K 151 기화기 작동 원리 및 다이어그램. 기화기 K151 및 K126 조정

연료 소비는 연료 시스템의 상태에 직접적으로 좌우되며, 결함이 있으면 자동차의 역학도 저하되고 엔진이 불안정하게 작동하기 시작합니다.

이 기사에서는 K151 기화기의 설계, 수리, 조정, 구성 기능, 주요 문제 및 증상에 대해 설명합니다.

K-151 기화기 디자인

연료 시스템에서 K-151 모델의 기화기는 유휴 상태, 중간 속도 또는 최대 속도 등 다양한 부하에서 자동차 엔진 작동에 필요한 구성으로 공기-연료 혼합물을 준비하는 기능을 수행합니다. 이 장치는 Volga 및 IZh 승용차, Gazelle 및 Sobol 상업용 차량, UAZ SUV에 사용됩니다. "151"에는 다양한 수정이 있으며 모델에 따라 이름 끝에 문자가 추가됩니다. 예를 들어 GAZ-3102/31029, GAZ-3302 "Gazelle" 자동차는 다음과 같습니다. K-151S 기화기가 장착되어 있습니다. 또한 K-151 모델에 따라 제트기를 다양한 섹션으로 설치할 수 있으며 엔진의 특성과 크기에 따라 크게 달라집니다.

151 시리즈 기화기는 다음 시스템과 요소로 구성됩니다.

플로트 챔버를 갖춘 본체(중간 부분);
스로틀 본체 – 가속(가스) 페달에 연결된 드라이브로 인해 밸브가 회전합니다.
플로트 챔버의 상단 덮개 - 챔버에 휘발유가 넘치지 않도록 방지하는 잠금 장치와 차가운 엔진을 시동하고 예열하는 데 필요한 공기 댐퍼가 포함되어 있습니다.
주 투여 시스템 - 공기-연료 혼합물 (FA) 준비의 주요 시스템으로 특정 단면의 채널, 2개의 연료 및 2개의 공기 제트로 구성됩니다.
유휴 속도에서 내연 기관의 안정적인 작동에 필요한 유휴 시스템 - 우회 채널, 조정 나사(연료 어셈블리의 품질 및 수량), 제트(연료 및 공기), 멤브레인 메커니즘이 있는 이코노마이저 밸브가 포함됩니다.
가속기 펌프 - 급가속 시 차량이 고장 없이 주행할 수 있도록 하며 본체의 추가 채널, 볼 밸브, 다이어프램 메커니즘 및 연료 분무기로 구성됩니다.
econostat - 시스템은 높은 엔진 속도에서 연료 집합체를 풍부하게 하도록 설계되었으며, 스로틀 밸브가 열릴 때 고진공의 영향으로 연료의 추가 부분이 흡기 매니폴드로 들어가는 추가 채널을 나타냅니다.
전환 시스템 - 보조 챔버에서 스로틀 밸브가 열리기 시작하는 순간 속도를 부드럽게 증가시키는 데 필요하며 연료와 공기 제트로 구성됩니다.

K-151 기화기는 두 개의 챔버로 구성되어 있으며 그 안에 있는 스로틀 밸브가 순차적으로 열리고 필터(보호 메쉬)가 피팅 입구에 설치됩니다. 이 장치에는 또한 과잉 가솔린이 가스 탱크로 다시 배출되는 리턴 연료 라인이 장착되어 있습니다. 또한 "리턴"은 생성을 허용하지 않습니다. 지나친 압력연료. K-151 기화기 자체의 설계는 상당히 복잡하므로 장치를 수리하고 조정하려면 경험이 필요하고 수리 지침을 엄격히 준수해야 합니다.

두 직경의 여러 호스가 K-151 기화기에 연결되어 있습니다. 혼합하면 엔진이 제대로 작동하지 않습니다. 다음 순서로 호스를 연결합니다.

조정

경험이 없으면 자동차 소유자가 K-151 장치를 자신의 손으로 수리하는 것이 매우 어려운 경우 조정을 익히는 것이 더 쉽습니다. 가장 중요한 것은 장치 작동 원리를 이해하고 지침에 따라 행동하는 것입니다. . "151" 조정에는 여러 가지 유형이 있습니다.

유휴 이동;
에어 댐퍼 위치;
플로트 챔버의 휘발유 수준;
스로틀 위치.

플로트 챔버의 연료 수준 변경은 숙련된 기화기 전문가에게 맡겨야 하지만 모든 운전자는 공회전 속도를 독립적으로 조정할 수 있습니다. 우리는 다음과 같은 절차를 수행합니다.

엔진 속도가 높으면 스로틀 밸브의 위치를 조정하는 나사를 사용하여 속도를 줄여야 합니다. 이 나사는 종종 단단히 끓고 어떤 방향으로도 돌릴 수 없습니다 (아래 그림에서 숫자 4 아래, 흰색 페인트 아래).

조정 요소를 강제로 회전시키는 "까다로운" 방법이 하나 있습니다. 일자 드라이버를 해당 슬롯에 설치하고 망치로 조심스럽게 여러 번 쳐야 합니다(힘을 느껴야 합니다. 그렇지 않으면 부품이 부러질 수 있습니다). 기화기). 나사가 "떨어져" 나사산에서 회전하기 시작합니다. "트릭"이 처음에 작동하지 않으면 반복해야 합니다. 시간을 갖고 인내심을 갖는 것이 중요합니다. 그러면 모든 것이 잘 될 것입니다.

수리하다

자동차 작동 중에 기화기에서 다양한 오작동이 발생할 수 있으며, 이 장치의 주요 오작동 징후는 다음과 같습니다.

연료 소비 증가;
머플러 파이프에서 검은 연기가 나옵니다. 가속 페달을 세게 밟으면 특히 눈에 띕니다.
공회전 시 불안정한 작동, 속도가 감소하면 엔진이 멈출 수도 있습니다.
열악한 자동차 역학;
가속시 실패.

기화기에 결함이 있는 경우 엔진의 속도가 나오지 않을 수 있으며, 흡기 매니폴드에서 머플러에서 터지는 소음과 샷이 자주 들립니다. K-151은 다소 복잡한 장치이므로 거의 모든 요소가 실패할 수 있습니다.

기화기가 가장 자주 실패하는 이유는 다음과 같습니다.

제트기, 연료 및 공기 채널이 막히게 됩니다.
가열하면 신체가 변형됩니다.
플로트 챔버 차단 밸브가 작동을 멈춥니다.
시간이 지나면 제트기가 마모됩니다.

많은 수리공은 기화기의 기능을 복원할 때 먼저 제트기로 인해 연료 소비가 증가하고 엔진이 불안정하게 작동한다고 믿고 제트기를 교체하려고 시도합니다. 한 가지 중요한 참고 사항은 제트기가 마모되는 경우가 거의 없으며 먼지가 많은 환경에서 기화기를 자주 작동할 때 마모가 가장 자주 발생한다는 것입니다. 기화기 성능 저하의 가장 흔한 원인은 막힘이지만, 장치를 철저히 청소하려면 완전히 분해해야 합니다. K-151 기화기의 수리는 장치를 제거하고 모든 부품을 완전히 세척하고 제거하여 수행됩니다.

종종 자동차 소유자는 기화기 엔진이 장착된 자동차를 가스로 전환합니다. 예를 들어 작동 중인 Gazelle에 LPG를 설치하는 것이 수익성이 있습니다. 그러나 기화기에서 가스를 지속적으로 사용하면 다양한 유형의 문제가 나타나고 그 중 하나는 기화기의 콜드 스타트 시스템 오작동입니다.

많은 자동차에서 가스 시스템은 K-151 기화기용 가스 스페이서를 사용하며 본체와 스로틀 본체 사이에 배치됩니다. 추가 인서트로 인해 기화기 하부와 상부 사이의 거리가 늘어나므로 차가운 엔진 시동 시스템이 불규칙하게 작동하기 시작합니다. 초크를 누른 상태에서 계속 가속 페달을 밟아야 합니다. 가스의 경우 완전히 작동하지 않는 초크는 엔진 작동에 영향을 미치지 않지만 요점은 엔진의 냉간 시동, 특히 겨울에는 휘발유로 수행된다는 것입니다. 따라서 에어 댐퍼가 완전히 닫히지 않은 상태에서 내연 기관을 시동하는 것은 상당히 문제가 있으며, 진동으로 인해 댐퍼 축의 고정이 풀리는 경우가 많습니다. 그런 불쾌한 문제를 제거하는 방법은 무엇입니까?

문제를 해결하기 위한 옵션 중 하나는 추가 스트립을 에어 댐퍼 로드에 용접하는 것입니다. 이를 통해 하우징과 가스 스페이서 사이의 표준 개스킷 두께 차이를 보상할 수 있습니다.

막대는 직경 2mm의 전극으로 만들 수 있습니다.

부품이 심하게 마모된 경우 기화기를 교체해야 하며, 대부분 하우징이 마모되면 교체됩니다.

중앙 부분의 아래쪽 표면이 심하게 변형되었습니다.
커버(본체 윗부분)가 휘었습니다.
하부의 스로틀 밸브 시트가 마모되었습니다.

새로운 K-151 기화기의 가격은 상당히 높지만 (평균 5.5-6.5 천 루블) 결함이있는 장치로 운전하는 것은 불가능합니다. 특히 연료 소비가 높으면 더 많은 돈이 손실되기 때문입니다. K-151을 교체하는 것은 매우 간단합니다. Gazelle 자동차에서 교체하는 과정을 살펴보겠습니다.

기화기 가속기 펌프에 오작동이 발생하면 엔진이 "초크"되기 시작하고 엔진 속도가 급격히 증가하면 고장이 발생합니다. 종종 내연 기관이 작동하는 이유는 연료 노즐의 "코"가 막히기 때문이며 가속기 펌프 다이어프램도 고장날 수 있습니다.

다이어프램 결함은 외부 검사를 통해 결정되며 엔진에서 기화기를 제거하지 않고도 쉽게 접근할 수 있습니다. 이렇게 하려면 덮개의 나사 4개(아래 그림의 11번)를 풀어야 하지만 조심스럽게 제거해야 합니다. 장치 내부에 있는 스프링을 잃지 않는 것이 중요합니다.

가속기 펌프 분무기의 서비스 가능성을 확인하려면 공기 필터 하우징을 제거하고 스로틀 밸브를 손으로 돌리고 연료가 가속기의 "주둥이"를 통해 흐르는지 확인해야 합니다. 노즐이 막힌 경우 불어서 불어낼 수 있지만 이 경우 기화기 덮개를 제거해야 합니다. 스파우트가 터지지 않으면 교체해야 하며 교체 작업도 전체 어셈블리를 제거하지 않고 수행됩니다. 가속기 펌프 노즐을 다음과 같이 교체합니다.

엔진이 많은 연료를 소비하는 경우 이 현상의 원인 중 하나는 플로트 챔버의 니들 밸브 결함일 수 있습니다. 이는 밀봉되지 않고 너무 많은 가솔린이 챔버로 들어갑니다. 어떤 경우에는 밸브가 연료 보유를 완전히 멈추고 기화기가 휘발유로 완전히 채워져 자동차가 시동되지 않습니다. 니들 밸브 교체는 매우 간단합니다.

다른 기화기와 마찬가지로 K-151 기화기는 공기 흐름에 연료를 정확하게 공급하고 연료와 공기로부터 가연성 혼합물을 형성하며 엔진 실린더로의 공급을 조절하는 장치입니다.

기화기에는 공기 통로를 위한 두 개의 나란한 수직 채널이 있으며, 각 채널의 하단에는 회전식 스로틀 밸브가 설치되어 있습니다.

각 채널을 기화기 챔버라고 합니다.

이러한 채널 챔버가 두 개 있고 가속 페달을 밟을 때 먼저 밸브가 열리고 다른 밸브가 열리도록 스로틀 밸브 드라이브가 설계되었으므로 이러한 유형의 기화기는 챔버가 순차적으로 열리는 2챔버라고 합니다.

스로틀 밸브가 더 일찍 열리는 챔버를 1차 챔버라고 하고 다른 챔버를 2차 챔버라고 합니다.

각 주요 공기 채널의 중간 부분에는 기화기 본체에 위치한 특수 컨테이너 인 플로트 챔버에서 연료를 흡입하는 데 필요한 공기 흐름에 진공이 생성되는 원뿔 모양의 수축 디퓨저가 있습니다.

기화기의 정상 작동에 필요한 플로트 챔버의 연료 수준은 플로트 및 차단 바늘이 있는 메커니즘을 사용하여 일정하게(보다 정확하게는 거의 일정하게) 유지됩니다.

K-151 기화기의 플로트 메커니즘은 다른 모든 국내 기화기의 유사한 장치와 근본적으로 다르다는 점에 유의해야 합니다. 이는 바늘 및 플로트와 함께 완전히 기화기 본체에 수용되어 있으며 이후 육안 검사가 가능합니다. 플로트와 연료 수준의 자연스러운 상호 작용을 방해하지 않고 덮개를 제거합니다.

기화기는 세 가지 주요 부분으로 구성됩니다.

상단은 하우징 커버로, 공기 필터를 고정하기 위한 플랜지와 스터드, 플로트 챔버용 환기 장치 및 시동 장치의 부품, 판지 개스킷을 통해 기화기 본체에 고정하기 위한 7개의 나사가 있습니다.

중간 - 플로트 챔버와 플로트 메커니즘, 연료 공급 장치 및 연료 계량 시스템을 갖춘 기화기 본체;

아래쪽은 스로틀 밸브와 구동 메커니즘이 있는 스로틀 본체이며 두 개의 얇은 것(판지와 하나의 두꺼운 것)으로 구성된 복합 개스킷을 통해 두 개의 나사를 사용하여 아래에서 기화기 본체에 부착된 유휴 장치가 있습니다. 플라스틱.

기화기에는 다음과 같은 시스템, 장치 및 메커니즘이 포함되어 있습니다.

플로트 메커니즘;

연료 및 물 계량 시스템;

1차 및 2차 챔버의 주요 투여 시스템

유휴 시스템;

보조 챔버 전환 시스템;

에코노스타트;

가속펌프;

시동 장치;

강제 공회전 모드(EFI)에서 연료 공급을 차단하는 이코노마이저 밸브;

강제 크랭크케이스 환기 시스템;

플로트 챔버 환기 시스템;

스로틀 밸브 제어 메커니즘.

K-151, K-151D 기화기는 모델 402 및 4021의 엔진에 설치됩니다.

쌀. 1. 기화기 K-151, K-151D 다이어그램

K-151 기화기(그림 1)는 나사로 밀봉 개스킷을 통해 연결된 세 개의 분리 가능한 주요 부품으로 구성됩니다.

상부 - 기화기 커버에는 두 개의 채널로 나누어진 공기 파이프가 포함되어 있으며 첫 번째 챔버의 채널에 공기 댐퍼가 있습니다.

중간 부분은 플로트와 두 개의 혼합 챔버로 구성되며 기화기 본체입니다.

하부 - 스로틀 본체에는 첫 번째 및 두 번째 기화기 챔버의 스로틀 밸브와 혼합 파이프가 포함되어 있습니다.

기화기의 중간 부분과 아래쪽 부분 사이의 개스킷은 밀봉 및 단열 기능이 있습니다.

구조적으로 기화기는 두 개의 혼합 챔버(첫 번째와 두 번째)로 구성됩니다.

각 기화기 챔버에는 자체 주요 계량 시스템이 있습니다.

유휴 시스템- 일정한 혼합물 조성을 정량적으로 조절합니다(자율 유휴 시스템).

기화기의 두 번째 챔버에는 플로트 챔버에서 직접 연료가 공급되는 전환 시스템이 있으며, 이 시스템은 두 번째 챔버의 스로틀 밸브가 열릴 때 작동됩니다.

가속기 펌프는 다이어프램 유형입니다. 최대 부하에서 가연성 혼합물을 농축하기 위해 절약형 장치가 두 번째 챔버에 제공됩니다.

쌀. 2. 반자동 시동 및 예열 장치의 구성

콜드 스타트 시스템 (그림 2) - 반자동 유형은 공압 교정기, 레버 시스템 및 공기 댐퍼로 구성되며, 냉간 엔진을 시동하기 전에 운전자가 수동 드라이브를 사용하여 닫습니다.

엔진이 시동되면 기화기 아래에 발생하는 진공을 이용하여 공압 교정기가 자동으로 에어 댐퍼를 필요한 각도로 열어 예열 시 엔진의 안정적인 작동을 보장합니다.

초크 레버를 당길 때에는 가속 페달을 밟아야 합니다.

연료 차단 시스템 (강제 공회전 이코노마이저)는 차량이 엔진에 의해 제동을 받고 있을 때, 엔진에 연료를 공급할 필요가 없을 때 강제 공회전 모드로 작동합니다.

이를 통해 연료가 절약되고 독성 물질이 대기로 배출되는 것을 줄일 수 있습니다.

K-151 기화기 연료 차단 시스템은 제어 장치(33)(그림 1 참조), 솔레노이드 밸브(32)의 마이크로 스위치(35) 및 강제 공회전 이코노마이저로 구성됩니다.

마이크로스위치와 강제 유휴 이코노마이저는 운전실 전면 패널의 기화기, 솔레노이드 밸브(제어 장치)에 있습니다.

제어 블록 (33)은 점화 코일로부터 나오는 전기 펄스의 주파수에 따라 솔레노이드 밸브(32)를 제어하는 장치이다.

가속 페달에서 발을 떼면 마이크로스위치(35)의 접점이 열려야 합니다.

연료 차단 시스템은 다음과 같이 작동합니다.

가속 페달에서 발을 떼고 엔진 속도가 1400 rpm -1 이상이면 제어 장치는 솔레노이드 밸브에 전압을 공급하지 않아 대기 공기가 솔레노이드 밸브 채널을 통해 강제 공회전 이코노마이저로 유입됩니다. 유휴 채널을 닫는 밸브.

연료 공급 차단 시스템의 정상적인 작동이 중단된 경우(스로틀 페달을 놓을 때 엔진이 시동되지 않거나 "정지") 먼저 시스템 요소의 전기 접점이 안정적인지 확인해야 합니다. 솔레노이드 밸브, 마이크로 스위치 및 제어 장치의 기능을 순차적으로 점검해야 합니다.

솔레노이드 밸브 및 마이크로 스위치 점검용 제어 장치의 전기 커넥터를 분리하고 점화 장치를 켜고(엔진을 시동하지 마십시오!) 엔진실에서 한 손으로 기화기 스로틀 밸브를 여러 번 부드럽게 열고 닫고 다른 한 손으로는 솔레노이드 벨브.

솔레노이드 밸브와 퓨즈가 제대로 작동하고 마이크로 스위치가 제대로 작동하고 올바르게 조정되면 솔레노이드 밸브의 작동(진동, 딸깍 소리)을 느껴야 합니다.

제어 장치를 확인하려면 커넥터를 블록에 삽입하고 점화 장치를 켜고 엔진을 시동하고 예열해야 합니다.

그런 다음 엔진룸 쪽에서 한 손으로 스로틀 밸브를 약 1/3 스트로크만큼 열고 다른 손으로 솔레노이드 밸브를 잡습니다.

스로틀 밸브를 급격하게 풀어줍니다.

이 경우 제어 장치를 수정하면 솔레노이드 밸브가 꺼지고 크랭크 샤프트 속도가 약 1050 min -1로 감소하면 솔레노이드 밸브가 켜집니다.

모든 기화기 시스템은 플로트 챔버에 연결되어 있으며, 플로트 2와 연료 밸브 1에 의해 연료 레벨이 유지됩니다(그림 1 참조).

기화기의 주요 계량 요소가 표에 나와 있습니다. 1.

표 1. 기화기 K-151(ZMZ-402), K-151D(ZMZ-406)의 주요 계량 요소

옵션	첫 번째 카메라	두 번째 카메라

주 연료 제트, cm 3 /min
메인 에어 제트, cm 3 /min
유휴 제트 블록, cm 3 /min:
유휴 튜브
유제 튜브
유휴 에어제트
유휴 유제 제트
전환 시스템 연료 제트, cm 3 /min
전환 시스템의 에어 제트, cm 3 /min
가속기 펌프 노즐 구멍의 직경, mm
Econostat 나사의 구멍 직경, mm
탱크의 연료 우회 구멍 직경, mm
연료 밸브 시트 직경, mm
디퓨저 직경, mm:


플로트 어셈블리의 질량은 12.5g을 넘지 않습니다.

대부분의 Volgas, Gazelles 및 UAZ 소유자에게 국내 산업은 다소 성공적인 기화기 모델을 선택할 여지를 많이 남기지 않았습니다. 제조업체는 최대 3000cc의 최신 가솔린 엔진에 K-151 시리즈 기화기를 장착합니다. 위치는 간단합니다. 마음에 들지 않는 사람은 구식 K-126을 사용할 수 있습니다. 적절한 조정을 통해 K-126G 기화기는 Volga의 보다 정교한 151 시리즈를 성공적으로 대체할 수 있습니다.

정상적인 기화기 작동 보장

K-151 기화기를 K-126G 또는 K126GU로 교체하기로 결정하기 전에 K-151S를 자세히 살펴보십시오. 많은 경우 K-151C 기화기의 명성, 수리 및 조정은 이 시리즈의 다른 모델과 거의 다르지 않으며 여러 가지 개선 사항을 통해 작업 품질이 보장됩니다.

디퓨저에는 향상된 챔버 채널 프로파일이 있습니다.
가속기 펌프 캠 드라이브의 최적화된 프로필을 통해 두 개의 챔버에 필요한 양의 연료를 완전히 공급할 수 있습니다.
댐퍼 드라이브는 무단계로 회전하여 정확한 위치 지정을 제공하여 엔진의 냉간 시동을 용이하게 합니다.
계량 나사의 조정 범위가 변경되어 가스 독성 표준을 유지하면서 엔진의 역동성이 크게 향상되었습니다.

제조업체는 K-151S를 설치할 때 이론적으로 역학이 최소 5~7% 향상된다고 주장합니다.

중요한! 조정 및 수리가 필요한 K-151d 기화기의 비정상적인 작동 이유 중 하나는 많은 수의소매 체인에서 판매되는 새 기화기의 완전한 결함.

정상적인 작동을 위해서는 K-151 기화기가 수리 및 조정이 필요합니다. 그렇지 않으면 기화기가 특성이 불안정하고 연료 소비가 증가합니다. 다소 안정적인 작동을 달성하려면 주요 조정 지점의 조정을 확인해야 합니다.

EPHH K-151 및 모든 시스템 구성 요소가 올바르게 작동하는지 확인하십시오. 종종 포지티브 스트로크 시스템의 성능이 저하되는 주된 이유는 밸브 스프링과 다이어프램의 상대적 위치가 공장에서 잘못 조립되었기 때문일 수 있습니다.
개별 구성 요소를 진단하거나 수리하여 유휴 속도를 조정합니다.
가속기 펌프의 작동을 점검하고 조정하십시오.
품질이 낮은 휘발유는 플로트 챔버에 먼지가 쌓이게 합니다. 수리 및 조정을 위해서는 먼저 주 공기 및 연료 채널을 퍼지하고 때로는 제트기의 상태를 확인해야 합니다.

K-126과 K-151에 대한 접근 방식의 차이점

수리 및 조정의 기본 원리는 공압 밸브 및 K-151 전자 장치의 특정 작동을 제외하고 K-151 및 K-126 기화기 라인 모두에서 실질적으로 동일합니다. 일부 탄수화물 구성 요소가 다른 모델의 예비 부품으로 잘못 교체되면 더 많은 문제가 발생합니다.

종종 K-151 기화기를 더 간단한 K-126 모델로 교체한 후 여러 가지 문제가 발생합니다. 우선, 하부 기화기 블록의 품질이 좋지 않아 균열이 생기고 공기가 새고 혼합물이 급격히 기울어집니다. 파손을 방지하려면 유리에 접착된 사포에 결합 평면을 조심스럽게 정렬해야 합니다.

경우에 따라 K-126 기화기 조정 및 수리는 댐퍼 축 또는 막대의 지지 구멍 및 조정 나사의 나사산과 같은 기계 부품 인터페이스의 심각한 마모로 인해 전혀 의미가 없습니다. . 이러한 장소에서는 공기 누출과 동시에 휘발유의 누출 및 증발이 발생할 수 있습니다. K-126 기화기 본체에 형성된 결빙으로 쉽게 알아볼 수 있습니다.

K-151 기화기 조정

조정 절차는 특별히 어렵지 않지만 경험이 없다면 비디오에서 K-151 기화기 조정을 연구하는 것이 좋습니다.

옛 소련의 기화기 구조 학교에서는 K-151 또는 K-151E를 간단한 드라이버나 십자 드라이버를 사용하여 수리하고 조정할 수 있도록 했습니다.

플로트 챔버 K-151의 불균형 수준 모니터링

정상적인 작동을 위해서는 플로트 챔버의 공기 압력을 보상하기 위해 제대로 작동하는 밸브가 필요합니다. 밸런싱 밸브 작동에 문제가 발생하면 연료 소비가 급격히 증가하여 조정해도 소용이 없습니다. 동시에 드라이브 클릭은 압력 균형을 전혀 나타내지 않으므로 수리하기 전에 알려진 양호한 버전으로 교체하여 확인하는 것이 좋습니다. K-151을 추가로 조정하려면 먼저 플로트 챔버의 연료 수준을 확인하고 조정해야 합니다.

유휴 속도 설정 K-151

유휴 속도를 설정하는 간단한 절차는 다음 순서로 수행됩니다.

엔진을 작동 온도까지 예열하십시오.
드라이버를 사용하여 회전 속도계에 유휴 속도 550-650(3리터 700-750의 경우) 위치를 표시합니다. 큰 나사는 기화기 뒷벽에서 쉽게 볼 수 있습니다.
공기-연료 혼합물 설정용 나사를 사용하여 최대 엔진 속도를 얻습니다.
유휴 속도 조정 나사를 사용하여 유휴 속도를 필요한 것보다 100배 더 높이십시오.
혼합물 품질 나사를 사용하여 필요한 유휴 속도 K-151을 설정합니다.

결과를 확인해 보겠습니다. 1400-1500rpm의 속도에서 스로틀을 세게 누르고 닫습니다. 설정된 유휴 속도 이하로 속도가 떨어지지 않으면 정상입니다. 이 경우 엔진 작동에 경련이 없어야 합니다. 이동 중, 가속 및 가속 시 엔진 추력이 저하되어서는 안 됩니다.

중요한! 수행된 절차는 완전히 기능하고 조정된 모터의 경우에만 의미가 있습니다.

스로틀 위치 나사를 사용해 작업해 보겠습니다.

기화기 설계에서는 조정 및 수리를 위해 스러스트 나사를 사용하여 댐퍼의 극단적인 위치를 제한합니다. 매우 유용하지만 뉘앙스가 있습니다. 나사는 자체적으로 조이는 경향이 있어 댐퍼가 매달린 상태로 유지됩니다. 댐퍼는 챔버 벽에 마찰되기 시작하고 일정 시간이 지나면 극단 위치에 고정됩니다.

이러한 상황을 방지하려면 조정 후 페인트 한 방울로 나사를 고정해야 합니다.

좋은 기계 수리 기술이 있고 K-151 기화기를 차량에 맞게 "날카롭게" 조정하려는 욕구가 있다면 K-151S를 선택하십시오. 그렇지 않으면 오래되고 신뢰할 수 있는 K-126G 또는 GU 지수가 있는 오프로드 특성을 갖춘 차량이 적합합니다.

K-151 기화기는 한때 GAZ 및 UAZ 제품군의 자동차에 장착되었던 2.45 리터의 ZMZ 4 기통 동력 장치를 장착하도록 설계되었습니다. 엔진 전원 공급 장치의 세 가지 변형인 K-151, K-151V 및 K-151N의 생산이 시작되었습니다. K-151N 수정은 UAZM 엔진에 더 중점을 둡니다.

자동차 시스템의 모든 구성 요소 및 조립품과 마찬가지로 기화기도 정기적으로 유지 관리하고 오작동의 첫 증상이 나타나면 수리해야 합니다. 이 기사에서는 K-151 기화기의 설계, 조정, 수리 및 연결 기능을 살펴 보겠습니다.

장치 설계

엔진이 어떤 속도에서도 작동할 수 있도록 기화기는 연료-공기 혼합물을 준비합니다. K-151 기화기의 개별 시스템은 표준 설계에 따라 제작되었음에도 불구하고 세 가지 수정 사항 모두 레이아웃이 다른 장치와 다릅니다. K-151의 장점은 본체에 차단 바늘이 있어 휘발유 레벨 조정이 크게 단순화된다는 것입니다. 일반적으로 전체 어셈블리는 플로트 챔버 형태의 베이스를 사용하여 세 부분으로 나눌 수 있습니다.

기타 중요한 디자인 요소는 다음과 같습니다.

플로트 챔버의 상단 커버에 위치한 잠금 장치;
공기 및 연료 제트로 구성된 투여 시스템;
XX 시스템의 나사 및 이코노마이저 밸브를 조정합니다.
연료 분무기가 장착된 특수 가속 펌프를 사용하여 차량 가속 중 딥을 제거합니다.
고속에서는 연료 집합체가 에코노스타트를 강화합니다.
2차 챔버가 열리는 순간 회전수를 점차적으로 늘리기 위한 전환 시스템이 필요합니다.

K-151에는 고장이 발생하더라도 연료의 지속적인 이동을 보장하는 두 개의 챔버가 있습니다. 차단 바늘로 밸브 개방을 닫는 기능으로 인해 연료 수준이 자동으로 조정됩니다. 작동 원리는 다음과 같습니다. 챔버에 휘발유가 충분하지 않으면 플로트가 내려가 바늘을 놓습니다. 챔버가 채워지면 플로트가 올라가고 니들이 밸브 단면을 닫습니다. 하부 구획에는 제어 액추에이터가 있는 1차 및 2차 스로틀 밸브가 있습니다. 작동 중에 교대로 열리며 연료는 피팅에 장착된 메쉬 필터를 통과하므로 가솔린은 불순물과 내포물 없이 시스템에 들어갑니다.

서비스

기화기는 신뢰할 수 있고 소박한 장치입니다. K-151은 자동차 시스템의 다른 부품과 마찬가지로 주기적인 유지 관리가 필요합니다. 기본적으로 설계에 부적격하게 개입하거나 부적절한 유지 관리로 인해 문제가 발생합니다. K-151의 가장 간단한 유지 관리 절차를 무시하면 보정된 구멍이 단단한 타르 침전물로 막혀 기화기가 완전히 작동하지 않을 수 있습니다. 올바른 작동을 위해서는 주요 시스템을 적시에 조정해야 합니다.

유휴 속도 조정

K-151의 설계는 먼지와 먼지가 장치에 직접 침투하는 것을 허용하지 않으며 작동 중에 이동식 조인트로 인해 가장 중요한 기능 요소가 자체 청소됩니다. 간단하지만 매우 효과적인 레이아웃을 통해 더러운 K-151 기화기라도 완전히 깨끗한 사본보다 더 나쁘지 않게 작동할 수 있습니다. 하지만 최소한 1년에 1~2번은 압축공기를 이용하여 외부에서 청소를 해주셔야 합니다. 이는 장치에 필요한 최소한의 유지 관리입니다. 가장 중요한 시스템을 조정하는 것을 잊지 마십시오.

정상적인 엔진 작동을 위해서는 K-151 기화기의 XX 조정이 필요합니다. 제대로 작동하는 엔진은 배기 가스에서 최소량의 일산화탄소 형성에 기여합니다. 대부분의 자동차 애호가들은 가장 일반적인 가스 분석기조차 갖고 있지 않기 때문에 시스템 작동을 모니터링하는 것이 그리 쉽지 않습니다. 하지만 이 상황에서 벗어날 수 있는 방법이 있습니다. 하나만 준비하면 충분합니다.

절차는 다음과 같습니다.

처음에는 엔진이 예열된 다음 최대 유휴 속도에 도달할 때까지 품질 나사가 회전합니다. 이 경우 수량 나사는 동일한 위치에 유지됩니다.
이후 속도는 초기값보다 100~120rpm 정도 초과하도록 설정됩니다.
안전을 위해 위 단계를 두 번 수행하는 것이 좋습니다.
그런 다음 속도가 정상 값에 도달할 때까지 품질 나사를 조입니다.

고정밀 타코미터가 있는 경우 공회전 속도를 조정하는 것이 특히 효과적입니다. 이러한 작업은 언제든지 수행할 수 있지만 1년 내에 2~3회 수행하는 것이 가장 좋습니다.

플로트 메커니즘 조정

모든 기화기 조정에는 플로트 메커니즘 조정이 포함되어야 합니다. 이는 책임감 있고 매우 중요한 작업입니다. 그러나 최근에 기화기 전원 시스템을 갖춘 자동차의 소유자가 된 사람들에게도 그러한 작업을 수행하는 데 어려움이 있어서는 안됩니다. 그러나 조정이 부정확할 경우 전력 시스템 작동이 추가로 중단될 수 있다는 점을 이해하는 것이 좋습니다. 이것이 바로 이 메커니즘을 조작하기 전에 철저하게 준비하는 것이 중요한 이유입니다.

절차:

하우징의 상부가 제거됩니다.
연료의 약 1/4이 펌핑됩니다.
크랭크축은 연료 펌프 다이어프램의 움직임을 방해하지 않는 위치에 설치됩니다.
가솔린은 수동으로 펌핑됩니다.
필요한 연료 레벨이 설정되면 높이가 21.5mm로 설정된 캘리퍼 생크가 벽과 차단 바늘 사이로 낮아집니다.

조정되면 캘리퍼의 어깨 부분이 차체 상단에 닿게 되고 생크가 연료와 접촉하게 됩니다. 낮은 수준에서는 혀가 위쪽으로 구부러지고 높은 수준에서는 아래쪽으로 구부러져야 합니다. 혀의 위치를 바꾼 후에는 매번 챔버에서 연료를 배출하는 것이 중요합니다.

모든 요소에는 자체 리소스가 있기 때문에 시간이 지남에 따라 기화기에 다양한 고장이 발생할 수 있습니다. 대부분의 경우 결함이 있는 K-151 장치는 연료 소비를 증가시키고 차량의 동적 성능을 저하시킵니다. 배기관에서 검은 연기가 쏟아져 나와 차가 속도를 전혀 내지 못하는 경우가 종종 있습니다. 대부분의 경우 자동차의 이러한 모든 문제는 연료 시스템의 오작동으로 인해 발생합니다. K-151의 작동은 제트기의 정상적인 작동을 방해하는 다양한 침전물에 의해 큰 영향을 받습니다. 아주 간단하게 상태를 확인하고 제트기를 청소할 수 있지만 이렇게 하려면 기화기 자체를 분해해야 합니다.

메커니즘을 분해해보자

구조 요소에 접근할 다른 가능성이 없는 경우 어셈블리를 완전히 분해하는 것이 좋습니다. 제트의 상태를 확인하고 청소하려면 하우징의 상단 덮개를 제거하기만 하면 됩니다. 필요한 도구 모음을 사용하면 모든 작업을 빠르고 효율적으로 수행할 수 있습니다.

K-151 기화기를 완전히 분해하는 절차는 다음과 같습니다.

네 개의 너트를 풀어 코터 핀에서 제거합니다.
먼지와 먼지로부터 하우징을 청소하십시오.
7개의 덮개 나사를 풉니다.
특수 코터핀과 로드를 제거합니다.
두 개의 플로트 챔버 나사를 풉니다.
Econostat 스프레이어를 제거합니다.
혼이 있는 니들 밸브의 시트를 "12"로 돌리고 필터 피팅의 나사를 "22"로 풉니다.
연료 필터는 개스킷과 함께 제거된 후 플로트 챔버 자체가 분해됩니다.

K-151의 추가 분해에는 공기 및 연료 제트, 유휴 속도 장치, 가속기 펌프 분해 및 품질 나사 제거가 포함됩니다. 기화기는 전체 세척 시 완전히 분해되어야 합니다. 대부분의 자동차 정비사는 제트기를 새 것으로 완전히 교체하는 것을 선호합니다. 이러한 목적으로 제트 테이블을 사용할 수 있습니다. 그러나 예외적인 경우에만 실패한다고 말할 가치가 있습니다. 종종 세탁하고 불면 이전의 기능적 특성을 복원하기에 충분합니다.

호스 조립 및 연결

장치를 조립할 때는 매우 조심해야 합니다. 메커니즘을 분해하는 순서를 기억하는 것이 중요하며 조립 중에는 역순으로 진행합니다. 모든 요소는 제자리에 설치되고 단단히 고정되어야 합니다. 처음에는 스로틀 밸브를 고정하기 위해 고품질 나사와 두 개의 나사가 빈 하우징에 나사로 고정됩니다.

기존 또는 새 제트기가 소켓에 나사로 고정되고 연료 블록과 유휴 상태가 연결됩니다. 그 후 플로트 챔버가 설치되고 고정됩니다. 플로트와 바늘 자체를 교체하는 것을 잊지 않는 것이 중요합니다. 많은 국내 운전자도 K-151 기화기 호스를 ZMZ-402에 연결해야 하는 필요성에 직면해 있습니다.

사진은 K-151 기화기의 다이어그램을 보여줍니다.

모든 호스와 튜브는 다음과 같은 방식으로 연결됩니다.

가장 큰 연료 공급 파이프는 플로트 챔버에 연결됩니다.
연료 복귀 호스는 기화기의 하단 배출구에 연결됩니다.
더 작은 직경의 호스는 이코노마이저와 스로틀 밸브에 연결됩니다.
그런 다음 진공 호스가 연결됩니다.
강제 환기 호스는 기화기 상단 단자에 연결됩니다.

호스를 연결하는 것은 매우 간단하고 쉬운 작업입니다. 그러나 초보자는 목적에 대해 쉽게 혼란스러워 할 수 있으므로 첫 번째 단계에서는 기화기를 분해하는 동안 해당 표시를 마커로 표면에 남겨 두는 것이 좋습니다. 기화기 부품을 청소하는 간단한 단계를 수행하면 K-151의 서비스 수명뿐만 아니라 차량의 주 동력 장치도 크게 연장할 수 있습니다.

결론

K-151 기화기를 조정, 수리 및 연결하려면 자동차 소유자의 인내와 인내가 필요합니다. 작업은 상당히 광범위하지만 조정되고 정리된 메커니즘은 몇 배 더 효율적으로 작동합니다. K-151은 구조가 복잡해서 어떤 부품이든 파손될 수 있으며 어떤 경우에는 완전히 분해해야 합니다. 초보자는 이러한 작업을 처리할 수 없을 것 같지만 여유 시간과 인내심이 있다면 자신의 차고에서 모든 문제를 직접 해결할 수 있습니다. 대부분의 경우 다양한 오염 물질, 특히 제트로 인해 문제가 발생합니다. 전체 장치의 상태를 모니터링하고 정기적으로 연소 생성물을 청소하는 것이 중요합니다.

UMZ-4178 및 UMZ-4179 엔진에는 K151V 기화기가 설치되고 UMZ-4218 엔진 - K151E 기화기, ZMZ-4021.10 엔진 - K151U, ZMZ-4104.10 엔진 - K151TS가 설치됩니다. 기화기의 디자인은 일부 계량 요소를 제외하고 동일합니다.

기화기 K151V, K151E, K151U, K151TS 엔진 UMZ-4178, 4179, 4218 및 ZMZ-4021, 4104, 장치.

기화기 K151V, K151E, K151U, K151TS 엔진 UMZ-4178, 4179, 4218 및 ZMZ-4021, 4104에는 엔진 시동 및 예열을 위한 반자동 시스템과 강제 유휴 이코노마이저(EFH)가 있는 자율 유휴 시스템이 있습니다.

시동 및 예열 시스템은 반자동으로, 스로틀 공간의 진공 상태에 따라 엔진 시동 후 혼합 조성을 수정합니다. 자율 공회전 시스템은 연료 소비와 배기가스 배출을 줄여줍니다.

EPHH의 작동은 차량에 설치된 전자기 밸브, EPHH 제어 장치 및 기화기에 설치된 마이크로 스위치에 의해 제어됩니다. 전자 장치는 솔레노이드 밸브의 전기 회로가 1050rpm 미만의 크랭크샤프트 속도에서 닫히고 1400rpm 이상의 속도에서 회로가 열리는 것을 보장합니다.

스로틀 제어 페달을 밟으면 마이크로스위치가 회로를 닫고 페달을 완전히 떼면 열리며, 수동 스로틀 제어 핸들은 모든 경우에 완전히 들어가 있습니다.

회로가 닫히면 솔레노이드 밸브는 스로틀 공간을 EPHH 밸브의 다이어프램 캐비티와 연결합니다. 진공의 영향으로 밸브가 열린 위치에 있어 유휴 시스템에서 유제의 흐름이 보장됩니다. 회로가 열리면 솔레노이드 밸브가 진공 공급 채널을 닫고 EPHH 밸브가 닫혀 추진 시스템에서 유제의 흐름이 중단됩니다.

따라서 EPH 밸브가 열려 있습니다.

- 스로틀 밸브가 열린 상태에서 가속 페달을 밟습니다.
— 스로틀 밸브가 닫힌 상태에서 크랭크샤프트 속도가 1050rpm을 초과하지 않으면 페달이 완전히 해제됩니다.

EPH 밸브는 엔진 브레이크가 작동할 때 닫히고(이코노미 모드), 회전 속도가 1400rpm을 초과하면 페달이 완전히 풀리며, 크랭크샤프트 속도가 1050rpm으로 떨어지거나 스로틀이 다시 열릴 때까지 닫힌 위치를 유지합니다. 점화가 꺼지면 EPH 밸브는 유휴 시스템에서 유제 공급도 차단하여 뜨거운 엔진이 자발적으로 작동할 가능성을 제거합니다(글로 점화).

최고의 연비를 달성하려면 강제 공회전 모드에서 스로틀 제어 페달이 완전히 해제되었는지 확인해야 합니다. 왜냐하면 조금만 열리더라도 마이크로스위치가 작동되고 강제 공회전 이코노마이저가 꺼지기 때문입니다.

이는 로드 및 레버 시스템으로 스로틀 밸브에 연결된 페달과 기화기의 스로틀 및 에어 댐퍼용 제어 핸들을 사용하여 수행됩니다. 핸들은 유연한 막대를 사용하여 댐퍼에 연결됩니다.

막대의 위치는 축을 중심으로 어떤 방향으로든 90도 회전하여 고정됩니다. 차량이 움직일 때에는 기화기 수동 제어 핸들을 끝까지 밀어야 합니다.

기화기 K151V, K151E, K151U, K151TS의 유지 관리.

이는 플로트 챔버의 연료 수준을 주기적으로 점검 및 조정하고, 엔진 크랭크 샤프트의 저속을 조정하고, 가속기 펌프 및 이코노마이저의 작동을 점검하고, 타르 침전물에서 기화기 부품을 청소, 퍼지 및 세척하고, 처리량을 점검하는 것으로 구성됩니다. 제트기.

연료량 점검은 자동차 엔진이 작동하지 않고 수평 플랫폼에 설치된 상태에서 이루어져야 합니다. 기화기 플로트 챔버의 연료 수준은 플로트 챔버 커넥터 평면에서 20-23mm 이내에 있어야 합니다. 플로트 텅을 구부려 조정하며 플로트는 수평 위치에 있어야 합니다. 밸브 스트로크는 혀로 조정되며 UMZ-4178, 4179, 4218 엔진의 경우 -1.5-2.0mm, ZMZ-4021, 4104 엔진의 경우 - 2.0-2.3mm여야 합니다.

유휴 모드에서 최소 크랭크샤프트 속도를 조정합니다.

이는 유휴 속도 조정 나사를 사용하여 따뜻한 엔진에서 수행되며 일산화탄소 함량은 제한 캡이 제거된 혼합물 조정 나사로 조절됩니다.

가스 분석 장비를 사용한 공회전 속도 조정은 제한 캡을 제거한 따뜻한 엔진에서 다음 순서로 수행해야 합니다.

1. 먼저 공회전 속도 조정 나사를 사용하여 공회전 시 최소 크랭크샤프트 속도를 설정합니다.
2. 혼합기 조정 나사를 배기 가스의 CO 함량이 0.5-1.0% 이내가 되도록 보장하는 위치로 설정합니다.
3. 마지막으로 공회전 속도 조정 나사를 낮은 공회전 속도로 설정합니다.
4. 다음을 초과하지 않아야 하는 배기 가스의 CO 및 CH 함량을 확인합니다. 최소 크랭크샤프트 속도 - 각각 1.5% 및 1200ppm,
각각 2400rpm - 2% 및 600ppm의 증가된 회전 속도에서.
5. 새 제한 캡을 설치합니다.

배기 가스의 CO 및 CH 함량에 대해 지정된 지표를 달성할 수 없는 경우 엔진과 해당 시스템을 진단하고 오작동을 제거한 후 조정을 반복해야 합니다.