığından ve üzerinde herhangi bir çentik veya çentik olmadığından emin olun! Aynı zamanda sınırlayıcıyı (2) bükerek iğnenin (5) ucu ile dil (4) arasındaki B boşluğunu 1,2 ... 1,5 mm dahilinde ayarlamalısınız. Plastik şamandıralı karbüratörlerde B boşluğu ayarlanamaz.

Şamandıranın konumunu bu şekilde ayarladıktan sonra ne yazık ki valf tertibatının tam sızdırmazlığını garanti edemiyoruz. Kapağı, şamandıra aşağı sarkacak şekilde dikey olarak yerleştirmeyi deneyin ve yakıt besleme bağlantısına işaretli uçları olan ince bir lastik hortum takın. Böyle bir hortuma sahip olmak çok kullanışlıdır; her zaman temiz kalması için sadece uçlarını işaretlemeniz yeterlidir. Ağzınızla valf üzerinde aşırı basınç oluşturun ve şamandıranın ona göre konumunu değiştirmesi için kapağı yavaşça çevirin. Hava sızıntısının durduğu konum, şamandıra ile gövde arasındaki mesafeye, yaklaşık olarak A boyutuna eşit olmalıdır.

Şimdi hortumda bir vakum oluşturun ve sızıntıyı değerlendirin. Valf kapatılırsa vakum uzun süre değişmeden kalır. Herhangi bir yoğunluk olmaması durumunda, yarattığınız seyrekleşme hızla ortadan kalkar. Sızdırmazlık yoksa sızdırmazlık rondelasının değiştirilmesi gerekir. Bazı durumlarda valf gövdesinin dişli bağlantısı sızdırıyor olabilir. Sesi açmayı deneyin. Karbüratörün tüm çalışmasının büyük ölçüde valf mekanizmasının çalışmasına bağlı olduğunu unutmayın.

Karbüratör tertibatı

Öncelikle karbüratör gövdesinde söktüğünüz tüm jetleri geri takın. Yuvaya zarar vermemek ve gelecekte sökülmesini kolaylaştırmak için bunları güvenli bir şekilde ancak aşırı kuvvet uygulamadan vidalayın. Yayı ve çubuğu hızlandırıcı pistonu ve ekonomizer çubuğuyla birlikte yerleştirin. Contayı mahfaza konnektör düzlemine yerleştirin. Önceden monte edilmiş karbüratör kapağı üste monte edilmiştir ve yerine kolayca oturmalı ve ortalanmalıdır. Son olarak kapağı sabitleyen yedi vidayı sıkın.

Montajdan sonra gaz pedalı pompası tahrik kolunun nasıl döndüğünü deneyin. Kolayca hareket etmeli ve yine de gaz pompasını hareket ettirmelidir. Kol hareket etmiyorsa montaj sırasında yanlış konumda sıkışmış demektir. Kapağı çıkarın ve baştan başlayın.
Gaz kelebeği tahrik kolundaki yuvayı gaz pedalı tahrik çubuğundaki tırnakla hizalayın. Belli bir pozisyonda çakışacaklar ve çubuk kolun içine yerleştirilecek. Çubuğun üst ucunu deliğe sokun ve bir kopilya ile sabitleyin. Çubuğun sökülmeden önce koldaki olası iki delikten hangisinin içinde olduğunu unutmayın! Şimdi gaz kelebeği tahrik kolunu çevirerek gaz pedalı pompası pistonunun düzgün hareket edip etmediğini kontrol edin.

Kolaylık sağlamak için, çubuğa baskı yapan silindirle tahrik kolunu kapatan küçük üst kapağı bile çıkarabilirsiniz. Gaz kelebeği tahrik kolunun rölanti dayanağı üzerindeki konumunda silindir ile çubuk arasında boşluk olmamalıdır. Kolun en ufak hareketi, gaz pedalı ve pistonun hareket etmesine yol açmalıdır. K-126'nın gaz pompasının çalışması konusunda son derece talepkar olduğunu hatırlatmama izin verin, aracın kullanım kolaylığı büyük ölçüde çalışma kalitesine bağlıdır.

Marş motorunun ayarlanması

tamamen monte edilmiş bir karbüratör üzerinde gerçekleştirilir. Jikle kontrol kolunu sonuna kadar çevirin. Gaz kelebeğinin şimdi, gaz kelebeği kenarı ile hazne duvarı arasındaki boşluğun boyutuna göre tahmin edilen belirli bir açıya kadar hafifçe açık olması gerekir (bkz. Şekil 14). “Başlangıç” konumunda yaklaşık 1,2 mm olmalıdır. Boşluk aşağıdaki gibi ayarlanır. Gaz pompası tahrikinin kolunda (4) bulunan ayar çubuğunun (3) tespitini gevşettikten sonra, karbüratörün hava damperini tamamen kapatmak için kolu (5) kullanın.

Daha sonra, karıştırma odasının duvarı ile vananın kenarı arasındaki boşluk 1,2 mm olacak şekilde gaz kelebeği vanalarını hafifçe açmak için kol 1'i kullanın. Gaz kelebeğinin kenarı ile karıştırma odası gövdesi arasındaki boşluğa 1,2 mm çapında bir tel sokup, klapeyi boşluğa sıkışacak şekilde bırakabilirsiniz. Daha sonra ayar çubuğunu 3 kolun çıkıntısına dayanıncaya kadar hareket ettirin ve ardından sabitleyin. Hava damperini birkaç kez açıp kapatarak belirtilen boşluğun doğru ayarlandığını kontrol edin. K-126'daki çalıştırma cihazının neredeyse hiç otomasyona sahip olmadığı göz önüne alındığında, soğuk bir motoru çalıştırırken gazı biraz açık tutmak temel olarak önemlidir.

Karbüratör kurulumu

Tüm karbüratör sistemleri incelendikten, boşluklar yıkandıktan ve ayar boşlukları ayarlandıktan sonra karbüratörün motora doğru şekilde takılması gerekir. Sökme sırasında contayı motor emme borusundan çıkarmadıysanız, karbüratörü tekrar takmaktan çekinmeyin. Aksi takdirde contanın eskisi gibi döşendiğinden emin olun. Yanlış yönlendirme tehlikelidir çünkü karbüratörün alt kısmındaki kanalların conta üzerindeki izleri yeni yerlere taşınacak ve oluşan girintilere hava emilecektir.

Karbüratörün montaj somunlarını çok fazla sıkmaya çalışmayın; pedleri deforme edersiniz. Pedal çubuğu üzerinde bıraktığımız küresel kafa payandasını gaz kelebeği tahrik koluna yerleştirin ve somunu içeriden sıkın. Geri dönüş yayını, benzin besleme hortumunu, vakum çıkışını vakum ateşleme zamanlaması regülatörüne ve devridaim valfine yeniden takın. Çubuk kabuğunu ve hava damper tahrik çubuğunun kendisini sabitleyin.

Kontrol mekanizmalarının kontrol edilmesi.

Kabindeki panel üzerinde bulunan jikle kontrol kolunu sonuna kadar çekin ve karbüratör üzerindeki hava damperinin ne kadar net kapandığını değerlendirin. Şimdi kolu aşağı doğru bastırın ve hava damperinin tamamen açıldığından (kesinlikle dikey durduğundan) emin olun. Bu olmazsa, kabuğu sabitleyen vidayı gevşetin ve kabuğu biraz daha çekin. Vidayı sıkın ve her şeyi tekrar kontrol edin. Sürüş düğmesi içerideyken jiklenin yanlış konumunun yakıt tüketiminin artmasına neden olacağını unutmayın.

Gaz kelebeği valfleri tamamen açıldığında kabindeki gaz pedalının zemin paspasına dayanması gerekir. Bu, tahrik parçalarında aşırı gerilim oluşmasını önler ve dayanıklılıklarını arttırır. Partnerinizden kabindeki pedala basmasını isteyin ve karbüratörün gaz kelebeği açılma derecesini kendiniz değerlendirin. Gaz kelebeği elle başka bir açıya döndürülebiliyorsa, ucu daha derine vidalayarak tahrik çubuğunun uzunluğunu kısaltmalısınız.

Son ayardan sonra gaz kelebeği tamamen açıkken pedal yere kadar basılmalı, pedal bırakıldığında rotlarda bir miktar serbest oynama olmalıdır.

Yakıt seviyesi izleme

karbüratörün motora son montajından sonra yapılmalıdır. Eski karbüratörlerde seviyenin görülebildiği bir gözetleme camı vardı. En son modifikasyonlarda pencere yoktur, yalnızca kasanın dış tarafında 3 (Şek. 9) işareti bulunur. Kontrol etmek için, ana yakıt jetlerine erişimi engelleyen tapalardan (2) biri yerine uygun dişe sahip bir bağlantı parçasını vidalamak ve üzerine bir parça şeffaf tüp koymak gerekir (Şek. 24). Borunun serbest ucu, mahfazaların ayırma hattının üzerine kaldırılmalıdır. Manüel kolu kullanarak yakıt pompasını doldurun ve şamandıra haznesini benzinle doldurun.

Bağlantılı gemiler kanununa göre, tüpteki ve şamandıra haznesindeki benzin seviyesi aynı olacaktır. Tüpü şamandıra haznesinin duvarına yerleştirerek seviyenin gövde üzerindeki işaretle eşleşip eşleşmediğini değerlendirebilirsiniz. Ölçümü yaptıktan sonra yakıtı şamandıra haznesinden bir tüp yardımıyla küçük bir kaba boşaltıp motora bulaşmasını önleyin, rakoru sökün ve tapayı tekrar yerine vidalayın. Seviye kontrolü ile eş zamanlı olarak conta, tapa ve tapalarda sızıntı olup olmadığı kontrol edilir.

Yakıt seviyesi işareti

Pirinç. 24. Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesini kontrol etme şeması:
1 - montaj; 2 - kauçuk boru; 3 - cam tüp

Yakıt seviyesi işaretle 2 mm'den fazla örtüşmüyorsa, kapağı çıkarmanız ve dili bükerek şamandıra haznesinin seviyesini ayarlamayı tekrarlamanız gerekecektir.

Rölanti hızının önceden ayarlanması. Karbüratör takıldıktan sonra motorun çalıştırılması normalden daha uzun sürebilir çünkü şamandıra haznesi boştur ve yakıt pompasının bunu doldurması zaman alacaktır. Jikleyi tamamen kapatın ve motoru marş motoruyla çalıştırın. Yakıt besleme sistemi (öncelikle yakıt pompası) düzgün çalışıyorsa, çalıştırma 2...3 saniye içinde gerçekleşecektir. İki kat daha uzun bir süre sonra bile yanıp sönme olmazsa, benzinin mevcudiyeti veya yakıt besleme sisteminin servis kolaylığı hakkında düşünmek için bir neden vardır.

Jikle kontrol kolunu kademeli olarak aşağı iterek ve çok yüksek hızlara çıkmasına izin vermeyerek motoru ısıtın. Tahrik kolunu tamamen çıkarmayı başardıysanız ve motor kendi kendine rölantide çalışıyorsa (çok stabil olmasa bile), son rölanti ayarına geçin.

Gaz pedalı bırakıldığında motor çalışmayı reddederse (veya çok dengesizse), rölanti sisteminde kaba bir ayarlama yapmaya başlayın. Bunu yapmak için, motorun tutabildiğiniz kadar yavaş çalışması için gazı elinizle tutun (dönüş hızı yaklaşık 900 rpm'dir"1). "Miktar" vidasına dokunmayın. Gaz kelebeği valflerini incelerken, kanallara göre "doğru" konuma takılması gerekiyordu. Son çare olarak, ne kadar çevirdiğinizi hatırlayarak vidayı geçici olarak hareket ettirebilirsiniz.

"Kalite" vidalarını sökerek yakıt eklemeyi deneyin. Motor daha istikrarlı çalışıyorsa doğru yoldasınız demektir. Hız düşmeye başlarsa yana yatma (akışı azaltma) yönünde hareket etmelisiniz. "Kaliteli" vidalarla yapılan tüm manipülasyonlara rağmen motor daha stabil çalışmaya başlamazsa, bunun nedeni şamandıra haznesi valfinin sıkı olmaması olabilir. Yakıt seviyesi kontrolsüz bir şekilde yükselir, memenin kenarından daha yükseğe çıkar ve benzin kendiliğinden difüzörlere akmaya başlar. Karışım zenginleşir ve hatta yanma sınırlarının ötesine geçebilir.

Tam tersi durum ise rölanti sistemindeki kanalların tıkanması ve yakıtın hiç akmamasıdır. En küçük kesit rölantideki yakıt jetindedir. Tıkanma olasılığının en yüksek olduğu yer burasıdır. Gaz kolunu elinizle tutarken, diğer elinizle rölantideki yakıt püskürtme memelerinden (9) birini yarım tur kadar sökmeye çalışın (Şek. 22). Boştaki jet duvardan uzaklaştığında, kanallarda bulunan yüksek vakumun enkazla birlikte benzini emdiği devasa (standartlarına göre) bir boşluk oluşur. Bu durumda karışım aşırı zenginleşir ve motor hızını "kaybetmeye" başlar.

Bu işlemi birkaç kez gerçekleştirin ve ardından memeyi tamamen sıkın. İşlemi başka bir jetle tekrarlayın. Motor, jet hafifçe gevşetilmiş halde kendi başına rölantide çalışabiliyorsa, ancak yerine vidalandığında motor durursa, ya jetin kendisi tıkalı (katı olarak) ya da rölanti kanalı sistemi tıkalı.
Alternatif olarak, dengesiz çalışmadan sorumlu olanın karbüratör değil, EGR egzoz gazı devridaim sistemi valfı olması mümkündür. Nispeten yakın zamanda motorlara monte edilmiştir (Şekil 25).

Srog, egzoz gazlarının bir kısmını manifolddan (1) karbüratörün (5) altındaki özel bir ara parça (4) aracılığıyla giriş kanalına besleyerek egzoz gazlarından nitrojen oksit emisyonlarını azaltmaya hizmet eder. Devridaim valfinin çalışması, gaz kelebeği gövdesinden gelen vakumla kontrol edilir, özel bir bağlantı parçasından (9) alınır (Şek. 17).

Boş modda, vakum giriş deliği gaz kelebeği kenarının üzerinde bulunduğundan EGR sistemi çalışmaz. Ancak devridaim valfi kanalı tamamen kapatmazsa, egzoz gazları emme borusuna girebilir ve taze karışımın önemli ölçüde seyreltilmesine yol açabilir.

Boşta sistemin ayarlanması

Kusurları giderdikten sonra boşta kalan sistemde son ayarlamaları yapabilirsiniz. Ayarlama, GOST 17.2.2.03-87 yöntemine göre (2000'de değiştirildiği şekliyle) bir gaz analizörü kullanılarak yapılır. CO ve CH içeriği iki krank mili dönüş frekansında belirlenir: minimum (Nmin) ve arttırılmış (Nrev.), 0,8 Nnom'a eşit. Sekiz silindirli ZMZ motorlar için minimum krank mili dönüşü Nmin= 600±25 dk-1 ve Npov= 2000+100 dk"1 olarak ayarlanmıştır.

Pirinç. 25. Egzoz gazı devridaim şeması:
I - devridaim yapan gazlar; II - vakumu kontrol etmek;
1 - emme manifoldu; 2 - devridaim borusu;
3 - termal vakum anahtarından karbüratöre giden hortum;
4 - devridaim ara parçası; 5 karbüratör;
6 - termal vakum anahtarından devridaim valfine giden hortum;
7 - termal vakum anahtarı; 8 devridaim valfi;
9 - devridaim valfi gövdesi

01/01/1999 tarihinden sonra üretilen araçlar için üretici, aracın teknik belgelerinde minimum dönüş hızında izin verilen maksimum karbon monoksit içeriğini belirtmelidir. Aksi takdirde egzoz gazlarındaki zararlı madde içeriği tabloda verilen değerleri aşmamalıdır:

Ölçümler için, önceden çalışmaya hazırlamış olan sürekli bir kızılötesi gaz analiz cihazının kullanılması gereklidir. Motor, aracın kullanım kılavuzunda belirtilen soğutma sıvısının çalışma sıcaklığından daha düşük olmayacak şekilde ısıtılmalıdır.

Ölçümler aşağıdaki sırayla yapılmalıdır:

vites değiştirme kolunu boş konuma getirin;
araca park frenini uygulayın;
motoru kapatın (çalışırken), kaputu açın ve takometreyi bağlayın;
gaz analiz cihazı numune alma sondasını aracın egzoz borusuna kesikten en az 300 mm derinliğe kadar monte edin;
karbüratörün hava damperini tamamen açın;
motoru çalıştırın, dönüş hızını Npov'a yükseltin ve bu modda en az 15 saniye çalıştırın;
minimum motor devrini ayarlayın ve en geç 20 saniye sonra karbon monoksit ve hidrokarbon içeriğini ölçün;
motor devrini artırın ve en geç 30 saniye sonra karbon monoksit ve hidrokarbon içeriğini ölçün.
Ölçülen değerler standartlardan sapıyorsa rölanti hava sistemini ayarlayın. Minimum dönüş hızında vidaları “nicelik” ve “kalite” ile etkilemek yeterlidir. Düzenleme, “hedefe” art arda yaklaşılarak, belirli bir Nmin frekansında gerekli CO ve CH değerleri elde edilene kadar vidalardan birini ve diğerini ayarlayarak gerçekleştirilir. Şokların viyalara göre konumunun ayarlanmasına müdahale etmemek için her zaman "kalite" ile başlamalısınız. Karışım bileşimini yalnızca "kalite" vidalarını kullanarak ayarladıktan sonra motor hızı 575...625 dk"1 değerini aşarsa, "miktar" vidasını kullanın.

K-126 iki bağımsız rölanti sistemine sahip olduğundan karışım bileşimini ayarlamanın kendine has özellikleri vardır. Karışım bileşimini "kalite" vidasıyla değiştirirken, dönüş hızı da aynı anda değişebilir. “Kaliteli” vidalardan birini döndürerek dönüş hızının maksimum olacağı konumu bulun. Bırakın ve aynısını ikinci vidayla yapın. CO için gaz analiz cihazının okumaları muhtemelen %4 civarında olacaktır. Şimdi gerekli CO içeriği elde edilene kadar her iki vidayı da eşzamanlı olarak (aynı açılarda) çeviriyoruz.

Hidrokarbon içeriği, karbüratör ayarlarından çok motorun genel durumuna göre belirlenir. Servis yapılabilir bir motor, yaklaşık 300...550 ppm CH değerlerinde yaklaşık %1,5 CO değerlerine kolaylıkla ayarlanabilir. Tüketim arttıkça (yaygın inanışın aksine) motorun stabilitesi önemli ölçüde azaldığı için daha küçük değerlerin peşinde koşmanın bir anlamı yok. Hidrokarbon emisyonları verilen ortalama değerleri birkaç kez aşarsa, bunun nedeni, yanma odasına artan yağ sızmasında aranmalıdır. Bunlar aşınmış valf gövdesi contaları, kırık valf burçları veya valflerdeki termal açıklıkların yanlış ayarlanması olabilir.

3000 milyon"1 GOST sınır değerlerine aşınmış, hizası bozuk, yağ tüketen motorlarda veya bir veya daha fazla silindirin çalışmadığı durumlarda ulaşılır. İkincisinin bir işareti çok küçük miktarlarda CO emisyonu olabilir.

Bir gaz analiz cihazının yokluğunda, yalnızca bir takometre veya hatta kulak kullanarak neredeyse aynı düzenleme doğruluğunu elde edebilirsiniz. Bunu yapmak için, sıcak bir motorda ve "miktar" vidasının konumu değişmeden, yukarıda açıklandığı gibi maksimum motor devrini sağlayan "kalite" vidalarının konumunu bulun. Şimdi dönüş hızını yaklaşık 650 dakikaya ayarlamak için “miktar” vidasını kullanın.”1. Bu frekansın "miktar" vidasının yeni konumu için maksimum olup olmadığını "kalite" vidalarıyla kontrol edin. Değilse, gerekli oranı elde etmek için tüm döngüyü tekrar tekrarlayın: karışımın kalitesi mümkün olan en yüksek hızı sağlar ve devir sayısı yaklaşık 650 dakikadır."1. “Kaliteli” vidaların eşzamanlı olarak döndürülmesi gerektiğini unutmayın.

Bundan sonra “miktar” vidasına dokunmadan, “kalite” vidalarını dönüş hızı 50 dk azalacak kadar sıkın”1 yani. Düzenlenen değere kadar. Çoğu durumda, bu ayar tüm GOST gerekliliklerini karşılar. Bu şekilde ayarlama yapılması uygundur çünkü özel ekipman gerektirmez ve teşhis de dahil olmak üzere her ihtiyaç duyulduğunda yapılabilir. mevcut durum güç Sistemleri.

Artan dönüş hızında (Npov” = 2000 * 100 dak “') CO ve CH emisyonlarının GOST standartlarına uymaması durumunda, ana ayar vidalarına müdahale edilmesi artık işe yaramayacaktır. Ana ölçüm sisteminin hava jetlerinin kirli olup olmadığının, ana yakıt jetlerinin genişlemiş olup olmadığının ve şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin fazla olup olmadığının kontrol edilmesi gerekir.

Pnömatik santrifüj hız sınırlayıcının kontrol edilmesi oldukça karmaşıktır ve özel ekipmanın kullanılmasını gerektirir. Santrifüj sensördeki vananın sıkılığı, sensör yayının doğru ayarlanması, membranın sıkılığı ve aktüatör jetlerinin sıkılığı kontrol edilmelidir. Ancak sınırlayıcının çalışmasını doğrudan araç üzerinden kontrol edebilirsiniz. Bunu yapmak için, iyi ısıtılmış ve ayarlanmış bir motorda, gaz kelebeği valflerini tamamen açın ve krank milinin dönüş hızını bir takometre ile ölçün.
Sınırlayıcı, dönüş hızı 3300+35° min"1 dahilindeyse doğru şekilde çalışır.

Böyle bir kontrol yapmaya karar verirseniz, beklenmedik motor hızlanması durumunda gazı "sıfırlamaya" hazırlıklı olun. Her şey yolundaysa, böyle bir frekansa hızlanma motor için herhangi bir tehlike oluşturmaz. Çoğu sürücü, daha yüksek devirlerde ek güç elde etmek için sınırlayıcıyı kendisi devre dışı bırakır. Bazen, örneğin sollama sırasında sınırlayıcı etkinleştirildiğinde, vites değiştirme ihtiyacından dolayı aslında istenmeyen bir gecikmeye neden olabilir.

Ancak kapatma bile doğru şekilde yapılmalıdır. Tüplerin santrifüj sensöründen evrensel olarak kabul edilen bağlantısının kesilmesi, gaz kelebeği valflerinin altındaki sokaktan sürekli kirli hava akışına yol açar. Bağlantı kesildikten sonra tüpler tıkanırsa membran aktüatörü çalışacaktır (gaz kelebeğini kapatın).

Sınırlayıcıyı doğru bir şekilde devre dışı bırakırken, santrifüj sensörünü atlayarak hazne kapatılmalıdır. Bunu yapmak için, membran odasından gelen tüplerden biri (örneğin, Şekil 9'daki çıkış 1'den) aynı odanın ikinci çıkışına (7) vidalanmalıdır.

Yakıt besleme sistemindeki olası arızalar ve bunları ortadan kaldırma yöntemleri

Bazen bakım aralıklarına uyulsa bile karbüratörün arızalanması gibi durumlar ortaya çıkabilmektedir. Sorun giderme sırasında öncelikle mevcut arızaya neden olabilecek sistem veya bileşenin tanımlanması gerekir. Çoğu zaman karbüratör, asıl nedeni örneğin ateşleme sistemi olan motor arızalarına atfedilir. Genellikle inanıldığından daha sık bir “suçlu” gibi davranıyor.
Bir sistemin diğeri üzerindeki etkisini ortadan kaldırmak için, karbüratör güç sisteminin atalet olduğunu açıkça anlamak gerekir, yani. çalışmasındaki değişiklikler birbirini takip eden birkaç motor çalışma döngüsünde izlenebilir (bunların sayısı yüzlerce olarak ölçülebilir). Bir çalışma çevriminin işleyişinde herhangi bir değişiklik yapılamaz (bu en fazla 0,1 saniyedir). Ateşleme sistemi ise motordaki her bir çevrimden sorumludur. Kısa sarsıntılar şeklinde kendini gösteren bireysel döngülerin ihmalleri varsa, o zaman büyük olasılıkla nedeni budur.

Elbette sistemler arasındaki güç ayrımı bu kadar net değil. Yakıt besleme sistemi bir çevrimi "kapatamaz", ancak ateşleme sisteminin olumsuz çalışması için koşullar yaratabilir, örneğin aşırı zayıf bir karışım. Ek olarak, yakıt besleme sistemi, her biri motorun çalışmasına kendi karakteristik "katkısını" sağlayabilen bir dizi alt sistem içerir.

Her durumda, karbüratördeki kusurları aramaya başlamadan veya hatta ayarlamaya başlamadan önce, ateşleme sisteminin düzgün çalıştığından emin olmanız gerekir. Ateşleme sisteminin savunmasındaki ana argüman - "bir kıvılcım var" - servis verilebilirliğin kanıtı olamaz.

Ateşleme sisteminin enerji parametrelerini doğrulamak çok zordur. Bir kıvılcım doğru anda beslenebilir, ancak karışımın güvenilir bir şekilde ateşlenmesi için gerekenden birkaç kat daha az enerji taşır. Bu enerji, motoru dar bir karışım bileşimi aralığında çalıştırmak için yeterlidir ve en ufak bir sapma durumunda (hızlanmayla ilişkili tükenme veya soğuk çalıştırma ve ısınma sırasında zenginleşme) ateşlemeyi garanti etmek için açıkça yeterli değildir.

Ateşleme sistemi için, minimum rölanti hızında yalnızca ilerleme açısı ayarı (ÜÖN'ye göre kıvılcım konumu) ayarlanır. ZMZ 511, -513... motorları için değeri (!) TDC'den sonra 4° krank mili dönüşüdür. Diğer frekanslarda ve yüklerde ateşleme zamanlaması distribütörde bulunan santrifüj ve vakum regülatörlerinin çalışmasıyla belirlenir. Performans özellikleri (öncelikle yakıt tüketimi ve güç) üzerindeki etkileri çok büyüktür. Regülatörlerin nasıl çalıştığı, her modda ilerleme açılarını ne kadar doğru ayarladıkları ancak özel standlarda kontrol edilebilir. Bazen arızaları tanımlamanın tek yolu ateşleme sisteminin tüm elemanlarını sırayla değiştirmektir.

Karbüratörü incelemeden önce, yakıt besleme sisteminin geri kalanının da düzgün çalıştığından emin olmalısınız. Bu, gaz deposundan benzin pompasına (depodaki yakıt girişi dahil), benzin pompasının kendisine ve ince yakıt filtrelerine giden yakıt besleme hattıdır. Yol elemanlarından herhangi birinin tıkanması, motora yakıt beslemesinin kısıtlanmasına yol açar.

Arz sınırlaması, belirli bir değerin üzerinde yakıt tüketimi yaratmanın imkansızlığı anlamına gelir. Motor gücü, yakıt tüketimiyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır ve bunun da belirli bir sınırı olacaktır. Sonuç olarak yakıt beslemesi kesilirse aracınız maksimum hızlarda veya yokuş yukarı hareket edemeyecek ancak bu durum onun düzgün bir şekilde rölantide çalışmasını veya düşük hızlarda dengeli sürüş yapmasını engellemeyecektir.

Yakıt besleme sınırlamasının bir başka işareti de arızanın anında ortaya çıkmamasıdır. En az bir dakika rölantide çalışırsanız ve hemen ağır bir yükle sürdüyseniz, karbüratörün şamandıra haznesine benzin sağlanması bir süre normal hareket sağlayacaktır. Rezerv tükendikçe motor, sınırlı miktardaki yakıttan kaynaklanan yakıt açlığını hissetmeye başlayacaktır (şamandıra haznesindeki benzin miktarıyla 60 km/saat hızla yaklaşık 200 metre yol kat edebilirsiniz).

Yakıt beslemesini kontrol etmek için besleme hortumunu karbüratörden ayırın ve boş bir 1,5...2 litrelik şişeye yönlendirin. Şamandıra haznesinde kalan benzinle motoru çalıştırın ve benzinin nasıl aktığını izleyin. Sistem düzgün çalışıyorsa yakıt, hortumun kesitine eşit kesite sahip güçlü, titreşimli bir jet halinde çıkar. Akış zayıfsa, ince yakıt filtresinin bağlantısını keserek her şeyi tekrarlamayı deneyin. Doğal olarak, eğer bir etki varsa, bunun sorumlusu filtredir ve değiştirilmesi gerekir.

Hattın yakıt pompasına kadar olan kısmını ancak “ters yöne” üfleyerek kontrol edebilirsiniz. Benzin deposunun kapağını açmayı hatırlayarak bunu ağzınızla bile yapabilirsiniz. Hat nispeten kolay bir şekilde temizlenmeli ve tankın kendisinde, benzinden geçen karakteristik bir hava sesi duymalısınız.
Akaryakıt pompası öncesi ve sonrası hatları kontrol ettikten ve herhangi bir sonuç alamayınca yakıt pompasını kontrol edin. Giriş valflerinin önüne küçük bir ağ yerleştirilmiştir. Kirlenme hariç tutuluyorsa, pompa valflerinin sıkılığını veya motor eksantrik milinden tahrikinin işlevselliğini kontrol edin.

Ateşleme sisteminin çalıştığından ve güç sisteminin besleme kısmının iyi durumda olduğundan emin olduktan sonra olası karbüratör arızalarını tespit etmeye başlayabilirsiniz. Bu bölüm bağımsızdır ve önceden bakım ve karbüratör ayarı yapılmadan sorun giderme çalışmaları yapılabilir. Çoğu zaman, bu tür çalışmaların genel olarak çalışmayı etkilemeyen, ancak belirli rahatsızlıklara neden olan arızalar durumunda yapılması gerekir. Bunlar, gaz kelebeğini açarken çeşitli "arızalar", dengesiz rölanti, artan yakıt tüketimi, aracın yavaş hızlanması olabilir. Örneğin motorun hiç çalışmadığı durumlar çok daha az yaygındır. Bu gibi durumlarda, kural olarak sorunu bulmak ve düzeltmek çok daha kolaydır. Bir şeyi unutmayın: Tüm karbüratör arızaları ikiye indirilebilir - ya çok zengin ya da çok fakir bir karışım hazırlar!

Motor çalışmıyor

Bunun iki nedeni olabilir: ya karışım aşırı zengin ve tutuşma sınırlarını aşıyor ya da yakıt beslemesi yok ve karışım aşırı fakir. Hem yanlış ayarlamalar (soğuk çalıştırma için tipiktir) hem de motor durdurulduğunda karbüratör contasının ihlali nedeniyle aşırı zenginleştirme elde edilebilir. Aşırı eğilme, yanlış ayarların (soğuk çalıştırma sırasında) veya yakıt beslemesi eksikliğinin (tıkanma) bir sonucudur.

Marş motoru çalıştırıldığında herhangi bir flaş meydana gelmezse, büyük ihtimalle yakıt beslemesi yoktur. Bu soğuk ve sıcak başlangıçlar için geçerlidir. Sıcak bir motorda, daha fazla güvenilirlik için hava damperini biraz kapatın ve çalıştırma işlemini tekrarlayın. Aynı neden, marş motoru tarafından çalıştırıldığında motorun birkaç kez yanıp sönmesi veya hatta birkaç dakika çalışıp sonra sessizleşmesi durumunda da suçlanabilir. Sadece kısa bir süre için, birkaç çevrim için yeterli benzin vardı.

Yakıt besleme hattının iyi durumda olduğundan emin olun. Hava filtresi kapağını çıkarın ve gaz kelebeği valflerini elle açarak gaz pompasının memelerinden benzin akışı gelip gelmediğine bakın. Bir sonraki adım muhtemelen karbüratörün üst kapağını çıkarmak ve şamandıra haznesinde benzin olup olmadığına bakmak olacaktır (tabii ki karbüratörün üzerinde bir inceleme penceresi olmadığı sürece).

Şamandıra haznesinde benzin varsa, soğuk motoru çalıştırmanın zorluğunun nedeni hava damperinin sıkıca kapatılmaması olabilir. Bunun nedeni, amortisörün eksen üzerinde yanlış hizalanması, eksenin mahfaza veya çalıştırma cihazının tüm parçaları içinde sıkı dönmesi veya çalıştırma mekanizmasının yanlış ayarlanması olabilir. Soğuk çalıştırma sırasında çok zayıf olan bir karışım tutuşamaz, ancak aynı zamanda bujileri "doldurmaya" ve kıvılcım eksikliği nedeniyle çalıştırma işlemini durdurmaya yetecek kadar benzini de yanında taşır.

Ana yakıt jeti tamamen tıkanmadığı sürece, şamandıra haznesinde benzin bulunan sıcak bir motor, en azından hava damperleri kapalıyken çalıştırılmalıdır. Sıcak bir motorda, aşırı zenginleştirme nedeniyle motor çalışmadığında bunun tersi durum daha olasıdır. Yakıt pompasından sonraki yakıt basıncı, şamandıra haznesi valfinin önünde uzun süre kalarak onu yükler. Aşınmış bir valf yükle baş edemez ve yakıt sızdırır. Isıtılan parçalardan buharlaşan benzin, tüm giriş yolunu dolduran çok zengin bir karışım oluşturur. Çalıştırırken, normal bir karışım oluşana kadar tüm benzin buharlarını pompalamak için motoru marş motoruyla uzun süre marş etmeniz gerekir. Gaz kelebeği valflerinin açık tutulması tavsiye edilir.

Soğuk bir motoru çalıştırırken yapay olarak zengin bir karışım yaratırız ve valf sızıntısıyla ilişkili aşırı zenginleşme, zengin karışımın genel arka planında fark edilmeyecektir. Soğuk çalıştırma sırasında, tetik mekanizmasının yanlış ayarlanması daha olasıdır; örneğin, gaz kelebeği açıcı çubuk tarafından hafifçe açılmıştır.

Rölantide dengesiz çalışma.

En basit durumda bunun nedeni, boşta kalan sistemlerin yanlış ayarlanmasında yatmaktadır. Tipik olarak karışım çok zayıftır. “Kaliteli” vidalarla zenginleştirin, gerekiyorsa “miktar” vidasıyla dönüş hızını ayarlayın.
Ayarlama sırasında gözle görülür bir etki gözlenmiyorsa nedeni şamandıra haznesi valfindeki bir sızıntı olabilir. Benzin sızıntısı, karışımın kontrolsüz aşırı zenginleşmesine yol açar. Gözetleme camı olan karbüratörlerde yakıt seviyesi camdan daha yüksektir.

Rölantideki yakıt püskürtme uçlarını daha sıkı çevirmeyi deneyin. Sızdırmazlık bandı ile gövdeye temas etmezlerse ortaya çıkan boşluk paralel bir jet görevi görerek karışımı önemli ölçüde zenginleştirir. Jetlerin beklenenden daha yüksek kapasiteye ayarlanması mümkündür.
Tıkalı rölanti sistemi nedeniyle yetersiz benzin beslemesinden dolayı dengesiz çalışmaya neden olur. En yüksek tıkanma olasılığı, kesitin en küçük olduğu boştaki yakıt jetindedir. “Rölanti devrinin ön ayarı” bölümünde açıklanan yöntemi kullanarak temizlemeyi deneyin.

Motor rölantisini ayarlayamama.

Motoru ayarlarken, genel performansına rağmen toksisite ayarlamalarına uygun olmadığı bir durum ortaya çıkabilir. Bu, ayar vidalarıyla ortadan kaldırılamayan artan CO ve CH emisyonlarında kendini gösterir.
Çok zengin bir karışımın ve artan CO emisyonlarının nedeni, kural olarak, şamandıra haznesinin sızıntısıdır (küçük bir dereceye kadar, aksi takdirde motor bu modda çalışmayı reddeder), rölanti hava jetlerinin 8 tıkanmasıdır (Şek. 22) katı parçacıklar veya reçineler ile, arttırılmış kesitli ana yakıt jetleri 7 (Şekil 18) veya boştaki yakıt jetleri 4.

CH hidrokarbon seviyesi yüksekse, bunun nedeni yanlış ayarlamalar, kirlenme veya silindirlerden birinin kapatılmasıyla ilişkili aşırı fakir karışımda aranmalıdır. Toksisite ayarlamalarının büyük ölçüde motorun bir bütün olarak durumuna göre belirlendiği unutulmamalıdır. Motor valf mekanizmasındaki termal boşlukları kontrol edin ve ayarlayın. Bunları motor kılavuzunda belirtilenden daha küçük yapmaya çalışmayın. Yüksek gerilim kablolarının, ateşleme bobininin, bujilerin durumunu değerlendirin.

Mumların geri dönülemez şekilde yaşlandığını unutmayın.

Gaz kelebeğini sorunsuz bir şekilde açarken arıza. Motor rölantide stabil çalışıyor, “kalite” ve “miktar” vidalarına uyuyor ancak gaz kelebeği rahat açıldığında hızlanmıyor veya çok dengesiz davranıyorsa geçiş sistemlerinin durumu kontrol edilmelidir. Tam bir kontrol için karbüratörün çıkarılması ve viyadüklerin durumunun değerlendirilmesi gerekir. İkincisi karbon birikintileriyle tıkanmış olabilir veya gaz kelebeği kenarına göre çok alçakta bulunabilir. İkinci durumda, karıştırma odalarının duvarlarında rölantide geçiş deliklerinden akan benzin izleri görülebilir (ki bu böyle olmamalıdır). Aynı zamanda gaz kelebeği açıldığında yakıt tüketimindeki artışa katkıları azalır ve bu da geçiş sırasında (ana ölçüm sistemi açılıncaya kadar) karışımın daha fakir olmasına neden olur.

Gaz kelebeği valfini mümkün olduğu kadar alçak bir yere monte etmeye çalışın, böylece kapatıldığında kanallar aşağıdan görünmez. Gaz kelebeğini kapatarak hava beslemesini sınırlandırırız (hızı azaltırız) ve bu nedenle aynı zamanda diğer bölümlerden akış yoluyla veya daha yüksek çalışma verimliliği yoluyla kısmalardan geçen hava akışını telafi etmek gerekir.
Küçük havalandırma kanalı 9'un (Şek. 19) temizliğini kontrol edin, tüm silindirlerin çalıştığından ve ateşlemenin çok geç ayarlanmadığından emin olun.

Gaz kelebeği sorunsuz bir şekilde açıldığında, ana ölçüm sisteminin devreye girdiği belli bir ana kadar geçiş sisteminde bir arıza kendini gösterecektir. Böyle bir açılmayla motor performansı yüksek hızlarda bile iyileşmiyorsa, araç kısmi yüklerde sabit bir hızda sürerken sarsılıyorsa, gaz kelebeği tamamen açıldığında davranış çok daha iyi hale geliyorsa (bazen motor çalışmaz). gaz kelebeği tamamen açık değilse hiç çalışmayın), o zaman ana yakıt jetlerinin durumunu kontrol etmelisiniz. Karbüratör gövdesindeki tapaları (2) (Şek. 9) sökün ve yakıt püskürtme uçlarını (7) çıkarın (Şek. 18). Üzerlerinde parçacık olup olmadığına bakın. Kural olarak geçiş bölümünü kaplayan küçük bir kum tanesi vardır.

Meme temizse ve araç açıklanan modellere göre davranıyorsa, ana ölçüm sisteminin tüm yakıt kanalının (emülsiyon kuyusu, atomizöre çıkış kanalı, küçük difüzörlerin yanlış yerleştirilmesi) veya memenin kirlenmiş olduğu varsayılabilir. işaretler gerekli olanlara uymuyor. İkincisi çoğunlukla standart fabrika jetlerini tamir takımlarından yenileriyle değiştirirken ortaya çıkar. Karışımı “kaliteli” vidalarla zenginleştirmeye çalışmayın, bu durumda bu sadece boşta kalan hava sistemlerinin ayarını etkileyeceği için yardımcı olmayacaktır.

Gaz kelebeği aniden açıldığında ortaya çıkan ve motor 2...S saniye çalıştıktan sonra kaybolan bir düşüş, gaz pedalı pompasında arıza olduğunu gösterebilir. K-126'daki hızlandırıcı pompası temel öneme sahip bir unsurdur ve karbüratörün tüm çalışması büyük ölçüde nasıl çalıştığına bağlıdır. Diğer karbüratörlerin gaz pedalına ihtiyaç duymadığı bir mod olan gaz kelebeği yumuşak bir şekilde açıldığında bile, tahrikteki geri tepme veya piston sürtünmesinden kaynaklanan enjeksiyon gecikmesi motorun durmasına neden olabilir. “Gazlandırıcı pompanın durumunun kontrol edilmesi” bölümünde belirtilen tüm noktaları tekrar kontrol edin. Elemanlar değiştirilmişse, gaz pedalı pistonundaki lastik manşetin olası kalitesini unutmayın. Gaz pedalının piston strokunu artırmak için çabalamaya gerek yoktur, çünkü bu yalnızca enjeksiyon süresini artıracaktır ve ek yakıt ihtiyacı, gaz kelebeğinin açıldığı ilk anlardan itibaren kendini gösterir. Bu dönemde yeterli miktarda benzin sağlanması önemlidir.

Artan yakıt tüketimi.

Herhangi bir sürücünün değerli arzusu, bir arabanın yakıt tüketimini azaltmaktır. Çoğu zaman, yakıt tüketiminin bir dizi cihaz tarafından belirlenen bir değer olduğunu unutarak karbüratörü etkileyerek bunu başarmaya çalışırlar.

Yakıt, aracın hareketine karşı çeşitli dirençlerin üstesinden gelmek için tüketilir ve tüketim miktarı, bu dirençlerin ne kadar büyük olduğuna bağlıdır. Fren balataları tam ayrılmamış veya tekerlek rulmanları aşırı sıkılmış bir arabadan yüksek yakıt verimliliği sonuçları beklememelisiniz. Özellikle kalın viskoz yağlar kullanıldığında, kışın şanzıman ve motor elemanlarını marşlamak için büyük miktarda enerji harcanır. Enerjinin büyük bir tüketicisi hızdır. Burada mekanizmaların sürtünme kayıplarının yanı sıra aerodinamik kayıplar da eklenmektedir. Ve enerji tüketiminin çok büyük bir kalemi arabanın dinamiğidir. Bir PAZ otobüsünün 60 km/saat sabit hızla seyahat etmesi için yaklaşık 20 kW motor gücüne ihtiyacı vardır; 40 km/saatten 80 km/saat hıza çıkmak için ise ortalama 50 kW motor gücü kullanırız. Her durak bu enerjiyi “tüketiyor” ve bir sonraki hızlanma için daha fazlasını harcamak zorunda kalıyoruz.

Her motorun çalışma süreci, yakıt enerjisinin işe dönüşüm derecesi kendi sınırlamalarına sahiptir. Her modifikasyon için karışım bileşimleri ve ateşleme zamanlaması açıları belirlenerek her modda gerekli çıkış parametreleri verilir. Her modun gereksinimleri farklı olabilir. Bazıları için verimlilik, bazıları için güç, bazıları için ise zehirliliktir.

Karbüratör, bilinen bağımlılıkları uygulayan tek bir komplekste bir bağlantı görevi görür. Jetlerin akış alanını azaltarak yakıt tüketimini azaltmayı bekleyemezsiniz. Geçen yakıt miktarındaki azalma hava miktarıyla tutarlı olmayacaktır. Bazen, tüm modern karbüratörlerin doğasında bulunan zayıflığı ortadan kaldırmak için yakıt jetlerinin akış alanını arttırmak daha uygun olabilir. Bu, özellikle aracı kışın düşük ortam sıcaklıklarında çalıştırırken belirginleşecektir. Tüm karbüratör ayarları tamamen ısınmış bir motor durumunda seçilir. Motor sıcaklığınızın çalışma sıcaklığının altında olduğu durumlarda (örneğin kışın nispeten kısa yolculuklarda) bir miktar zenginleştirme karışımı optimuma yaklaştırabilir. Her durumda, soğutucu sıcaklığını arttırmaya çalışmak gerekir. Motorun termostatsız çalıştırılması kabul edilemez, kış koşullarında motor bölmesinin ısı yalıtımı için önlemler alınmalıdır.

Karbüratör ayarlarının tamamını kendiniz yapın. Dikkat et:
jetlerin karbüratör markasına uygunluğu;
çalıştırma cihazının doğru ayarlanması, hava damperinin tamamen açılması;
şamandıra haznesi valfinde sızıntı yok;
rölanti sisteminin ayarlanması. Karışımı yağsız hale getirmeye çalışmayın, bu tüketimi azaltmayacak ancak yükleme modlarına geçiş sorunlarını artıracaktır;
motorun durumunu izleyin. Sızdıran bir hava filtresiyle havalandırma sisteminden uçan parçacıklar veya kum taneleri hava jetlerini tıkayabilir, valf mekanizmasındaki boşlukların yanlış ayarlanması dengesiz rölantiye neden olur, küçük ateşleme zamanlaması doğrudan tüketimin artmasına neden olur;
Özellikle yakıt pompasından sonraki alanda, yakıt hattından doğrudan yakıt sızıntısı olmadığından emin olun.
Operasyonel faktörlerin karmaşıklığı ve çeşitliliği göz önüne alındığında, işletme maliyetlerinin azaltılmasına yönelik tek tip önerilerde bulunmak mümkün değildir. Bir sürücü için kabul edilebilir olan yöntemler, sürüş tarzındaki veya sürüş modu seçimlerindeki farklılıklar nedeniyle bir başkası için uygun olmayabilir. Muhtemelen fabrika ayarlarına ve dozaj elemanlarının boyutlarına tamamen güvenmeniz tavsiye edilir. Herhangi bir jetin kesitini değiştirerek motorun verimliliğini önemli ölçüde değiştirmek mümkün olmayacaktır. Belki de bu yalnızca diğer bazı parametrelerin (güç, dinamizm) pahasına işe yarayacaktır. Karbüratörü yaratanların ve onun için jetleri seçenlerin, birçok farklı ve çelişkili koşula uyma ihtiyacının katı çerçevesi içinde durduklarını unutmayın. Onların etrafından dolaşabileceğinizi düşünmeyin. Çoğu zaman, yeni küresel çözümlere yönelik gereksiz arayışlar, oldukça kabul edilebilir ancak gerçek bir verimlilik elde etmenize olanak tanıyan basit, temel araç bakım tekniklerinden uzaklaşır. Ne yazık ki mucizeler gerçekleşmediği için çabaları bu yöne yönlendirmek daha iyi değil mi?

Motor bir K-126G karbüratörle donatılmıştır - emülsiyon, iki odacıklı, düşen akışlı, gaz kelebeği valflerinin sıralı açılması ve dengeli bir şamandıra haznesi.

Karbüratörün iki karıştırma odası vardır: birincil ve ikincil. Birincil oda tüm motor modlarında çalışır. İkincil hazne ağır yük altında çalışmaya başlar (birincil haznenin gaz kelebeği hareketinin yaklaşık 2/3'ünden sonra).

Motorun tüm modlarda kesintisiz çalışmasını sağlamak için karbüratör aşağıdaki ölçüm cihazlarına sahiptir: birincil haznenin rölanti sistemi, ikincil haznenin geçiş sistemi, birincil ve ikincil haznelerin ana ölçüm sistemleri, ekonomizör sistemi, soğuk motor çalıştırma sistemi ve hızlandırıcı pompa sistemi. Dozaj sistemlerinin tüm elemanları şamandıra haznesinin gövdesinde, kapağında ve karıştırma haznelerinin mahfazasında bulunur. Şamandıra haznesinin gövdesi ve kapağı çinko alaşımı TsAM-4-1'den dökülmüştür. Karıştırma odalarının mahfazası alüminyum alaşımı AL-9'dan dökülmüştür. Şamandıra haznesi gövdesi, kapağı ve karıştırma haznesi gövdesi arasına sızdırmazlık kartonu contalar takılır.

Pirinç. 1. Karbüratör K-126G (bölüm 1):

1. Karıştırma odası; 2. Karışım kalitesi vidası; 3. Vakum regülatör deliği; 4. Gaz kelebeği kolu; 5. Karışım miktarı vidası; 6. Büyük difüzör; 7. Küçük difüzör; 8. Hava damper ekseni; 9. Hava damper yayı; 10. Şamandıra haznesi kapağı; 11. Hava damperi; 12. Hızlandırma pompası nozulu; 13. Rölantide yakıt jeti; 14. Şamandıra haznesi mahfazası; 15. Görüntüleme penceresi; 16. Gaz kelebeği valfi.

Pirinç. 2. Karbüratör K-126G (bölüm 2):

17. Muhafaza tespit vidası; 18. Kapak sabitleme vidası; 19. Ekonomizer püskürtücü; 20. Hızlanma pompası tahriki; 21. Ana hava jeti; 22. Filtre tapası; 23. Emülsiyon tüpü; 24. Hızlanma pompası pistonu; 25. Sürücü bağlantısı; 26. İkincil gaz kelebeği mili.

Pirinç. 3. Karbüratör K-126G (bölüm 3 ve 4):

27. Kılavuz kovanı; 28. Ana yakıt jeti; 29. Şamandıra; 30. Yakıt valfi; 31. Yakıt filtresi.

Şamandıra haznesi muhafazası şunları içerir:

İki büyük 6 ve iki küçük difüzör 7 ;

İki ana yakıt jeti 28 ;

İki havalı fren jeti 21 ana dozaj sistemleri;

İki emülsiyon tüpü 23 kuyularda bulunur;

Yakıt 13 ve rölanti sisteminin hava jetleri;

Ekonomizer ve kılavuz burç 27 ;

Hızlanma pompası 24 boşaltma ve çek valfler ile.

Ana dozaj sistemlerinin nozulları, birincil ve ikincil odaların küçük difüzörlerinde bulunur. Difüzörler şamandıra haznesi mahfazasına bastırılır. Şamandıra haznesi muhafazasında bir pencere var 15 yakıt seviyesini ve şamandıra mekanizmasının çalışmasını izlemek için.

Tüm jet kanalları, karbüratörü sökmeden bunlara erişim sağlamak için tapalarla donatılmıştır. Boştaki yakıt jeti, gövdesi kapaktan yukarı doğru hareket ettirilerek dışarı doğru döndürülebilir.

Şamandıra haznesi kapağında hava damperi bulunmaktadır 11 yarı otomatik sürüş ile. Hava damperinin tahriki, soğuk bir motoru çalıştırırken gaz kelebeği valfini motor çalıştırma hızını korumak için gerekli açıya açan bir kol ve çubuk sistemi ile ana odanın gaz kelebeği eksenine bağlanır. İkincil gaz kelebeği valfi sıkıca kapatılmıştır.

Bu sistem, bir omuzla hava damperinin eksen koluna etki eden ve diğeriyle bir çubuk aracılığıyla rölanti gaz kelebeği koluna etki eden, dönerek ana oda damperine baskı yapan ve onu açan bir hava damper tahrik kolundan oluşur. .

Karbüratör kapağına, bir eksen üzerinde asılı bir şamandıra ve bir valften oluşan bir şamandıra mekanizması takılmıştır. 30 yakıt tedariği. Karbüratörün şamandırası 0,2 mm kalınlığında pirinç levhadan yapılmıştır. Yakıt besleme valfi sökülebilir olup bir gövde ve bir kapatma iğnesinden oluşur. Valf yuvası çapı 2,2 mm. İğne konisi, flor kauçuk bileşiğinden yapılmış özel bir sızdırmazlık contasına sahiptir.

Şamandıra haznesine giren yakıt bir süzgeçten geçer 31 .

Karıştırma odası muhafazasında iki adet kısma valfi bulunmaktadır. 16 birincil hazne ve ikincil hazne, ayar vidası 2 rölanti sistemi, toksisite vidası, rölanti sisteminin kanalları, rölanti sisteminin koordineli çalışmasını sağlamaya yarayan rölanti sisteminin geçiş deliği ve birincil haznenin ana ölçüm sistemi, delik 3 ateşleme zamanlaması vakum regülatörüne ve ayrıca ikincil odanın geçiş sistemine vakum sağlanması.

Ana karbüratör sistemleri pnömatik (hava) yakıt frenleme prensibiyle çalışır. Ekonomizer sistemi basit bir karbüratör gibi frenlemeden çalışır. Rölanti devri, gaz pedalı pompası ve soğuk çalıştırma sistemleri yalnızca karbüratörün ana bölmesinde bulunur. Ekonomizer sisteminin ayrı bir püskürtücüsü vardır 19 , ikincil odanın hava borusuna boşaltılır. İkincil oda, geçişli bir rölanti sistemi ile donatılmıştır.

Pirinç. 4. Karbüratör K-126G (bölüm 5).

Karbüratör rölanti sistemi bir yakıt jetinden oluşur 13 , bir hava jeti ve birincil karıştırma odasında (üst ve alt) iki delik. Alt delik bir vida ile donatılmıştır 2 yanıcı karışımın bileşimini düzenlemek. Rölantideki yakıt jeti, yakıt seviyesinin altında bulunur ve birincil odanın ana jetinden sonra bulunur. Yakıt bir hava jeti ile emülsifiye edilir. Gerekli sistem performansı, boştaki yakıt jeti, havalı fren jeti ve ana karıştırma odasındaki yolların boyutu ve konumu ile elde edilir.

Her odanın ana ölçüm sistemi büyük ve küçük difüzörlerden, emülsiyon tüplerinden, ana yakıttan ve ana hava jetlerinden oluşur. Ana hava jeti 21 emülsiyon tüpü içindeki hava akışını düzenler 23 emülsiyon kuyusunda bulunur. Emülsiyon tüpü, sistemin gerekli özelliklerini elde etmek için tasarlanmış özel deliklere sahiptir.

Rölanti sistemi ve ana haznenin ana ölçüm sistemi, tüm ana motor çalışma modlarında gerekli yakıt tüketimini sağlar.

Ekonomizer sistemi bir kılavuz burçtan oluşur 27 , valf ve nozül 19 . Ekonomizer sistemi, ikincil hazne kısma valfi tamamen açılmadan 5-7° önce devreye girer.

Tam yükte ekonomizör sistemine ek olarak her iki odanın ana ölçüm sistemlerinin de çalıştığını ve rölanti sisteminden çok az yakıt akmaya devam ettiğini belirtmek gerekir.

Hızlandırıcı pompa sistemi bir pistondan oluşur 24 , sürüş mekanizması 20 giriş ve tahliye (egzoz) valfleri ve nozul 12 , birincil odanın hava borusuna boşaltılır. Sistem, ana haznenin gaz kelebeği ekseni tarafından tahrik edilir ve araç hızlanırken çalışır.

Birinci haznenin gaz kelebeği valfinin eksenine bir kol sağlam bir şekilde sabitlenmiştir 4 sürmek. İpli tasma da eksene sağlam bir şekilde sabitlenmiştir 25 . Bağlantı, damper eksenine serbestçe monte edilir 16 ve iki oluğu vardır. Bunlardan ilkinde tasma hareket eder ve ikincisinde - üzerine kaldıraç silindiri takılı bir parmak 26 eksen sürücüsü 8 ikincil amortisör.

Damperler, birincil odanın eksenine ve ikincil odanın eksenine monte edilen yaylar tarafından kapalı konumda tutulur. Kulis 25 aynı zamanda, birincil odanın ekseni üzerine monte edilmiş bir geri dönüş yayı tarafından etkilendiğinden, ikincil oda damperini sürekli olarak kapatmaya çalışır.

Kol hareket ettiğinde 4 Birincil hazne ekseninin tahriki, birincil hazne kolunun sürücüsü ilk önce külbütör oluğunda serbestçe hareket eder 25 (böylece yalnızca ana oda amortisörü açılır) ve vuruşunun yaklaşık 2/3'ünden sonra tasma onu döndürmeye başlar. Kulis 25 İkincil gaz kelebeği valfi, ikincil gaz kelebeği valfini açar. Gaz serbest bırakıldığında yaylar tüm kaldıraç sistemini orijinal konumlarına döndürür.

Karbüratör bakımı

Karbüratör bakımı şunları içerir:

1. Kiri temizlemek ve yakıt sızıntısı izlerini tespit etmek için harici inceleme.

2. Karbüratörün periyodik olarak temizlenmesi ve yıkanması.

3. Karbüratörün şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin kontrol edilmesi ve gerekirse ayarlanması (aynı zamanda yakıt valfinin sıkılığını da kontrol edin).

4. Jetlerin veriminin kontrol edilmesi.

5. Karbüratör bileşenleri arasındaki bağlantıların sıkılığının, contaların servis edilebilirliğinin ve bujilerin sıkılığının kontrol edilmesi.

6. Hava ve kısma valfleri ile gövdeleri arasındaki boşluğun kontrol edilmesi.

7. İkincil gaz kelebeği valfi açma mekanizmasının doğru çalıştığının ve birincil ve ikincil gaz kelebeği valflerinin ortak çalışmasında sıkışma olmadığının kontrol edilmesi.

8. Hızlandırıcı pompanın çalışmasının kontrol edilmesi.

9. Hava klapesi tamamen kapalıyken gaz kelebeği açılma açısını kontrol edin ve gerekirse ayarlayın.

10. Düşük motor rölanti devrinin ayarlanması.

Karbüratörün periyodik temizliği ve yıkanması, mevsimsel bakım sırasında, ayrıca benzin tüketiminin artması, geçici koşullar sırasında güçte keskin bir azalma ve düşük rölanti hızlarında dengesiz çalışma durumlarında gerçekleştirilir.

Şamandıra ve karışım hazneleri, şamandıra haznesi kapağı, difüzörler, hava, yakıt ve emülsiyon jetleri ve yuvalardaki kanallar temizlenir. Bu işi gerçekleştirmek için karbüratörün tamamen sökülmesi gerekir.

Karbüratörün sökülmesi temiz, özel donanımlı bir çalışma tezgahında, bakımı kolay ve iyi takılmış anahtarlar ve tornavidalar kullanılarak yapılmalıdır (contalara zarar vermemeye dikkat edin). Karbüratör kurşunlu benzinle çalışıyorsa, sökmeden önce 10-20 dakika gazyağı içine batırılmalıdır.

Sökmeden sonra tüm karbüratör parçaları iyice yıkanmalı ve kirden arındırılmalıdır. Yıkama kurşunsuz benzinde veya sıcak suda (en az 80 ° C sıcaklıkta) yapılır.

Kanalların ve jetlerin temizliği basınçlı hava ile yıkandıktan sonra yapılmalıdır. Jetleri ve diğer kalibre edilmiş delikleri tel, matkap ve diğer metal nesnelerle temizleyemezsiniz çünkü bu, jetlerin veriminin artmasına ve aşırı benzin tüketimine yol açar.

Jetler, 20 ° C sıcaklıkta 1000 ± 2 mm su basıncı altında verimleri (cm3 / dak cinsinden) ölçülerek veya kalibrelerle ölçülerek özel aletler kullanılarak kontrol edilir.

Ekonomizer valfi kapatılmalıdır. Valf yayını sıkıştırarak 1000±2 mm yüksekliğindeki su sütununun basıncı altına dakikada dörtten fazla damlanın düşmesine izin verilmez. Ekonomizer valfinin aktivasyonunun zamanlaması, kısma valfleri tamamen açıkken ayarlanır. Hızlandırıcı pompa tahrik çubuğu ile ayar somunu arasındaki boşluk 1,5-2 mm olduğunda vana tamamen devreye girmelidir.

Gaz kelebeği ve hava valflerinin sıkışmadan tamamen serbestçe dönmesi ve kanalları sıkıca kapatması gerekir. İzin verilen boşluklar: ana gaz kelebeği valfi için 0,06 mm'den ve hava valfi için 0,2 mm'den fazla olmamalıdır. İkincil gaz kelebeği valfi ile gövde arasında hiçbir açıklığa izin verilmez.

Gaz kelebeği valflerinin sıkılığı, valflerin altında 570 mm Hg'ye eşit vakum oluşturan özel bir cihaz kullanılarak kontrol edilir. Sanat. Vakum düşüşü 15 mm Hg'den fazla olmamalıdır. Sanat. birincil damper için ve 20 mm Hg'den fazla olmamalıdır. Sanat. ikincil için. Bu, sırasıyla yaklaşık 2 ve 2,3 kg/saatlik bir hava geçişine karşılık gelir.

Ayrıca pistonun 10 tam stroku için (dakikada 20 strok ölçüm hızında) en az 12 cm3 olması gereken hızlandırıcı pompasının performansını da kontrol etmelisiniz. Pompa performansının belirtilenden düşük olması, pompa valflerinin sızdırmazlığının bozulduğu, püskürtücünün tıkalı olduğu veya piston ve pompa kuyusunun yıprandığı anlamına gelir. Kusuru gidermek için nozülü ve valf yuvalarını durulayıp üflemeli veya kuyu için yenisini seçmelisiniz. Hızlandırıcı pompanın hassasiyetine dikkat etmek gerekir. Yakıt beslemesi valf strokunun başlamasıyla aynı anda başlamalıdır. 50'den fazla olmayan bir gecikmeye izin verilir.

Soğuk bir motoru çalıştırırken gaz kelebeği valfinin açılma değerinin kontrol edilmesi, gaz kelebeği kenarı ile karıştırma odasının duvarı arasındaki boşluk ölçülerek gerçekleştirilir. Bunu yapmak için hava damperini tamamen kapatın; bu durumda, kollar ve çubuklar sistemiyle ana haznenin gaz kelebeği valfi, gaz kelebeğinin kenarı ile hazne duvarı arasındaki 1,8 mm'lik boşluğa karşılık gelen 18-21°'lik bir açıyla hafifçe açılmalıdır. Ayarın ihlal edilmesi durumunda, biyel kolu bükülerek belirtilen boyuta geri dönülür.

Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesi, araç yatay bir platform üzerine yerleştirilerek, motor düşük krank mili hızında rölanti modunda 5 dakika çalıştırılarak veya karbüratörün motordan çıkarılması durumunda özel bir kurulumla kontrol edilir. Yakıt seviyesi, şamandıra haznesi konektörünün alt düzleminden itibaren 18,5-20,5 mm dahilinde olmalıdır. Seviye, karbüratör inceleme penceresinden ölçülür. Seviye belirlenen limitlerin dışında ise ayarlanmalıdır. Bu amaçla şamandıra braketinin dilini bükün. İlk önce bu dilin bükülmesiyle şamandıra, konnektör düzleminden 40-41 mm uzaklıkta olacak şekilde monte edilir. Aynı zamanda, şamandıra strokunu valf iğnesi stroku yaklaşık 1,5-2 mm olacak şekilde ayarlamak için başka bir dil kullanın.

Yakıt seviyesi ayarlanamıyorsa, şamandıra ve yakıt valfinin sıkılığını kontrol etmeli ve ayrıca 12,6-14 g olması gereken şamandıranın kütlesini (ağırlığını) kontrol etmelisiniz.

Rölanti modunda motor krank milinin düşük frekansının ayarlanması bir itme vidası kullanılarak gerçekleştirilir. 5 , gaz kelebeği valfinin ve vidanın kapanmasını sınırlayan 2 karışımın bileşimini değiştirerek. Vidayı sıkarken 2 karışım yağsızlaşır ve vidaları açıldığında zenginleşir.

Düşük hız ayarı, iyi ısıtılmış bir motorla (soğutma suyu sıcaklığı 85-90 0 C), çalışan bir ateşleme sistemiyle yapılmalıdır. Bujilerin servis kolaylığına ve elektrotları arasındaki doğru boşluğa ve kesici kontakları arasındaki doğru boşluğa özellikle dikkat edilmelidir.

Ayarlama yapmadan önce vidayı sıkın 2 dolana kadar, ancak çok sıkı olmayana kadar ve ardından karışımı önceden zenginleştirmek için 2,5 tur gevşetin. Bundan sonra motoru çalıştırın ve baskı vidasını takın. 5 Motorun oldukça istikrarlı çalıştığı küçük gaz kelebeği açıklığı. Daha sonra ayar vidasını çevirerek 2 , gaz kelebeği keskin bir şekilde açılıp kapandıktan sonra motor durmadan sabit bir şekilde (yaklaşık 600 rpm) çalışacak ve marş motoruyla iyi bir şekilde çalışacak şekilde karışımı yeterince yağlandırın.

Kaynakça

1. Otomobillerin yapımı, bakımı ve onarımı: Ders Kitabı/ Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev-M.: Yüksek Okul; Yayın Merkezi Akademisi", 1997.-528 s.: hasta.

2. Roitman B.A., Suvorov Yu.B., Sukovitsin V. I. Operasyonda araç güvenliği. -M .: Ulaştırma, 1987. - 207 s.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu.F. Otomobil taşımacılığında trafik güvenliği: bir referans kitabı. - M .: Ulaştırma, 1988. - 158 s.

4. Shukhman Yu.I. Araç kontrolü ve trafik güvenliğinin temelleri. -M .: JSC “KZHI” “Direksiyonun Arkasında”, 2004.-160 s.: hasta.

5. Konoplyanko V.I. Karayolu güvenliğinin temelleri. - M .: DOSAAF, 1978. - 128 s.

6.Rodichev V.A. Kamyonlar: Ders Kitabı. Başlangıç için prof. Eğitim.-2. baskı, ster.- M.: prfObrIzdat, 2002.-256s.

İlgili bilgi.

K126 karbüratörlerin özellikleri - tasarım, kurulum ve ayarlama. K126 karbüratör tasarımı, ayarı ve onarımı UAZ ayarında K126

Karbüratör sistemleri hakkında

K126G karbüratör tasarımı

K126G'nin uygulanabilirliği

Olası hatalar

K126G karbüratörün ayarlanması

Rölanti hızını ayarlama talimatları K126G

Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ayarlanması

Çeşitli üreticiler

K126G'nin avantajları ve dezavantajları

Çözüm

K-126 karbüratörün UAZ'da ayarlanması

K-126GU'nun tasarımı ve teknik özellikleri

Kurulum

Çözüm

Karbüratör K-126

Karbüratör ayarı: UAZ'da K 126'da gerçekleştirildi

Montaj için sağlanan ana parçaların ve düzeneklerin durumu

Karbüratör ayarı

Karbüratör sistemleri hakkında

K126G karbüratör tasarımı

K126G'nin uygulanabilirliği

Olası hatalar

K126G karbüratörün ayarlanması

Rölanti hızını ayarlama talimatları K126G

Şamandıra haznesindeki yakıt seviyesinin ayarlanması

Çeşitli üreticiler

K126G'nin avantajları ve dezavantajları

Çözüm

KARBÜRATÖRLER K-126, K-135ARAÇLAR GAZ PAZ

Yazardan

KARBÜRATÖRÜN ÇALIŞMA PRENSİBİ VE CİHAZI

1. Çalışma modları, ideal karbüratör özellikleri.

2. Karbürasyon, toksik bileşenlerin oluşumu

3. Ana karbüratör ölçüm sistemi

Kanal yönüne dikkat edin!

4. Boşta sistem

5. Geçiş sistemleri

6. Ekonomizer

7. Hızlandırma pompası

8. Başlangıç ​​cihazı

9. Motor devri sınırlayıcısı

KARBÜRATÖRÜN BAKIMI VE AYARI

Karbüratörün çıkarılması

Karbüratörün yıkanması

Üst kapağın çıkarılması

Şamandıra haznesinin temizlenmesi

Filtre bakımı

Jetlerin durumunun kontrol edilmesi

Şamandıra mekanizmasının çıkarılması.

Hava damper muayenesi

Gaz kelebeği tahrik mekanizmasının muayenesi

Hızlandırıcı pompanın durumunun kontrol edilmesi

Muhafaza konektörünün deforme olmuş düzlemi düzeltilmelidir

Yakıt seviyesinin ayarlanması

Karbüratör tertibatı

Marş motorunun ayarlanması

Karbüratör kurulumu

Kontrol mekanizmalarının kontrol edilmesi.

Yakıt seviyesi izleme

Yakıt seviyesi işareti

Boşta sistemin ayarlanması

Yakıt besleme sistemindeki olası arızalar ve bunları ortadan kaldırma yöntemleri

Motor çalışmıyor

Rölantide dengesiz çalışma.

Motor rölantisini ayarlayamama.

Artan yakıt tüketimi.

8. Başlangıç cihazı