Principiul și schema de funcționare a carburatorului K 151. Reglarea carburatoarelor K151 si K126

Consumul de combustibil depinde direct de starea sistemului de combustibil, iar dacă există defecte în acesta, dinamica mașinii se deteriorează și motorul începe să funcționeze instabil.

Acest articol va discuta despre carburatorul K151: design, reparare, reglare, caracteristici de configurare, precum și principalele probleme și simptomele acestora.

Design carburator K-151

În sistemul de alimentare cu combustibil, carburatorul modelului K-151 îndeplinește funcția de a pregăti amestecul aer-combustibil în compoziția necesară funcționării unui motor de mașină sub diferite sarcini - la ralanti, la viteză medie sau maximă. Această unitate este utilizată pe mașinile de pasageri Volga și IZh, vehiculele comerciale Gazelle și Sobol și SUV-urile UAZ. Există diverse modificări ale „o sută cincizeci și unu” și, în funcție de modelul său, la sfârșit se adaugă o literă la nume, de exemplu, mașinile GAZ-3102/31029, GAZ-3302 „Gazelle” sunt echipat cu carburator K-151S. De asemenea, în funcție de modelul K-151, jeturile pot fi instalate cu diferite secțiuni - mult depinde de caracteristicile și dimensiunea motorului.

Carburatorul seria 151 este format din următoarele sisteme și elemente:

corp principal (partea mijlocie) cu o cameră de plutire;
corp de accelerație – supapele se rotesc datorită acționării conectate la pedala de accelerație (gaz);
capacul superior al camerei plutitoare - conține un mecanism de blocare care previne umplerea excesivă a camerei cu benzină, precum și un amortizor de aer necesar pentru pornirea unui motor rece și încălzirea acestuia;
sistem principal de dozare - este cel principal în prepararea amestecului aer-combustibil (FA), constă din canale cu o anumită secțiune transversală, două jeturi de combustibil și două jeturi de aer;
sistem de ralanti, care este necesar pentru funcționarea stabilă a motorului cu ardere internă la turația de ralanti - include un canal de bypass, șuruburi de reglare (calitatea și cantitatea ansamblurilor de combustibil), jeturi (combustibil și aer), o supapă economizor cu mecanism cu membrană;
pompa de accelerație - permite mașinii să conducă fără defecțiuni în timpul accelerației bruște, constă din canale suplimentare în corpul principal, o supapă cu bilă, un mecanism cu diafragmă și un pulverizator de combustibil;
ecostat - sistemul este conceput pentru a îmbogăți ansamblurile de combustibil la turații mari ale motorului;reprezintă canale suplimentare prin care, sub influența vidului mare când supapele de accelerație sunt deschise, o porțiune suplimentară de combustibil intră în galeria de admisie;
sistem de tranziție - este necesar pentru o creștere lină a vitezei în momentul în care supapa de accelerație începe să se deschidă în camera secundară; constă din jeturi de combustibil și aer.

Carburatorul K-151 constă din două camere, supapele de accelerație din el se deschid secvențial și un filtru - o plasă de protecție - este instalat la intrarea fitingului. Unitatea este, de asemenea, echipată cu o conductă de retur de combustibil, prin care excesul de benzină este descărcat înapoi în rezervorul de gaz; de asemenea, „returul” nu permite crearea de suprapresiune combustibil. Designul carburatorului K-151 în sine este destul de complex, iar pentru a repara și regla unitatea, aveți nevoie de experiență și de respectarea strictă a instrucțiunilor de reparație.

La carburatorul K-151 sunt conectate mai multe furtunuri de două diametre - dacă sunt amestecate, motorul nu va funcționa corect. Conectăm furtunurile în următoarea ordine:

Ajustare

Dacă, fără experiență, este destul de dificil pentru proprietarii de mașini să repare unitatea K-151 cu propriile mâini, atunci este mai ușor să stăpâniți reglarea, principalul lucru este să înțelegeți principiul de funcționare a dispozitivului și să acționați conform instrucțiunilor. . Există mai multe tipuri de ajustări „o sută cincizeci și unu”:

miscare inactiv;
pozitia clapetei de aer;
nivelul benzinei în camera de plutire;
pozitia clapetei de acceleratie.

Schimbarea nivelului de combustibil în camera de plutire ar trebui să fie încredințată specialiștilor cu experiență în carburatori, dar orice șofer poate regla turația de ralanti în mod independent. Efectuăm procedura după cum urmează:

Dacă turația motorului este mare, ar trebui să o reduceți folosind șurubul care reglează poziția supapelor de accelerație. Acest șurub fierbe adesea strâns și este imposibil să îl întoarceți în orice direcție (în imaginea de mai jos, sub numărul 4, sub vopsea albă).

Există o modalitate „delicată” de a forța elementul de reglare să se rotească - trebuie să instalați o șurubelniță cu cap plat în fanta sa și să o loviți cu atenție de mai multe ori cu un ciocan (trebuie să simțiți forța, altfel puteți sparge părți din carburatorul). Șurubul se va „desprinde” și va începe să se rotească pe filet. Dacă „truc” nu funcționează prima dată, ar trebui repetat. Este important să îți iei timp și să ai răbdare, atunci totul se va rezolva.

Reparație

În timpul funcționării mașinii, pot apărea diferite defecțiuni la carburator; principalele semne de defecțiuni ale acestui dispozitiv sunt:

consum crescut de combustibil;
fum negru din conducta toba de eșapament, este vizibil mai ales dacă apăsați puternic pedala de accelerație;
funcționare instabilă la ralanti, motorul se poate opri și atunci când viteza este redusă;
dinamică slabă a mașinii;
eșecuri la accelerare.

Dacă carburatorul este defect, motorul s-ar putea să nu dezvolte viteză, iar în galeria de admisie se aud adesea zgomote și împușcături de la toba de eșapament. K-151 este o unitate destul de complexă și aproape oricare dintre elementele sale poate eșua.

Există motive pentru care un carburator defectează cel mai adesea:

jeturile, canalele de combustibil și aer se înfundă;
încălzirea provoacă deformarea corpului;
supapa de închidere a camerei plutitoare nu mai funcționează;
În timp, jeturile se uzează.

Mulți reparatori, la restabilirea funcționalității carburatorului, încearcă în primul rând să înlocuiască jeturile, crezând că din cauza lor, consumul de combustibil crește și motorul funcționează instabil. O notă destul de importantă - jeturile se uzează foarte rar și, de cele mai multe ori, uzura apare atunci când carburatorul este adesea folosit în condiții de praf. Cel mai frecvent motiv pentru performanța slabă a carburatorului este înfundarea acestuia, dar pentru a curăța temeinic unitatea, este necesar să o dezasamblați complet. Reparația carburatorului K-151 se efectuează cu îndepărtarea dispozitivului, spălarea completă și purjarea tuturor pieselor sale.

Adesea, proprietarii de mașini schimbă mașinile cu motoare cu carburator la gaz; de exemplu, este profitabil să instalați GPL pe o Gazelle care funcționează. Dar, odată cu utilizarea constantă a gazului în carburator, apar diverse tipuri de probleme, iar una dintre ele este o defecțiune a sistemului de pornire la rece de pe carburator.

La multe mașini, sistemul de gaz folosește un distanțier de gaz pentru carburatorul K-151; acesta este plasat între corpul principal și corpul clapetei. Datorită inserției suplimentare, distanța dintre părțile inferioare și superioare ale carburatorului crește, astfel încât sistemul de pornire a motorului la rece începe să funcționeze neregulat - trebuie să țineți constant piciorul pe pedala de accelerație, în timp ce țineți șoc. Pe gaz, un șoc care nu funcționează pe deplin nu afectează funcționarea motorului, dar ideea este că pornirile la rece ale motorului, și mai ales iarna, sunt efectuate pe benzină. Prin urmare, este destul de problematic să porniți motorul cu ardere internă cu amortizorul de aer nu se închide complet; chiar și din cauza vibrațiilor rezultate, fixarea axei amortizorului este adesea deșurubată. Cum să scapi de o astfel de problemă neplăcută?

Una dintre opțiunile pentru rezolvarea problemei este sudarea unei benzi suplimentare pe tija clapetei de aer, ceea ce vă permite să compensați diferența de grosime a garniturii standard dintre carcase și distanțierul de gaz.

Bara poate fi realizată dintr-un electrod cu diametrul de 2 mm.

Dacă piesele sunt uzate grav, carburatorul trebuie înlocuit; cel mai adesea este schimbat dacă carcasa se uzează:

suprafața inferioară a părții mijlocii este grav deformată;
capacul (partea superioară a corpului) este deformată;
Scaunul supapelor de accelerație din partea inferioară se uzează.

Prețul unui nou carburator K-151 este destul de mare (în medie 5,5-6,5 mii de ruble), dar este imposibil să conduceți cu un dispozitiv defect, mai ales că cu un consum mare de combustibil se pierd și mai mulți bani. Schimbarea K-151 este destul de simplă; să ne uităm la procesul de înlocuire a lui pe o mașină Gazelle:

Dacă apar defecțiuni la pompa de accelerație a carburatorului, motorul începe să se „suece” și apare defecțiunea atunci când turația motorului crește brusc. Destul de des, motivul pentru o astfel de funcționare a motorului cu ardere internă este un „nas” înfundat al duzei de combustibil; și diafragma pompei de accelerație se poate defecta.

Defectele diafragmei sunt determinate de inspecția sa externă; se poate ajunge cu ușurință fără a scoate carburatorul din motor. Pentru a face acest lucru, trebuie să deșurubați cele patru șuruburi ale capacului (numărul 11 din imaginea de mai jos), dar trebuie să îl îndepărtați cu atenție - este important să nu pierdeți arcul, care se află în interiorul unității.

Pentru a determina funcționalitatea atomizatorului pompei de accelerație, trebuie să scoateți carcasa filtrului de aer, să rotiți cu mâna supapa de accelerație și să vedeți dacă combustibilul curge prin „tuza” acceleratorului. Dacă duza este înfundată, puteți încerca să o suflați, dar acest lucru va necesita îndepărtarea capacului carburatorului. Dacă gura nu suflă, ar trebui înlocuită; lucrările de înlocuire se efectuează și fără a îndepărta întregul ansamblu. Înlocuim duza pompei de accelerație după cum urmează:

Dacă motorul consumă mult combustibil, unul dintre motivele acestui fenomen poate fi o supapă cu ac defectă în camera plutitoare - nu este sigilată și prea multă benzină intră în cameră. În unele cazuri, supapa oprește complet reținerea combustibilului, apoi carburatorul este complet umplut cu benzină, iar mașina nu pornește. Schimbarea supapei cu ac este foarte simplă:

Carburatoarele K-151, ca orice alte carburatoare, sunt dispozitive pentru dozarea precisă a combustibilului în fluxul de aer, formarea unui amestec combustibil din combustibil și aer și reglarea alimentării acestuia către cilindrii motorului.

Carburatoarele au două canale verticale una lângă alta pentru trecerea aerului, în partea de jos a fiecăruia fiind instalată o supapă rotativă de accelerație.

Fiecare dintre canale se numește cameră de carburator.

Deoarece există două astfel de camere-canal, iar antrenarea supapei de accelerație este proiectată astfel încât, pe măsură ce apăsați pedala de accelerație, mai întâi se deschide una și apoi cealaltă supapă, carburatoarele de acest tip se numesc cu două camere cu deschidere secvențială a camerelor.

Camera în care se deschide mai devreme supapa de accelerație se numește primară, cealaltă se numește secundară.

În partea de mijloc a fiecăruia dintre canalele principale de aer există constricții-difuzoare în formă de con, prin care se creează un vid în fluxul de aer, necesar pentru aspirarea combustibilului dintr-un recipient special situat în corpul carburatorului - camera de plutire.

Nivelul de combustibil din camera de plutire necesar pentru funcționarea normală a carburatorului este menținut constant (mai precis, aproape constant) folosind un mecanism cu un flotor și un ac de închidere.

Trebuie remarcat faptul că mecanismul de plutire al carburatorului K-151 este fundamental diferit de dispozitivul similar al tuturor celorlalte carburatoare domestice: este complet, împreună cu acul și plutitorul, găzduit în corpul carburatorului și este accesibil pentru inspecție vizuală după îndepărtarea capacului, fără a perturba interacțiunea naturală a flotorului cu nivelul de combustibil.

Carburatorul este format din trei părți principale:

Cel de sus este capacul carcasei, cu flanșă și știfturi pentru fixarea filtrului de aer, cu dispozitiv de ventilație pentru camera flotant și părți ale dispozitivului de pornire, cu șapte șuruburi pentru fixarea de corpul carburatorului printr-o garnitură de carton;

Mijloc - corp carburator, cu o cameră de plutire și un mecanism de plutire, un fiting de alimentare cu combustibil și sisteme de dozare a combustibilului;

Cel de jos este corpul de accelerație, cu supapele de accelerație și mecanismul lor de antrenare, precum și cu dispozitivul de mers în gol atașat de jos de corpul carburatorului cu două șuruburi printr-o garnitură compozită formată din două subțiri - carton și una groasă - plastic.

Carburatorul conține următoarele sisteme, dispozitive și mecanisme:

Mecanism plutitor;

Sisteme de contorizare a combustibilului și a apei;

Principalele sisteme de dozare ale camerelor primare și secundare;

Sistem inactiv;

Sistem de tranziție cu camera secundară;

Econostat;

pompa de acceleratie;

Dispozitiv de pornire;

Supapă economizor pentru întreruperea alimentării cu combustibil în regim de ralanti forțat (EFI);

Sistem de ventilație forțată a carterului;

Sistem de ventilație cu camera flotant;

Mecanismul de control al supapei de accelerație.

Carburatorul K-151, K-151D este instalat pe motoarele modelelor 402 și 4021.

Orez. 1. Schema carburatoare K-151, K-151D

Carburatorul K-151 (Fig. 1) este format din trei părți principale detașabile, conectate prin garnituri de etanșare cu șuruburi.

Partea superioară - capacul carburatorului include o conductă de aer, împărțită în două canale, cu un amortizor de aer în canalul primei camere.

Partea de mijloc este formată dintr-un flotor și două camere de amestec și este corpul carburatorului.

Partea inferioară - corpul clapetei include țevi de amestecare cu supapele de accelerație ale primei și celei de-a doua camere de carburator.

Garnitura dintre părțile mijlocii și inferioare ale carburatorului este de etanșare și izolație termică.

Din punct de vedere structural, carburatorul este format din două camere de amestec - prima și a doua.

Fiecare dintre camerele carburatorului are propriul său sistem principal de dozare.

Sistem inactiv- cu reglare cantitativă a compoziției constante a amestecului (sistem autonom în gol).

În a doua cameră a carburatorului există un sistem de tranziție cu combustibil alimentat direct din camera de plutire, care intră în funcțiune la deschiderea supapei de accelerație a celei de-a doua camere.

Pompa de accelerație este de tip cu diafragmă. Pentru a îmbogăți amestecul combustibil la sarcină maximă, în a doua cameră este prevăzut un ecostat.

Orez. 2. Schema unui dispozitiv semi-automat de pornire și încălzire

Sistem de pornire la rece (Fig. 2) - tip semi-automat, constă dintr-un corector pneumatic, un sistem de pârghii și un amortizor de aer, care este închis de către șofer folosind o acționare manuală înainte de a porni un motor rece.

La pornirea motorului, corectorul pneumatic, folosind vidul care apare sub carburator, deschide automat clapeta de aer la unghiul necesar, asigurand functionarea stabila a motorului la incalzire.

Când trageți maneta de șoc, trebuie să apăsați pedala de accelerație.

Sistem de oprire a combustibilului (economizor de ralanti forțat) intră în funcțiune în regim de ralanti forțat atunci când vehiculul frânează de către motor, când nu este nevoie să alimenteze motorul cu combustibil.

Acest lucru asigură economii de combustibil și reduce emisia de substanțe toxice în atmosferă.

Sistemul de oprire a combustibilului carburatorului K-151 constă dintr-o unitate de control 33 (vezi fig. 1), un microîntrerupător 35 al supapei solenoidale 32 și un economizor forțat la ralanti.

Microîntrerupătorul și economizorul de ralanti forțat sunt amplasate pe carburator, supapa solenoidală - unitatea de comandă - pe panoul frontal al cabinei.

Bloc de control 33 este un dispozitiv care, în funcție de frecvența impulsurilor electrice care provin de la bobina de aprindere, comandă electrovalva 32.

Când pedala de accelerație este eliberată, contactele microcomutatorului 35 ar trebui să fie deschise.

Sistemul de oprire a combustibilului funcționează după cum urmează.

Când pedala de accelerație este eliberată și turația motorului este mai mare de 1400 rpm -1, unitatea de comandă nu furnizează tensiune electrovalvei, drept urmare aerul atmosferic intră în economizorul de ralanti forțat prin canalele electrovanei, a cărui supapă închide canalul de gol.

Dacă funcționarea normală a sistemului de oprire a alimentării cu combustibil este întreruptă (motorul nu pornește sau „se blochează” atunci când pedala de accelerație este eliberată), trebuie mai întâi să vă asigurați că contactele electrice ale elementelor sistemului sunt fiabile, după care ar trebui să verificați succesiv funcționalitatea supapei solenoid, a microîntrerupatorului și a unității de control.

Pentru verificarea electrovalvei și a microîntrerupatorului Este necesar să deconectați conectorul electric al unității de comandă, să puneți contactul (nu porniți motorul!) și din compartimentul motorului cu o mână deschideți ușor și închideți supapele de accelerație a carburatorului de mai multe ori, iar cu cealaltă țineți valva selenoida.

Dacă electrovalva și siguranța funcționează corect și dacă microîntrerupătorul funcționează corect și reglat corect, ar trebui să simțiți activarea electrovalvei (vibrații, clicuri).

Pentru a verifica unitatea de control trebuie să introduceți conectorul în bloc, să porniți contactul, să porniți motorul și să îl încălziți.

Apoi, din partea compartimentului motor, deschideți supapele de accelerație aproximativ ⅓ din cursă cu o mână și țineți electrovalva cu cealaltă.

Eliberați supapele de accelerație brusc.

În acest caz, dacă unitatea de control este corectată, supapa solenoidală ar trebui să se oprească, iar când turația arborelui cotit scade la aproximativ 1050 min -1, supapa solenoidală ar trebui să se pornească.

Toate sistemele de carburator sunt conectate la o cameră plutitoare, nivelul de combustibil în care este menținut de plutitorul 2 și supapa de combustibil 1 (vezi Fig. 1).

Principalele elemente de dozare ale carburatoarelor sunt date în tabel. 1.

Tabelul 1. Elementele principale de dozare ale carburatoarelor K-151 (ZMZ-402), K-151D (ZMZ-406)

Opțiuni	Prima cameră	A doua cameră

Jet principal de combustibil, cm 3 /min
Jet de aer principal, cm 3 /min
Bloc de jet in gol, cm 3 /min:
tub inactiv
tub de emulsie
Jet de aer inactiv
Jet de emulsie la ralanti
Jet de combustibil sistem de tranziție, cm 3 /min
Jet de aer al sistemului de tranziție, cm 3 /min
Diametrul orificiului duzei pompei de accelerație, mm
Diametrul orificiului șurubului ecostat, mm
Diametrul orificiului de ocolire a combustibilului în rezervor, mm
Diametrul scaunului supapei de combustibil, mm
Diametrele difuzorului, mm:


Masa ansamblului plutitor nu este mai mare de 12,5 g.

Pentru majoritatea proprietarilor de Volgas, Gazelle și UAZ, industria autohtonă nu a lăsat mult spațiu pentru alegerea unui model de carburator mai mult sau mai puțin de succes. Producătorul echipează pur și simplu un motor modern pe benzină de până la 3000 cmc cu carburatoare din seria K-151. Poziția este simplă; cine nu-i place poate folosi K-126 învechit. Cu o reglare adecvată, carburatorul K-126G poate înlocui cu succes seria 151 mai sofisticată de pe Volga.

Garanții pentru funcționarea normală a carburatorului

Înainte de a decide să înlocuiți carburatorul K-151 cu un K-126G sau K126GU, aruncați o privire mai atentă la K-151S. În multe cazuri, reputația carburatorului K-151C, repararea și reglarea acestuia, nu este practic diferită de alte modele din această serie, iar calitatea muncii este asigurată de o serie de îmbunătățiri:

difuzoarele au un profil îmbunătățit al canalului camerei;
profilul optimizat al transmisiei cu came a pompei de accelerație permite alimentarea completă cu combustibil către cele două camere în volumul necesar;
acționarea amortizorului se rotește fără trepte, oferind o poziționare precisă, care facilitează pornirea la rece a motorului;
Domeniile de reglare pentru șuruburile de dozare au fost modificate, ceea ce crește semnificativ dinamica motorului, menținând în același timp standardele de toxicitate a gazelor.

Producătorul susține o îmbunătățire teoretică a dinamicii cu cel puțin 5-7% la instalarea K-151S.

Important! Unul dintre motivele pentru funcționarea anormală a carburatorului K-151d, care necesită reglare și reparare, este un numar mare de defecte absolute ale carburatoarelor noi vândute în lanțurile de vânzare cu amănuntul.

Pentru funcționarea normală, carburatorul K-151 necesită reparații și reglaje, în caz contrar, carburatorul prezintă instabilitate a caracteristicilor și un consum crescut de combustibil. Pentru a obține o funcționare mai mult sau mai puțin stabilă, trebuie să verificați reglarea punctelor principale de reglare:

Verificați funcționarea corectă a EPHH K-151 și a tuturor componentelor sistemului. Adesea, principalul motiv pentru performanța slabă a sistemului cu cursă pozitivă poate fi asamblarea incorectă din fabrică a poziției relative a arcului supapei și a diafragmei.
Reglați viteza de ralanti cu diagnosticarea sau repararea componentelor individuale.
Verificați și reglați acțiunea pompei de accelerație.
Benzina de proastă calitate duce la acumularea de murdărie în camera de plutire. Pentru reparații și ajustări, este necesar să curățați mai întâi canalele principale de aer și combustibil și, uneori, să verificați starea jeturilor.

Diferențele de abordare față de K-126 și K-151

Principiile de bază ale reparației și reglajului sunt practic aceleași pentru ambele linii de carburatoare K-151 și K-126, cu excepția funcționării specifice a supapei pneumatice și a unității electronice K-151. Mai multe probleme apar atunci când unele componente ale carbohidraților sunt înlocuite incorect cu piese de schimb ale unui model diferit.

Adesea, după înlocuirea carburatorului K-151 cu modelul mai simplu K-126, apar o serie de probleme. În primul rând, calitatea proastă a blocului inferior carburator duce la formarea de fisuri, scurgeri de aer și o înclinare bruscă a amestecului. Pentru a preveni spargerea, este necesar să aliniați cu atenție planul de împerechere pe șmirghel lipit de sticlă.

În unele cazuri, reglarea și repararea carburatorului K-126 nu are deloc sens din cauza uzurii semnificative la interfețele pieselor mecanice, de exemplu, în găurile de sprijin ale axei sau tijelor amortizorului și filetele șuruburilor de reglare. . În astfel de locuri, pot apărea scurgeri și evaporarea benzinei cu scurgeri simultane de aer. Sunt ușor de recunoscut după glazura care s-a format pe corpul carburatorului K-126.

Reglarea carburatorului K-151

Procedura de ajustare nu este deosebit de dificilă, dar dacă nu aveți experiență, este mai bine să studiați reglarea carburatorului K-151 în videoclip:

Vechea școală sovietică de construcție a carburatorului asigură că K-151 sau K-151E pot fi reparate și reglate folosind o șurubelniță simplă sau Phillips.

Monitorizarea nivelului de dezechilibru al camerei plutitoare K-151

Pentru funcționarea normală, este necesară o supapă care funcționează corect pentru a compensa presiunea aerului din camera plutitoare. Dacă apar probleme cu funcționarea supapei de echilibrare, consumul de combustibil crește brusc și este inutil să-l reglați. În același timp, clicul unității nu indică deloc echilibrarea presiunii; înainte de reparație, este mai bine să verificați prin înlocuirea acesteia cu o versiune bună cunoscută. Pentru ajustări ulterioare ale K-151, ar trebui mai întâi să clarificați și să reglați nivelul de combustibil în camera de plutire.

Setarea vitezei de mers în gol K-151

Efectuăm o procedură simplă pentru setarea vitezei de ralanti în următoarea ordine:

încălziți motorul la temperatura de funcționare;
Folosind o șurubelniță, afișăm pe turometru poziția turației de ralanti 550-650 (pentru un 700-750 de trei litri). șurubul mare este ușor de văzut pe peretele din spate al carburatorului;
Folosind șurubul pentru setarea amestecului aer-combustibil, obținem turația maximă a motorului;
utilizați șurubul de reglare a ralanti pentru a crește viteza de ralanti cu o sută mai mult decât este necesar;
Utilizați șurubul de calitate a amestecului pentru a seta turația de ralanti necesară K-151.

Să verificăm rezultatul. La o turație de 1400-1500 rpm, apăsați puternic și închideți accelerația. Este normal dacă viteza nu scade sub viteza de ralanti setată. În acest caz, nu ar trebui să existe zvâcniri în funcționarea motorului. În timpul mișcării, atunci când accelerați și accelerați, nu ar trebui să existe scăderi în forța motorului.

Important! Procedurile efectuate au sens numai în cazul unui motor complet funcțional și reglat.

Să lucrăm cu șurubul de poziție a accelerației

Designul carburatorului folosește un șurub de împingere pentru reglare și reparare, care limitează poziția extremă a amortizorului. Lucrul este foarte util, dar există o nuanță. Șurubul tinde să se autostrângă, lăsând astfel amortizorul suspendat. Amortizorul începe să se frece de pereții camerei și după o anumită perioadă de timp se înclină în poziție extremă.

Pentru a preveni această situație, după reglare, șurubul trebuie fixat cu o picătură de vopsea.

Dacă aveți abilități bune de reparații mecanice și doriți să „ascuțiți” și să reglați carburatorul K-151 pentru a se potrivi mașinii dvs., alegeți K-151S. În caz contrar, vechiul, de încredere K-126G, sau pentru vehiculele cu proprietăți off-road cu indice GU, va fi potrivit.

Carburatorul K-151 este proiectat pentru a echipa unități de putere cu patru cilindri ZMZ cu un volum de 2,45 litri, care au fost echipate odată cu mașini din familiile GAZ și UAZ. A fost lansată producția a trei modificări ale dispozitivului de alimentare a motorului: K-151, K-151V și K-151N. Modificarea K-151N este mai axată pe motoarele UAZM.

La fel ca toate componentele și ansamblurile din sistemul auto, carburatorul trebuie întreținut și reparat în mod regulat la primele simptome ale unei defecțiuni. În acest articol ne vom uita la caracteristicile designului, ajustării, reparației și conexiunii carburatorului K-151.

Designul dispozitivului

Pentru a se asigura că motorul poate funcționa la orice turație, carburatorul pregătește amestecul combustibil-aer. În ciuda faptului că sistemele individuale ale carburatorului K-151 sunt realizate conform modelelor standard, toate cele trei modificări diferă de alte dispozitive în aspectul lor. Avantajul K-151 este acul de închidere situat în corp, care simplifică foarte mult reglarea nivelului de benzină. În general, întregul ansamblu poate fi împărțit în trei părți cu o bază sub forma unei camere plutitoare.

Alte elemente importante de design sunt:

Mecanism de blocare situat în capacul superior al camerei plutitoare;
Sistem de dozare format din jeturi de aer și combustibil;
Șuruburi de reglare și supapă economizor a sistemului XX;
Elimină căderile în timpul accelerării vehiculului folosind o pompă de accelerație specială cu un pulverizator de combustibil;
La viteze mari, ansamblul combustibil îmbogățește econostatul;
Este necesar un sistem de tranziție pentru a crește treptat numărul de rotații în momentul deschiderii camerei secundare.

K-151 a primit două camere, care garantează mișcarea continuă a combustibilului în cazul oricărei defecțiuni. Nivelul de combustibil este reglat automat datorită capacității de a închide deschiderea supapei cu un ac de închidere. Principiul de funcționare este următorul: dacă nu este suficientă benzină în cameră, plutitorul coboară și eliberează acul. Pe măsură ce camera se umple, plutitorul se ridică, urmat de acul care închide secțiunea transversală a supapei. Compartimentul inferior adăpostește supapele de accelerație primare și secundare cu dispozitive de comandă. În timpul funcționării, se deschid alternativ, combustibilul trece printr-un filtru de plasă montat în fiting, datorită căruia benzina intră în sistem fără impurități și incluziuni.

Serviciu

Carburatoarele sunt dispozitive fiabile și fără pretenții. K-151, ca și alte componente ale sistemului auto, necesită întreținere periodică. Practic, problemele apar în cazul intervenției necalificate în proiectarea acestuia sau din cauza întreținerii necorespunzătoare. Neglijând cele mai simple proceduri de întreținere pentru K-151, se poate întâmpla ca carburatorul să înceteze să funcționeze pe deplin din cauza înfundarii găurilor calibrate cu depuneri de gudron tare. Pentru funcționarea corectă a acestuia, este necesară ajustarea în timp util a sistemelor principale.

Reglarea vitezei de mers în gol

Designul K-151 nu permite pătrunderea directă a murdăriei și prafului în unitate; în plus, în timpul funcționării acesteia, datorită îmbinărilor mobile, are loc autocurățarea celor mai importante elemente funcționale. Un aspect simplu, dar extrem de eficient, permite chiar și unui carburator K-151 murdar să funcționeze mai rău decât o copie absolut curată. Dar de cel puțin 1-2 ori pe an ar trebui să-l curățați din exterior cu aer comprimat. Aceasta este întreținerea minimă necesară pentru dispozitiv. Nu uitați de reglarea celor mai importante sisteme.

Reglarea XX pe carburatorul K-151 este necesară pentru funcționarea normală a motorului. Un motor care funcționează corect contribuie la formarea unei cantități minime de monoxid de carbon în gazele de eșapament. Deoarece majoritatea pasionaților de mașini nu au la dispoziție nici cel mai obișnuit analizor de gaze, monitorizarea funcționării sistemului nu este atât de ușoară. Dar există o cale de ieșire din această situație - este suficient să te înarmezi cu una.

Procedura este următoarea:

Inițial, motorul se încălzește, apoi șurubul de calitate se rotește până se stabilește turația maximă de ralanti. În acest caz, șurubul de cantitate rămâne în aceeași poziție.
Ulterior, viteza este setată să depășească valoarea inițială cu 100-120 rpm.
Este recomandat să faceți pașii de mai sus de două ori pentru a fi în siguranță.
Apoi șurubul de calitate este strâns până când viteza atinge o valoare normală.

Este deosebit de eficient să reglați viteza de ralanti dacă aveți un turometru de înaltă precizie. O astfel de muncă poate fi efectuată oricând, dar cel mai indicat este să o faceți de două sau trei ori într-un an.

Reglarea mecanismului de plutire

Orice reglare a carburatorului trebuie să includă reglarea mecanismului de plutire - o sarcină responsabilă și extrem de importantă. Dar nu ar trebui să apară dificultăți în efectuarea unor astfel de lucrări chiar și pentru cei care au devenit de curând proprietari ai unei mașini cu un sistem de alimentare cu carburator. Cu toate acestea, merită să înțelegeți că orice inexactitate în ajustări poate duce la întreruperi suplimentare în funcționarea sistemului de alimentare. Acesta este motivul pentru care este important să vă pregătiți temeinic înainte de a începe să manipulați acest mecanism.

Procedură:

Partea superioară a carcasei este îndepărtată.
Aproximativ un sfert din combustibil este pompat.
Arborele cotit este instalat într-o astfel de poziție încât nimic nu interferează cu mișcarea diafragmei pompei de combustibil.
Benzina este pompată manual.
Odată setat nivelul necesar de combustibil, tija etrierului cu înălțimea setată la 21,5 mm este coborâtă între perete și acul de închidere.

Când sunt reglați, umerii etrierului se vor sprijini pe partea superioară a corpului, iar tija va intra în contact cu combustibilul. La un nivel scăzut, limba trebuie să fie îndoită în sus, iar la un nivel ridicat, în consecință, în jos. Este important să goliți combustibilul din cameră de fiecare dată după schimbarea poziției limbii.

De-a lungul timpului, pot apărea diverse defecțiuni ale carburatorului, deoarece toate elementele sale au propria lor resursă. Cel mai adesea, o unitate K-151 defectă provoacă un consum crescut de combustibil și reduce performanța dinamică a vehiculului. Există adesea cazuri în care fum negru se revarsă din țeava de eșapament, iar mașina refuză deloc să ia viteză. Toate aceste probleme cu mașina în cele mai multe cazuri sunt cauzate de o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil. Funcționarea K-151 este foarte afectată de diverse depuneri care interferează cu funcționarea normală a jeturilor. Puteți verifica starea lor și curăța jeturile destul de simplu, dar pentru a face acest lucru trebuie să dezasamblați carburatorul în sine.

Să dezasamblam mecanismul

Este indicat sa dezasamblati complet ansamblul in cazurile in care nu exista alte posibilitati de a ajunge la vreun element structural. Pentru a verifica starea jeturilor și a le curăța, pur și simplu îndepărtați capacul superior al carcasei. Puteți efectua toate lucrările rapid și eficient cu ajutorul unui arsenal de instrumente necesare.

Procedura pentru dezasamblarea completă a carburatorului K-151 este următoarea:

Scoateți-l din știfturile prin deșurubarea celor patru piulițe.
Curățați carcasa de murdărie și praf.
Slăbiți cele șapte șuruburi ale capacului.
Scoateți știftul special și tija.
Slăbiți cele două șuruburi ale camerei flotante.
Scoateți pulverizatorul ecostat.
Rotiți scaunele supapei cu ac cu claxonul la „12” și deșurubați șurubul fitingurilor filtrului la „22”.
Filtrul de combustibil este îndepărtat împreună cu garniturile, după care camera de plutire în sine este demontată.

Demontarea ulterioară a K-151 implică demontarea jeturilor de aer și combustibil, a unității de ralanti, a pompei de accelerație și demontarea șuruburilor de calitate. Carburatorul trebuie să fie complet dezasamblat în momentul spălării sale complete. Majoritatea mecanicilor auto preferă să înlocuiască complet jeturile cu altele noi. În aceste scopuri, puteți utiliza masa cu jet. Dar merită să spunem că nu eșuează decât în cazuri excepționale. Adesea, spălarea și suflarea lor este suficientă pentru a le restabili proprietățile funcționale anterioare.

Asamblarea și racordarea furtunurilor

Când asamblați unitatea, trebuie să fiți extrem de atenți. Este important să rețineți ordinea în care mecanismul este dezasamblat și în timpul asamblarii procedați în ordine inversă. Toate elementele trebuie instalate la locul lor și fixate în siguranță. Inițial, șuruburi de calitate și două șuruburi sunt înșurubate în carcasa goală pentru a fixa supapele de accelerație.

Jeturile vechi sau noi sunt înșurubate în prize, blocul de combustibil și ralanti sunt conectate. După care camera de plutire este instalată și asigurată. Este important să nu uitați să înlocuiți plutitorul și acul în sine. Mulți șoferi domestici se confruntă, de asemenea, cu nevoia de a conecta furtunurile carburatorului K-151 la ZMZ-402.

Fotografia prezintă o diagramă a carburatorului K-151.

Toate furtunurile și tuburile sunt conectate în felul următor:

Cea mai mare conductă de alimentare cu combustibil este conectată la camera de plutire.
Un furtun de retur de combustibil este conectat la ieșirea inferioară a carburatorului.
Furtunurile cu diametru mai mic sunt conectate la economizor și la supapele de accelerație.
Apoi furtunul de vid este conectat.
Furtunul de ventilație forțată este conectat la terminalul superior al carburatorului.

Conectarea furtunurilor este o lucrare destul de simplă și ușoară. Dar un începător se poate deruta cu ușurință cu privire la scopul lor, așa că în prima etapă se recomandă să lăsați marcajele corespunzătoare pe suprafața lor cu un marker în timp ce dezasamblați carburatorul. Luând pași simpli pentru curățarea pieselor carburatorului, puteți prelungi semnificativ nu numai durata de viață a K-151, ci și unitatea principală de putere a mașinii.

Concluzie

Reglarea, repararea și conectarea carburatorului K-151 necesită răbdare și perseverență din partea proprietarului mașinii. Munca este destul de amplă, dar mecanismul reglat și curățat funcționează de câteva ori mai eficient. K-151 este complex din punct de vedere structural; absolut orice piesă din el se poate rupe; în unele cazuri, va trebui să fie complet dezasamblat. Este puțin probabil ca un începător să poată face față unei astfel de sarcini, dar dacă ai puțin timp liber și răbdare, vei putea rezolva singur orice problemă în propriul garaj. Cel mai adesea, problemele apar din cauza diverșilor contaminanți - în special jeturile. Este important să monitorizați starea întregii unități și să o curățați în mod regulat de produsele de ardere.

La motoarele UMZ-4178 si UMZ-4179 se monteaza carburatoare K151V, cu motorul UMZ-4218 - carburator K151E, cu motorul ZMZ-4021.10 - K151U, cu motorul ZMZ-4104.10 - K151TS. Designul carburatoarelor este același, cu excepția unor elemente de dozare.

Carburatoare K151V, K151E, K151U, K151TS motoare UMZ-4178, 4179, 4218 si ZMZ-4021, 4104, dispozitiv.

Carburatoarele K151V, K151E, K151U, K151TS Motoarele UMZ-4178, 4179, 4218 și ZMZ-4021, 4104 au un sistem semi-automat de pornire și încălzire a motorului și un sistem autonom de ralanti cu economizor de ralanti forțat (EFH).

Sistemul de pornire si incalzire este semiautomat, corectand compozitia amestecului dupa pornirea motorului in functie de vidul din spatiul clapetei de acceleratie. Un sistem autonom la ralanti reduce consumul de combustibil și emisiile de evacuare.

Funcționarea EPHH este controlată de o supapă electromagnetică instalată pe vehicul, o unitate de control EPHH și un microîntrerupător instalat pe carburator. Unitatea electronică asigură că circuitul electric al electrovalvei se închide la o turație a arborelui cotit mai mic de 1050 rpm și deschide circuitul la o turație mai mare de 1400 rpm.

Microîntrerupătorul închide circuitul atunci când pedala de comandă a clapetei de accelerație este apăsată și se deschide când pedala este eliberată complet, mânerul de control manual al clapetei de accelerație este îngropat în toate cazurile.

Când circuitul este închis, electrovalva comunică spațiul clapetei cu cavitatea diafragmei supapei EPHH. Sub influența vidului, supapa se află în poziția deschisă, asigurând fluxul de emulsie din sistemul de ralanti. Când circuitul este deschis, electrovalva închide canalul de alimentare cu vid, supapa EPHH se închide, oprind fluxul de emulsie din sistemul de propulsie.

Astfel, supapa EPH este deschisă:

— cu valva de accelerație deschisă, se apasă pedala de accelerație;
— cu valva de accelerație închisă, pedala este eliberată complet dacă turația arborelui cotit nu depășește 1050 rpm.

Supapa EPH se închide (mod economic) când motorul frânează, pedala este eliberată complet dacă viteza de rotație depășește 1400 rpm și rămâne în poziția închis până când turația arborelui cotit scade la 1050 rpm, sau până când clapeta de accelerație este redeschisă amortizorul Când contactul este oprit, supapa EPH oprește, de asemenea, alimentarea cu emulsie din sistemul de ralanti, ceea ce elimină posibilitatea de funcționare spontană a unui motor fierbinte - aprindere strălucitoare.

Pentru a obține cea mai mare economie de combustibil, trebuie să vă asigurați că, în modul de ralanti forțat, pedala de control a accelerației este complet eliberată, deoarece la cea mai mică deschidere se declanșează microcomutatorul și economizorul de ralanti forțat este oprit.

Se realizează folosind o pedală conectată printr-un sistem de tije și pârghii la supapa de accelerație și mânere de control pentru clapetele de accelerație și amortizoarele de aer ale carburatorului. Mânerele sunt conectate la amortizoare folosind tije flexibile.

Poziția tijelor este fixată prin rotirea lor în jurul axei lor cu 90 de grade în orice direcție. Când mașina este în mișcare, mânerele de comandă manuală a carburatorului trebuie împinse până la capăt.

Întreținerea carburatoarelor K151V, K151E, K151U, K151TS.

Constă în verificarea și reglarea periodică a nivelului de combustibil din camera de plutire, reglarea vitezei reduse a arborelui cotit al motorului, verificarea funcționării pompei de accelerație și a economizorului, curățarea, curățarea și spălarea pieselor carburatorului de depunerile de gudron, verificarea debitului jeturi.

Verificarea nivelului de combustibil trebuie făcută cu motorul mașinii oprit și instalat pe o platformă orizontală. Nivelul combustibilului din camera de plutire a carburatorului ar trebui să fie la 20-23 mm de planul conectorului camerei de plutire. Reglarea se face prin îndoirea limbii plutitorului, în timp ce plutitorul trebuie să fie în poziție orizontală. Cursa supapei este reglată printr-o limbă și ar trebui să fie: la motoarele UMZ-4178, 4179, 4218 -1,5-2,0 mm, la motoarele ZMZ-4021, 4104 - 2,0-2,3 mm.

Reglarea vitezei minime a arborelui cotit în regim de ralanti.

Acest lucru se face pe un motor cald folosind șurubul de reglare a turației de mers în gol, iar conținutul de monoxid de carbon este reglat de șurubul de reglare a amestecului cu capacul restrictiv îndepărtat.

Reglarea turației de ralanti cu ajutorul echipamentelor de analiză a gazelor trebuie făcută în următoarea secvență pe un motor cald, cu capacul restrictiv scos:

1. Mai întâi, utilizați șurubul de reglare a turației de ralanti pentru a seta turația minimă a arborelui cotit la ralanti.
2. Setați șurubul de reglare a amestecului într-o poziție care să asigure conținutul de CO din gazele de eșapament să fie între 0,5-1,0%.
3. În cele din urmă, setați șurubul de reglare a turației de ralanti la turație de ralanti scăzută.
4. Verificați conținutul de CO și CH din gazele de eșapament, care nu trebuie să depășească: la turația minimă a arborelui cotit - 1,5% și, respectiv, 1200 ppm,
la o viteză de rotație crescută de 2400 rpm - 2% și, respectiv, 600 ppm.
5. Instalați un nou capac limită.

Dacă este imposibil să se obțină indicatorii specificați pentru conținutul de CO și CH din gazele de eșapament, este necesar să se diagnosticheze motorul și sistemele sale, să se elimine defecțiunile și să se repete reglarea.