Karakteristikat e karburatorëve K126 - pajisja, akordimi dhe rregullimi. Pajisja e karburatorit K126, rregullimi dhe riparimi i K 126 për rregullimin e UAZ

Epoka e teknologjisë së karburatorit ka kaluar prej kohësh. Sot, karburanti hyn në motorin e makinës nën kontroll elektronik. Megjithatë, makinat që kanë karburatorë në sistemin e tyre të karburantit mbeten ende. Përveç makinave retro, ka ende "kuaj" mjaft të punës - UAZ, si dhe klasikë nga Fabrika e Automobilave Togliatti. Dhe kjo do të thotë që aftësia për të kuptuar pajisjen, kryerjen e mirëmbajtjes, riparimin e karburatorit mbetet në çmim.

Ky artikull do të fokusohet në karburatorin K126G. Rregullimi i karburatorit K126G është një ndërmarrje delikate që kërkon aftësi të caktuara dhe njohuri të mira të përbërjes së tij dhe parimeve të funksionimit. Por së pari, le të kujtojmë pak se çfarë është një karburator.

Rreth sistemeve të karburatorit

Pra, çfarë është një karburator? Përkthyer nga carburation frëngjisht - "përzierje". Nga këtu, qëllimi i pajisjes bëhet i qartë - të krijojë një përzierje ajri dhe karburanti. Në fund të fundit, është përzierja e karburantit-ajrit që ndizet nga shkëndija e një qiri makine. Për shkak të dizajnit të tyre të thjeshtë, karburatorët tani përdoren në motorët e barit me fuqi të ulët dhe me sharrë elektrike.

Ka disa lloje karburatorësh, por kudo përbërësit kryesorë do të jenë një dhomë notuese dhe një ose më shumë dhoma përzierjeje. Parimi i dhomës së notit është i ngjashëm me mekanizmin e valvulës së tasit të tualetit. Kjo do të thotë, lëngu hyn në një nivel të caktuar, pas së cilës pajisja e mbylljes aktivizohet (për një karburator, kjo është një gjilpërë). Karburanti hyn në dhomën e përzierjes përmes atomizuesit së bashku me ajrin.

Karburatori është një pajisje mjaft e hollë për t'u instaluar. Rregullimi i karburatorit K126G duhet të bëhet në çdo mirëmbajtje dhe çdo problem. Një njësi furnizimi me përzierje karburant-ajër të akorduar siç duhet siguron funksionimin e barabartë të motorit.

Pajisja me karburator K126G

Karburatori K126G është një përfaqësues tipik i versionit me dy dhoma. Kjo do të thotë, K126G përmban një noton dhe dy dhoma përzierjeje. Dhe nëse i pari funksionon vazhdimisht, atëherë i dyti fillon të funksionojë vetëm në mënyra dinamike me ngarkesë të mjaftueshme.

Karburatori K126G, pajisja rregullimi dhe riparimi i së cilës përshkruhet në këtë artikull, është mjaft i popullarizuar për automjetet UAZ. Pajisja është shumë modeste në funksionim dhe rezistente ndaj mbeturinave.

Dhoma notuese K126G ka një dritare shikimi, e cila mund të përdoret për të përcaktuar nivelin e karburantit. Karburatori përfshin disa nënsisteme:

lëvizje boshe;
fillimi i një motori të ftohtë;
pompë përshpejtues;
ekonomizues.

Tre të parat funksionojnë vetëm në dhomën kryesore, dhe një atomizues i veçantë është siguruar për sistemin e ekonomizuesit, i cili del në kanalin e ajrit të dhomës së dytë të karburatorit. Kontrolli i përgjithshëm i pajisjes kryhet duke përdorur sistemin "thithës" dhe pedalin e gazit.

Zbatueshmëria K126G

Karburatori me shënimin "K126G" u instalua dhe vazhdon ende të servisohet në automjetet Gaz-24 Volga dhe UAZ, kryesisht me motorë UMZ-417. Pronarët e makinave UAZ e duan veçanërisht këtë model për thjeshtësinë dhe aftësinë e tij për të punuar edhe me karburant të bllokuar.

Me modifikim të vogël (shpimi i një vrime), K126G është instaluar në motorët UMZ-421. Dhe mund të jetë edhe UAZ edhe Gazelle. Paraardhësi i K126G mund të konsiderohet K151, dhe modeli tjetër është K126GM.

Rregullimi i karburatorit K126G është pyetja më e popullarizuar në mesin e karburatorëve. Por së pari, le të shohim problemet e ndryshme që mund të ndodhin me K126G.

Mosfunksionime të mundshme

Të gjitha keqfunksionimet e sistemit të përshkruar janë ose të dukshme vizualisht ose të lehta për t'u kontrolluar. Një nga problemet kryesore është funksionimi i paqëndrueshëm i motorit në boshe, ose nuk ka fare. Karburatori K126G, rregullimi i konsumit të karburantit të të cilit është normal, lejon që motori të funksionojë pa asnjë problem.

Pika e dytë, e cila tregon se pajisja është e gabuar dhe kërkon rregullim, është një rritje e konsumit të karburantit. Mund të ketë disa arsye, kështu që rregullimi dhe rregullimi i karburatorit nuk ndihmon gjithmonë.

Pastrimi i rregullt i planifikuar i të gjithë elementëve përbërës mund ta zgjidhë problemin. Pastrimi jo i plotë është gjithashtu i mundur me karburatorin që nuk hiqet nga makina, por është i padëshirueshëm. K126G, si çdo pajisje mekanike, preferon kujdes të mirë.

Rregullimi i karburatorit K126G

Nevoja për të rregulluar karburatorin mund të lindë për arsye të ndryshme. Kjo mund të jetë çështje e mirëmbajtjes së planifikuar ose zgjidhjes së problemeve. Për më tepër, një rregullim i thjeshtë sipas udhëzimeve është mjaft i thjeshtë për t'u kryer. E keqja është se jo gjithmonë ndihmon në vendimmarrje. Mekanikët me përvojë dhe me përvojë të gjerë në riparimin e karburatorit nuk kryejnë punë pa rregulluar valvulat.

Në mënyrë që pajisja e përzierjes së karburantit të ajrit të funksionojë pa ndërprerje dhe të mos kërkojë rregullim të vazhdueshëm, është i nevojshëm mirëmbajtja në kohë. Mjafton të bëni një inspektim elementar për rrjedhje dhe ngushtësi dhe të shpëlani karburatorin të paktën pjesërisht. Ndonjëherë është e nevojshme të kontrollohet niveli i karburantit në dhomën e notit, si dhe xhiroja e avionëve, si karburanti ashtu edhe ajri.

Nëse i qasemi çështjes në mënyrë sistematike, atëherë është e nevojshme të dallojmë llojet e mëposhtme të cilësimeve të karburatorit:

lëvizje boshe;
niveli i karburantit në dhomën me një noton;
valvula e ekonomizuesit.

Rregullimi i karburatorit K126G në një UAZ më shpesh përfshin rregullimin e një shpejtësie specifike boshe. Pra, le të shqyrtojmë sekuencën e veprimeve për të rivendosur stabilitetin automatik në gjendje boshe.

Udhëzime për rregullimin e K126G në boshe

Rregullimi i qëndrueshmërisë së punës së motorit kryhet me dy vida. Njëra përcakton sasinë e përzierjes së karburantit-ajrit, dhe e dyta përcakton cilësinë e pasurimit të saj në K126G. Rregullimi i karburatorit, udhëzimet e të cilit janë dhënë më poshtë, kryhet në faza:

Me makinën të fikur, shtrëngoni vidën e pasurimit të përzierjes derisa të ndalojë dhe më pas zhvidhosni me 2.5 rrotullime.
Ndizni motorin e makinës dhe ngroheni.
Me vidën e parë, arrini funksionimin e saktë dhe të qëndrueshëm të motorit në rreth 600 rpm.
Me vidën e dytë (pasurimi i përzierjes), zbrazni gradualisht përbërjen e tij në mënyrë që motori të vazhdojë të punojë në mënyrë të qëndrueshme.
Me vidhën e parë rrisim numrin e rrotullimeve me 100, dhe me të dytën i zvogëlojmë me të njëjtën sasi.

Korrektësia e rregullimit kontrollohet duke rritur shpejtësinë në 1500 dhe më pas duke mbyllur mbytjen. Në këtë rast, qarkullimi nuk duhet të bjerë nën vlerat e lejuara.

Rregullimi i nivelit të karburantit në dhomën notuese

Me kalimin e kohës, mund të ndodhë që niveli i benzinës në dhomën e notit të ndryshojë. Normalisht, duhet të luhatet brenda 18-20 mm nga sipërfaqja e poshtme e lidhësit, e cila përcaktohet përmes dritares së shikimit të karburatorit. Nëse vizualisht nuk është kështu, atëherë është e nevojshme të bëhet një rregullim.

Ndryshimi i nivelit të karburantit në dhomën K126G kryhet duke përkulur gjuhën e levës së notit. Kjo bëhet me shumë kujdes, duke u përpjekur të mos dëmtojë rondele e vulës së bërë nga gome speciale rezistente ndaj benzinës.

Shumëllojshmëri prodhuesish

Ndër prodhuesit e karburatorit K126G kishte:

"Solex";
"Weber";
"Pekar".

Sot është Pekari ai që ka fituar më shumë popullaritet. Përdoruesit vërejnë në rishikime funksionim më të qëndrueshëm, si dhe cilësi të larta dinamike me konsum ekonomik të karburantit në rajonin prej 10 litrash për 100 km. Vlen të përmendet se karburatori Pekar K126G është rregulluar në të njëjtën mënyrë si më sipër.

Avantazhet dhe disavantazhet e K126G

Karburatori K126G është mjaft i popullarizuar me pronarët e UAZ. Vlerësohet për një numër avantazhesh që nuk janë të disponueshme në modelet më moderne:

funksionim i qëndrueshëm në prani të bllokimit;
mospërfillje ndaj cilësisë së karburantit;
kursime të mjaftueshme.

Karburatori K126G, cilësia e përzierjes së të cilit rregullohet rregullisht, do të funksionojë pa asnjë problem. Thjeshtësia e një dizajni - një garantues i besueshmërisë. Në këtë rast, kjo do të korrespondojë, por në varësi të planifikuar Mirëmbajtja.

K126G ka një pengesë të pakëndshme. Në rast të mbinxehjes, trupi i pajisjes mund të deformohet. Kjo ndodh kur lidhjet e filetuara të karburatorit janë tepër të shtrënguara.

konkluzioni

Siç tregon përvoja, rregullimi i karburatorit K126G nuk është një çështje aq e vështirë. Dhe mirëmbajtja në kohë e pajisjes do të zgjasë ndjeshëm jetën e saj. E gjithë kjo, së bashku me thjeshtësinë e K126G, tërheq pronarët e makinave të karburuara.

fb.ru

Rregullimi i karburatorit K-126 në UAZ

"Epoka e artë" e motorëve të karburuar ka kaluar prej kohësh. Sot, të gjitha sistemet e automjeteve kontrollohen në mënyrë elektronike. Sidoqoftë, ka njerëz që vlerësojnë "kuajt e tyre të luftës" UAZ me një karburator për thjeshtësi dhe besueshmëri. Nëse jeni një prej tyre, ky artikull është për ju. Ne do t'ju tregojmë se si ta instaloni karburatorin K-126GU në një UAZ.

Motoristët vlerësojnë UAZ me një karburator K-126GU për thjeshtësi dhe besueshmëri

Pajisja dhe karakteristikat teknike të K-126GU

Karburatori me dy dhoma K-126GU me një rrjedhje të përzierjes së karburantit në rënie është modeli bazë për automjetet UAZ. Për konfigurimin e duhur, duhet të keni një ide për pajisjen, parametrat dhe parimet e funksionimit të njësisë.

Elementet thelbësore:

dy dhoma pune për përzierjen e karburantit me sistemet e dozimit;
ekonomizues;
pompë përshpejtues;
pajisje boshe.

Për të konfiguruar siç duhet karburatorin K-126GU, duhet të dini për pajisjen, parametrat dhe parimet e funksionimit të njësisë

Njësia lejon funksionimin e pandërprerë në të gjitha mënyrat e mundshme. Duhet të theksohet se K-126 ka një dizajn të thjeshtë dhe të besueshëm. Me akordimin e duhur, siguron konsumin e karburantit për 100 km:

për kushte urbane 13 l;
në autostradën 11 l.

Instalimi

Së pari, hiqni filtrin e ajrit. Më pas, bëni fotografi një nga një:

disqet e damperit;
zorrët (furnizimi me karburant dhe zgjedhja e vakumit të korrigjuesit të vakumit).

Karburatori K-126GU është i thjeshtë, i besueshëm dhe jo modest në mirëmbajtje

Njësia është montuar në fllanxhën e kolektorit të marrjes së motorit. E rregullojmë karburatorin me katër arra. Për më tepër, përdoren rondele pranverore. Ne kontrollojmë integritetin e copë litarisë së gomës, nëse është e nevojshme - ndryshojmë atë. Në fazën përfundimtare, ne bashkojmë aktivizuesit dhe grykat e damperit.

Vendosja e rendit:

ne kontrollojmë ngushtësinë e njësisë (vëmendje e veçantë për zonat e ngjitjes së zorrëve, prizave dhe guarnicioneve). Nëse gjejmë një rrjedhje lëngu, ne e rregullojmë problemin;
ne pompojmë karburant (6-8 herë me një pompë manuale të karburantit);
mbyllni mbytjen, filloni dhe ngrohni motorin;
ndërsa motori nxehet, hapni gradualisht damperin;
në momentin kur temperatura e antifrizit arrin +40 ° C, hapni plotësisht damperin;
derisa të ndalojë, vidhosim vidën që rregullon cilësinë e përzierjes së karburantit;
Zhvidhosni vidhën "cilësore" me 5 kthesa;
sillni temperaturën e lëngut në 90 ° C;
rrisni shpejtësinë e boshtit të gungës në masën maksimale të mundshme;
shtrëngoni pa probleme vidën për rregullimin e sasisë së përzierjes së karburantit derisa të fillojnë ndërprerjet në funksionimin e motorit;
Zhvidhosni vidhën "sasi" me gjysmë rrotullimi;
kontrolloni performancën e motorit. Shtypim pedalin e gazit dhe më pas e lëshojmë befas. Nëse motori ngec - rrisni shpejtësinë.

konkluzioni

Pavarësisht "moshës së tij të nderuar", karburatori K-126 vazhdon të përdoret. Arsyet janë thjeshtësia, besueshmëria, thjeshtësia në mirëmbajtje. Një minimum përpjekjeje për mirëmbajtje dhe njësia do të funksionojë pa probleme për vite me rradhë.

Ndoshta dini disa metoda të veçanta për vendosjen e një karburatori K-126? Ndani përvojën tuaj në komente. Transferoni aftësitë tuaja tek entuziastët e rinj të makinave.

CarExtra.ru

Karburatori K-126

Faqja 1 nga 3

Karburatori K-126 është instaluar në motorët GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, etj.

Karburator shumë i thjeshtë dhe i besueshëm.

Një tipar i karburatorit K-126B është se të gjithë avionët mund të lahen dhe të fryhen pa e çmontuar karburatorin.

Karburatori ka dy dhoma përzierjeje: parësore dhe dytësore. Dhoma kryesore funksionon në të gjitha mënyrat e motorit.

Dhoma dytësore aktivizohet ose nën ngarkesë të madhe (pas rreth 2/3 e goditjes së mbytjes së dhomës parësore).

Për të siguruar funksionimin e pandërprerë të motorit në të gjitha mënyrat, karburatori ka pajisjet e mëposhtme matëse: një sistem me drejtim të ftohtë për dhomën parësore, një sistem përshtatës për dhomën dytësore, sistemet kryesore të matjes për dhomat kryesore dhe dytësore, një ekonomizues sistem, një sistem ndezjeje të motorit të ftohtë dhe një sistem pompash përshpejtuesi.

Të gjithë elementët e sistemeve të dozimit janë të vendosur në trupin e dhomës notuese, mbulesën e saj dhe trupin e dhomave të përzierjes.

Trupi dhe mbulesa e dhomës notuese janë derdhur nga aliazh zinku.

Trupi i dhomave të përzierjes është derdhur nga aliazh alumini.

Guarnicionet e kartonit mbyllës janë instaluar midis trupit të dhomës së notit, mbulesës së saj dhe trupit të dhomave të përzierjes.

Në trupin e dhomës notuese ka: dy shpërndarës të mëdhenj 6 dhe dy difuzorë të vegjël 7, dy avionë kryesorë të karburantit 28, dy avionë frenimi ajri 21 të sistemeve kryesore të matjes, dy tuba emulsioni dhe, të vendosura në puse, karburanti 13 dhe ajri avionët e sistemit boshe, një ekonomizues dhe mëngë udhëzuese 27, pompë përshpejtues 24 me presion dhe valvula kontrolli. Atomizuesit e sistemeve kryesore të dozimit drejtohen në difuzorë të vegjël të dhomës parësore dhe dytësore. Difuzorët shtypen në trupin e dhomës së notit, në trupin e dhomës së notit ka një dritare 15 për monitorimin e nivelit të karburantit dhe funksionimin e mekanizmit të notimit. Të gjitha kanalet e avionëve janë të pajisur me priza për të siguruar akses në to pa çmontuar karburatorin. Fluksi i karburantit boshe mund të kthehet nga jashtë, për të cilin trupi i tij nxirret jashtë përmes mbulesës lart.

Oriz. 1

Në kapakun e dhomës së notit ka një damper ajri 11 me një makinë gjysmë automatike. Makina e amortizatorit të ajrit është e lidhur me boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës kryesore me anë të një sistemi levash dhe shufrash, të cilat, kur nisin një motor të ftohtë, hapin valvulën e mbytjes në një kënd të nevojshëm për të ruajtur shpejtësinë e motorit të fillimit. Valvula dytësore e mbytjes është e mbyllur fort. Ky sistem përbëhet nga një levë lëvizëse e amortizatorit të ajrit, e cila me njërën shpatull vepron në levën e boshtit të amortizatorit të ajrit, dhe me tjetrën përmes një shufre në levën e boshtit të mbytjes, e cila, duke u kthyer, shtyp damperin e dhomës kryesore dhe e hap atë.

Një mekanizëm notues është ngjitur në kapakun e karburatorit, i cili përbëhet nga një notues i pezulluar në një bosht dhe një valvul furnizimi me karburant 30. Flota e karburatorit është bërë nga fletë bronzi me trashësi 0,2 mm. Valvula e furnizimit me karburant është e palosshme, përbëhet nga një trup dhe një gjilpërë mbyllëse. Diametri i sediljes së valvulës 2.2 mm. Koni i gjilpërës ka një rondele të veçantë vulosëse të bërë nga një përbërje gome fluori. Karburanti që hyn në dhomën notuese kalon përmes filtrit rrjetë 31.

Në trupin e dhomave të përzierjes ka dy valvola mbytëse 16 të dhomës parësore dhe dhomës dytësore, një vidë rregulluese 2 të sistemit të boshtit, një vidë toksiciteti, kanale të sistemit boshe që shërbejnë për të siguruar funksionimin e koordinuar të sistemit të boshtit dhe sistemi kryesor i dozimit të dhomës parësore, një vrimë 3 për furnizimin me vakum në një rregullator të kohës së ndezjes me vakum, si dhe një sistem kalimi të dhomës dytësore.

Sistemi i punës së karburatorit përbëhet nga një rrymë karburanti 13, një rrymë ajri dhe dy vrima në dhomën e përzierjes parësore (sipërme dhe e poshtme). Vrima e poshtme është e pajisur me një vidë 2 për rregullimin e përbërjes së përzierjes së djegshme. Fluksi i karburantit në boshe ndodhet nën nivelin e karburantit dhe është i lidhur pas rrymës kryesore të dhomës kryesore. Karburanti emulsohet nga një avion ajri. Performanca e kërkuar e sistemit arrihet nga rryma e karburantit boshe, rryma e frenimit të ajrit, si dhe madhësia dhe vendndodhja e viave në dhomën e përzierjes parësore.

Sistemi kryesor i dozimit të secilës dhomë përbëhet nga difuzorë të mëdhenj dhe të vegjël, tuba të emulsifikuar, karburant kryesor dhe avionë kryesorë të ajrit. Avioni kryesor i ajrit 21 rregullon rrjedhën e ajrit në tubin emulsioni 23 të vendosur në pusin e emulsionit. Tubi i emulsionit ka vrima të veçanta të krijuara për të marrë performancën e kërkuar të sistemit. Sistemi i boshtit dhe sistemi kryesor i matjes së dhomës kryesore sigurojnë konsumin e nevojshëm të karburantit në të gjitha mënyrat kryesore të funksionimit të motorit. Sistemi i ekonomizuesit përbëhet nga një mëngë udhëzuese 27, një valvul 23 dhe një atomizues 19. Sistemi i ekonomizuesit aktivizohet derisa valvula e mbytjes së dhomës dytësore të hapet plotësisht. Duhet të theksohet se, përveç sistemit të ekonomizuesit, sistemet kryesore të matjes së të dy dhomave funksionojnë me ngarkesë të plotë dhe shumë pak karburant vazhdon të rrjedhë përmes sistemit të boshtit.

Sistemi i pompës së përshpejtuesit përbëhet nga një pistoni 24, një mekanizëm lëvizës 20 për valvulat e hyrjes dhe shkarkimit (daljes) dhe një atomizues 12 i sjellë në tubin e ajrit të dhomës parësore. Sistemi drejtohet nga boshti i mbytjes së dhomës kryesore dhe funksionon kur automjeti është duke përshpejtuar. Në boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës parësore, leva 4 e makinës është e fiksuar në mënyrë të ngurtë. Gjithashtu i fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht është zinxhiri i prapaskenës 25. Prapa skenës është montuar lirshëm në boshtin e amortizatorit 16 dhe ka dy gropa. Në të parën prej tyre, zinxhiri lëviz, dhe në të dytën - një gisht me një rul të levës 26 të makinës së boshtit 8 të amortizatorit dytësor të montuar mbi të. Grilat mbahen në pozicion të mbyllur nga susta të ngjitura në boshtin e dhomës parësore dhe boshtin e dhomës dytësore. Lidhja 25 gjithashtu tenton vazhdimisht të mbyllë kapakun e dhomës dytësore, pasi vepron mbi të nga një susta kthyese e fiksuar në boshtin e dhomës parësore. Kur leva 4 e lëvizjes së boshtit të dhomës parësore lëviz, zinxhiri i levës së dhomës parësore së pari lëviz lirshëm në brazdë të krahëve 25 (kështu, hapet vetëm amortizuesi i dhomës parësore), dhe pas rreth 2/3 e goditjes së saj, zinxhiri fillon ta kthejë atë. Lidhja 25 e aktivizuesit dytësor të amortizatorit hap mbytjen dytësore. Kur gazi lirohet, sustat e kthejnë të gjithë sistemin e levës në pozicionin e tij origjinal.

Karburatori duhet të shpëlahet me benzinë të pastër pa plumb ose aceton, i ndjekur nga një pastrim i ajrit të kompresuar.

autoruk.ru

Rregullimi i karburatorit: kryeni në K 126 në UAZ

Njësi për UAZ

Sistemi i energjisë për motorët me benzinë përfaqësohet nga injeksioni me precizion të lartë, i cili jo vetëm që arrin cilësi të shkëlqyeshme të përzierjes së përzierjes së punës dhe djegies së plotë të tij, por edhe një reduktim të ndjeshëm të konsumit të karburantit. Në të njëjtën kohë, një numër karburatorësh përdoren ende në motorët në automjetet UAZ për të formuar një përzierje karburanti. Problemi i mirëmbajtjes së motorit lloje të ndryshme karburatorët janë ende të rëndësishëm sot.

Midis karburatorëve UAZ 469 dhe modeleve të tjera të lidhura, ka një shumëllojshmëri të gjerë modifikimesh. Llojet kryesore të pajisjeve për formimin e një përzierje të karburantit:

Më shpesh se të tjerët, përdoret karburatori K 126. Para se të vazhdoni me rregullimin e parametrave të funksionimit, duhet të merrni parasysh pajisjen e secilës njësi.

Karburatori K-126 është instaluar në motorët GAZ-21, GAZ-24, GAZ-53, GAZ-66, etj.

Karburator shumë i thjeshtë dhe i besueshëm.

Një tipar i karburatorit K-126B është se të gjithë avionët mund të lahen dhe të fryhen pa e çmontuar karburatorin.

Karburatori ka dy dhoma përzierjeje: parësore dhe dytësore. Dhoma kryesore funksionon në të gjitha mënyrat e motorit.

Dhoma dytësore aktivizohet ose nën ngarkesë të madhe (pas rreth 2/3 e goditjes së mbytjes së dhomës parësore).

Të gjithë elementët e sistemeve të dozimit janë të vendosur në trupin e dhomës notuese, mbulesën e saj dhe trupin e dhomave të përzierjes.

Trupi dhe mbulesa e dhomës notuese janë derdhur nga aliazh zinku.

Trupi i dhomave të përzierjes është derdhur nga aliazh alumini.

Guarnicionet e kartonit mbyllës janë instaluar midis trupit të dhomës së notit, mbulesës së saj dhe trupit të dhomave të përzierjes.

Një mekanizëm notues është ngjitur në kapakun e karburatorit, i cili përbëhet nga një notues i pezulluar në një bosht dhe një valvul furnizimi me karburant 30. Flota e karburatorit është bërë nga fletë bronzi me trashësi 0,2 mm. Valvula e furnizimit me karburant - e palosshme, përbëhet nga një trup dhe një gjilpërë mbyllëse. Diametri i sediljes së valvulës 2.2 mm. Koni i gjilpërës ka një rondele të veçantë vulosëse të bërë nga një përbërje gome fluori. Karburanti që hyn në dhomën notuese kalon përmes filtrit rrjetë 31.

Karburatori duhet të shpëlahet me benzinë të pastër pa plumb ose aceton, i ndjekur nga një pastrim i ajrit të kompresuar.

Gjendja e pjesëve kryesore dhe e asambleve që hyjnë në asamble

Të gjitha kanalet e pjesëve të trupit duhet të shpëlahen tërësisht dhe të fryhen me ajër të kompresuar. Lejohet të riparohen thyerjet e fllanxhave të fiksimit që nuk kapin zgavrat dhe kanalet e brendshme me saldim.

Sipërfaqet e fllanxhave lidhëse të pjesëve të trupit duhet të jenë të sheshta pa çarje dhe parregullsi.

Kur kontrollohet në një pllakë, rrafshimi nuk duhet të kalojë 0,1 mm.

Performanca e avionëve para instalimit në karburator duhet të kontrollohet në modelin e pajisjes NIIAT-528 ose në një pajisje tjetër që ju lejon të kontrolloni performancën e avionëve:

Fluksi kryesor i ajrit Ø 0,8 +0,06 mm;

Fluksi i karburantit në boshe Ø 0,75 +0,06 mm;

Ajri boshe Ø 1.5 +0.06mm;

Gryka e ekonomizuesit Ø 0,7 +0,06mm;

Grykë e pompës së përshpejtuesit Ø 0,6 +0,05 mm.

Vlera e performancës së avionëve karburator K-126B duhet të jetë brenda kufijve të mëposhtëm:

Fluksi kryesor i karburantit - 340 ± 4,5 cm 3 / min;

Mekanizmi i diafragmës jet - 75 ± 3 cm 3 / min;

Gryka e mekanizmit të diafragmës është me vakum - 310 ± 7 cm 3 / min.

Madhësia e vrimave të emulsionit në dhomën e përzierjes:

E sipërme Ø 1,0 +0,06 47;

Pjesa e poshtme Ø 1.3 +0.06 mm.

Fijet e avionëve nuk duhet të kenë nofka.

Valvula e ekonomizuesit duhet të jetë e mbyllur. Ngushtësia duhet të kontrollohet me ujë në një presion prej 1200 mm ujë. Art. jo më shumë se 4 pika në minutë lejohen të rrjedhin nën valvul. Trungu i valvulës duhet të dalë nga trupi brenda 1,1 + 0,3 mm.

Trupi i difuzorit duhet të jetë i paprekur, pa thyerje dhe çarje.

Flota nuk duhet të ketë vrima ose gërvishtje. Duhet të testohet për rrjedhje duke u zhytur në ujë të nxehtë. Shfaqja e flluskave të ajrit në një notues të dobishëm nuk lejohet.

Pesha e notit duhet të jetë brenda 13,3 ± 0,7 g.

Valvula e furnizimit me karburant duhet të testohet me një vakum prej 100 mmHg. Art., përmes ujit; në të njëjtën kohë, lejohet rrjedhja prej jo më shumë se 10 pika në minutë.

Çmontimi i karburatorit

Karburatori është çmontuar për të pastruar dhomën e notit për ndryshimin e avionëve dhe pjesëve të çiftëzimit në rast të shkeljes së uljeve të tyre.

Çmontoni karburatorin në rendin e mëposhtëm:

Zhgozhdoni dhe hiqni njërën skaj të lidhjes me shpejtësi të ulët nga vrima në levë;

Zhvidhosni shtatë vidhat që sigurojnë kapakun e dhomës së notit, hiqni kapakun, duke pasur kujdes që të mos dëmtoni copë litari prej kartoni nën të;

Për të nxjerrë, një bosht të një notimi dhe për të hequr një noton. Hiqni gjilpërën e valvulës së karburantit së bashku me sustën;

Zhvidhosni trupin e valvulës së karburantit së bashku me guarnicionin e paronitit. Nuk rekomandohet heqja e panevojshme e damperit të ajrit. Për të hequr amortizuesin, hiqni dy vidhat që e fiksojnë atë, më pas hiqni vidën që siguron mbështjellësin e levës së makinës, hiqni levën së bashku me mbështjellësin dhe sustën. Hiqni montimin e boshtit të mbytjes me levë dhe sustën kthyese.

Zhvidhosni spinën e filtrit, lironi copëzën e paronitit dhe hiqni sitësin;

Tjetra, vazhdoni të çmontoni dhomën e notit. Hiqni gjilpërën nga klevisi i pompës së përshpejtuesit. Duke mbajtur me kujdes makinën e pompës së përshpejtuesit me dorën tuaj nga lart, lëshoni shufrën e makinës nga leva e montuar në boshtin e mbytjes, hiqni vathin. Hiqni asamblenë e shufrës së shtyllës së pompës së përshpejtuesit me pistonin dhe ngasjen e ekonomizuesit nga trupi i karburatorit. Nuk rekomandohet çmontimi i makinës së pompës së përshpejtuesit. Nëse është e nevojshme të zëvendësoni pistonin e pompës së përshpejtuesit ose për arsye të tjera, hiqni dadot rregulluese të pompës së përshpejtuesit dhe shufrat e ekonomizuesit dhe hiqni shufrat duke hequr sustat;

Zhvidhosni prizat jashtë kapakut, hiqni avionët kryesorë të karburantit të dhomave parësore dhe dytësore dhe rrymës së ajrit boshe;

Për të hyrë në tubat e emulsionit, hiqni avionët kryesorë të ajrit të dhomës parësore dhe dytësore.

Hiqni rrymën e karburantit në boshe dhe valvulën e ekonomizuesit. Hiqni valvulën e shpërndarjes së pompës së përshpejtuesit;

Lironi arrën e madhe në pjesën e përparme të trupit dhe me kujdes, në mënyrë që të mos dëmtoni copë litari, hiqni xhamin e shikimit të dhomës së notit;

- Difuzorët e vegjël nuk lejohen të shtypen nga trupi i karburatorit;

Zhvidhosni katër vidhat e fiksimit dhe shkëputni dhomën e përzierjes nga dhoma notuese. Hiqni dy shpërndarësit e mëdhenj dhe ndarësin midis dhomave.

- Mos e çmontoni dhomën e përzierjes pa nevojë. Nëse boshti i mbytjes lëkundet në boshat ose ngushtësia e amortizatorëve në muret e dhomës është e pakënaqshme, dhe loja boshtore e amortizatorit në gjendje të hapur tejkalon 0.3 mm, atëherë dhoma e përzierjes duhet të çmontohet.

Për të çmontuar plotësisht dhomën e përzierjes, duhet:

Zhvidhosni dadën e levës së boshtit të mbytjes së dhomës parësore dhe dy vida që sigurojnë kapakun e mekanizmit të makinës;

Hiqni levën e makinës dhe levën e shpejtësisë së ulët me rondele montimi dhe kapakun e mekanizmit;

Hiqni lidhjen me sustën nga boshti i mbytjes së dhomës kryesore. Zhvidhosni dy vida secila dhe hiqni mbytet e dhomës parësore dhe dytësore;

Hiqni levën e drejtimit të pompës së përshpejtuesit nga boshti i mbytjes së dhomës kryesore dhe dado me rondele nga boshti i dhomës dytësore;

Tërhiqni të dy boshtet mbi kutitë duke hequr sustën e kthimit të boshtit të dhomës kryesore.

Kuvendi

Nota duhet të lëkundet lirshëm, pa bllokim, në boshtin e saj, duke siguruar një goditje gjilpëre prej të paktën 1.5 mm.

Niveli i karburantit në dhomën e notimit të karburatorit duhet të jetë 18.5-21.5 mm nën rrafshin e sipërm të trupit dhe të korrespondojë me shenjat në trupin e karburatorit që janë të dukshme përmes dritareve të shikimit.

Për të marrë nivelin e duhur në dhomën e notit, lejohet të përkulet kllapa notuese.

Mekanizmi i diafragmës duhet të jetë i mbyllur. Testi kryhet në një stendë të veçantë. Me një vakum prej 1500-1700 mm ujë, art. nuk lejohen më shumë se tre flluska në sekondë. Mbulesa e mekanizmit të diafragmës dhe mbulesa e mekanizmit të levës së makinës së diafragmës duhet të jenë të vulosura. Boshti i mbytjeve duhet të rrotullohet lirshëm pa u bllokuar në kushinetat. Hapësirat rrethore midis damperëve dhe kutive nuk duhet të kalojnë:

Për valvulat e mbytjes - 0,06 mm;

Për amortizuesit e ajrit - 0,2 mm.

Kur amortizuesi i ajrit është plotësisht i mbyllur, mbytet e amortizatorit duhet të hapen të paktën 12° nga pozicioni i tyre i hapur plotësisht.

Aktivizimi i plotë i valvulës së ekonomizuesit duhet të jetë me mbytje të plotë.

Gjyqi

Karburatori i montuar duhet të kontrollohet për mungesën e rrjedhjeve dhe lartësinë e nivelit të karburantit në dhomën e notit në pajisjen model NIIAT-355. Në një mbipresion prej 0,3-0,32 kg/cm 2 për benzinë me një peshë specifike prej 0,720-0,750 g/cm 3, niveli i karburantit në dhomën e notit duhet të jetë 20 ± 1 mm në rrafshin e lidhësit të karburatorit.

Performanca e pompës përshpejtuese duhet të jetë së paku 10 cm 3 për 10 goditje pistoni.

Kontrollimi i përfshirjes së plotë të valvulës së ekonomizuesit kryhet duke matur: hendekun midis rripit dhe dados së lëvizjes së ekonomizuesit, distancën midis rrafshit të sipërm të kapakut të karburatorit dhe rrafshit të sipërm të shiritit.

Hendeku midis shiritit dhe dados së shufrës së lëvizjes së ekonomizuesit në pozicionin e rrafshit të sipërm të shufrës në një distancë prej 13 ± 0,2 mm nga rrafshi i sipërm i lidhësit të dhomës së notit duhet të jetë 3 ± 0,2 mm.

Distanca midis rrafshit të sipërm të ndarjes së kapakut të karburatorit dhe rrafshit të sipërm të shiritit duhet të jetë 21,5 ± 0,2 mm.

Kontrollimi i funksionimit të mekanizmit të diafragmës së kufizuesit të shpejtësisë pneumocentrifugale kryhet në një stendë të veçantë.

Kufizuesi i shpejtësisë së karburatorit kur punon me një sensor referencë duhet të sigurojë kufizim automatik të shpejtësisë së boshtit të motorit kur ai punon me një filtër ajri brenda:

Sipas karakteristikës së shpejtësisë - 3200-3400 rpm;

Në boshe - 3450-3550 rpm.

Të gjithë karburatorët që dalin nga riparimi duhet të kontrollohen në motor për të përcaktuar performancën e tyre bazë, duke siguruar:

Lehtësia e nisjes së motorit;

Funksionimi i qëndrueshëm i motorit në boshe të ulët;

Asnjë dështim në punë.

Shpejtësia minimale e qëndrueshme e boshtit të motorit kur punon në boshe duhet të jetë në intervalin 400-500 rpm.

Kur kontrolloni funksionimin e motorit në mënyra të ndryshme (me dhe pa ngarkesë), karburatori duhet të sigurojë një tranzicion të qetë pa dështime nga një mënyrë funksionimi i motorit në tjetrin.

Rregullimi i karburatorit

Rregullimi i boshtit kryhet me një vidë ndalimi 1 (Fig. 3), e cila kufizon mbylljen e mbytjeve dhe dy vida 2, 2, të cilat ndryshojnë përbërjen e përzierjes së punës, në një motor të ngrohur mirë dhe me një motor pune. sistemi i ndezjes. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet shërbimit të kandelave dhe hendekut të saktë në elektrodat e tyre.

Kur rregulloni, duhet të kihet parasysh se karburatori është me dy dhoma dhe përbërja e përzierjes së punës në secilën dhomë rregullohet në mënyrë të pavarur.

Duke filluar rregullimin, shtrëngoni vidhat 2 deri në fund dhe më pas zhvidhosni me dy rrotullime secila. Ndizni motorin dhe vendosni vidën 1 në hapjen më të vogël të mbytjes në të cilën motori funksionon mjaft i qëndrueshëm. Më pas mbështeteni përzierjen me njërën nga vidhat 2, duke e shtrënguar me ¼ kthese në çdo provë derisa motori të fillojë të punojë me ndërprerje. Pas kësaj, përzierja pasurohet duke hequr vidhën 2 me ½ kthesë. Kryeni të njëjtat veprime me vidën e dytë 2.

Pas rregullimit të përbërjes së përzierjes, përpiquni të zvogëloni shpejtësinë e boshtit duke hequr vidhën e ndalimit 1 të mbytjeve dhe pastaj zbrazni përsëri përzierjen me të dy vidhat në mënyrë alternative, siç tregohet më sipër.

Për të kontrolluar rregullimin e shpejtësisë së boshtit, shtypni fort pedalin e kontrollit të mbytjes dhe lëshojeni fort. Nëse motori ndalon, atëherë numri i rrotullimeve duhet të rritet me vidhën e ndalimit të mbytjes.

Një motor i rregulluar siç duhet duhet të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme në 475 - 525 rpm.

Ky artikull do të fokusohet në karburatorin K126G. K126G është një ngjarje delikate që kërkon aftësi të caktuara dhe njohuri të mira të përbërjes së saj dhe parimeve të funksionimit. Por së pari, le të kujtojmë pak se çfarë është një karburator.

Rreth sistemeve të karburatorit

Pajisja me karburator K126G

Dhoma notuese K126G ka një dritare shikimi, e cila mund të përdoret për të përcaktuar nivelin e karburantit. Karburatori përfshin disa nënsisteme:

lëvizje boshe;
fillimi i një motori të ftohtë;
pompë përshpejtues;
ekonomizues.

Zbatueshmëria K126G

Me modifikim të vogël (shpimi i një vrime), K126G është instaluar në A, mund të jetë ose një UAZ ose një Gazelë. Paraardhësi i K126G mund të konsiderohet K151, dhe modeli tjetër është K126GM.

Rregullimi i karburatorit K126G është pyetja më e popullarizuar në mesin e karburatorëve. Por së pari, le të shohim problemet e ndryshme që mund të ndodhin me K126G.

Mosfunksionime të mundshme

Pika e dytë, e cila tregon se pajisja është e gabuar dhe kërkon rregullim, është një rritje e konsumit të karburantit. Mund të ketë disa arsye, kështu që rregullimi nuk ndihmon gjithmonë.

Rregullimi i karburatorit K126G

Nevoja për të rregulluar karburatorin mund të lindë për arsye të ndryshme. Kjo mund të jetë çështje e mirëmbajtjes së planifikuar ose zgjidhjes së problemeve. Për më tepër, një rregullim i thjeshtë sipas udhëzimeve është mjaft i thjeshtë për t'u kryer. E keqja është se jo gjithmonë ndihmon në vendimmarrje. Mekanikë me përvojë me përvojë të gjerë në riparimin e karburatorit nuk e marrin punën pa të

Nëse i qasemi çështjes në mënyrë sistematike, atëherë është e nevojshme të dallojmë llojet e mëposhtme të cilësimeve të karburatorit:

lëvizje boshe;
niveli i karburantit në dhomën me një noton;
valvula e ekonomizuesit.

Udhëzime për rregullimin e K126G në boshe

Me makinën të fikur, shtrëngoni vidën e pasurimit të përzierjes derisa të ndalojë dhe më pas zhvidhosni me 2.5 rrotullime.
Ndizni motorin e makinës dhe ngroheni.
Me vidën e parë, arrini funksionimin e saktë dhe të qëndrueshëm të motorit në rreth 600 rpm.
Me vidën e dytë (pasurimi i përzierjes), zbrazni gradualisht përbërjen e tij në mënyrë që motori të vazhdojë të punojë në mënyrë të qëndrueshme.
Me vidhën e parë rrisim numrin e rrotullimeve me 100, dhe me të dytën i zvogëlojmë me të njëjtën sasi.

Korrektësia e rregullimit kontrollohet duke rritur shpejtësinë në 1500 dhe më pas duke mbyllur mbytjen. Në këtë rast, qarkullimi nuk duhet të bjerë nën vlerat e lejuara.

Rregullimi i nivelit të karburantit në dhomën notuese

Shumëllojshmëri prodhuesish

Ndër prodhuesit e karburatorit K126G kishte:

"Solex";
"Weber";
"Pekar".

Avantazhet dhe disavantazhet e K126G

Karburatori K126G është mjaft i popullarizuar me pronarët e UAZ. Vlerësohet për një numër avantazhesh që nuk janë të disponueshme në modelet më moderne:

funksionim i qëndrueshëm në prani të bllokimit;
mospërfillje ndaj cilësisë së karburantit;
kursime të mjaftueshme.

Karburatori K126G, cilësia e përzierjes së të cilit rregullohet rregullisht, do të funksionojë pa asnjë problem. Thjeshtësia e një dizajni - një garantues i besueshmërisë. Në këtë rast, ai do të përputhet, por i nënshtrohet mirëmbajtjes së planifikuar.

K126G ka një pengesë të pakëndshme. Në rast të mbinxehjes, trupi i pajisjes mund të deformohet. Kjo ndodh kur lidhjet e filetuara të karburatorit janë tepër të shtrënguara.

konkluzioni

A.N.Tikhomirov

Në këtë artikull do të gjeni:

KARBURETORË K-126, K-135GAZ MAKINË PAZ

Përshëndetje miq, 2 vjet më parë, në vitin 2012, u ndesha me këtë libër të mrekullueshëm, edhe atëherë doja ta botoja, por si zakonisht, nuk kishte kohë, atëherë familja ime, dhe tani, sot u ndesha përsëri me të dhe munda mos rri indiferent, pasi kërkova pak në rrjet, kuptova se ka shumë faqe që ofrojnë për ta shkarkuar, por vendosa ta bëj për ju dhe ta publikoj për vetë-zhvillim, të lexoj për shëndetin dhe të fitoj njohuri.

Parimi i funksionimit, pajisjes, rregullimit, riparimit

Shtëpia botuese "KOLESO" MOSKË 2002

Kjo broshurë është menduar për pronarët e makinave, punonjësit e stacioneve të shërbimit dhe njerëzit që studiojnë strukturën e një makine, dhe merr në konsideratë bazat teorike të karburimit, dizajnin, veçoritë, metodat e mundshme për riparimin dhe rregullimin e karburatorëve K-126 dhe K-135 të Leningradit. Fabrika LENKARZ (tani PECAR "), e instaluar në makinat e Gorky dhe autobusët e Uzinave të Automobilave Pavlovsk.

Broshura është e destinuar për pronarët e makinave, punëtorët e punëtorisë dhe ata që studiojnë makinën

Cand. teknologjisë. Shkenca A.N.Tikhomirov

Nga autori

Karburatorët e serisë K-126 përfaqësojnë një gjeneratë të tërë karburatorësh të prodhuar nga uzina e karburatorëve të Leningradit "LENKARZ", e cila më vonë u bë PECAR SHA (karburatorët e Petersburgut), për gati dyzet vjet. Ata u shfaqën në vitin 1964 në makinat legjendare GAZ-53 dhe GAZ-66 njëkohësisht me motorin e ri të atëhershëm ZMZ-53. Këta motorë, nga Fabrika e Motorit Zavolzhsky, zëvendësuan GAZ-51 të famshëm, së bashku me karburatorin me një dhomë të përdorur në të.

Pak më vonë, që nga viti 1968, Fabrika e Autobusëve Pavlovsk filloi të prodhojë autobusë PAZ-672, në vitet shtatëdhjetë u shfaq një modifikim i PAZ-3201, më vonë PAZ-3205 dhe një motor i bërë në bazë të të njëjtit të përdorur në kamionë, por me elemente shtesë. Sistemi i energjisë nuk ndryshoi, dhe karburatori ishte gjithashtu, përkatësisht, i familjes K-126.

Pamundësia e kalimit të menjëhershëm të plotë në motorë të rinj çoi në shfaqjen në 1966 të makinës kalimtare GAZ-52 me një motor me gjashtë cilindra. Mbi to, në 1977, karburatori me një dhomë u zëvendësua gjithashtu nga K-126 me një zëvendësim përkatës të tubit të marrjes. K-126I u instalua në GAZ 52-03, dhe K-126E u instalua në GAZ 52-04. Dallimi në karburatorë ka të bëjë vetëm me lloje të ndryshme të kufizuesve të shpejtësisë maksimale. Çiftuar me karburatorët K-126I, -E, -D, të projektuar për GAZ-52, u instalua një kufizues, i cili funksionoi për shkak të presionit me shpejtësi të lartë të ajrit që kalon në motor. Kufizuesi pneumocentrifugal i karburatorit K-126B ose K-135 në motorët ZMZ funksionon në sinjalin e një sensori centrifugal të montuar në gishtin e boshtit me gunga.

Motorët ZMZ-53 u përmirësuan dhe u ndryshuan. Ndryshimi i fundit i madh ndodhi në vitin 1985, kur ZMZ-53-11 u shfaq me një sistem filtrimi vaji me rrjedhje të plotë, një tub marrjeje me një fazë, porte të marrjes së vidhave, rritje të raportit të kompresimit dhe një karburator K-135. Por familja nuk është thyer, K-135 ka të gjitha pjesët e trupit të familjes K-126 dhe vetëm disa dallime në seksionet kryq të avionëve. Në këta karburatorë u morën masa për të sjellë përbërjen e përzierjes së përgatitur në kërkesat e kohës së re dhe u bënë ndryshime në standardet më të rrepta të toksicitetit. Në përgjithësi, rregullimet e karburatorit janë zhvendosur në një anë më të varfër. Dizajni i karburatorit mori parasysh futjen e një sistemi të riciklimit të gazit të shkarkimit (SROG) në motorë duke shtuar një pajisje për nxjerrjen e vakumit në valvulën SROG. Në tekst, ne nuk do të përdorim shënimin K-135 përveç rasteve individuale, duke e konsideruar atë vetëm një nga modifikimet e serisë K-126.
Dallimi natyror midis motorëve në të cilët është instaluar K-126 merret parasysh në madhësinë e elementëve të dozimit. Para së gjithash, këto janë avionë, megjithëse mund të gjenden edhe difuzorë me diametra të ndryshëm. Ndryshimet pasqyrohen në indeksin e caktuar për çdo karburator dhe kjo duhet mbajtur parasysh kur përpiqeni të zëvendësoni një karburator me një tjetër. Një tabelë përmbledhëse e dimensioneve të elementeve kryesore të dozimit të të gjitha modifikimeve të K-126 është dhënë në fund të librit. Kolona "K-135" është e vlefshme për të gjitha modifikimet: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Duhet mbajtur mend se karburatori është vetëm pjesë e një kompleksi kompleks të quajtur motor. Nëse, për shembull, sistemi i ndezjes nuk funksionon siç duhet, kompresimi në cilindra është i ulët, trakti i marrjes ka rrjedhje, atëherë është të paktën e palogjikshme të fajësoni "dështimet" ose konsumin e lartë të karburantit vetëm te karburatori. Është e nevojshme të bëhet dallimi midis defekteve që lidhen posaçërisht me sistemin energjetik, manifestimet e tyre karakteristike gjatë lëvizjes dhe nyjet që mund të jenë përgjegjëse për këtë. Për të kuptuar proceset që ndodhin në një karburator, fillimi i librit i jepet një përshkrimi i teorisë së rregullimit të ICE-ve të shkëndijës dhe karburimit.

Aktualisht, autobusët Pavlovsk janë praktikisht konsumatorët e vetëm të motorëve me tetë cilindra ZMZ. Prandaj, karburatorët e familjes K-126 janë gjithnjë e më pak të zakonshëm në praktikën e shërbimeve të riparimit. Në të njëjtën kohë, funksionimi i karburatorëve vazhdon të shtrojë pyetje që kërkojnë përgjigje. Seksioni i fundit i librit i kushtohet identifikimit të keqfunksionimeve të mundshme të karburatorëve dhe mënyrave për t'i eliminuar ato. Sidoqoftë, mos prisni që do të gjeni një "çelës kryesor" universal për të eliminuar çdo defekt të mundshëm. Vlerësojeni vetë situatën, lexoni atë që thuhet në pjesën e parë, “bashkangjisni” problemit tuaj specifik. Kryeni një gamë të plotë pune për rregullimin e njësive të karburatorit. Libri është menduar kryesisht për shoferët e zakonshëm dhe ata që mirëmbajnë ose riparojnë sistemet e energjisë në flotën e autobusëve ose makinave. Shpresoj që pas leximit të librit të mos kenë më pyetje në lidhje me këtë familje karburatorësh.

PARIMI I FUNKSIONIMIT DHE PAJISJA KARBURETORE

1. Mënyrat e funksionimit, performanca ideale e karburatorit.

Fuqia e motorëve me djegie të brendshme përcaktohet nga energjia që përmbahet në karburant dhe lëshohet gjatë djegies. Për të arritur më shumë ose më pak fuqi, është e nevojshme, përkatësisht, të furnizoni motorin pak a shumë karburant. Në të njëjtën kohë, një agjent oksidues, ajri, është i nevojshëm për djegien e karburantit. Është ajri që në të vërtetë thithet nga pistonët e motorit gjatë goditjeve të marrjes. Me pedalin e "gazit" të lidhur me valvulat e mbytjes së karburatorit, shoferi mund të kufizojë vetëm furnizimin me ajër në motor ose, përkundrazi, të lejojë që motori të mbushet deri në kufi. Nga ana tjetër, karburatori duhet të monitorojë automatikisht rrjedhën e ajrit që hyn në motor dhe të furnizojë një sasi proporcionale të benzinës.

Kështu, valvulat e mbytjes të vendosura në daljen e karburatorit rregullojnë sasinë e përzierjes së përgatitur të ajrit dhe karburantit, dhe rrjedhimisht ngarkesën e motorit. Ngarkesa e plotë korrespondon me hapjet maksimale të mbytjes dhe karakterizohet nga rrjedha më e lartë e përzierjes së djegshme në cilindra. Me mbyt "plot", motori zhvillon fuqinë më të madhe që mund të arrihet me një shpejtësi të caktuar. Për makinat e pasagjerëve, pjesa e ngarkesave të plota në funksionimin real është e vogël - rreth 10 ... 15%. Për kamionët, përkundrazi, mënyrat e ngarkesës së plotë marrin deri në 50% të kohës së funksionimit. E kundërta e ngarkesës së plotë është boshe. Në rastin e një makine, ky është funksionimi i motorit me kutinë e marsheve të shkëputur, pavarësisht nga shpejtësia e motorit. Të gjitha kushtet e ndërmjetme (nga ngarkesat boshe në ngarkesat e plota) bien nën përkufizimin e ngarkesave të pjesshme.

Një ndryshim në sasinë e përzierjes që kalon përmes karburatorit ndodh gjithashtu në një pozicion konstant të mbytjes në rast të një ndryshimi në shpejtësinë e motorit (numri i cikleve të funksionimit për njësi të kohës). Në përgjithësi, ngarkesa dhe shpejtësia përcaktojnë mënyrën e funksionimit të motorit.

Motori i makinës funksionon në një larmi të madhe mënyrash funksionimi të shkaktuara nga ndryshimi i kushteve të trafikut ose dëshira e shoferit. Çdo mënyrë lëvizjeje kërkon fuqinë e vet të motorit, çdo mënyrë funksionimi korrespondon me një rrjedhë të caktuar ajri dhe duhet të korrespondojë me një përbërje të caktuar të përzierjes. Përbërja e përzierjes i referohet raportit midis sasisë së ajrit dhe karburantit që hyn në motor. Teorikisht, djegia e plotë e një kilogrami benzinë do të ndodhë nëse përfshihet pak më pak se 15 kilogramë ajër. Kjo vlerë përcaktohet nga reaksionet kimike të djegies dhe varet nga përbërja e vetë karburantit. Sidoqoftë, në kushte reale rezulton të jetë më fitimprurëse ruajtja e përbërjes së përzierjes, megjithëse afër vlerës së emërtuar, por me devijime në një drejtim ose në një tjetër. Një përzierje në të cilën ka më pak lëndë djegëse sesa teorikisht e nevojshme quhet e dobët; në të cilat më shumë - i pasur. Për vlerësimin sasior, është zakon të përdoret koeficienti i ajrit të tepërt a, duke treguar ajrin e tepërt në përzierje:

a \u003d Gv / Gt * 1o

ku Gv është shkalla e rrjedhës së ajrit që hyn në cilindrat e motorit, kg / orë;

Gt është konsumi i karburantit që hyn në cilindrat e motorit, kg/h;

1o është sasia e parashikuar e ajrit në kilogramë të kërkuar

për djegien e 1 kg karburant (14.5 ... 15).

Për përzierjet e dobëta, a > 1, për përzierjet e pasura, a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Parametrat kryesorë të prodhimit të motorit janë fuqia efektive Ne (kW) dhe konsumi specifik efektiv i karburantit g = Gm/Ne (g/kWh). Konsumi specifik është një masë e efikasitetit, një tregues i përsosjes së rrjedhës së punës së motorit (sa më e vogël të jetë vlera e ge, aq më i lartë është efikasiteti efektiv). Të dy parametrat varen si nga sasia e përzierjes ashtu edhe nga përbërja (cilësia) e saj.
Cila përbërje e përzierjes kërkohet për çdo modalitet mund të përcaktohet nga karakteristikat e veçanta të rregullimit të marra nga motori në një mbajtës frenash në pozicione fikse të mbytjes dhe shpejtësi konstante.
Një nga këto karakteristika është paraqitur në Fig. 1.

Oriz. 1. Karakteristika e rregullimit sipas përbërjes së përzierjes: Motori ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa.

Grafiku tregon qartë se në këtë mënyrë, fuqia maksimale arrihet me një përzierje të pasuruar a = 0,93 (një përzierje e tillë zakonisht quhet përzierje e fuqisë), dhe konsumi specifik minimal i karburantit, d.m.th. efikasitet maksimal, me një \u003d 1.13 të dobët (përzierja quhet ekonomike).

Mund të konkludohet se kufijtë e arsyeshëm të kontrollit qëndrojnë në intervalin midis pikave të fuqisë dhe rregullimeve ekonomike (të shënuara me një shigjetë në figurë). Jashtë këtyre kufijve, përbërjet e përzierjes së djegshme janë të pafavorshme, pasi puna në to shoqërohet me një përkeqësim të efikasitetit dhe një rënie të fuqisë. Rritja e efikasitetit të motorit kur përzierja është e dobët nga fuqia në ekonomike është për shkak të një rritje në kompletimin e djegies së karburantit. Me varfërimin e mëtejshëm të përzierjes, ekonomia fillon të përkeqësohet përsëri për shkak të një rënie të konsiderueshme të fuqisë të shkaktuar nga një rënie në shkallën e djegies së përzierjes. Kjo duhet të mbahet mend nga ata që, me shpresën për të ulur konsumin e karburantit të motorit të tyre, kërkojnë të kufizojnë rrjedhën e benzinës në të.

Për të gjitha kushtet e ngarkesës së pjesshme, preferohen përzierjet ekonomike dhe operimi në përzierje ekonomike nuk do të na kufizojë në fuqi. Duhet mbajtur mend se fuqia, e cila në një pozicion të caktuar të mbytjes arrihet vetëm me përbërjen e fuqisë së përzierjes, mund të merret edhe me një përzierje ekonomike, vetëm me një sasi pak më të madhe të saj (me një hapje më të madhe të mbytjes). Sa më e dobët të jetë përzierja që përdorim, aq më shumë do të kërkohet për të arritur të njëjtën fuqi. Në praktikë, përbërja e fuqisë së përzierjes së djegshme organizohet vetëm me ngarkesë të plotë.

Duke marrë një sërë karakteristikash kontrolli në pozicione të ndryshme të mbytjes, është e mundur të ndërtohen të ashtuquajturat karakteristika kontrolli optimale, duke treguar se si duhet të ndryshojë përbërja e përzierjes kur ndryshon ngarkesa (Fig. 2).

Oriz. 2. Karakteristikat e rregullimit optimal të motorit të shkëndijës

Në përgjithësi, një karburator ideal (për shembull, nëse fokusi është në ekonomi dhe jo në toksicitet) duhet të ndryshojë përbërjen e përzierjes në përputhje me linjën abc. Çdo pikë në seksionin ab korrespondon me përbërjen ekonomike të përzierjes për një ngarkesë të caktuar. Kjo është pjesa më e gjatë e veçorisë. Në pikën b, fillon një kalim i qetë drejt pasurimit të përzierjes, duke vazhduar në pikën c.

Çdo sasi e fuqisë mund të arrihet duke përdorur vetëm përzierjet e fuqisë mbi të gjithë karakteristikën (linja dc). Sidoqoftë, përdorimi i këtyre përzierjeve me ngarkesa të pjesshme nuk ka shumë kuptim, pasi ka hapësirë për të marrë të njëjtën fuqi duke hapur thjesht mbytjen dhe duke lënë më shumë përzierjen ende me efikasitet të karburantit. Pasurimi është vërtet i nevojshëm vetëm në hapjet e plota të mbytjes, kur rezervat për rritjen e sasisë së përzierjes janë shteruar. Nëse nuk kryhet pasurimi, atëherë karakteristika do të "ndalojë" në pikën b dhe fitimi i fuqisë ANt nuk do të arrihet. Ne do të marrim rreth 90% të fuqisë së mundshme.

2. Karburimi, formimi i komponentëve toksikë

Përveç dozimit të karburantit, një detyrë e rëndësishme me të cilën përballet karburatori është organizimi i përzierjes së karburantit me ajrin. Fakti është se djegia nuk kërkon karburant të lëngshëm, por të gazuar, të avulluar. Direkt në karburator, zhvillohet faza e parë e përgatitjes së përzierjes - atomizimi i karburantit, shtypja e tij në pika sa më të vogla.

Sa më e lartë të jetë cilësia e atomizimit, aq më e barabartë të shpërndahet përzierja në cilindra individualë, aq më homogjene të jetë përzierja në secilin cilindër, aq më e lartë është shpejtësia, fuqia dhe efikasiteti i përhapjes së flakës, ndërkohë që zvogëlohet sasia e produkteve të djegies jo të plotë. Procesi i plotë i avullimit nuk ka kohë të ndodhë në karburator, dhe një pjesë e karburantit vazhdon të lëvizë përmes tubit të marrjes në cilindra në formën e një filmi të lëngshëm. Kështu, dizajni i tubit të marrjes është i një rëndësie thelbësore për prodhimin e motorit. Nxehtësia e nevojshme për avullimin e filmit hiqet posaçërisht dhe furnizohet në përzierjen ajër-karburant nga ftohësi.

Duhet mbajtur mend se vlerat e përbërjeve optimale të përzierjes të përcaktuara nga karakteristikat mund të ndryshojnë në varësi të faktorëve të ndryshëm. Kështu, për shembull, të gjitha ato përcaktohen nën gjendjen normale termike të motorit. Sa më mirë të avullohet karburanti në momentin që hyn në cilindra, përbërjet e përzierjes më të dobëta mund të arrijnë efikasitetin maksimal dhe fuqinë maksimale. Nëse karburatori përgatit një përzierje ekonomike për një motor të ngrohtë, atëherë në temperatura të ulëta (kur ngroheni, me një termostat të dëmtuar ose mungesë të tij), kjo përzierje do të dalë më e varfër se sa duhet, konsumi specifik do të rritet ndjeshëm, dhe Operacioni do të jetë i paqëndrueshëm. Sa më "i ftohtë" motori, aq më e pasur duhet t'i jepet përzierja.

Në një masë të madhe, përbërja e përzierjes ajër-karburant përcakton toksicitetin e gazrave të shkarkimit. Duhet mbajtur mend se një motor automobil me djegie të brendshme nuk mund të jetë kurrë plotësisht i padëmshëm. Si rezultat i djegies së karburantit, në rezultatin më të favorshëm, formohen dioksidi i karbonit CO2 dhe uji H2O. Megjithatë, ato nuk janë toksike, d.m.th. helmuese dhe nuk shkaktojnë asnjë sëmundje te njerëzit.
Të padëshirueshëm, para së gjithash, përbërësit jo të djegur plotësisht të gazrave të shkarkimit, përbërësit më të rëndësishëm dhe më të shpeshtë të të cilëve janë monoksidi i karbonit (CO), hidrokarburet e padjegura ose vetëm pjesërisht të djegura (CH), bloza (C) dhe oksidet e azotit (NO " Të gjitha ato janë toksike dhe të rrezikshme për trupin e njeriut. Në fig. Figura 3 tregon kthesat tipike të përqendrimit të tre komponentëve më të njohur në funksion të përbërjes së përzierjes.

Oriz. 3. Varësia e emetimeve të komponentëve toksikë nga përbërja e përzierjes së motorit me benzinë

Përqendrimi i monoksidit të karbonit CO rritet natyrshëm me pasurimin e përzierjes, gjë që shpjegohet me mungesën e oksigjenit për oksidimin e plotë të karbonit në CO2. Një rritje në përqendrimet e hidrokarbureve të CH të padjegur në rajonin e përzierjeve të pasura shpjegohet me të njëjtat arsye, dhe kur zbrazet përtej një kufiri të caktuar (zona e thyer në figurë), një rritje e mprehtë në kurbën e CH është për shkak të djegies së ngadaltë dhe edhe shkrepje të përzierjeve të tilla të varfëruara që ndodhin ndonjëherë.

Një nga komponentët më toksikë në gazrat e shkarkimit janë oksidet e azotit, NOx. Ky simbol i caktohet një përzierjeje të oksideve të azotit NO dhe NOa, të cilat nuk janë produkte të djegies së karburantit, por formohen në cilindrat e motorit në prani të oksigjenit të lirë dhe temperaturës së lartë. Përqendrimi maksimal i oksideve të azotit bie në përbërjet e përzierjes që janë më të afërta me ato ekonomike, dhe sasia e emetimeve rritet me rritjen e ngarkesës së motorit. Rreziku i ekspozimit ndaj oksideve të azotit qëndron në faktin se helmimi i trupit nuk shfaqet menjëherë dhe nuk ka agjentë neutralizues.
Në modalitetet boshe, ku kryhet testi i toksicitetit i njohur për të gjithë shoferët, ky komponent nuk merret parasysh, pasi është "i ftohtë" në cilindrat e motorit dhe emetimet e NOx në këtë mënyrë janë shumë të vogla.

3. Sistemi kryesor i dozimit të karburatorit

Karburatorët K-126 janë projektuar për motorë kamionësh me shumë cilindra, të cilët kanë një pjesë shumë të madhe të punës me ngarkesa të plota. Të gjithë cilindrat në motorë të tillë, si rregull, ndahen në grupe, të cilat ushqehen nga karburatorë të veçantë ose, si në rastin e K-126, nga dhoma të veçanta të një karburatori. Ndarja në grupe organizohet duke prodhuar një tub hyrje me dy grupe të pavarura kanalesh. Cilindrat e përfshirë në të njëjtin grup zgjidhen në mënyrë që pulsimet e tepërta të ajrit në karburator dhe shtrembërimi i përbërjeve të përzierjes.

Për motorët ZMZ me tetë cilindra në formë V, me rendin e funksionimit të cilindrit të miratuar për ta, do të vërehet një alternim uniform i cikleve në dy grupe kur cilindrat funksionojnë përmes njërit (Fig. 4 A). Nga fig. 4B mund të shihet se me një ndarje të tillë, kanalet në tubin e marrjes duhet të kryqëzohen, d.m.th. të kryhet në nivele të ndryshme. Kështu ishte me motorin ZMZ-53: tubi i marrjes ishte me dy nivele.

Oriz. 4. Skema e ndarjes së motorëve me tetë cilindra

në grupe me alternim uniform:

a) sipas rendit të punës; b) sipas vendndodhjes në motor.

Në motorët ZMZ 53-11, midis ndryshimeve të tjera, ata thjeshtuan hedhjen e tubit të marrjes, duke e bërë atë me një nivel. Tani e tutje, kanalet në grupe nuk kryqëzohen, cilindrat e gjysmëbllokut të majtë i përkasin njërit grup dhe gjysmëbllokut të djathtë të dytit (Fig. 5).

Oriz. 5. Skema e ndarjes së motorëve me tetë cilindra në grupe me një tub marrjeje me një nivel:

a) sipas rendit të punës; b) sipas vendndodhjes në motor.

1 - dhoma e parë e karburatorit, 2 - dhoma e dytë e karburatorit

Dizajni më i lirë pati një ndikim negativ në kushtet e punës së karburatorit. U cenua uniformiteti i alternimit të cikleve në secilin prej grupeve dhe bashkë me të edhe uniformiteti i pulseve të marrjes së ajrit në dhomat e karburatorit. Motori bëhet i prirur ndaj shpërndarjes së përzierjes në cilindra individualë dhe cikle të njëpasnjëshme. Në një vlerë mesatare, e cila përgatitet nga karburatori, në cilindra individualë (ose cikle të të njëjtit cilindër), përzierja mund të jetë ose më e pasur ose më e dobët. Prandaj, nëse përbërja mesatare e përzierjes devijon nga optimale në disa cilindra, ka më shumë gjasa që përzierja të shkojë përtej kufijve të ndezjes (cilindri fiket). Është e mundur të zbutet situata e krijuar pjesërisht për shkak të pranisë së një filmi karburanti të paavulluar në tubin e marrjes, i cili "zvarritet" në cilindra relativisht ngadalë.

Pavarësisht nga të gjitha karakteristikat e mësipërme, karburatori vertikal K-126, me një rrjedhë në rënie, me hapje paralele të mbyteve, është në të vërtetë dy karburatorë identikë të montuar në një strehim, ku është vendosur një dhomë e zakonshme notuese për ta. Prandaj, ai ka dy sisteme kryesore dozimi që funksionojnë paralelisht. Në fig. 6 tregon një diagram të njërit prej tyre. Ai ka një kanal kryesor ajri, i cili përfshin një shpërndarës të vogël (atomizues) 16, të instaluar në një seksion të ngushtë të difuzorit të madh kryesor 15, dhe një dhomë përzierëse me një mbytje 14. Mbytja është një pllakë e montuar në një aks, e cila e kthen ju mund të rregulloni zonën e rrjedhës së dhomës së përzierjes dhe rrjedhimisht rrjedhën e ajrit. Hapja paralele e mbyteve do të thotë që në secilën dhomë të përzierjes, valvulat e mbytjes janë instaluar në një bosht të përbashkët, lëvizja e të cilit organizohet nga pedali i "gazit". Duke vepruar në pedale, ne i hapim të dy mbytet në të njëjtin kënd, gjë që siguron barazinë e ajrit që kalon nëpër dhomat e karburatorit.

Sistemi kryesor i matjes kryen detyrën kryesore të karburatorit - matjen e karburantit në proporcion me ajrin që hyn në motor. Ai bazohet në një difuzor, i cili është një ngushtim lokal i kanalit kryesor. Në të, për shkak të rritjes relative të shpejtësisë së ajrit, krijohet një rrallim (presion nën presionin atmosferik), në varësi të rrjedhës së ajrit. Vakuumi i formuar në shpërndarës transmetohet në rrymën kryesore të karburantit 11 që ndodhet në fund të dhomës së notit.

Oriz. 6. Skema e sistemit kryesor të dozimit të karburatorit K-126: 1 - tubi i hyrjes së ajrit; 2 - priza e filtrit të karburantit; 3 - mbulesa e dhomës së notit; 4 - filtri i karburantit; 5 - futja e karburantit nga pompa e karburantit; 6 - valvula e dhomës së notit; 7 - trupi i dhomës notuese; 8 - noton; 9 - gjilpërë e valvulës së dhomës notuese; 10 - priza e avionit kryesor të karburantit; 11 - avion kryesor i karburantit; 12 - avioni kryesor i ajrit; 13 - tub emulsioni; 14 - valvula e mbytjes; 15 - difuzor i madh; 16 - difuzor i vogël; 17 - spërkatës ekonomizues; 18 - pompë përshpejtues me spërkatje; 19 - hyrja e ajrit

Ato arrihen përmes prizave me fileto 10 të vidhosura në murin e trupit të dhomës notuese 7. Çdo vrimë e kalibruar për dozimin e karburantit, ajrit ose emulsionit quhet avion. Më kritikët prej tyre bëhen në formën e pjesëve të veçanta të futura në strehën në fije (Fig. 7). Për çdo avion, jo vetëm zona e rrjedhës së pjesës së kalibruar është thelbësore, por edhe raporti midis gjatësisë dhe diametrit të pjesës së kalibruar, këndeve të anës së hyrjes dhe daljes, cilësisë së skajeve dhe madje edhe diametrave. të pjesëve të pakalibruara.

Përqindja e kërkuar e karburantit me ajrin sigurohet nga raporti i zonës së prerjes tërthore të avionit të karburantit dhe seksionit kryq të difuzorit. Një rritje në avion do të çojë në një pasurim të përzierjes në të gjithë gamën e mënyrave. I njëjti efekt mund të arrihet duke zvogëluar zonën e rrjedhës së difuzorit. Seksionet e shpërndarësve të karburatorit zgjidhen bazuar në dy kërkesa kontradiktore: sa më e madhe të jetë zona e difuzorëve, aq më e lartë mund të arrihet fuqia nga motori dhe aq më e keqe është cilësia e atomizimit të karburantit për shkak të shpejtësive më të ulëta të ajrit.

Oriz. 7. Skema e avionit të karburantit

l është gjatësia e pjesës së kalibruar

Duke pasur parasysh që difuzorët e mëdhenj janë të integruar dhe të unifikuar në madhësi për të gjitha modifikimet e K-126 (përfshirë makinat), mos bëni gabim kur montoni. Një shpërndarës me diametër 24 mm mund të instalohet lehtësisht në vend të një difuzioni të rregullt me diametër 27 mm.
Për të përmirësuar më tej cilësinë e atomizimit, u përdor një skemë me dy difuzorë (të mëdhenj dhe të vegjël). Difuzorët e vegjël janë pjesë të veçanta të futura në mes të atyre të mëdhenjve. Secila prej tyre ka atomizuesin e vet të lidhur me një kanal në një hapje në kabinën nga e cila furnizohet karburanti.

Kini kujdes për orientimin e kanalit!

Çdo avion vuloset me një numër që tregon kapacitetin në cm3/min. Kjo shenjë pranohet në të gjithë karburatorët PECAR. Kontrolli kryhet në një pajisje të specializuar derdhjeje dhe nënkupton sasinë e ujit në cm3 që kalon përmes avionit në drejtimin përpara në minutë në një presion të lëngshëm të kolonës prej 1000 ± 2 mm. Devijimet në qarkullimin e avionëve nga ato normative nuk duhet të kalojnë 1.5%.

Vetëm një kompani e specializuar me pajisjet e duhura mund të bëjë vërtet një avion. Fatkeqësisht, shumë njerëz marrin përsipër prodhimin e avionëve riparues, dhe si rezultat, nuk mund të jetë plotësisht i sigurt se avioni kryesor i karburantit i shënuar "310" nuk do të jetë në të vërtetë madhësia "285". Nga përvoja është më mirë të mos ndryshoni kurrë avionët e fabrikës, veçanërisht pasi nuk ka nevojë të veçantë për këtë. Avionët nuk konsumohen dukshëm edhe gjatë funksionimit afatgjatë, dhe një rënie në seksion kryq për shkak të rrëshirave të depozituara në pjesën e kalibruar nuk ka gjasa me benzinat moderne.

Në karburator, për qëndrueshmërinë e rënies së presionit përgjatë avionit të karburantit, niveli i karburantit në dhomën e notit duhet të mbetet konstant. Idealisht, karburanti duhet të jetë në nivelin e buzës së atomizuesit. Megjithatë, për të parandaluar daljen spontane të benzinës nga atomizuesi, me anime të mundshme të automjetit, niveli mbahet 2 ... 8 mm më i ulët. Në shumicën e mënyrave të funksionimit (veçanërisht një kamion, i cili ka një pjesë të madhe të ngarkesave të plota), një ulje e tillë e nivelit nuk mund të ketë ndonjë efekt të dukshëm në rrjedhën e benzinës. Rrallimi në difuzor mund të arrijë një vlerë prej 10 kPa (që korrespondon me 1300 mm të kolonës "benzinë") dhe, natyrisht, ulja e nivelit me disa milimetra nuk ndryshon asgjë. Mund të supozohet se përbërja e përzierjes së përgatitur nga karburatori përcaktohet vetëm nga raporti i zonave të avionit të karburantit dhe seksionit të ngushtë të difuzorit. Vetëm në ngarkesat më të ulëta, kur rrallimi në difuzues bie nën 1 kPa, gabimet në nivelin e karburantit fillojnë të kenë efekt. Për të eliminuar luhatjet në nivelin e karburantit në dhomën e notit, në të është instaluar një mekanizëm notues. Ajo është montuar tërësisht në kapakun e karburatorit dhe niveli i karburantit rregullohet automatikisht duke ndryshuar seksionin e kalimit të valvulës 6 (Fig. 8) me gjilpërën e valvulës 5, e aktivizuar nga gjuha 4 në mbajtësen notuese.

Oriz. 8. Mekanizmi notues i karburatorit:

1 - noton; 2 - kufizues i goditjes notuese; 3 - boshti i notit; 4 - skeda e rregullimit të nivelit; 5 - gjilpërë e valvulës; 6 - trupi i valvulës; 7 - rondele vulosëse; A është distanca nga rrafshi i lidhësit të kapakut në pikën e sipërme të notit; B - hendeku midis fundit të gjilpërës dhe gjuhës

Sapo niveli i karburantit të bjerë nën nivelin e paracaktuar, noti ul gjuhën, duke u ulur me të, gjë që do të lejojë që gjilpëra 5, nën ndikimin e presionit të karburantit të krijuar nga pompa e karburantit, dhe pesha e saj të ulet dhe të lërë më shumë benzinë në dhomë. Mund të shihet se presioni i karburantit luan një rol të caktuar në funksionimin e dhomës së notit. Pothuajse të gjitha pompat e benzinës duhet të krijojnë një presion benzine prej 15 ... 30 kPa. Devijimet në një anë të madhe, edhe me rregullimet e sakta të mekanizmit të notimit, mund të krijojnë rrjedhje të karburantit përmes gjilpërës.

Për të kontrolluar nivelin e karburantit në modifikimet e mëparshme të K-126, kishte një dritare shikimi në murin e strehës së dhomës së notit. Përgjatë skajeve të dritares, afërsisht përgjatë diametrit të saj, kishte dy baticë që shënonin vijën e nivelit normal të karburantit. Në modifikimet e fundit, nuk ka dritare, dhe niveli normal është shënuar me një shenjë 3 (Fig. 9) në pjesën e jashtme të trupit.

Oriz. 9. Pamja e karburatorit nga ana e pajisjeve: 1 - kanali në kufizuesin mbimembranor; 2 - priza e avionëve kryesorë të karburantit; 3 - rreziku i nivelit të karburantit në dhomën notuese; 4 - kanali i furnizimit nga pompa e karburantit; 5 - shtytje; 6 - montimi i nxjerrjes së vakumit në valvulën e riqarkullimit; 7 - dhoma kufizuese e nënmembranës së kanalit

Për të rritur besueshmërinë e mbylljes, një rondele e vogël poliuretani 7 vendoset në gjilpërën e valvulës 5 (Fig. 8), e cila ruan elasticitetin në benzinë dhe zvogëlon forcën e mbylljes disa herë. Përveç kësaj, për shkak të deformimit të tij, lëmohen luhatjet e notit që ndodhin në mënyrë të pashmangshme kur makina është në lëvizje. Kur rondele shkatërrohet, ngushtësia e montimit cenohet menjëherë në mënyrë të pakthyeshme.

Vetë nota mund të jetë prej bronzi ose plastike. Besueshmëria (ngushtësia) e të dyjave është mjaft e lartë, përveç nëse ju vetë e deformoni atë. Për të parandaluar që nota të trokasë në pjesën e poshtme të dhomës së notit në mungesë të benzinës në të (gjë që ka shumë të ngjarë kur automjetet me tullumbace me gaz me karburant të dyfishtë funksionojnë), ekziston një antenë e dytë 2 në mbajtësen e notit, e cila mbështetet. në një raft në strehim. Duke e përkulur, rregullohet goditja e gjilpërës, e cila duhet të jetë 1.2 ... 1.5 mm. Në një notues plastik, kjo antenë është gjithashtu plastike, d.m.th. nuk mund ta përkulësh. Goditja e gjilpërës nuk është e rregullueshme.

Një karburator elementar, i cili ka vetëm një shpërndarës, një atomizues, një dhomë notuese dhe një avion karburanti, është në gjendje të ruajë përbërjen e përzierjes afërsisht konstante në të gjithë rajonin e rrjedhës së ajrit (përveç atyre më të vogla). Por për t'iu afruar sa më shumë karakteristikës ideale të dozimit, përzierja duhet të jetë më e dobët me ngarkesë në rritje (shih Fig. 2, seksioni ab). Ky problem zgjidhet duke futur një sistem kompensimi të përzierjes me frenim pneumatik të karburantit. Ai përfshin një emulsion të instaluar mirë midis rrymës së karburantit dhe atomizuesit me një tub emulsioni 13 dhe një rrymë ajri 12 të vendosur në të (shih Fig. 6).

Tubi i emulsionit është një tub bronzi me një fund të poshtëm të mbyllur, me katër vrima në një lartësi të caktuar. Zbret në pusin e emulsionit dhe shtypet nga lart me një rrymë ajri të vidhosur në fill. Me një rritje të ngarkesës (vakum në pusin e emulsionit), niveli i karburantit brenda tubit të emulsionit bie dhe, në një vlerë të caktuar, është nën vrimat. Ajri fillon të rrjedhë në kanalin e atomizuesit, duke kaluar përmes rrymës së ajrit dhe vrimave në tubin e emulsionit. Ky ajër përzihet me karburantin përpara se të dalë nga atomizuesi, duke formuar një emulsion (prandaj emri), duke lehtësuar atomizimin e mëtejshëm në difuzues. Por gjëja kryesore është që furnizimi me ajër shtesë ul nivelin e vakumeve të transmetuara në avionin e karburantit, duke parandaluar kështu pasurimin e tepërt të përzierjes dhe duke i dhënë karakteristikës "pjerrësinë" e nevojshme. Ndryshimi i seksionit kryq të avionit të ajrit nuk do të ketë praktikisht asnjë efekt në ngarkesa të ulëta të motorit. Në ngarkesa të larta (shkalla e lartë e rrjedhës së ajrit), një rritje në rrymën e ajrit do të sigurojë një varfërim më të madh të përzierjes dhe një ulje - pasurim.

4. Sistemi i boshtit

Me shpejtësi të ulët të rrjedhës së ajrit, të cilat janë të disponueshme në boshe, vakuumi në shpërndarës është shumë i vogël. Kjo çon në paqëndrueshmëri të matjes së karburantit dhe një varësi të madhe të konsumit të tij nga faktorë të jashtëm, siç është niveli i karburantit. Nën valvulat e mbytjes në tubin e marrjes, përkundrazi, është në këtë mënyrë që vakuumi është i lartë. Prandaj, në boshe dhe në kënde të vogla të hapjes së mbytjes, furnizimi me karburant në atomizues zëvendësohet nga furnizimi nën valvulat e mbytjes. Për këtë, karburatori është i pajisur me një sistem të veçantë boshe (CXX).

Në karburatorët K-126, përdoret skema CXX me spërkatje me mbytje. Ajri në motor në gjendje boshe kalon përmes një hendek të ngushtë unazore midis mureve të dhomave të përzierjes dhe skajeve të valvulave të mbytjes. Shkalla e mbylljes së mbytjeve dhe seksioni kryq i vrimave të formuara rregullohet nga vidhosja e ndalimit 1 (Fig. 10). Vidha 1 quhet vidhos "sasi". Duke e futur ose jashtë, ne rregullojmë sasinë e ajrit që hyn në motor dhe në këtë mënyrë ndryshojmë shpejtësinë e motorit në boshe.

Valvulat e mbytjes në të dy dhomat e karburatorit janë instaluar në të njëjtin bosht dhe vidhosja e ndalimit "sasi" rregullon pozicionin e të dy mbyteve. Sidoqoftë, gabimet e pashmangshme në instalimin e pllakave të mbytjes në bosht çojnë në faktin se zona e rrjedhës rreth mbyteve mund të jetë e ndryshme. Në kënde të mëdha hapjeje, këto dallime nuk janë të dukshme në sfondin e seksioneve të mëdha të rrjedhës. Në boshe, përkundrazi, ndryshimet më të vogla në instalimin e mbytjeve bëhen thelbësore. Pabarazia e seksioneve të rrjedhës së dhomave të karburatorit shkakton rrjedhje të ndryshme të ajrit nëpër to. Prandaj, në karburatorët me hapje paralele të mbytjeve, nuk mund të instalohet një vidë për rregullimin e cilësisë së përzierjes. Rregullimi personal nga kamerat kërkohet me dy vida "cilësi".

Oriz. 10. Vida rregulluese të karburatorit:

1 - vidë e ndalimit të mbytjes (vidhos sasiore); 2 - vida të përbërjes së përzierjes (vida cilësore); 3 - kapakë kufizues

Në familjen në shqyrtim, ekziston një karburator K-135X, në të cilin sistemi i boshtit ishte i përbashkët për të dy dhomat. Kishte vetëm një vidë rregulluese "cilësore" dhe ishte instaluar në qendër të trupit të dhomës së përzierjes. Prej tij, karburanti u furnizua në një kanal të gjerë, nga i cili u largua në të dy dhomat. Kjo u bë për të organizuar sistemin EPHH, ekonomizuesin e detyruar në punë. Valvula solenoid bllokoi kanalin e përbashkët të boshtit dhe kontrollohej nga njësia elektronike sipas sinjaleve nga sensori i shpërndarësit të ndezjes (sinjali i shpejtësisë) dhe nga çelësi kufi i instaluar në vidhën "sasia". Vidha e modifikuar me platformën është e dukshme në fig. 14. Përndryshe, karburatori nuk ndryshon nga K-135.

K-135X është një përjashtim dhe, si rregull, karburatorët kanë dy sisteme të pavarura boshe në secilën dhomë karburatori. Njëri prej tyre është paraqitur skematikisht në Fig. 11. Përzgjedhja e karburantit në to bëhet nga pusi i emulsionit 3 i sistemit kryesor të matjes pas avionit kryesor të karburantit 2. Nga këtu, karburanti furnizohet në avionin e karburantit boshe 9, i vidhosur vertikalisht në trupin e dhomës notuese përmes kapakut në mënyrë që të mund të dalë pa çmontuar karburatorin. Pjesa e kalibruar e avionëve bëhet në gishtin e këmbës, poshtë rripit të vulosjes, i cili ngjitet me trupin kur vidhoset. Nëse nuk ka kontakt të ngushtë të rripit, hendeku që rezulton do të veprojë si një avion paralel me një rritje përkatëse në seksion kryq. Në karburatorët më të vjetër, avioni i karburantit në punë kishte një hundë të zgjatur që binte në fund të pusit.

Pas daljes nga rryma e karburantit, karburanti takohet me ajrin e furnizuar përmes avionit të ajrit boshe 7, i vidhosuar nën prizën 8. të motorit.
Përzierja e karburantit dhe ajrit formon një emulsion, i cili zbret përmes kanalit 6 deri në trupin e mbytjes. Më tej, rrjedha ndahet: një pjesë shkon në vrimën e tranzicionit 5 pak mbi buzën e mbytjes, dhe pjesa e dytë shkon te vidhosja e rregullimit "cilësi" 4. Pas rregullimit të vidës, emulsioni shkarkohet direkt në dhomën e përzierjes pas valvula e mbytjes.

Në trupin e karburatorit, vidhat "cilësore" 2 (Fig. 10) janë të vendosura në mënyrë simetrike në trupin e mbytjes në kamare të veçanta. Për të parandaluar që pronari të shkelë rregullimet, vidhat mund të mbyllen. Për ta bërë këtë, ato mund të vendosen në tapa plastike 3, të cilat kufizojnë rrotullimin e vidhave rregulluese.

Oriz. 11. Skema e sistemit bosh dhe sistemit të tranzicionit: 1 - dhoma notuese me mekanizëm notues; 2 - avion kryesor i karburantit; 3 - pus emulsioni me një tub emulsioni; 4 - vidë "cilësi"; 5 - nëpërmjet; 6 - kanali i furnizimit me karburant në hapjet e sistemit boshe; 7 - avion ajri boshe; 8 - priza e avionit të ajrit; 9 - avioni i karburantit në punë; 10 - tubi i hyrjes së ajrit

5. Sistemet e tranzicionit

Nëse mbytja e dhomës parësore hapet pa probleme, atëherë sasia e ajrit që kalon nëpër difuzuesin kryesor do të rritet, por vakuumi në të nuk do të jetë akoma i mjaftueshëm që karburanti të rrjedhë nga atomizuesi për ca kohë. Sasia e karburantit të furnizuar përmes sistemit të boshtit do të mbetet e pandryshuar, pasi përcaktohet nga vakuumi pas mbytjes. Si rezultat, përzierja do të fillojë të bëhet më e dobët gjatë kalimit nga puna në boshe në funksionimin e sistemit kryesor të dozimit, deri në mbylljen e motorit. Për të eliminuar "dështimin", organizohen sisteme kalimtare që funksionojnë në kënde të vogla të hapjes së mbytjes. Ato bazohen në vizat e vendosura mbi skajin e sipërm të secilës mbytje kur janë të pozicionuara kundër vidës "sasi". Ata veprojnë si avionë shtesë ajri me seksion të ndryshueshëm që kontrollojnë vakumin në avionët e karburantit në punë. Në shpejtësinë minimale të boshtit, via ndodhet sipër mbytjes në një zonë ku nuk ka vakum. Nuk ka rrjedhje benzine përmes saj. Kur lëvizni mbytjen lart, vrimat fillimisht bllokohen për shkak të trashësisë së damperit, dhe më pas ato bien në zonën e vakumit të lartë të mbytjes. Vakum i lartë transmetohet në avionin e karburantit dhe rrit rrjedhën e karburantit përmes tij. Dalja e benzinës fillon jo vetëm përmes vrimave të daljes pas vidhave "cilësore", por edhe nga vrimat e brendshme në secilën dhomë.

Seksioni kryq dhe vendndodhja e vias zgjidhen në mënyrë që me një hapje të qetë të mbytjes, përbërja e përzierjes duhet të mbetet afërsisht konstante. Sidoqoftë, për të zgjidhur këtë problem, një via, e cila është e disponueshme në K-126, nuk mjafton. Prania e tij ndihmon vetëm për të zbutur "dështimin" pa e eliminuar plotësisht atë. Kjo është veçanërisht e dukshme në K-135, ku sistemi boshe është bërë më i varfër. Për më tepër, funksionimi i sistemeve kalimtare në secilën prej dhomave ndikohet nga instalimi identik i pllakave të mbytjes në bosht. Nëse njëra nga mbytet është më e lartë se e dyta, atëherë ajo fillon të bllokojë via më herët.Në dhomën tjetër, pra në grupin e cilindrave, përzierja mund të mbetet e dobët. Përsëri, fakti që për një kamion koha e funksionimit me ngarkesa të lehta është e shkurtër ndihmon për të zbutur cilësinë e dobët të sistemeve kalimtare. Drejtuesit e "kalojnë" këtë modalitet duke hapur mbytet menjëherë në një kënd të madh. Në një masë të madhe, cilësia e kalimit në ngarkesë varet nga funksionimi i pompës së përshpejtuesit.

6. Ekonomizues

Ekonomizuesi është një pajisje për furnizimin me karburant shtesë (pasurim) me ngarkesë të plotë. Pasurimi është i nevojshëm vetëm në hapjet e plota të mbytjes, kur rezervat për rritjen e sasisë së përzierjes janë shteruar (shih Fig. 2, seksioni bc). Nëse kryhet pasurimi k, atëherë karakteristika do të “ndalojë” në pikën b dhe nuk do të arrihet rritja e fuqisë ANe. Ne do të marrim rreth 90% të fuqisë së mundshme.

Në karburatorin K-126, një ekonomizues shërben për të dy dhomat e karburatorit. Në fig. 12 tregon vetëm një aparat fotografik dhe kanalet e lidhura me të.
Valvula e ekonomizuesit 12 është e vidhosur në fund të një kamare të veçantë në dhomën e notit. Mbi të është gjithmonë benzinë. Në pozicionin normal, valvula është e mbyllur dhe për ta hapur atë duhet të shtypet një shufër e posaçme 13. Shufra fiksohet në një shufër të përbashkët 1 së bashku me pistonin e pompës së përshpejtuesit 2. Me ndihmën e një pranvera në shufrën udhëzuese, shiriti mbahet në pozicionin e sipërm. Shiriti lëvizet nga një levë lëvizëse 3 me një rul, e cila rrotullohet nga një shufër 4 nga leva e ngasjes së mbytjes 10. Rregullimet e makinës duhet të sigurojnë që valvula e ekonomizuesit të aktivizohet kur mbytet hapen me rreth 80%.

Nga valvula e ekonomizuesit, karburanti furnizohet përmes kanalit 9 në trupin e karburatorit në njësinë e atomizuesit. Blloku i atomizuesit K-126 kombinon dy atomizues të ekonomizuesit 6 dhe pompës së përshpejtuesit 5 (për secilën dhomë karburatori). Atomizuesit janë të vendosur mbi nivelin e karburantit në dhomën notuese dhe për skadimin përmes tyre, benzina duhet të ngrihet në një lartësi të caktuar. Kjo është e mundur vetëm në mënyrat ku hundët e spërkatjes kanë një rrallim. Si rezultat, ekonomizuesi furnizon benzinë vetëm kur mbytet hapen plotësisht dhe shpejtësia rritet, d.m.th. kryen pjesërisht funksionet e një ekonostati.
Sa më e lartë të jetë shpejtësia e rrotullimit, aq më i madh është vakuumi i krijuar në atomizuesit dhe aq më shumë karburant furnizohet nga ekonomizuesi.

Oriz. 12. Skema e ekonomizuesit dhe pompës së përshpejtuesit:

1 - shirit me makinë; 2 - pistoni i pompës së përshpejtuesit; 3 - levë lëvizëse me një rul; 4 - shtytje; 5 - pompë përshpejtues me spërkatje; 6 - spërkatës ekonomizues; 7 - valvula e shkarkimit; 8 - kanali i furnizimit me karburant të pompës së përshpejtuesit; 9 — drip i furnizimit me karburant të ekonomizuesit; 10 - levë e mbytjes; 11 - valvula e hyrjes; 12 - valvula e ekonomizuesit; 13 — shufra shtytëse e ekonomizuesit; 14 - shufra udhëzuese

7. Pompë përshpejtues

Të gjitha sistemet e përshkruara më sipër sigurojnë funksionimin e motorit në kushte të palëvizshme, kur mënyrat e funksionimit nuk ndryshojnë ose ndryshojnë pa probleme. Me presion të mprehtë në pedalin e "gazit", kushtet për furnizimin me karburant janë krejtësisht të ndryshme. Fakti është se karburanti hyn në cilindrat e motorit vetëm pjesërisht i avulluar. Një pjesë e tij lëviz përgjatë tubit të marrjes në formën e një filmi të lëngshëm, duke avulluar nga nxehtësia e furnizuar në tubin e marrjes nga ftohësi që qarkullon në një këmishë të veçantë në fund të tubit të marrjes. Filmi lëviz ngadalë dhe avullimi përfundimtar mund të ndodhë tashmë në cilindrat e motorit. Me një ndryshim të mprehtë në pozicionin e mbytjes, ajri pothuajse menjëherë merr një gjendje të re dhe arrin në cilindra, gjë që nuk mund të thuhet për karburantin. Ajo pjesë e saj, e cila është e mbyllur në një film, gjithashtu nuk mund të arrijë shpejt te cilindrat, gjë që shkakton njëfarë vonese - një "dështim" kur mbytet hapen papritmas. Përkeqësohet nga fakti se kur hapen mbytet, vakuumi në tubin e marrjes bie dhe në të njëjtën kohë, kushtet për avullimin e benzinës përkeqësohen.

Për të eliminuar "dështimin" e pakëndshëm gjatë përshpejtimit, të ashtuquajturat pompa përshpejtuesi janë instaluar në karburatorë - pajisje që furnizojnë karburant shtesë vetëm me hapje të mprehta të mbytjes. Sigurisht, ai gjithashtu do të kthehet në një film karburanti në shumë aspekte, por për shkak të një sasie më të madhe të benzinës, "dështimi" mund të zbutet.

Në karburatorët K-126, përdoret një pompë përshpejtues mekanike e tipit pistoni, e cila furnizon me karburant të dy dhomat e karburatorit, pavarësisht nga rrjedha e ajrit (Fig. 12). Ka një piston 2, që lëviz në dhomën e shkarkimit, dhe dy valvola - hyrje 11 dhe shkarkim 7, të vendosura përpara bllokut të atomizuesit. Pistoni është i fiksuar në një shufër të përbashkët 1 së bashku me shufrën shtytëse të ekonomizuesit. Pistoni lëviz lart gjatë goditjes së thithjes (kur mbytja është e mbyllur) nën veprimin e një sustë kthyese, dhe kur hapet mbytja, shufra me piston zbret nën veprimin e levës 3, e drejtuar nga shufra 4 nga mbytja. leva 10. Në dizajnet e para K-126, pistoni nuk kishte vulë të veçantë dhe kishte rrjedhje të pashmangshme gjatë funksionimit. Pistoni modern ka një manshetë vulosëse gome që izolon plotësisht zgavrën e shkarkimit.

Në rrjedhën e thithjes, nën veprimin e një sustë, pistoni 2 ngrihet dhe rrit vëllimin e zgavrës së shkarkimit. Benzina nga dhoma e notit përmes valvulës së hyrjes 11 kalon lirshëm në dhomën e shkarkimit. Valvula e shkarkimit 7 përpara atomizuesit mbyllet dhe nuk e lë ajrin në dhomën e injektimit.

Me një kthesë të mprehtë të levës së ngasjes së mbytjes 10, shufra 4 kthen në bosht levën 3 me rulin, e cila shtyp shiritin 1 me pistonin 2. Meqenëse pistoni është i lidhur me shiritin përmes sustës, në të parën në momentet kur diafragma nuk lëviz, por vetëm susta është e ngjeshur nën shirit, pasi benzina që mbush dhomën nuk mund ta lërë shpejt atë. Më tej, susta tashmë e ngjeshur e pistonit fillon të shtrydh benzinën nga dhoma e shkarkimit në spërkatësin 5. Valvula e shkarkimit nuk e pengon këtë dhe valvula e hyrjes 11 bllokon rrjedhjen e mundshme të karburantit përsëri në dhomën e notit.
Kështu, injektimi përcaktohet nga susta e pistonit, e cila duhet, të paktën, të kapërcejë fërkimin e pistonit dhe manshetës së tij kundër mureve të dhomës së injektimit. Pas zbritjes së kësaj force, susta përcakton presionin e injektimit dhe zbaton injektimin e vazhdueshëm të karburantit për 1 ... 2 sekonda. Injeksioni përfundon kur pistoni ulet në fund të dhomës së injektimit. Lëvizja e mëtejshme e shiritit ngjesh vetëm sustën.

8. Lëshues

Pavarësisht se sa mirë janë konfiguruar sistemet e listuara të karburatorit, funksionimi i tij nuk mund të konsiderohet i plotë nëse nuk merren masa për të siguruar përbërjen e duhur të përzierjes kur filloni një motor të ftohtë dhe ngrohni atë. E veçanta e një fillimi të ftohtë është se rezistenca ndaj rrotullimit të boshtit të gungës për shkak të vajit të trashë është e lartë, motori kthehet me shpejtësi të ulët, vakuumi në sistemin e marrjes është i vogël dhe praktikisht nuk ka avullim të benzinës.
Për një fillim të besueshëm të ftohtë në kushte të paqëndrueshmërisë së dobët të karburantit, krijimi i përbërjes së kërkuar të përzierjes është i mundur vetëm duke shumëzuar sasinë e benzinës së furnizuar në motor.
Një pjesë e konsiderueshme e saj ende nuk do të avullojë, por një sasi më e madhe benzine do të prodhojë një sasi më të madhe avujsh, të cilët, të përzier me ajrin, do të organizojnë një përzierje që mund të ndizet.

Krijimi i një përzierjeje jashtëzakonisht të pasur gjatë një fillimi të ftohtë kryhet duke përdorur një amortizues 7 të instaluar në kanalin e ajrit mbi difuzorët 5 (Fig. 13). Amortizuesi i ajrit është plotësisht i mbyllur në pozicionin e përkulur. Ajri detyrohet të kalojë në motor përmes dy valvulave të ajrit 6, duke kapërcyer rezistencën e burimeve. Si rezultat, një vakum i shtuar formohet nën damper, në disproporcion me rrjedhën aktuale të ajrit përmes karburatorit. Sasia e ajrit praktikisht nuk ndryshon, por në daljen e grykës së sistemit kryesor të dozimit, një vakum i shtuar shkakton një dalje të shtuar të benzinës. Sa më e madhe të jetë forca e sustave të valvulave të ajrit, aq më i lartë është vakuumi dhe aq më i madh është pasurimi i krijuar në modalitetin e fillimit.

Megjithatë, vetëm pasurimi i përzierjes nuk mjafton për një fillim të besueshëm. Në mënyrë që një motor i ftohtë të funksionojë në mënyrë të pavarur, sasia e përzierjes së pasur të furnizuar gjithashtu duhet të rritet. Përndryshe, puna e bërë në cilindrat e motorit do të jetë e pamjaftueshme për të kapërcyer rezistencën e shtuar ndaj fiksimit të të gjithë mekanizmave të motorit.

Oriz. 13. Skema e pajisjes fillestare për karburatorin K-126: 1 - mekanizëm notues; 2 - avion kryesor i karburantit; 3 - pus emulsioni; 4 - trupi i mbytjes; 5 - difuzorët e sistemit kryesor të dozimit; 6 - valvula e ajrit; 7 - prishës ajri; A - hapja e mbytjes

Për të rritur sasinë e përzierjes në mekanizmin e këmbëzës së përkulur, përveç mbylljes së damperit të ajrit, sigurohet hapja e njëkohshme e valvulave të mbytjes. Sasia e hapjes së mbytjes A përcakton sasinë e përzierjes që i jepet motorit.

Oriz. 14. Rregullimi i këndit të hapjes së valvulave të mbytjes kur mbyllen

amortizues ajri (fillimi i ftohtë):

1 - levë e mbytjes; 2 - shtytje; 3 - shirit rregullues; 4 - leva e drejtimit të pompës së përshpejtuesit; 5 - leva e drejtimit të amortizatorit të ajrit; Damper ajri me 6 boshte

Dy elementë kryesorë - një damper ajri dhe një hapës pak - bëjnë të mundur sigurimin e fazës së parë të një fillimi të ftohtë, d.m.th. vetë fillimi dhe rrotullimet e para të boshtit të motorit. Pasi shpejtësia e rrotullimit është rritur me më shumë se 1000 min "', vakuumi në sistemin e marrjes rritet ndjeshëm, në cilindrat e motorit krijohet një temperaturë e lartë dhe përzierja e furnizuar nga pajisja e ndezjes bëhet shumë e pasur.

Nëse nuk ndërmerren hapa për të reduktuar pasurimin, motori ka shumë të ngjarë të ndalojë pas disa sekondash. Shoferi duhet të heqë pasurimin e tepërt duke zhytur butonin e motorit të motorit (butoni "mbytje"). Amortizuesi i ajrit hapet pak dhe ajri fillon të kalojë jo vetëm nëpër valvulat e ajrit, por edhe përreth. Në të njëjtën kohë, ka një rënie në mbytet pak të hapura dhe një rënie përkatëse në furnizimin dhe shpejtësinë e përzierjes së djegshme. Rregullimi i përzierjes në modalitetin e ngrohjes i është besuar plotësisht drejtuesit, i cili duhet të rregullojë me ndjeshmëri pozicionin e dorezës "thithëse" në mënyrë që të parandalojë si pasurimin e tepërt ashtu edhe shterimin e tepërt të përzierjes.

I gjithë kontrolli i pajisjes së nisjes kryhet nga një levë e ngasjes së amortizatorit 5 (Fig. 14). Shoferi, duke nxjerrë dorezën e motorit të motorit në kabinë, kthen levën 5 në drejtim të kundërt të akrepave të orës dhe në këtë mënyrë shtrëngon të gjithë mekanizmin e motorit. Aksi i damperit të ajrit 6, i lidhur me levën 5, rrotullohet dhe e mbyll atë. Njëra shpatull në levën 5, kur kthehet, rrëshqet përgjatë shiritit të rregullimit 3 dhe. kthen levën 4 të ngasjes së pompës së përshpejtuesit në një kënd të caktuar. Në të njëjtën kohë, shtytja 2 hap valvulat e mbytjes përmes levës 1, duke rritur zonën e rrjedhës për përzierjen. Sasia e hapjes së mbytjes rregullohet duke lëvizur shiritin rregullues 3. Për të rritur hapjen, shufra duhet të zhvendoset drejt levës 5.

9. Kufizues i shpejtësisë së motorit

Karburatorët K-126 janë krijuar për motorë kamionësh me kushte të rritura të ngarkesës. Kjo nuk është një teka e shoferëve, vetëm për të lëvizur, përshpejtuar, ngritur një makinë kaq të rëndë përpjetë, duhet më shumë fuqi. Me një rritje të rrotullimeve, fuqia e motorit rritet natyrshëm, por veshja e pjesëve të grupit cilindër-piston gjithashtu rritet natyrshëm. Për të parandaluar konsumimin e shtuar, motorët e kamionëve zakonisht kufizohen nga shpejtësia e boshtit të gungës. Rregullimi kryhet duke ndryshuar zonën e rrjedhës së traktit të marrjes dhe mund të kryhet në dy mënyra: me ndihmën e valvulave të posaçme rregullatore ose nga vetë valvulat e mbytjes së karburatorit.

Dizajni i kufizuesit përfshin një pajisje të posaçme stabilizuese që parandalon hapjen e damperit të rregullatorit.
Kufizues të veçantë për shpejtësinë maksimale të motorëve me një karburator K-126I, -E përdoren në motorët GAZ-52 me gjashtë cilindra. Kufizuesi disponohet si ndarës i veçantë, i cili montohet midis karburatorit dhe tubit të marrjes së motorit (Fig. 15). Nën K-126, kufizuesi ka dy dhoma, që përkojnë me dhomat e karburatorit. Në secilën prej tyre, pjesët kryesore janë një damper dhe një burim. Amortizuesit janë instaluar në mënyrë të çuditshme në vijën qendrore të karburatorit dhe në një kënd fillestar të caktuar.

Kur motori është në punë, amortizuesit e rregullatorit ndikohen nga presioni i shpejtësisë së përzierjes së djegshme dhe vakuumi në zgavrën e mbytjes. Momenti total i forcave që veprojnë në dampers do të tentojë t'i mbyllë ato. Ky mbyllje kundërveprohet nga susta e kufizuesit 14. Rrotullimi i flapave drejt mbulesës mund të ndodhë vetëm nëse momenti total i forcave që veprojnë në flapat rritet dhe bëhet më i madh se momenti i sustës. Në mënyrë që flapat të mbyllen relativisht mirë, krahu i aplikimit të forcës së sustave bëhet i ndryshueshëm.

Oriz. 15. Kufizues pneumatik i shpejtësisë: 1 - pistoni; 2 - aksione; 3 - rul; 4 - kllapa; 5 - boshti; 6 - amortizues të rregullatorit; 7 - vidë; 8 - arrë; 9 - filtër i ndjerë; 10 - kapëse pranverore; 11 - kamera; 12 - trupi; 13 - tërheqje kasetë; 14 - susta kufizuese me mbytjen e karburatorit të mbuluar.

Me mbytjen e karburatorit të mbyllur. Pajisja përbëhet nga një shufër 2, një pistoni 1 dhe një pus, shufra është e lidhur me mbytjen e rregullatorit. Ajri hyn në pus përmes një filtri me ndjesi 9, të fiksuar në strehë me një rondele dhe një kapëse pranverore 10. Nëse, me valvulat e mbytjes së karburatorit të mbyllura, ndodhin vakum të mëdha mbi prishësin e rregullatorit, atëherë ai gjithashtu do të mbulohet, me ngarkesa të pjesshme pa “heps”.

Karburatori K-126 për motorët me tetë cilindra ka një kufizues të shpejtësisë maksimale centrifugale pneumatik të integruar. Ky kufizues përbëhet nga dy njësi kryesore: një sensor pneumocentrifugali komandues dhe një aktivizues membranor (Fig. 16)

Sensori pneumocentrifugal përbëhet nga një strehë e statorit dhe një rotor 3 i vendosur brenda. Sensori është montuar në kapakun e mekanizmit të kohës së motorit, dhe rotori është i lidhur fort me boshtin me gunga. Mekanizmi i valvulës së rotorit është i vendosur pingul me boshtin e rrotullimit. Valvula 4 luan njëkohësisht rolin e një peshe rregullatori centrifugale. Zgavra e brendshme e rotorit komunikon me një dalje të sensorit, dhe zgavra e strehimit - me një tjetër. Mesazhi i dy dhomave të formuara ndodh vetëm përmes sediljes së valvulës kur ajo është në pozicionin e saj të hapur. mekanizmi 1 është i lidhur me tre vida në trupin e dhomave të përzierjes së karburatorit. Ai përbëhet nga një membranë me një shufër 2, një levë me dy krahë 8 dhe një susta 7.
Leva me dy krahë është e fiksuar me një arrë në boshtin e valvulave të mbytjes 11. Pranvera, e kyçur në një krah të levës, vendoset në kunjin e fiksuar në kutinë e aktivizuesit me skajin e dytë. Për të rregulluar parangarkesën e sustës, kunja mund të instalohet në cilëndo nga katër prizat e ofruara në trup. Shufra e membranës është e lidhur me krahun tjetër të levës. Zgavrat brenda aktivizuesit nën dhe mbi membranë kanë dalje që lidhen me tuba bakri 6 me daljet përkatëse në sensorin centrifugal.

Oriz. Fig. 16. Skema e kufizuesit pneumocentrifugale të frekuencës: 1 - aktivizuesi i kufizuesit; 2 - membranë me një shufër; 3 - rotori i sensorit centrifugal; 4 - valvula; 5 — vidë e rregullimit të sensorit; 6 - tuba lidhës; 7 - pranverë kufizuese; 8 - levë me dy krahë; 9 - kanali në zgavrën e nënmembranës; 10 - avionë në kanalet e zgavrës supra-membranore; 11 - boshti i mbytjes; 12 - kanali i furnizimit me vakum; 13 - lidhje me pirun; 14 - leva e drejtimit të mbytjes

Boshti i valvulës së mbytjes së karburatorit është montuar në kushineta me rul për të zvogëluar fërkimin dhe për të mundësuar rrotullimin nga një mekanizëm membranor relativisht i dobët. Për të vulosur zgavrën e aktivizuesit, boshti i valvulave të mbytjes mbyllet me një gjëndër gome të shtypur në muret e dhomës nga një pranverë ndarëse. Në skajin e dytë të boshtit është leva e drejtimit të mbytjes 14, e montuar në boshtin e saj të shkurtër. Lidhja e boshtit të lëvizjes me boshtin e mbytjeve të tipit pirun 13 bëhet në mënyrë që nën veprimin e mekanizmit membranor të kufizuesit, mbytjet të mund të mbyllen pavarësisht nga pozicioni i levës së lëvizjes.

Kështu, emri "levë e makinës" është i kushtëzuar. Në fakt nuk i hap mbytet (as personi që shtyp pedalin e makinës), por vetëm u jep "leje" mbytjeve për t'u hapur. Hapja aktuale e mbytjeve të karburatorit kryhet nga një susta në kabinën e aktivizuesit, me kusht që rregullatori të mos ketë hyrë ende në punë (shpejtësia e rrotullimit nuk ka arritur vlerën kufi).

Zgavra mbi membranë lidhet me një kanal njëkohësisht me hapësirën nën dhe mbi valvulat e mbytjes përmes dy avionëve 10. Nëpërmjet tyre ka një tejmbushje të vazhdueshme ajri nga hapësira mbi mbytje në hapësirën e mbytjes. Vakuumi që rezulton që hyn në zgavrën e sipërme të membranës është, si rezultat, më i ulët se vakuumi i pastër i mbytjes, por i mjaftueshëm për të kapërcyer forcën e sustës dhe për të lëvizur membranën lart. Zgavra e aktivizuesit nën kanalin e membranës 9 komunikon me qafën e marrjes së karburatorit. Sensori centrifugal është i lidhur paralelisht me aktivizuesin e diafragmës.

Në frekuencat nën pragun (3200 min»1), valvula në rotorin e sensorit tërhiqet nga sedilja me anë të një suste. Nëpërmjet vrimës në sedilje, daljet nga sensori komunikojnë me njëra-tjetrën dhe shmangin zgavrat mbi dhe nënmembranore. Vakuumi që vjen nga poshtë mbytjes përmes kanalit 12 shuhet nga ajri që vjen nga qafa e karburatorit përmes një sensori centrifugal. Membrana nuk është në gjendje të kapërcejë sustën që hap mbytjen. Kur arrihet shpejtësia maksimale, forcat centrifugale që veprojnë në valvulën 4 kapërcejnë forcën e sustës dhe shtypin valvulën kundër sediljes. Daljet e sensorit centrifugal janë shkëputur dhe dhoma e membranës mbetet nën veprimin e një vakumi të ndryshëm në të dy anët e membranës. Membrana, së bashku me shufrën, lëviz lart dhe mbyll mbytet, pavarësisht se drejtuesi vazhdon të shtypë ose të mbajë të shtypur levën e makinës 14.

MIRËMBAJTJA DHE RREGULLIMI I KARBURETTORIT

Krijimi i një dizajni të besueshëm sigurohet, nga njëra anë, nga projektuesit që vendosin zgjidhje me besueshmëri dhe mirëmbajtje të lartë operacionale, dhe nga ana tjetër, nga funksionimi kompetent i pajisjeve për të ruajtur gjendjen e duhur teknike. Karburatorët K-126 janë shumë të thjeshtë në dizajn, mesatarisht të besueshëm dhe kërkojnë mirëmbajtje minimale me funksionimin e duhur.

Shumica e keqfunksionimeve ndodhin ose pas ndërhyrjes së pakualifikuar në rregullime ose në rast të bllokimit të elementëve të dozimit me grimca të ngurta. Ndër llojet e mirëmbajtjes, më të zakonshmet janë shpëlarja, rregullimi i nivelit të karburantit në dhomën e notit, kontrolli i funksionimit të pompës së përshpejtuesit, rregullimi i sistemit të ndezjes dhe sistemit të boshtit.
Një tjetër mundësi shërbimi është kur ndërhyrja në karburator ndodh vetëm pasi të jetë zbuluar një mosfunksionim i qartë. Me fjalë të tjera, riparimi. Në këtë rast, vetëm ato nyje që janë identifikuar më parë si fajtorët më të mundshëm të keqfunksionimeve mund të çmontohen.

Për mirëmbajtjen dhe rregullimin e karburatorit, nuk është gjithmonë e nevojshme ta hiqni atë nga motori. Duke hequr kutinë e filtrit të ajrit, tashmë është e mundur të sigurohet akses në shumë pajisje karburatori. Nëse ende vendosni të kryeni një mirëmbajtje të plotë të karburatorit tuaj, atëherë është më mirë ta bëni këtë duke e hequr atë nga makina.

Çmontimi i karburatorit

Pasi të hiqet kutia e filtrit të ajrit, fillon me shkëputjen e zorrës së furnizimit me benzinë nga karburatori, tubat e nxjerrjes së vakumit për rregullatorin e kohës së ndezjes me vakum dhe valvulën e riqarkullimit (nëse ka), dy tuba bakri nga kufizuesi dhe kontrolli i amortizatorit të ajrit kallam. Shufra është e fiksuar me dy vida: njëra në kllapa siguron bishtalecin dhe e dyta në levë të aktivizuesit të amortizatorit të ajrit siguron vetë shufrën. Për të shkëputur lidhjen e aktivizuesit të mbytjes, është më e përshtatshme të hiqni dadën në levën e kontrollit të mbytjes, e cila fikson raftin me një kokë sferike nga brenda.

Rafti do të hiqet nga leva dhe do të mbetet në shufrën që vjen nga pedali i shoferit. Pastaj mbetet të zhbllokoni katër dadot që sigurojnë karburatorin në tubin e marrjes, hiqni rondele në mënyrë që të mos bien aksidentalisht nga brenda dhe hiqni karburatorin nga kunjat. Është e nevojshme të ndani copë litari nën të në mënyrë që të mos ngjitet, por të mbetet në tubin e marrjes. Më pas, mund ta lini mënjanë karburatorin dhe sigurohuni që të mbyllni mirë vrimat në tubin e marrjes me pak leckë. Ky operacion nuk do të marrë shumë kohë, por do të parandalojë shumë probleme që lidhen me marrjen e diçkaje (për shembull, arra) brenda motorit.

Shpëlarja e karburatorit

Edhe pse K-126, si të gjithë karburatorët, është kërkues për pastërtinë, shpëlarja e shpeshtë nuk duhet të abuzohet. Kur çmontoni, është e lehtë të futni papastërti në karburator ose të prishni lidhjet ose vulat e konsumuara. Larja e jashtme bëhet me furçë duke përdorur çdo lëng që shpërndan depozitat vajore. Mund të jetë benzinë, vajguri, naftë, analoge të tyre ose lëngje të veçanta shpëlarëse që janë të tretshme në ujë. Këto të fundit janë të preferueshme sepse nuk janë aq agresive ndaj lëkurës së njeriut dhe nuk janë të ndezshme. Pas larjes, mund të fryni ajrin mbi karburator, ose thjesht ta fshini lehtë me një leckë të pastër për të tharë sipërfaqen. Siç është përmendur tashmë, nevoja për këtë operacion është e vogël, dhe nuk është e nevojshme të lahet vetëm për hir të shkëlqimit në sipërfaqe. Për të shpëlarë zgavrat e brendshme të karburatorit, do t'ju duhet të paktën të hiqni kapakun e dhomës së notit.

Heqja e kapakut të sipërm

duhet të filloni duke shkëputur shufrën lëvizëse të ekonomizuesit dhe pompën e përshpejtuesit. Për ta bërë këtë, zhbllokoni dhe hiqni skajin e sipërm të lidhjes 2 nga vrima në levë (shih Fig. 14). Më pas, hiqni shtatë vidhat që sigurojnë kapakun e dhomës së notit dhe hiqni kapakun pa dëmtuar copë litari. Për ta bërë më të lehtë heqjen e kapakut, shtypni me gisht levën e mbytjes derisa të jetë në pozicion vertikal. Në të njëjtën kohë, rezulton të jetë përballë prerjes në trup dhe nuk ngjitet në të. Hiqeni mbulesën mënjanë dhe vetëm atëherë kthejeni mbi tavolinë në mënyrë që vidhat të bien (nëse nuk i keni hequr menjëherë). Vlerësoni cilësinë e përshtypjes dhe gjendjen e përgjithshme të copë litari. Ajo nuk duhet të griset dhe një gjurmë e qartë e trupit duhet të gjurmohet rreth perimetrit.

Paralajmërim: Mos e vendosni kapakun e karburatorit mbi tavolinë me notuesin poshtë!

Pastrimi i dhomës së notimit

Ajo kryhet për të hequr sedimentin që formohet në fund të tij. Me të hequr kapakun, hiqni shiritin me pistonin e pompës së përshpejtuesit dhe motorin e ekonomizuesit dhe hiqni sustën nga udhëzuesi. Më pas, shpëlajeni dhe fshijini ato depozita që ushqehen lehtësisht. Papastërtia që është ngjitur fort në mure nuk është e rrezikshme - le të mbetet. Përndryshe, me punë të pakujdesshme, mbeturinat mund të fillojnë të notojnë brenda. Probabiliteti i bllokimit të kanaleve ose avionëve me pastrim të pahijshëm është shumë më i madh sesa gjatë funksionimit normal.

Ekziston vetëm një burim i mbeturinave në dhomën e notit - benzina. Me shumë mundësi, filtri i karburantit nuk funksionon në motor (d.m.th., ai qëndron zyrtarisht, por nuk filtron asgjë). Kontrolloni statusin e të gjithë filtrave. Përveç filtrit të imët, i cili është montuar në motor dhe ka një element filtri rrjetë, letre ose qeramike brenda, ka një tjetër në vetë karburatorin. Ndodhet nën prizën 1 (Fig. 17) pranë montimit të furnizimit me benzinë në kapakun e karburatorit.

Kujdesi për filtrin

Ai konsiston në pastrimin e gropës nga papastërtitë, uji dhe sedimentet dhe zëvendësimi i elementeve të filtrit të letrës. Elementet e filtrit rrjetë duhet të lahen, dhe ato qeramike mund të digjen duke i ngrohur derisa benzina e grumbulluar në pore të ndizet spontanisht. Sigurisht, kjo duhet të bëhet me të gjitha masat paraprake. Pas ftohjes ngadalë, elementi i filtrit qeramik mund të ripërdoret shumë herë.

Kontrollimi i gjendjes së avionëve

Nën notimin në fund të dhomës së notimit janë dy avionë kryesorë të karburantit. Zhvidhosni dy prizat 10 (Fig. 17) jashtë trupit të dhomës së notit dhe zhvidhosni rrymat e karburantit të sistemit kryesor të dozimit. Kontrolloni përmes kanaleve të tyre për pastërtinë dhe lexoni shenjat e stampuara në secilën prej tyre. Shënimi duhet të përputhet me markën e karburatorit.

Oriz. 17. Pamje e karburatorit nga ana e makinës:
1 - priza e filtrit të karburantit; 2 - shirit rregullues i hapësit;
3 - leva e drejtimit të pompës së përshpejtuesit; 4 - boshti i damperit të ajrit;
5 - leva e drejtimit të amortizatorit të ajrit; 6 - shtytje; 7 - vidë "sasia";
8 - levë e drejtimit të mbytjes; 9 - bashkimi i përzgjedhjes së rrallimit në valvul
riciklimi; 10 - priza e avionëve kryesorë të karburantit

Dy rryma ajri të sistemit kryesor të dozimit 6 janë të dukshme në rrafshin e sipërm të lidhësit të strehës (Fig. 18). Avionët e ajrit kanë më shumë gjasa të bllokohen sesa avionët e karburantit, sepse ato janë subjekt i "goditjes së drejtpërdrejtë" nga grimcat që fluturojnë nga lart me ajrin. Arsyeja mund të jetë pastrimi i papërsosur i ajrit.

Tradicionalisht, një filtër ajri me vaj inercie u instalua në motorët me K-126. Shkalla e pastrimit të ajrit në to arrin 98% me montimin e duhur dhe mirëmbajtjen në kohë (ndryshimi i vajit në kutinë e filtrit, larja e ngatërresës). Por nëse një copë litari nuk vendoset midis kutisë së filtrit dhe karburatorit, ose ajo shtrydhet anash kur shtrëngohet, atëherë formohet një hendek për ajrin e papastër përmes të cilit mund të hyjë në motor.

Relativisht kohët e fundit, filtrat e ajrit me një element filtri letre filluan të instalohen në motorët ZMZ-511, -513, -523, shkalla e pastrimit të të cilave është afër 99.5%. Elementi i filtrit ndodhet në një kuti metalike masive me një kapak të fiksuar me pesë lidhëse. Me fiksime të dobëta në kutinë e filtrit, elementi i filtrit nuk shtypet dhe kalon ajrin nga vetvetja. Mbërthyesit e lirshëm zakonisht janë rezultat i ndezjes së kundërt në karburator kur funksionojnë me një motor të ftohtë ose me rregullime të pasakta. Nëse vëreni se disa nga pesë fiksuesit janë të lirshëm dhe të vrullshëm, provoni t'i përkulni, megjithëse kjo do të kërkojë pak përpjekje. Ngjeshja e paqartë e elementit të filtrit brenda kutisë ndodh gjithashtu nëse unazat e tij mbyllëse në sipërfaqet fundore janë prej gome të fortë ose plastike. Kur blini, kushtojini vëmendje kësaj dhe mos merrni një element me një rrip vulosjeje të dyshimtë.

Oriz. 18. Pamje e trupit të dhomës notuese:
1 - difuzorë të vegjël; 2 - bllok i ekonomizuesit dhe spërkatësve përshpejtues;
3 - difuzorë të mëdhenj; 4 - avionët e karburantit në punë;
5 - priza të avionëve të ajrit boshe; 6 - avionët kryesorë të ajrit;
7 - avionët kryesorë të karburantit; 8 — valvula e ekonomizuesit;
9 - dhoma e shkarkimit të pompës së përshpejtuesit

Pika e dytë është gjendja e motorit. Fakti është se ai përdor një sistem të mbyllur të ventilimit të karterit (Fig. 19). Gazrat e karterit, të cilat janë një përzierje e gazrave të shkarkimit që kanë depërtuar në kavilje përmes boshllëqeve të unazave të pistonit dhe avujve të vajit, drejtohen nga një zorrë speciale 3 në hapësirën e filtrit të ajrit për t'u djegur përsëri.

Oriz. 19. Diagrami i një sistemi të mbyllur të ventilimit të karterit:
1 - filtri i ajrit; 2 - karburator; 3 - një zorrë e degës kryesore të ventilimit;
4 - një zorrë e një dege shtesë të ventilimit; 5 - ndarës vaji;
6 - copë litari; 7 - shkarkues i flakës; 8 - tubi i hyrjes; 9 - përshtatje

Vaji i futur nga këto gazra duhet të ndahet në ndarësin e vajit 5 dhe nëse gjithçka është në rregull, vetëm gjurmët e tij janë të dukshme në sipërfaqen e brendshme të kutisë së filtrit (me një element filtri letre). Sidoqoftë, kur përdorni një vaj shumë të keq, ai oksidohet në mënyrë aktive brenda motorit, duke formuar një sasi të madhe blozë. Kur kalojnë nëpër zgavrat e brendshme të motorit, gazrat e karterit marrin me vete grimcat e blozës nga muret dhe i çojnë ato në zgavrën e filtrit të ajrit dhe më tej në karburator. Grimcat vendosen në kapakun e sipërm të karburatorit dhe depërtojnë në avionët e ajrit, duke i bllokuar ato. Zvogëlimi i seksionit kryq të avionëve të ajrit gjatë bllokimit e zhvendos përbërjen e përzierjes së përgatitur drejt pasurimit. Kjo do të thotë, para së gjithash, konsum i tepruar i karburantit dhe rritje të emetimit të komponentëve toksikë.

Duke e konsideruar sistemin e mbyllur të ventilimit si të panevojshëm dhe të dëmshëm, shoferët shpesh heqin zorrën e ventilimit nga filtri i ajrit. Në të njëjtën kohë, një sasi e tillë ajri i ndotur kalon nëpër montimin e hapur të ventilimit, saqë nuk është më e nevojshme të flitet për cilësinë e filtrimit, dhe është gjithashtu befasuese të bllokohet shpejt karburatori (dhe konsumimi i motorit).

Rezultati i funksionimit të sistemit të ventilimit të karterit është një shtresë e errët në të gjitha sipërfaqet e shtegut të ajrit të karburatorit: në muret e qafës, difuzorët, damperët. Nuk është e nevojshme të përpiqeni ta pastroni plotësisht atë. Pllaka ngjitet fort në mure, nuk mund të bjerë në kanale të ngushta të kalibruar dhe të bllokojë avionët.

Nga lart, në rrafshin e lidhësit të karburatorit, avionët e karburantit boshe 4 janë të vidhosur (Fig. 18). Diametrat e kanaleve të këtyre avionëve janë rreth 0.6 mm dhe probabiliteti i bllokimit është i lartë për to. Pranë tyre, në anën e trupit, nën priza, janë vidhosur avionët e ajrit boshe. Fikini ato dhe sigurohuni që të dy avionët dhe kanalet e furnizimit me ajër të jenë të pastra.

Është më mirë të pastroni avionët duke i lagur me benzinë dhe në të njëjtën kohë duke i pastruar me shkrepse ose tel bakri. Bëni këtë disa herë, duke njomur gradualisht depozitat e ngurtësuara. Mos përdorni forcë brutale - mund të thyeni sipërfaqen e kalibruar. Si rezultat, shkëlqimi karakteristik metalik i sipërfaqes prej bronzi duhet të shfaqet në avionë.

Në fund të dhomës notuese ka një valvul ekonomizues 8 (Fig. 18). Për ta hequr atë, duhet të përdorni një kaçavidë me një thumb të gjerë. Valvula është e pandashme dhe është një trup me fileto, vetë valvula dhe një sustë që e mban të mbyllur. Valvula e ekonomizuesit në gjendje të lirë duhet të jetë e ngushtë. Kur testohet në një pajisje të specializuar ujitjeje nën një presion uji prej 1000 ± 2 mm, duke kompresuar pranverën e valvulës, nuk lejohen të bien më shumë se katër pika në minutë. Përndryshe, valvula konsiderohet e rrjedhshme dhe duhet të zëvendësohet.

Demontimi i mekanizmit të notimit.

Hiqni boshtin notues nga shtyllat në kapakë, tani hiqni valvulën notuese dhe notuese. Nota në K-126 është prej bronzi, e ngjitur nga dy gjysma, ose plastika rrallë dështon, pasi e vetmja gjë që mund t'i ndodhë është humbja e ngushtësisë për shkak të faktit se nota prek muret e dhomës së notit. Ekzaminoni notimin; nëse ka fërkime karakteristike mbi të, veçanërisht në pjesën e poshtme.

Montimi i valvulave në K-126 është mjaft i besueshëm për shkak të rondele vulosjeje poliuretani të instaluar në boshtin e valvulës. Inspektoni valvulën dhe, mbi të gjitha, rondele vulosëse. Nuk duhet të jetë i ngurtë (që do të thotë se materiali po humbet vetitë e tij, është vjetëruar), nuk duhet të thahet dhe të jetë "ngjitës". Nëse rondele është normale, atëherë papërsosmëritë e tjera të mundshme të valvulës (shtrembërimi, konsumimi i sipërfaqes udhëzuese) do të kompensohen prej saj. Shikoni pjesën e poshtme të trupit të valvulës të vidhosur në trupin e karburatorit, ku rondele vulosëse qëndron gjatë funksionimit. Në sipërfaqe nuk duhet të duken shenja të errëta, të cilat janë grimca të shtresuara të materialit rondele, një shenjë e sigurt se materiali nuk është i vërtetë (poluretani i vërtetë SKU-6 është i lehtë). Pastroni me kujdes, përpiquni të mos lini gërvishtje, të cilat në të ardhmen do të shkaktojnë rrjedhje.

Nëse ekziston dyshimi se rondele është e vjetër ose e konsumuar, zëvendësojeni atë. Mos harroni se cilësia e mekanizmit të valvulës përcaktohet plotësisht nga gjendja e rondeles së vulosjes, dhe i gjithë funksionimi i karburatorit varet kryesisht nga funksionimi i mekanizmit të valvulës.

Rishikimi i damperit të ajrit

Në mbulesë ka një damper ajri me dy valvola, i cili përbën bazën e pajisjes fillestare. Duke e kthyer levën e makinës, sigurohuni që amortizuesi i ajrit në pozicionin e mbyllur të bllokojë plotësisht qafën e karburatorit. Nëse mbeten boshllëqe përgjatë perimetrit të amortizatorit, atëherë mund t'i lironi pak vidhat e fiksimit pa i zhveshur plotësisht dhe me levën e makinës të shtypur, përpiquni të lëvizni amortizuesin, duke arritur përshtatjen më të ngushtë në qafë. Boshllëqet e lejuara midis trupit dhe amortizatorit nuk janë më shumë se 0,2 mm. Pas rregullimit, shtrëngoni mirë vidhat e fiksimit. Nuk rekomandohet heqja e amortizatorit të ajrit nëse nuk është absolutisht e nevojshme. Mos harroni se vidhat e fiksimit në skajet janë me thumba.
Valvulat e ajrit në damper duhet të lëvizin lehtësisht në boshtet e tyre dhe të vendosen fort në vend nën veprimin e sustave.

Rishikimi i mekanizmit të aktivizuesit të mbytjes

Kthejeni karburatorin nga ana tjetër dhe hiqni katër vidhat që sigurojnë kapakun e dhomës së përzierjes. Në gjendje të lirë, valvulat e mbytjes 1 (Fig. 21) duhet të jenë në pozicion të hapur, pasi ato hapen nga një sustë në kutinë e kufizuesit. Rrotulloni levën e kontrollit të mbytjes dhe kontrolloni që mbytet të mbyllen mirë pa u ngjitur. Kur lëvizen amortizatorët, duhet të dëgjohet një fërshëllimë karakteristike e ajrit në zgavrën mbimembranore të kufizuesit. Kjo tregon integritetin e membranës. Nëse damperët nuk hapen, kontrolloni gjendjen e sustës 1 (Fig. 20). Për ta bërë këtë, hapni kapakun e aktivizuesit të diafragmës kufizuese. Susta mund të thyhet ose të shkëputet nga kunja. Gjuha 3 në levën me dy krahë rregullon këndin e prirjes së mbytjeve kur hapet plotësisht. Duhet të jetë 8° ndaj boshtit vertikal.

Oriz. 20. Pamje e aktivizuesit
kufizues (mbulesa e hequr):
1 - pranverë, 2 - levë me dy krahë, 3 - gjuhë

Mbi skajet e valvulave të mbyllura të mbytjes, të dy hapjet e sistemeve të përshtatësit, një hapje për nxjerrjen e vakumit në rregullatorin e kohës së ndezjes me vakum (në një lartësi prej rreth 0,2 ... 0,5 mm nga buza në një dhomë) dhe nxjerrja e hapjes vakum në valvulën e riqarkullimit (në një lartësi prej rreth 1 mm nga buza në dhomën tjetër).

Oriz. 21. Strehimi i dhomave të përzierjes me kufizues:
1 - valvulat e mbytjes; 2 - vrima e furnizimit me ajër
në mekanizmin e membranës së kufizuesit; 3 - mekanizmi i membranës;
4 - trup kufizues; 5 - vrimat e furnizimit me karburant
te vida dhe via "cilësore"; 6 - vida "cilësi";
7 - vrima e nxjerrjes së vakumit te rregullatori i vakumit
koha e ndezjes

Pozicioni i pasaktë i vias në lidhje me valvulat e mbytjes prish kalimin nga funksionimi i sistemit të boshtit në funksionimin e sistemit kryesor të matjes. Përveç kësaj, ajo tregon shkelje të rregulloreve. Nëse mbytet janë shumë të hapura në boshe (vijat janë "të fshehura" nën buzë), do të thotë që shumë ajër i furnizohet motorit në boshe përmes mbytjes. Arsyet janë shumë të ndryshme, për shembull, përzierja është shumë e dobët, cilindri (ose disa) nuk funksionon, kanali i degës së vogël të ventilimit 9 është i bllokuar (Fig. 19), përmes të cilit një sasi e caktuar ajri (së bashku me gazra të karterit) anashkalon karburatorin.

Tani hiqni pothuajse plotësisht vidën "sasi". Amortizatorët do të mbyllen në mënyrë që të prekin muret e dhomës së përzierjes. Në këtë pozicion, është e nevojshme që boshllëqet midis tyre dhe mureve pothuajse të mungojnë dhe, nëse është e mundur, të barabarta. Ngushtësia e mbylljes së mbytjeve kontrollohet për pastrim (është e nevojshme të shikoni përmes mbytjeve të mbyllura në dritën e llambës). Nëse diferenca është e madhe, mund t'i lironi pak vidhat e fiksimit pa i zhbllokuar plotësisht dhe me levën e makinës të shtypur, përpiquni të lëvizni amortizatorët, duke arritur përshtatjen më të ngushtë me muret. Boshllëqet e lejuara midis kapakut dhe amortizatorëve nuk janë më shumë se 0,06 mm. Shtrëngoni vidhat e fiksimit dhe vidhosni vidën "sasi" deri në / në mënyrë që amortizuesit të jenë në pozicionin e përshkruar më sipër në lidhje me vizat. Mos harroni këtë pozicion të vidës, për shembull, nga vendndodhja e folesë. Kjo do të ndihmojë në rregullimin e motorit kur karburatori është tashmë në vend.

Në rastin e zakonshëm, një shtresë e zezë bloze grumbullohet përgjatë vijës së kontaktit midis mbytjes dhe murit, duke mbushur hendekun midis tyre. Kjo shtresë "vulosëse" nuk është e rrezikshme për sa kohë që nuk mbulon vizat. Nëse keni dyshime, pastroni karbonin duke e njomur në benzinë dhe pastroni të gjitha kalimet që lidhen me sistemet e tranzicionit.

Kontrollimi i gjendjes së pompës së përshpejtuesit

Bëhet fjalë për rishikimin e manshetës së gomës në piston dhe instalimin e pistonit në strehë. Pranga duhet, së pari, të mbyllë zgavrën e injektimit dhe, së dyti, të lëvizë lehtësisht përgjatë mureve. Për ta bërë këtë, skaji i tij i punës nuk duhet të ketë gërvishtje (palosje) të mëdha dhe nuk duhet të fryhet në benzinë. Përndryshe, fërkimi kundër mureve mund të bëhet aq i madh sa që pistoni mund të mos lëvizë fare. Kur shtypni pedalin, shoferi përmes shufrës vepron në shiritin që mbart pistonin. Shiriti lëviz poshtë, duke ngjeshur pranverën dhe pistoni qëndron në vend.

Instalimi i pistonit dhe kontrollimi i performancës së pompës së përshpejtuesit kryhet pas rimontimit të karburatorit. Para se ta bëni këtë, kontrolloni gjendjen e valvulës së hyrjes së përshpejtuesit, e cila ndodhet në fund të dhomës së shkarkimit. Është një top çeliku i vendosur në një kamare dhe i shtypur me një kapëse teli me susta. Nën këtë kllapa, topi mund të lëvizë lirshëm rreth një milimetër, por nuk mund të bjerë nga kamari i tij. Nëse topi nuk lëviz, kllapa duhet të hiqet, topi të hiqet dhe kamari dhe kanalet e tij të pastrohen tërësisht. Kanali i furnizimit me benzinë (nën top) është shpuar nga ana e dhomës së notit. Kanali që kullon benzinën në atomizues shpohet nga ana e kundërt e trupit dhe mbyllet me një prizë bronzi.

Oriz. 22. Pamje e karburatorit pa kapak:
1 - shufra e ekonomizuesit; 2 — ekonomizues dhe përshpejtues i lëvizjes së rripit;
3 - pistoni përshpejtues; 4 - avionët kryesorë të ajrit;
5 - vidha e furnizimit me karburant të pompës së përshpejtuesit;
6 - vida "cilësia *; 7 - vidë "sasia"

Më pas, hiqni vidën e furnizimit me karburant prej bronzi 5 (Fig. 22) dhe hiqni njësinë spërkatës të pompës së përshpejtuesit dhe ekonomizuesit. Menjëherë pas kësaj, kthejeni trupin e karburatorit në mënyrë që valvula e shkarkimit të përshpejtuesit të bjerë (mos harroni ta vendosni në vend kur montoni). Ka katër nebulizatorë (dy ekonomizues dhe dy përshpejtues) në bllokun e nebulizatorit që duhet të kontrollohen për pastërti. Diametri i tyre është rreth 0.6 mm, prandaj përdorni tela të hollë çeliku.

Merrni një çorape të hollë gome dhe fryni nëpër kanale nga dhoma e pompës së përshpejtuesit 9 (Fig. 18) dhe nga ekonomizuesi 8 në atomizuesin (ekonomizuesi duhet të jetë i fikur). Nëse kanalet janë të pastra, atëherë vidhosni ekonomizuesin, ulni valvulën e presionit të përshpejtuesit në vend dhe vidhosni bllokun e atomizuesit.
Paramontimi i karburatorit fillon me montimin e strehës së dhomës së përzierjes në trupin e dhomës së notit. Vendosni paraprakisht guarnicionin në strehën e përmbysur, duke vëzhguar pozicionin e vrimave. Në karburatorët që u vidhosën barbarisht në motor, si rregull, "veshët" e montimit në trup u deformuan. Nëse u vendosni një copë litari të re, atëherë ajo nuk do të tkurret në mes.

Plani i deformuar i lidhësit të strehimit duhet të korrigjohet

Kontrolloni nëse ka difuzorë të mëdhenj 3 në strehë (Fig. 18), të cilët mund të bien gjatë çmontimit dhe nëse janë vërtet të diametrit që është rregulluar * për këtë modifikim (dërrmues 27 mm). Madhësia aplikohet në skajin e sipërm me derdhje. Tani vendosni kapakun e dhomës së përzierjes sipër dhe fiksoni me katër vida.
Instalimi dhe testimi i pompës së përshpejtuesit dhe ekonomizuesit. Fusni sustën dhe shiritin me pistonin e përshpejtuesit dhe shufrën e ekonomizuesit në trupin e dhomës notuese. Kontrolloni pikat e aktivizimit të ekonomizuesit dhe goditjen e pistonit të përshpejtuesit (Fig. 23). Për ta bërë këtë, shtypni shiritin 1 me gishtin tuaj në mënyrë që distanca midis tij dhe planit lidhës të jetë 15 ± 0,2 mm. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të vendosni një hendek prej 3 ± 0,2 mm midis faqes fundore të dados dhe shufrës 1 me dadën rregulluese 2 të shufrës. Pas rregullimit, dado duhet të kompresohet.

Kjo qasje, e dhënë në të gjitha udhëzimet e përdorimit, do të sigurojë momentin e duhur për ndezjen e ekonomizuesit vetëm nëse shufra b (Fig. 17) e levës së drejtimit të pompës së përshpejtuesit ka një gjatësi standarde (98 mm). Vlera e treguar prej 15 ± 0,2 mm korrespondon me pozicionin e shiritit me një mbytje plotësisht të hapur. Nëse drafti është më i shkurtër, ekonomizuesi do të ndizet më herët, dhe goditja e pistonit të pompës së përshpejtuesit do të bëhet më e vogël. Sidoqoftë, nuk ia vlen të përpiqeni të vendosni me saktësi të veçantë momentin e ndezjes së ekonomizuesit. Momenti i kalimit në përzierjet e pasuruara duhet të ndodhë kur mbytja hapet me rreth 80%. Me shpejtësi deri në 2500 min "', do të mund të fillonte pasurimi edhe më herët, kur mbytja të hapej në gjysmë. Rentabiliteti nuk vuan nga kjo, por fuqia, natyrisht, nuk rritet. Pozicioni i pistonit të pompës së përshpejtuesit nuk përcaktohet nga udhëzimet. Kuptohet që ajo duhet të mbështetet në pjesën e poshtme të dhomës së shkarkimit në të njëjtën kohë kur mbytet hapet plotësisht. Shpesh dado rregulluese e përshpejtuesit shtrëngohet me shpresën e rritjes së furnizimit (duke hequr qafe "zhytjet"). Kjo nuk ndryshon asgjë, pasi goditja e pistonit nuk rritet. Është më mirë të monitorohet gjendja e elementeve.

Oriz. 23. Kontrollimi i momentit të ndezjes së ekonomizuesit:
1 - shirit me makinë; 2 - një arrë e një shufre përfshirjeje

Mbushni dhomën notuese me benzinë deri në mes të nivelit. Meqenëse ngasja e pompës së përshpejtuesit nuk funksionon pa një mbulesë të sipërme, shtypni shiritin drejtpërdrejt me gishtin tuaj. Shtypni fort dhe mbajeni shiritin për ca kohë. Në të njëjtën kohë, rrjedhat e qarta të benzinës duhet të dalin nga spërkatësit e pompës së përshpejtuesit. Pa mbulesën e sipërme, drejtimi, fuqia dhe kohëzgjatja e tyre janë qartë të dukshme. Shikoni se si lëviz pistoni pasi shtypni shiritin. Nuk duhet të ketë vonesa nga momenti kur e shtypni deri në momentin që pistoni largohet. Koha totale e rrjedhës së avionit (lëvizja e pistonit) është rreth një sekondë. Nëse ka një vonesë, nëse avionët janë të ngadaltë dhe rrjedhin për një kohë të gjatë, pranga e pistonit do të duhet të ndryshohet. Nëse plotësohen të gjitha kërkesat e mësipërme, atëherë mund të supozojmë se pompa e përshpejtuesit në tërësi po funksionon.

Nëse pistoni lëviz dhe nuk ka rrjedhë përmes atomizuesit, provoni të përdorni përshpejtuesin pa atomizuesin. Zhvidhosni atomizuesin, hiqni valvulën e shkarkimit dhe shtypni shiritin e përshpejtuesit. Kini kujdes të mos përkuleni shumë poshtë - avioni i benzinës mund të godasë lart dhe të godasë fytyrën tuaj. Nëse asnjë karburant nuk del nga kanali vertikal, atëherë sistemi i kanaleve të hyrjes nga pistoni është i bllokuar. Nëse karburanti rrjedh këtu, atëherë pastroni vetë atomizuesin. Nëse atomizuesi është gjithashtu i pastër dhe nuk ka rrjedhje përmes tij, kontrolloni nëse dhoma e shkarkimit nën piston është e mbushur. Hiqni pistonin dhe shikoni në kamerë. Duhet të jetë plot me benzinë. Nëse nuk është aty, kontrolloni kanalet për furnizimin me benzinë nga dhoma e notit në topin nën piston dhe lëvizshmërinë e vetë topit. Kur pistoni shtypet nga kanali i hyrjes, nuk duhet të ketë një depërtim të rrymës së benzinës në drejtim të kundërt (valvula e topit rrjedh). Sigurohuni që të kontrolloni praninë e valvulës së shkarkimit (gjilpërës prej bronzi) nën bllokun e atomizuesit, është e lehtë ta humbni atë.

Në të ardhmen, ju mund të përcaktoni sasinë e furnizimit. Për ta bërë këtë, montimi i karburatorit do të duhet të vendoset mbi rezervuar dhe dhjetë herë radhazi, me një shpejtësi diafragmare prej disa sekondash pas shtypjes dhe pas lëshimit, kthejeni levën e motorit të mbytjes në vlerën e goditjes së plotë. Për dhjetë goditje të plota, pompa e përshpejtuesit duhet të furnizojë të paktën 12 cm3 benzinë.

Vendosja e nivelit të karburantit

Merrni kapakun e karburatorit, futni një gjilpërë me një rondele vulosjeje të përshtatshme në trupin e valvulës së mekanizmit notues, vendosni notuesin dhe futni boshtin e saj (Fig. 8). Duke e mbajtur kapakun me kokë poshtë siç tregohet në figurë, matni distancën nga buza e notit deri në rrafshin e kapakut. Distanca A duhet të jetë 40 mm. Rregullimi bëhet duke përkulur gjuhën 4, e cila mbështetet në skajin e gjilpërës 5. Në të njëjtën kohë, sigurohuni që gjuha të mbetet gjithmonë pingul me boshtin e valvulës, dhe të mos ketë dhëmbëza apo gërvishtje në të! Në të njëjtën kohë, duke përkulur kufizuesin 2, është e nevojshme të vendosni hendekun B midis fundit të gjilpërës 5 dhe gjuhës 4 brenda 1.2 ... 1.5 mm. Në karburatorët me një notues plastik, hendeku B nuk është i rregullueshëm.

Duke vendosur pozicionin e notit në këtë mënyrë, ne, për fat të keq, nuk mund të garantojmë ngushtësinë e plotë të montimit të valvulës. Përpiquni ta vendosni kapakun vertikalisht, me notuesin të varur poshtë dhe vendosni një çorape të hollë gome me skajet e shënuara në montimin e furnizimit me karburant. Është shumë i përshtatshëm të kesh një zorrë të tillë, thjesht duhet të shënosh skajet në mënyrë që njëri të mbetet gjithmonë i pastër. Vendosni presion valvulën me gojën tuaj dhe kthejeni ngadalë kapakun në mënyrë që nota të ndryshojë pozicionin e saj në lidhje me të. Pozicioni në të cilin rrjedhja e ajrit ndalon duhet të korrespondojë me një distancë midis notit dhe trupit, afërsisht të barabartë me dimensionin A.

Tani krijoni një vakum në zorrë dhe vlerësoni rrjedhjen. Nëse valvula është e ngushtë, atëherë vakuumi mbetet i pandryshuar për një kohë të gjatë. Në prani të pa densiteteve të çdo lloji, vakuumi i krijuar nga ju zhduket shpejt. Nëse nuk ka ngushtësi, atëherë rondele mbyllëse duhet të zëvendësohet. Në disa raste, përshtatja e vetë trupit të valvulës në fije mund të rrjedhë. Mundohuni t'i besoni atij. Mos harroni se i gjithë funksionimi i karburatorit varet kryesisht nga funksionimi i mekanizmit të valvulave.

Montimi i karburatorit

Para së gjithash, vendosni të gjitha avionët që keni zhbllokuar në trupin e karburatorit. Vidhosni ato mirë, por pa forcë të panevojshme, në mënyrë që të mos dëmtoni folenë dhe ta bëni më të lehtë heqjen e tyre më vonë. Instaloni sustën dhe shiritin me pistonin e përshpejtuesit dhe shufrën e ekonomizuesit. Vendosni copë litari në rrafshin e lidhësit të strehimit. Mbulesa e karburatorit, e montuar paraprakisht, është e instaluar nga lart dhe duhet të shtrihet lehtësisht në vend dhe në qendër. Në fund shtrëngoni shtatë vidhat e kapakut.

Provoni se si rrotullohet leva e drejtimit të pompës së përshpejtuesit pas montimit. Duhet të lëvizë lehtësisht dhe në të njëjtën kohë të lëvizë pompën e përshpejtuesit. Nëse leva nuk lëviz, do të thotë se ka mbetur në pozicionin e gabuar gjatë montimit. Hiqeni kapakun dhe filloni nga e para.
Drejtoni pikën në levën e mbytjes me mustaqet në lidhjen e përshpejtuesit. Në një pozicion të caktuar, ato do të përkojnë dhe shufra do të futet në levë. Fusni skajin e sipërm të shufrës në vrimë dhe kunj. Mos harroni se cila nga dy vrimat e mundshme në levë ishte shufra para çmontimit! Duke rrotulluar levën e motorit të mbytjes, kontrolloni tani nëse pistoni i pompës së përshpejtuesit po lëviz pa probleme.

Për lehtësi, mund të hiqni edhe kapakun e sipërm të vogël që mbulon levën e makinës me rulin që shtyp shiritin. Në pozicionin e levës së lëvizjes së mbytjes në ndalesën e boshtit, nuk duhet të ketë hendek midis rulit dhe shiritit. Lëvizja më e vogël e levës duhet të lëvizë shiritin dhe pistonin e përshpejtuesit. Më lejoni t'ju kujtoj se K-126 është jashtëzakonisht kërkues për funksionimin e pompës së përshpejtuesit, lehtësia e funksionimit të makinës varet kryesisht nga cilësia e punës së saj.

Rregullimi i këmbëzës

kryhet në një karburator të montuar plotësisht. Kthejeni levën e mbytjes deri në fund. Mbytja tani duhet të jetë e hapur në një kënd të caktuar, i cili vlerësohet nga hendeku midis skajit të valvulës së mbytjes dhe murit të dhomës (shih Fig. 14). Në pozicionin "fillestar", duhet të jetë afërsisht 1.2 mm. Hendeku rregullohet si më poshtë. Pasi të keni liruar fiksimin e shiritit rregullues 3, të vendosur në levën 4 të makinës së pompës së përshpejtuesit, mbyllni plotësisht prishësin e ajrit të karburatorit me levën 5.

Më pas, valvulat e mbytjes hapen pak me levën 1, në mënyrë që hendeku midis murit të dhomës së përzierjes dhe skajit të amortizatorit të jetë 1.2 mm. Mund të futni një tel me diametër 1.2 mm në hendekun midis skajit të mbytjes dhe trupit të dhomës së përzierjes dhe lëshoni mbytjen në mënyrë që të mbërthehet në hendek. Më pas, shiriti rregullues 3 zhvendoset derisa të mbështetet në parvazin e levës, pas së cilës fiksohet. Disa herë, duke hapur dhe mbyllur damperin e ajrit, kontrolloni që hendeku i specifikuar të jetë vendosur saktë. Duke pasur parasysh që pajisja e nisjes në K-126 praktikisht nuk ka automatizim, mbytja e hapur është thelbësisht e rëndësishme kur filloni një motor të ftohtë.

Montimi i karburatorit

Pasi të jenë inspektuar të gjitha sistemet e karburatorit, zgavrat janë shpëlarë, hapësirat rregulluese janë vendosur, karburatori duhet të instalohet saktë në motor. Nëse nuk e keni hequr copëzën nga tubi i marrjes së motorit gjatë çmontimit, atëherë mos ngurroni të instaloni karburatorin në vend. Përndryshe, sigurohuni që copë litari të jetë vendosur në të njëjtën mënyrë si më parë. Orientimi i gabuar është i rrezikshëm sepse printimet e kanaleve të pjesës së poshtme të karburatorit në copë litari do të zhvendosen në vende të reja dhe ajri do të thithet në prerjet e formuara.

Mos u përpiqni të shtrëngoni shumë dadot e fiksimit të karburatorit - do të deformoni platformat. Fusni shiritin me një kokë sferike, të cilën e lamë në shufër nga pedali, në levën e ngasjes së mbytjes dhe shtrëngoni arrën nga brenda. Instaloni sustën e kthimit, zorrën e furnizimit me benzinë, ngritjen e vakumit në rregullatorin e kohës së ndezjes me vakum dhe valvulën e riqarkullimit. Mbërtheni guaskën e shufrës dhe vetë shufrën e amortizatorit të ajrit.

Kontrollimi i mekanizmave të kontrollit.

Tërhiqeni çelësin e kontrollit të mbytjes në panelin në kabinë deri në ndalesë dhe vlerësoni se sa qartë është mbyllur mbytja në karburator. Tani mbytni dorezën dhe sigurohuni që amortizuesi i ajrit të jetë hapur plotësisht (ai është ngritur rreptësisht vertikalisht). Nëse kjo nuk ndodh, lironi vidën e fiksimit të këllëfit dhe tërhiqeni këllëfin pak më tej. Shtrëngoni vidën dhe kontrolloni përsëri. Mos harroni se një pozicion i gabuar i damperit të ajrit me një buton të futur të makinës çon në rritjen e konsumit të karburantit.

Kur valvulat e mbytjes janë hapur plotësisht, pedali i "gazit" në kabinë duhet domosdoshmërisht të qëndrojë kundër dyshemesë. Kjo parandalon shfaqjen e sforcimeve të tepërta në pjesët e makinës dhe rrit qëndrueshmërinë e tyre. Kërkojini partnerit tuaj të shtypë pedalin në kabinë në dysheme dhe vlerësoni vetë shkallën e hapjes së mbytjes në karburator. Nëse mbytja mund të rrotullohet më tej me dorë në çdo kënd, shkurtoni gjatësinë e shufrës së shtytësit duke e vidhosur majën më thellë.

Pas rregullimit përfundimtar, pedali me mbytje të plotë duhet të shtypet në dysheme dhe kur pedali të lëshohet, duhet të ketë një lojë të lirë në shufra.

Kontrolli i nivelit të karburantit

duhet të kryhet pas instalimit përfundimtar të karburatorit në motor. Karburatorët e vjetër kishin një dritare shikimi përmes së cilës shihej niveli. Në modifikimet e fundit, nuk ka dritare, dhe ka vetëm rrezikun 3 (Fig. 9) në anën e jashtme të kasës. Për kontroll, është e nevojshme të vidhosni në vend të njërës prej prizave 2 që bllokojnë hyrjen në avionët kryesorë të karburantit, një pajisje me fillin e duhur dhe të vendosni një copë tubi transparent mbi të (Fig. 24). Fundi i lirë i tubit duhet të ngrihet mbi vijën e ndarjes së kapakut. Duke përdorur levën manuale, mbushni pompën e karburantit, dhomën e notit me benzinë.

Sipas ligjit të anijeve komunikuese, niveli i benzinës në tub dhe në vetë dhomën e notit do të jetë i njëjtë. Duke ngjitur tubin në murin e dhomës së notit, është e mundur të vlerësohet koincidenca e nivelit me rrezikun në trup. Pas matjes, kullojeni karburantin nga dhoma e notit përmes tubit në një enë të vogël, duke e përjashtuar atë nga futja në motor, hiqni montimin dhe vidhni spinën përsëri në vend. Njëkohësisht me kontrollin e nivelit, kontrollohet mungesa e rrjedhjeve përmes guarnicioneve, prizave dhe prizave.

Etiketa e nivelit të karburantit

Oriz. 24. Skema për kontrollin e nivelit të karburantit në dhomën notuese:
1 - montim; 2 - tub gome; 3 - tub qelqi

Nëse niveli i karburantit nuk përputhet me shenjën për më shumë se 2 mm, do t'ju duhet të hiqni kapakun dhe të përsërisni nivelimin e dhomës së notit duke përkulur gjuhën.

Paravendosja në punë. Nisja e motorit pas instalimit të karburatorit mund të zgjasë më shumë se zakonisht, sepse dhoma e notit është bosh dhe pompës së karburantit do t'i duhet kohë për ta mbushur atë. Mbyllni plotësisht mbytjen dhe ndizni motorin me motorin. Nëse sistemi i furnizimit me karburant (kryesisht pompa e karburantit) po funksionon, atëherë fillimi do të ndodhë në 2 ... 3 sekonda. Nëse edhe pas dy herë më shumë nuk ka shpërthime, atëherë ka arsye të mendoni për praninë e benzinës ose shërbimin e sistemit të furnizimit me karburant.

Ngrohni motorin duke shtypur gradualisht çelësin e mbytjes dhe duke mos e lënë të zhvillojë një shpejtësi shumë të lartë. Nëse keni arritur të hiqni plotësisht dorezën e makinës dhe motori po punon vetë (edhe nëse jo shumë i qëndrueshëm), vazhdoni me rregullimin përfundimtar të boshtit.

Nëse motori refuzon të punojë kur lëshohet pedali i gazit (ose është shumë i paqëndrueshëm), filloni një rregullim të përafërt të sistemit të boshtit. Për ta bërë këtë, mbajeni mbytet me dorë në mënyrë që motori të funksionojë aq ngadalë sa mund ta mbani atë (shpejtësia e rrotullimit është rreth 900 min "1). Mos e prekni vidën "sasi". Gjatë inspektimit të valvulave të mbytjes, ai duhej të vendosej në pozicionin "korrekt" në lidhje me vias. Në raste ekstreme, mund ta lëvizni përkohësisht vidën, duke kujtuar se sa e keni kthyer atë.

Provoni të shtoni karburant duke liruar vidhat "cilësore". Nëse motori funksionon më i qëndrueshëm, atëherë jeni në rrugën e duhur. Nëse shpejtësia filloi të bjerë, duhet të lëvizni në drejtim të varfërimit (duke zvogëluar furnizimin). Nëse, pavarësisht nga të gjitha manipulimet me vidhat "cilësore", motori nuk fillon të funksionojë më i qëndrueshëm, arsyeja mund të jetë se valvula e dhomës së notit nuk është e ngushtë. Niveli i karburantit rritet në mënyrë të pakontrolluar, bëhet më i lartë se buza e atomizuesit dhe benzina fillon të rrjedhë spontanisht në shpërndarës. Përzierja është e pasuruar dhe madje mund të shkojë përtej kufijve të ndezjes.

Situata e kundërt është se kanalet në sistemin boshe janë të bllokuara dhe karburanti nuk rrjedh fare. Seksioni më i vogël është në rrymën e karburantit boshe. Këtu rreziku i kontaminimit është më i lartë. Ndërsa mbani mbytet me dorën tuaj, përpiquni të zhbllokoni me dorën tjetër një nga rrymat e karburantit boshe 9 me gjysmë rrotullimi (Fig. 22). Kur avioni i papunë largohet nga muri, formohet një hendek i madh (sipas standardeve të tij), në të cilin benzina thithet së bashku me mbeturinat nga vakuumi i lartë në kanale. Përzierja në të njëjtën kohë bëhet e tepërt, dhe motori do të fillojë të "humbë" shpejtësinë.

Bëjeni këtë operacion disa herë, më pas mbështilleni jet, në fund. Përsëriteni operacionin me një avion tjetër. Nëse, në një avion pak të kthyer, motori mund të funksionojë në mënyrë të pavarur, dhe kur e vidhni përsëri në vend, motori ngec, ose vetë avioni (fort) ose sistemi i kanalit boshe është i bllokuar.
Përndryshe, është e mundur që fajin për funksionimin e paqëndrueshëm nuk e ka karburatori, por valvula e sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit SROG. Është instaluar në motorë relativisht kohët e fundit (Fig. 25).

Srog shërben për të reduktuar emetimet e oksideve të azotit me gazrat e shkarkimit duke furnizuar një pjesë të gazrave të shkarkimit nga kolektori 1 në traktin e marrjes përmes një hapësire të veçantë 4 nën karburatorin 5. Funksionimi i valvulës së riqarkullimit kontrollohet me vakum nga trupi i mbytjes. marrë përmes një montimi të veçantë 9 (Fig. 17) .

Në boshe, sistemi SROG nuk funksionon, pasi vrima e nxjerrjes së vakumit ndodhet mbi skajin e mbytjes. Por nëse valvula e riqarkullimit nuk e bllokon plotësisht kanalin, atëherë gazrat e shkarkimit mund të hyjnë në tubin e marrjes dhe të çojnë në një hollim të konsiderueshëm të përzierjes së freskët.

Rregullimi i sistemit boshe

Pas eliminimit të defekteve, është e mundur të kryhet rregullimi përfundimtar i sistemit të boshtit. Rregullimi bëhet duke përdorur një analizues gazi sipas metodës GOST 17.2.2.03-87 (i ndryshuar në 2000). Përmbajtja e CO dhe CH përcaktohet në dy shpejtësi të boshtit me gunga: minimale (Nmin) dhe e rritur (Np.), e barabartë me 0.8 Nnom. Për motorët me tetë cilindra ZMZ, rrotullimi minimal i boshtit të gungës Nmin= 600±25 min-1 dhe Nrev= 2000+100 min"1.

Oriz. 25. Skema e riqarkullimit të gazit të shkarkimit:
I - gazrat e riqarkulluar; II - vakum kontrolli;
1 - kolektor i marrjes; 2 - tub recirkulatori;
3 - zorrë nga ndërprerësi i vakumit termik në karburator;
4 - riqarkullim ndarës;5 karburator;
6 - zorrë nga ndërprerësi i vakumit termik në valvulën e riqarkullimit;
7 - ndërprerës me vakum termik; 8 valvula riqarkullimi;
9 - trungu i valvulës së riqarkullimit

Për makinat e prodhuara pas datës 01.01.1999, në dokumentacionin teknik për makinën, prodhuesi duhet të tregojë përmbajtjen maksimale të lejueshme të monoksidit të karbonit në shpejtësinë minimale. Përndryshe, përmbajtja e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit nuk duhet të kalojë vlerat e dhëna në tabelë:

Për matje, është e nevojshme të përdorni një analizues të vazhdueshëm të gazit infra të kuqe, pasi e keni përgatitur më parë për funksionim. Motori duhet të ngrohet të paktën në temperaturën e funksionimit të ftohësit të specifikuar në manualin e automjetit.

Matjet duhet të kryhen në sekuencën e mëposhtme:

vendoseni levën e marsheve në pozicionin neutral;
frenoni makinën me një fren parkimi;
fikni motorin (kur punon), hapni kapakun dhe lidhni takometrin;
instaloni sondën e marrjes së mostrave të analizuesit të gazit në tubin e shkarkimit të automjetit në një thellësi prej të paktën 300 mm nga prerja;
hapni plotësisht mbytjen e karburatorit;
ndezni motorin, rrisni shpejtësinë në Npov dhe punoni në këtë mënyrë për të paktën 15 sekonda;
vendosni shpejtësinë minimale të boshtit të motorit dhe, jo më herët se pas 20 s, matni përmbajtjen e monoksidit të karbonit dhe hidrokarbureve;
vendosni një shpejtësi të rritur të boshtit të motorit dhe, jo më herët se pas 30 s, matni përmbajtjen e monoksidit të karbonit dhe hidrokarbureve.
Në rast të devijimeve të vlerave të matura nga standardet, rregulloni sistemin boshe. Me shpejtësinë minimale, mjafton të ndikojmë në vidhat e "sasisë" dhe "cilësisë". Rregullimi kryhet me përafrim të njëpasnjëshëm me "objektivin", duke korrigjuar njërën dhe tjetrën vidë me radhë derisa të arrihen vlerat e kërkuara të CO dhe CH në një frekuencë të caktuar Nmin. Gjithmonë duhet të filloni me "cilësi", në mënyrë që të mos rrëzoni vendosjen e pozicionit të mbytjeve në lidhje me vias. Nëse, pas rregullimit të përbërjes së përzierjes vetëm me vidhat "cilësore", shpejtësia e motorit shkon përtej 575 ... 625 min "1, përdorni vidën "sasi".

Meqenëse ka dy sisteme të pavarura boshe në K-126, rregullimi i përbërjes së përzierjes ka karakteristikat e veta. Kur ndryshoni përbërjen e përzierjes me vidhën "cilësore", shpejtësia e rrotullimit mund të ndryshojë njëkohësisht. Duke rrotulluar njërën nga vida "cilësore", gjeni pozicionin e saj në të cilin shpejtësia e rrotullimit do të jetë maksimale. Lëreni dhe bëni të njëjtën gjë me vidën e dytë. Në këtë rast, leximet e analizuesit të gazit për CO ndoshta do të jenë rreth 4%. Tani i kthejmë të dy vidhat në mënyrë sinkrone (në të njëjtat kënde) derisa të merret përmbajtja e kërkuar e CO.

Përmbajtja e hidrokarbureve përcaktohet më shumë nga gjendja e përgjithshme e motorit sesa nga rregullimet e karburatorit. Një motor i mirëmbajtur akordohet lehtësisht me vlerat e CO prej rreth 1.5% në vlerat CH prej afërsisht 300 ... 550 milion "'. Nuk ka kuptim të ndjekësh vlera më të vogla, pasi stabiliteti i motorit zvogëlohet ndjeshëm duke rritur konsumin (në kundërshtim me besimin popullor). Nëse emetimet e hidrokarbureve tejkalojnë vlerat mesatare të dhëna disa herë, shkaku duhet të kërkohet në një depërtim të shtuar të vajit në dhomën e djegies. Këto mund të jenë vula të konsumuara të rrjedhës së valvulave, tufa të thyera të valvulave, rregullim i gabuar i hapësirave termike në valvula.

Vlerat kufitare të GOST prej 3,000 ppm1 arrihen në motorët e konsumuar, të gabuar, që konsumojnë vaj ose kur një ose më shumë cilindra nuk funksionojnë. Një shenjë e kësaj të fundit mund të jenë vlera shumë të vogla të emetimeve të CO.

Në mungesë të një analizuesi të gazit, pothuajse e njëjta saktësi kontrolli mund të arrihet duke përdorur vetëm një tahometër ose edhe me vesh. Për ta bërë këtë, në një motor të ngrohtë dhe me pozicionin e vidës "sasi" të pandryshuar, gjeni, siç përshkruhet më sipër, një pozicion të tillë të vidhave "cilësore", i cili siguron shpejtësinë maksimale të motorit. Tani, me vidhën "sasi", vendosni shpejtësinë e rrotullimit në afërsisht 650 min. ”1. Kontrolloni me vidhat "cilësi" nëse kjo frekuencë është maksimumi për pozicionin e ri të vidës "sasi". Nëse jo, përsërisni të gjithë ciklin përsëri për të arritur raportin e kërkuar: cilësia e përzierjes siguron shpejtësinë më të lartë të mundshme dhe numri i rrotullimeve është afërsisht 650 min. Mos harroni se vidhat "cilësore" duhet të rrotullohen në sinkron.

Pas kësaj, pa prekur vidën "sasi", shtrëngoni vidhat "cilësore" aq shumë sa shpejtësia e rrotullimit të ulet me 50 min "1, d.m.th. në vlerën e rregulluar. Në shumicën e rasteve, ky rregullim plotëson të gjitha kërkesat e GOST. Rregullimi në këtë mënyrë është i përshtatshëm sepse nuk kërkon pajisje speciale dhe mund të kryhet sa herë që lind nevoja, duke përfshirë edhe diagnostikimin gjendja e tanishme sistemet e fuqisë.

Në rast se emetimet e CO dhe CH nuk përputhen me standardet GOST me një shpejtësi të rritur (Npov "= 2000 * 100 min" '), ndikimi në vidhat kryesore rregulluese nuk do të ndihmojë më. Është e nevojshme të kontrollohet nëse rrymat e ajrit të sistemit kryesor të matjes janë të ndotura, nëse avionët kryesorë të karburantit janë zgjeruar dhe nëse niveli i karburantit në dhomën e notit është i tepërt.

Kontrollimi i kufizuesit të shpejtësisë pneumocentrifugale është mjaft i ndërlikuar dhe kërkon përdorimin e pajisjeve speciale. Kontrolli i nënshtrohet ngushtësisë së valvulës në sensorin centrifugal, rregullimit të saktë të sustës së sensorit, ngushtësisë së membranës, avionëve të aktivizuesit. Sidoqoftë, mund të kontrolloni performancën e kufizuesit direkt në makinë. Për ta bërë këtë, në një motor të ngrohur mirë dhe të rregulluar, valvulat e mbytjes hapen plotësisht dhe shpejtësia e boshtit të gungës matet me një tahometër.
Kufizuesi funksionon si duhet nëse shpejtësia është brenda 3300 + 35 ° min "1.

Nëse vendosni të kryeni një kontroll të tillë, përgatituni në rast të përshpejtimeve të paparashikuara të motorit për të pasur kohë për të "rivendosur" mbytjen. Nëse gjithçka është në rregull, atëherë përshpejtimi në një frekuencë të tillë nuk paraqet ndonjë rrezik për motorin. Shumë shoferë e fikin vetë kufizuesin për të marrë fuqi shtesë në rrotullime më të larta. Ndonjëherë, aktivizimi i kufizuesit, për shembull gjatë parakalimit, mund të shkaktojë vërtet një vonesë të padëshiruar që lidhet me nevojën për të ndërruar marshet.

Por edhe mbyllja duhet të kryhet në mënyrë korrekte. Shkëputja e përhapur e tubave nga sensori centrifugal çon në një rrjedhje të vazhdueshme të ajrit të ndotur nga rruga nën valvulat e mbytjes. Nëse tubat mbyllen pas shkëputjes, atëherë aktivizuesi i membranës do të funksionojë (mbyll mbytjen).

Nëse kufizuesi është fikur saktë, dhoma duhet të mbyllet, duke anashkaluar sensorin centrifugal. Për ta bërë këtë, një nga tubat nga dhoma e membranës (për shembull, nga priza 1 në Fig. 9) duhet të vidhohet në daljen e dytë 7 të së njëjtës dhomë.

Mosfunksionime të mundshme të sistemit të furnizimit me karburant dhe metodat për eliminimin e tyre

Ndonjëherë, dhe në varësi të intervaleve të mirëmbajtjes, mund të lindin situata kur karburatori dështon. Gjatë zgjidhjes së problemeve, para së gjithash, është e nevojshme të përcaktohet sistemi ose nyja që mund të japë defektin ekzistues. Shumë shpesh, karburatori i atribuohet keqfunksionimeve të motorit, shkaku i vërtetë i të cilit është, për shembull, sistemi i ndezjes. Ajo në përgjithësi vepron si një "fajtore" më shpesh sesa besohet zakonisht.
Për të përjashtuar ndikimin e një sistemi në një tjetër, është e nevojshme të kuptohet qartë se sistemi i energjisë i karburatorit është inercial, d.m.th. ndryshimet në punën e tij mund të gjurmohen në disa cikle të njëpasnjëshme të motorit (numri i tyre mund të matet në qindra). Nuk është në gjendje të bëjë asnjë ndryshim në punën e një cikli pune (kjo është më së shumti 0,1 sekonda). Sistemi i ndezjes, përkundrazi, është përgjegjës për çdo cikël individual në funksionimin e motorit. Nëse ka kalime të cikleve individuale, të manifestuara në formën e kërcitjeve të shkurtra, atëherë me një probabilitet të lartë arsyeja është pikërisht në të.

Natyrisht, ndarja e pushteteve të sistemeve nuk është aq e qartë. Sistemi i furnizimit me karburant nuk është në gjendje të "fikë" një cikël, por mund të krijojë kushte për funksionimin e pafavorshëm të sistemit të ndezjes, për shembull, nga përzierja tepër e dobët. Për më tepër, ekzistojnë një numër nënsistemesh në sistemin e furnizimit me karburant, secila prej të cilave mund të japë "kontributin" e vet karakteristik në funksionimin e motorit.

Në çdo rast, para se të filloni të kërkoni për defekte në karburator, apo edhe ta rregulloni atë, duhet të siguroheni që sistemi i ndezjes po funksionon. Argumenti kryesor në mbrojtje të sistemit të ndezjes - "ka një shkëndijë" - nuk mund të shërbejë si provë e shërbimit.

Është shumë e vështirë të verifikohen parametrat e energjisë të sistemit të ndezjes. Një shkëndijë mund të furnizohet në momentin e duhur, por të ketë me vete disa herë më pak energji sesa është e nevojshme për ndezjen e besueshme të përzierjes. Kjo energji është e mjaftueshme për funksionimin e motorit në një gamë të ngushtë përbërjesh përzierjesh dhe është e qartë se nuk është e mjaftueshme për ndezjen e garantuar në rastet e devijimit më të vogël (shterimi i shoqëruar me përshpejtimin, ose pasurimi gjatë fillimit të ftohtë të ngrohjes).

Për sistemin e ndezjes, vetëm këndi i avancimit të vendosjes (pozicioni i shkëndijës në lidhje me TDC) rregullohet me shpejtësinë minimale të boshtit. Vlera e tij për motorët ZMZ 511, -513 ... është 4 ° e rrotullimit të boshtit të gungës pas (!) TDC. Në frekuenca dhe ngarkesa të tjera, koha e ndezjes përcaktohet nga funksionimi i rregullatorëve centrifugale dhe vakum të vendosura në shpërndarës. Ndikimi i tyre në performancë (kryesisht konsumi i karburantit dhe fuqia) është i madh. Mënyra se si funksionojnë rregullatorët, sa saktë vendosin këndet e plumbit në secilën nga mënyrat mund të kontrollohen vetëm në stendat speciale. Ndonjëherë mënyra e vetme për të zgjidhur problemet është të zëvendësoni në mënyrë sekuenciale të gjithë elementët e sistemit të ndezjes.

Para se të ekzaminoni karburatorin, duhet të siguroheni gjithashtu që pjesa tjetër e sistemit të furnizimit me karburant po funksionon. Kjo është linja e furnizimit me karburant nga rezervuari i gazit në pompën e karburantit (përfshirë marrjen e karburantit në rezervuar), vetë pompën e karburantit dhe filtrat e imët të karburantit. Bllokimi i ndonjë prej elementeve të traktit çon në një kufizim në furnizimin me karburant në motor.

Kufizimi i ushqimit kuptohet si pamundësia e krijimit të një konsumi karburanti më të madh se një vlerë e caktuar. Fuqia e motorit është e lidhur pazgjidhshmërisht me konsumin e karburantit, i cili gjithashtu do të ketë një kufi të caktuar. Prandaj, nëse furnizimi me karburant është i shqetësuar, makina juaj nuk do të jetë në gjendje të lëvizë me shpejtësi maksimale ose përpjetë, por kjo nuk do ta pengojë atë të funksionojë siç duhet ose kur vozit në mënyrë uniforme me shpejtësi të ulët.

Një tjetër shenjë e furnizimit të kufizuar të karburantit nuk është shfaqja e menjëhershme e një defekti. Nëse jeni në boshe për të paktën një minutë dhe keni vozitur menjëherë me një ngarkesë të rëndë, atëherë furnizimi me benzinë në dhomën e notimit të karburatorit do të sigurojë mundësinë e lëvizjes normale për ca kohë. "Uria" e karburantit të shkaktuar nga kufizimi i furnizimit, motori do të fillojë të ndihet ndërsa rezerva është shteruar (me një shpejtësi prej 60 km / orë, mund të vozitni rreth 200 metra në sasinë e benzinës që është në dhomën e notit).

Për të kontrolluar furnizimin me karburant, shkëputni zorrën e furnizimit nga karburatori dhe drejtojeni në një shishe bosh prej 1,5 ... 2 litrash. Ndizni motorin me benzinën e mbetur në dhomën e notit dhe shikoni se si rrjedh benzina. Nëse sistemi është në gjendje të mirë, karburanti del në një avion të fuqishëm pulsues me një seksion kryq të barabartë me atë të zorrës. Nëse avioni është i dobët, përpiquni të përsërisni gjithçka duke shkëputur filtrin e hollë të karburantit. Natyrisht, nëse ka një efekt, fajin e ka filtri që duhet zëvendësuar.

Ju mund të kontrolloni seksionin e autostradës tek pompa e karburantit vetëm duke e fryrë në "drejtim të kundërt. Këtë mund ta bëni edhe me gojën tuaj, duke kujtuar të hapni tapën në rezervuarin e gazit. Linja duhet të fryhet relativisht lehtë dhe në vetë rezervuarin duhet të dëgjohet një gurgullimë karakteristike e ajrit që kalon nëpër benzinë.
Pasi të keni kontrolluar linjat para dhe pas pompës së karburantit dhe të mos keni arritur një efekt, kontrolloni vetë pompën e karburantit. Një rrjetë e vogël është instaluar përpara valvulave të saj të marrjes. Nëse përjashtohet ndotja, kontrolloni ngushtësinë e valvulave të pompës ose funksionimin e ngasjes së saj nga boshti me gunga e motorit.

Pasi të siguroheni që sistemi i ndezjes po funksionon dhe pjesa e furnizimit të sistemit të energjisë po funksionon, mund të filloni të identifikoni defektet e mundshme në karburator. Ky seksion është i pavarur dhe ju mund të kryeni punë për zgjidhjen e problemeve pa mirëmbajtje dhe rregullim paraprak të karburatorit. Më shpesh, një punë e tillë duhet të kryhet në rast të keqfunksionimeve që në përgjithësi nuk ndikojnë në funksionimin, por shkaktojnë shqetësime të caktuara. Këto mund të jenë të gjitha llojet e "dështimeve" gjatë hapjes së mbytjes, boshti i paqëndrueshëm, rritja e konsumit të karburantit, përshpejtimi i ngadaltë i makinës. Situatat janë shumë më pak të zakonshme kur, për shembull, motori nuk fillon fare. Në raste të tilla, si rregull, është shumë më e lehtë për të gjetur dhe rregulluar problemin. Mos harroni një gjë: të gjitha keqfunksionimet e karburatorit mund të reduktohen në dy - ose përgatit përzierje shumë të pasur ose shumë të dobët!

Motori nuk do të fillojë

Mund të ketë dy arsye për këtë: ose përzierja është shumë e pasur dhe shkon përtej kufijve të ndezjes, ose nuk ka furnizim me karburant dhe përzierja është shumë e dobët. Ri-pasurimi mund të arrihet si për shkak të rregullimeve të pasakta (që është tipike për një fillim të ftohtë), ashtu edhe për shkak të shkeljes së ngushtësisë së karburatorit kur motori ndalet. Ri-anëzimi është pasojë e rregullimeve të gabuara (gjatë fillimit të ftohtë) ose mungesës së furnizimit me karburant (mbytje).

Nëse nuk ka pasur ndezje gjatë ndezjes së motorit, ka shumë të ngjarë që nuk ka fare furnizim me karburant. Kjo është e vërtetë për fillimet e ftohta dhe të nxehta. Në një motor të nxehtë, për besueshmëri më të madhe, mbyllni pak mbytjen dhe përsërisni fillimin përsëri. E njëjta arsye mund të jetë gjithashtu fajtore nëse, kur motori po vidhte, motori bëri disa ndezje ose edhe funksionoi për disa momente, por më pas heshti. Vetëm benzina mjaftonte vetëm për një kohë të shkurtër, për disa cikle.

Sigurohuni që linja e furnizimit me karburant të funksionojë. Hiqni kapakun e filtrit të ajrit dhe, duke hapur valvulat e mbytjes me dorën tuaj, shikoni nëse ka një rrjedhë benzine që vjen nga grykat e pompës së përshpejtuesit. Hapi tjetër ndoshta do të jetë heqja e kapakut të sipërm të karburatorit dhe për të parë nëse ka benzinë në dhomën e notit (përveç nëse, sigurisht, ka një dritare shikimi në karburator).

Nëse ka benzinë në dhomën e notit, atëherë shkaku i fillimit të vështirë të një motori të ftohtë mund të jetë një mbyllje e lirshme e damperit të ajrit. Kjo mund të jetë për shkak të shtrembërimit të amortizatorit në bosht, rrotullimit të ngushtë të boshtit në strehë ose të gjitha lidhjeve të këmbëzës, rregullimit të pahijshëm të këmbëzës. Një përzierje shumë e dobët gjatë një fillimi të ftohtë nuk është në gjendje të ndizet, por në të njëjtën kohë mban mjaft benzinë me vete për të "mbushur" kandelat dhe për të ndaluar procesin e fillimit tashmë për shkak të mungesës së një shkëndije.

Një motor i nxehtë, në prani të benzinës në dhomën notuese, duhet të ndizet, të paktën me amortizuesin e ajrit të mbuluar, me përjashtim të rastit të bllokimit të plotë të avionit kryesor të karburantit. Në një motor të nxehtë, situata e kundërt ka më shumë gjasa, kur motori nuk fillon nga pasurimi i tepërt. Presioni i karburantit pas pompës së karburantit ruhet për një kohë të gjatë përpara valvulës së dhomës notuese, duke e ngarkuar atë. Një valvul i konsumuar nuk mund të përballojë ngarkesën dhe rrjedh karburant. Duke u avulluar nga pjesët e nxehta, benzina krijon një përzierje shumë të pasur që mbush të gjithë traktin e marrjes. Kur ndizni, ju duhet të fiksoni motorin për një kohë të gjatë me një motorino për të pompuar të gjithë avujt e benzinës derisa të organizohet një përzierje normale. Këshillohet që valvulat e mbytjes të jenë të hapura.

Kur nisim një motor të ftohtë, ne krijojmë artificialisht një përzierje të pasur, dhe pasurimi i tepërt i lidhur me rrjedhjet e valvulave nuk do të jetë i dukshëm në sfondin e përgjithshëm të një përzierjeje të pasur. Gjatë një fillimi të ftohtë, mekanizmi i këmbëzës ka më shumë të ngjarë të rregullohet gabimisht, për shembull, një sasi e vogël e hapjes së mbytjes nga shufra e hapësit.

I paqëndrueshëm boshe.

Në rastin më të thjeshtë, arsyeja qëndron në rregullimin e gabuar të sistemeve boshe. Si rregull, përzierja është shumë e dobët. Pasurojeni atë me vida "cilësore", nëse është e nevojshme, rregulloni shpejtësinë e rrotullimit me vidhën "sasi".
Nëse nuk ka efekt të dukshëm gjatë rregullimit, shkaku mund të jetë një rrjedhje në valvulën e dhomës notuese. Rrjedhja e benzinës çon në një ri-pasurim të pakontrolluar të përzierjes. Në karburatorët me një dritare shikimi, niveli i karburantit është më i lartë se xhami.

Provoni t'i ktheni më fort avionët e karburantit në punë. Nëse nuk e prekin trupin me një rrip vulosjeje, hendeku i formuar vepron si një avion paralel, duke pasuruar ndjeshëm përzierjen. Ndoshta avionët janë instaluar me performancë më të madhe se sa pritej.
Ndodh që funksionimi i paqëndrueshëm shkaktohet nga furnizimi i pamjaftueshëm i benzinës për shkak të një sistemi të bllokuar boshe. Probabiliteti më i lartë i bllokimit është në rrymën e karburantit boshe, ku është pjesa më e vogël. Mundohuni ta pastroni në mënyrën që përshkruhet në seksionin "paravendosja në punë".

Pamundësia për të rregulluar motorin në boshe.

Kur rregulloni motorin, mund të lindë një situatë kur, me performancën e përgjithshme, nuk mund të rregullohet për toksicitet. Kjo manifestohet në rritje të emetimeve të CO dhe CH, të cilat nuk mund të eliminohen me vida rregulluese.
Arsyeja për një përzierje shumë të pasur dhe rritje të emetimeve të CO, si rregull, nuk është ngushtësia e dhomës së notit (brenda kufijve të parëndësishëm, përndryshe motori thjesht refuzon të punojë në këtë mënyrë), bllokimi i avionëve të ajrit boshe 8 (Fig. 22) me grimca të ngurta ose rrëshira, avionët kryesorë të karburantit me seksion kryq të rritur 7 (Fig. 18) ose avionë karburanti në punë boshe 4.

Nëse niveli i hidrokarbureve CH është i lartë, shkaku duhet kërkuar në animin e tepërt të përzierjes që shoqërohet me rregullime të pasakta, ndotje ose në mbylljen e një prej cilindrave. Duhet mbajtur mend se rregullimet e toksicitetit përcaktohen kryesisht nga gjendja e motorit në tërësi. Kontrolloni dhe rregulloni hapësirat termike në mekanizmin e valvulave të motorit. Mos u përpiqni t'i bëni ato më të vogla se sa përshkruhet në manualin e motorit. Vlerësoni gjendjen e telave të tensionit të lartë, bobinave të ndezjes, kandelave.

Mos harroni se qirinjtë plaken në mënyrë të pakthyeshme.

Dështim në hapjen e qetë të mbytjes. Nëse motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme në boshe, i bindet vidave "cilësi" dhe "sasi", por nuk përshpejtohet ose sillet shumë i paqëndrueshëm kur mbytja hapet pa probleme, duhet të kontrollohet gjendja e sistemeve kalimtare. Për një kontroll të plotë, është e nevojshme të hiqni karburatorin dhe të vlerësoni gjendjen e vias. Kjo e fundit mund të jetë e bllokuar me blozë ose e vendosur shumë ulët në krahasim me skajin e mbytjes. Në rastin e fundit, gjurmët e benzinës janë të dukshme në muret e dhomave të përzierjes, e cila rrjedh nga vizat në boshe (që nuk duhet të jetë). Në të njëjtën kohë, kontributi i tyre në rritjen e konsumit të karburantit me hapjen e mbytjes bëhet i vogël, gjë që çon në shterim të tepërt të përzierjes gjatë tranzicionit (derisa të ndizet sistemi kryesor i matjes).

Përpiquni ta vendosni mbytjen sa më të ulët që të jetë e mundur, në mënyrë që vizat të mos duken nga poshtë në pozicionin e mbyllur. Me mbylljen e mbytjes, ne kufizojmë furnizimin me ajër (zvogëlojmë shpejtësinë) dhe për këtë arsye, në të njëjtën kohë, është e nevojshme të kompensohet fluksi i ajrit përmes mbyteve ose me rrjedhje nëpër seksione të tjera ose me efikasitet më të madh të punës.
Kontrolloni pastërtinë e kanalit të degës së vogël të ventilimit 9 (Fig. 19), sigurohuni që të gjithë cilindrat të funksionojnë dhe që ndezja të mos jetë vendosur shumë vonë.

Me një hapje të qetë të mbytjes, një mosfunksionim i sistemit kalimtar do të shfaqet deri në një moment të caktuar, ku sistemi kryesor i dozimit do të hyjë në punë. Nëse, megjithatë, me këtë hapje, funksionimi i motorit nuk përmirësohet edhe me një shpejtësi të madhe rrotullimi, nëse makina dridhet kur ngasni me ngarkesa të pjesshme me një shpejtësi konstante, nëse sjellja bëhet shumë më e mirë kur mbytet hapen plotësisht. (ndonjëherë motori nuk funksionon fare nëse mbytja nuk hapet plotësisht), atëherë duhet të kontrolloni gjendjen e avionëve kryesorë të karburantit. Zhvidhosni prizat 2 (Fig. 9) në trupin e karburatorit dhe zhvidhosni avionët e karburantit 7 (Fig. 18). Shihni nëse ka ndonjë grimcë mbi to. Si rregull, ekziston një kokërr e vogël rëre që mbyll seksionin e kalimit.

Nëse avioni është i pastër dhe sjellja e makinës i bindet modeleve të përshkruara, mund të supozohet se e gjithë rruga e karburantit të sistemit kryesor të matjes (pusi i emulsionit, kanali i daljes në atomizues, vendosja e gabuar e difuzorëve të vegjël) është e ndotur ose shënimi i avionit nuk përputhet me atë të kërkuar. Kjo e fundit ndodh më shpesh kur zëvendësohen avionët e zakonshëm të fabrikës me të reja nga kompletet e riparimit. Mos u përpiqni ta pasuroni përzierjen me vida "cilësore", kjo nuk do të ndihmojë në këtë situatë, pasi ato ndikojnë vetëm në rregullimet e sistemit boshe.

Ulja e mbytjes, e cila zhduket pasi motori ka "punuar" për 2…S sekonda, mund të tregojë defekte në pompën e përshpejtuesit. Pompa e përshpejtuesit në K-126 është një element me rëndësi themelore dhe i gjithë funksionimi i karburatorit varet kryesisht nga mënyra se si funksionon. Edhe me hapje të qetë të mbytjes, një modalitet në të cilin karburatorët e tjerë nuk kanë nevojë për përshpejtues, vonesa e injektimit që shoqërohet me reagim të kundërt në makinë ose fërkime të pistonit mund të çojë në ngecje të motorit. Kontrolloni përsëri të gjithë artikujt e përmendur në seksionin "Kontrollimi i gjendjes së pompës së përshpejtuesit". Nëse elementët janë zëvendësuar, mbani mend cilësinë e mundshme të manshetës së gomës në pistonin e përshpejtuesit. Nuk ka nevojë të përpiqeni të rrisni goditjen e përshpejtuesit, pasi kjo vetëm do të rrisë kohëzgjatjen e injektimit, dhe nevoja për karburant shtesë manifestohet që në momentet e para të hapjes së mbytjes. Është e rëndësishme që gjatë kësaj periudhe të furnizohet një sasi e mjaftueshme benzine.

Rritja e konsumit të karburantit.

Dëshira e dashur e çdo shoferi është të zvogëlojë konsumin e karburantit të makinës. Më shpesh, ata përpiqen ta arrijnë këtë duke ndikuar në karburator, duke harruar se konsumi i karburantit është një vlerë e përcaktuar nga një kompleks i tërë pajisjesh.

Karburanti harxhohet për të kapërcyer rezistenca të ndryshme ndaj lëvizjes së makinës, dhe sasia e konsumit varet nga sa të mëdha janë këto rezistenca. Ju nuk duhet të prisni rezultate të larta në efikasitetin e karburantit të një makine, jaskat e frenave të së cilës nuk ndryshojnë plotësisht ose kushinetat e shpërndarësit janë shtrënguar shumë. Një sasi e madhe energjie shpenzohet për lëvizjen e elementeve të transmisionit dhe motorit në dimër, veçanërisht kur përdorni vajra të trashë viskozë. Një konsumator kryesor i energjisë është shpejtësia. Këtu, përveç humbjeve të fërkimit të mekanizmave, shtohen edhe humbjet aerodinamike. Dhe një zë shumë i madh i shpenzimit të energjisë është dinamika e makinës. Për të lëvizur me një shpejtësi konstante prej 60 km/h, autobusit PAZ i nevojiten rreth 20 kW fuqi motori, ndërsa për përshpejtimin nga 40 km/h në 80 km/h përdorim mesatarisht rreth 50 kW. Çdo ndalesë “e ha” këtë energji dhe për nxitimin e radhës jemi të detyruar të shpenzojmë më shumë.

Procesi i punës së secilit motor, shkalla e shndërrimit të energjisë së karburantit në punë, ka kufizimet e veta. Për çdo modifikim, përcaktohen përbërjet e përzierjes dhe koha e ndezjes, të cilat japin parametrat e kërkuar të daljes në çdo mënyrë. Kërkesat për çdo mënyrë mund të jenë të ndryshme. Për disa, kjo është efikasitet, për të tjerët - fuqi, për të tjerët - toksicitet.

Karburatori vepron si një lidhje në një kompleks të vetëm që zbaton varësi të njohura. Nuk mund të shpresohet të zvogëlohet konsumi i karburantit duke zvogëluar grykën e avionëve. Reduktimi i sasisë së karburantit që kalon nuk do të jetë në përputhje me sasinë e ajrit. Ndonjëherë është më e përshtatshme të rritet zona e rrjedhës së avionëve të karburantit në mënyrë që të eliminohet varfërimi i natyrshëm në të gjithë karburatorët modernë. Kjo do të jetë veçanërisht e theksuar gjatë përdorimit të makinës në dimër, në temperatura të ulëta të ambientit. Të gjitha rregullimet e karburatorit zgjidhen për rastin e një motori të ngrohur plotësisht. Njëfarë pasurimi mund ta sjellë përzierjen më afër optimales në rastet kur motori juaj është nën temperaturën e funksionimit (për shembull, në dimër me udhëtime relativisht të shkurtra). Në çdo rast, është e nevojshme të përpiqeni të rrisni temperaturën e ftohësit. Funksionimi i motorit pa termostat është i papranueshëm; në kushtet e dimrit duhet të merren masa për të izoluar ndarjen e motorit.

Kryeni vetë të gjithë kompleksin e rregullimeve të karburatorit. Kushtojini vëmendje:
korrespondenca e avionëve me markën e karburatorit;
rregullimi i saktë i pajisjes fillestare, plotësia e hapjes së damperit të ajrit;
nuk ka rrjedhje të valvulës së dhomës notuese;
rregullimi i sistemit boshe. Mos u përpiqni ta bëni përzierjen më të varfër, kjo nuk do të zvogëlojë konsumin, por do të rrisë problemet e kalimit në mënyrat e ngarkesës;
kontrolloni gjendjen e vetë motorit. Grimcat ose kokrrat e rërës që fluturojnë nga sistemi i ventilimit me një filtër ajri që rrjedh mund të bllokojnë avionët e ajrit, rregullimi i gabuar i hapësirave në mekanizmin e valvulës do të çojë në boshe të paqëndrueshme, vlerat e vogla të kohës së ndezjes do të shkaktojnë drejtpërdrejt rritje konsumi;
sigurohuni që të mos ketë rrjedhje të drejtpërdrejtë të karburantit nga linja e karburantit, veçanërisht në zonën pas pompës së karburantit.
Duke pasur parasysh kompleksitetin dhe diversitetin e faktorëve operativë, është e pamundur të jepen rekomandime të unifikuara për uljen e kostove operative. Metodat që janë të pranueshme për një shofer mund të jenë plotësisht të papërshtatshme për një tjetër thjesht për shkak të dallimeve në stilin e drejtimit ose zgjedhjes së mënyrave të drejtimit. Ndoshta është e këshillueshme që të rekomandohet që t'u besoni plotësisht cilësimeve të fabrikës dhe dimensioneve të elementëve të dozimit. Nuk ka gjasa që duke ndryshuar seksionin kryq të ndonjë avionësh, do të jetë e mundur të ndryshohet ndjeshëm efikasiteti i motorit. Ndoshta kjo do të funksionojë vetëm në dëm të disa parametrave të tjerë - fuqisë, dinamizmit. Mos harroni se ata që krijuan karburatorin dhe përzgjodhën avionë për të qëndruan në kuadrin e rreptë të nevojës për të përmbushur shumë kushte të ndryshme dhe konfliktuale. Mos mendoni se mund t'i kaloni ato. Shpesh, kërkimi i padobishëm i zgjidhjeve të reja globale të largon nga metodat e thjeshta, elementare të mirëmbajtjes së makinave, të cilat bëjnë të mundur arritjen e një efikasiteti mjaft të pranueshëm, por real. A nuk do të ishte më mirë të drejtoheshin përpjekjet në këtë drejtim, pasi mrekullitë, për fat të keq, nuk ndodhin.

Motori është i pajisur me një karburator K-126G - emulsioni, me dy dhoma, me një rrjedhje në rënie, me hapje të njëpasnjëshme të valvulave të mbytjes dhe një dhomë notimi të balancuar.

Karburatori ka dy dhoma përzierjeje: parësore dhe dytësore. Dhoma kryesore funksionon në të gjitha mënyrat e motorit. Dhoma dytësore aktivizohet nën ngarkesë të madhe (pas afërsisht 2/3 e goditjes së mbytjes së dhomës parësore).

Për të siguruar funksionimin e pandërprerë të motorit në të gjitha mënyrat, karburatori ka pajisjet e mëposhtme matëse: sistemin e boshtit të dhomës parësore, sistemin e kalimit të dhomës dytësore, sistemet kryesore të matjes së dhomës parësore dhe dytësore, sistemin e ekonomizuesit, sistemin e ndezjes së motorit të ftohtë dhe sistemin e pompës së përshpejtuesit. Të gjithë elementët e sistemeve të dozimit janë të vendosur në trupin e dhomës notuese, mbulesën e saj dhe trupin e dhomave të përzierjes. Trupi dhe mbulesa e dhomës notuese janë derdhur nga aliazh zinku TsAM-4-1. Trupi i dhomave të përzierjes është derdhur nga aliazh alumini AL-9. Guarnicionet e kartonit mbyllës janë instaluar midis trupit të dhomës së notit, mbulesës së saj dhe trupit të dhomave të përzierjes.

Oriz. 1. Karburatori K-126G (seksioni 1):

1. Dhoma e përzierjes; 2. Vidë e cilësisë së përzierjes; 3. Vrima e rregullatorit të vakumit; 4. Leva e aktivizuesit të mbytjes; 5. Vidhosni sasinë e përzierjes; 6. Difuzori është i madh; 7. Difuzor i vogël; 8. Aksi i damperit të ajrit; 9. Pranvera e mbytjes; 10. Mbulesa e dhomës notuese; 11. Damper ajri; 12. Atomizues i pompës përshpejtues; 13. Aeroplani i karburantit në boshe; 14. Trupi i dhomës notuese; 15. Dritarja e shikimit; 16. Valvula e mbytjes.

Oriz. 2. Karburatori K-126G (seksioni 2):

17. Vidhosja e fiksimit të kutisë; 18. Vidë mbuluese; 19. Atomizer ekonomizues; 20. Ngasja e pompës së përshpejtuesit; 21. Avion kryesor ajror; 22. Prizë filtri; 23. Tub emulsioni; 24. Pistoni i pompës së përshpejtuesit; 25. Lidhja me makinë; 26. Boshti i mbytjes dytësore.

Oriz. 3. Karburatori K-126G (seksionet 3 dhe 4):

27. Mëngë udhëzuese; 28. Aeroplani kryesor i karburantit; 29. Float; 30. Valvula e karburantit; 31. Filtri i karburantit.

Në trupin e dhomës notuese ndodhen:

dy të mëdha 6 dhe dy difuzorë të vegjël 7 ;

Dy avionë kryesorë të karburantit 28 ;

Dy avionë frenash ajri 21 sistemet kryesore të dozimit;

Dy tuba emulsioni 23 të vendosura në puse;

karburant 13 dhe avionët e ajrit të sistemit boshe;

Ekonomizues dhe mëngë udhëzuese 27 ;

pompë përshpejtues 24 me presion dhe valvola kontrolli.

Atomizuesit e sistemeve kryesore të dozimit drejtohen në difuzorë të vegjël të dhomës parësore dhe dytësore. Difuzorët shtypen në trupin e dhomës së notit. Ka një dritare në trupin e dhomës notuese 15 për të monitoruar nivelin e karburantit dhe funksionimin e mekanizmit të notimit.

Të gjitha kanalet e avionëve janë të pajisur me priza për të siguruar akses në to pa çmontuar karburatorin. Fluksi i karburantit boshe mund të kthehet nga jashtë, për të cilin trupi i tij nxirret jashtë përmes kapakut lart.

Amortizuesi i ajrit ndodhet në kapakun e dhomës së notit. 11 me makinë gjysmë automatike. Makina e amortizatorit të ajrit është e lidhur me boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës parësore me anë të një sistemi levash dhe shufrash, të cilat, kur ndizni një motor të ftohtë, hapin valvulën e mbytjes në një kënd të nevojshëm për të ruajtur shpejtësinë e motorit fillestar. Valvula dytësore e mbytjes është e mbyllur fort.

Ky sistem përbëhet nga një levë lëvizëse e amortizatorit të ajrit, e cila me njërën shpatull vepron në levën e boshtit të amortizatorit të ajrit, dhe me tjetrën përmes një shufre në levën e boshtit të mbytjes, e cila, duke u kthyer, shtyp damperin e dhomës kryesore dhe e hap atë.

Një mekanizëm notues është ngjitur në kapakun e karburatorit, i cili përbëhet nga një notues i pezulluar në një aks dhe një valvul 30 furnizimi me karburant. Flota e karburatorit është bërë nga fletë bronzi me trashësi 0,2 mm. Valvula e furnizimit me karburant - e palosshme, përbëhet nga një trup dhe një gjilpërë mbyllëse. Diametri i sediljes së valvulës 2.2 mm. Koni i gjilpërës ka një rondele të veçantë vulosëse të bërë nga një përbërje gome fluori.

Karburanti që hyn në dhomën notuese kalon përmes një sitë 31 .

Ka dy valvola mbytëse në trupin e dhomave të përzierjes 16 dhoma kryesore dhe dhoma dytësore, vidë rregulluese 2 sistemi boshe, vidha e toksicitetit, kanalet e sistemit boshe, përmes vrimës së sistemit boshe, e cila shërben për të siguruar funksionimin e koordinuar të sistemit boshe dhe sistemit kryesor të dozimit të dhomës parësore, vrima 3 furnizimi me vakum në rregullatorin e vakumit të kohës së ndezjes, si dhe sistemin e tranzicionit të dhomës dytësore.

Sistemet kryesore të karburatorit punojnë në parimin e frenimit të karburantit pneumatik (ajër). Sistemi i ekonomizuesit funksionon pa frenim, si një karburator elementar. Sistemet e boshtit, pompës së përshpejtuesit dhe ndezjes së motorit të ftohtë janë të disponueshme vetëm në dhomën kryesore të karburatorit. Sistemi i ekonomizuesit ka një atomizues të veçantë 19 , futur në tubin e ajrit të dhomës dytësore. Dhoma dytësore është e pajisur me një sistem tranzicioni boshe.

Oriz. 4. Karburatori K-126G (seksioni 5).

Sistemi i boshtit të karburatorit përbëhet nga një avion karburanti 13 , rrymë ajri dhe dy vrima në dhomën e përzierjes parësore (sipërme dhe e poshtme). Vrima e poshtme është e pajisur me një vidë 2 për të kontrolluar përbërjen e përzierjes së djegshme. Fluksi i karburantit në boshe ndodhet nën nivelin e karburantit dhe është i lidhur pas rrymës kryesore të dhomës kryesore. Emulsifikimi i karburantit kryhet nga një avion ajri. Performanca e kërkuar e sistemit arrihet nga rryma e karburantit boshe, rryma e frenimit të ajrit, si dhe madhësia dhe vendndodhja e viave në dhomën e përzierjes parësore.

Sistemi kryesor i dozimit të secilës dhomë përbëhet nga difuzorë të mëdhenj dhe të vegjël, tuba emulsioni, karburant kryesor dhe avionë kryesorë të ajrit. Avioni kryesor i ajrit 21 rregullon rrjedhjen e ajrit në tubin e emulsionit 23 të vendosura në pusin e emulsionit. Tubi i emulsionit ka vrima të veçanta të krijuara për të marrë performancën e kërkuar të sistemit.

Sistemi i boshtit dhe sistemi kryesor i matjes së dhomës kryesore sigurojnë konsumin e nevojshëm të karburantit në të gjitha mënyrat kryesore të funksionimit të motorit.

Sistemi i ekonomizuesit përbëhet nga një shkurre udhëzuese 27 , valvula dhe hundë 19 . Sistemi i ekonomizuesit vihet në funksion 5-7° përpara se valvula e mbytjes së dhomës dytësore të hapet plotësisht.

Duhet të theksohet se, përveç sistemit të ekonomizuesit, sistemet kryesore të matjes së të dy dhomave funksionojnë me ngarkesë të plotë dhe shumë pak karburant vazhdon të rrjedhë përmes sistemit të boshtit.

Sistemi i pompës së përshpejtuesit përbëhet nga një pistoni 24 , mekanizëm lëvizës 20 valvulat e marrjes dhe dërgimit (shkarkimi) dhe atomizuesi 12 , futur në tubin e ajrit të dhomës parësore. Sistemi drejtohet nga boshti i mbytjes së dhomës kryesore dhe funksionon kur automjeti është duke përshpejtuar.

Një levë është e fiksuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës parësore 4 makinë. Rripi i prapaskenës është gjithashtu i fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht 25 . Lidhja është instaluar lirshëm në boshtin e amortizatorit 16 dhe ka dy brazda. Në të parën prej tyre, zinxhiri lëviz, dhe në të dytën - një gisht me një rul levë të bashkangjitur në të 26 ngasja e boshtit 8 amortizues dytësor.

Grilat mbahen në pozicion të mbyllur nga susta të ngjitura në boshtin e dhomës parësore dhe boshtin e dhomës dytësore. prapaskenë 25 gjithashtu tenton vazhdimisht të mbyllë kapakun e dhomës dytësore, pasi vepron mbi të nga një susta kthyese, e montuar në boshtin e dhomës parësore.

Gjatë lëvizjes së levës 4 boshti lëvizës i dhomës parësore zinxhiri i levës së dhomës parësore në fillim lëviz lirshëm në brazdë të prapaskenës 25 (kështu, hapet vetëm grila e dhomës kryesore) dhe pas rreth 2/3 e goditjes së saj, zinxhiri fillon ta kthejë atë. prapaskenë 25 aktivizuesi dytësor i amortizatorit hap mbytjen dytësore. Kur gazi lirohet, sustat e kthejnë të gjithë sistemin e levës në pozicionin e tij origjinal.

Kujdesi për karburatorin

Mirëmbajtja e karburatorit përfshin:

1. Inspektim i jashtëm për të hequr papastërtitë dhe për të zbuluar gjurmët e rrjedhjes së karburantit.

2. Pastrimi dhe shpëlarja periodike e karburatorit.

3. Kontrollimi i nivelit të karburantit në dhomën e notimit të karburatorit dhe, nëse është e nevojshme, rregullimi i tij (njëkohësisht kontrolloni ngushtësinë e valvulës së karburantit).

4. Kontrollimi i xhiros së avionëve.

5. Kontrollimi i ngushtësisë së lidhjeve midis montimeve të karburatorit, shëndeti i guarnicioneve, dendësia e prizave.

6. Kontrollimi i hendekut midis valvulave të ajrit dhe mbytjes dhe strehëve të tyre.

7. Kontrollimi i funksionimit të saktë të mekanizmit të hapjes së mbytjes dytësore dhe mungesës së bllokimit në funksionimin e përbashkët të valvulave të mbytjes parësore dhe dytësore.

8. Kontrollimi i funksionimit të pompës së përshpejtuesit.

9. Kontrollimi dhe, nëse është e nevojshme, rregullimi i këndit të hapjes së mbytjes me valvulën e mbytjes plotësisht të mbyllur.

10. Rregullimi i shpejtësisë së ulët boshe të motorit.

Pastrimi dhe shpëlarja periodike e karburatorit kryhet gjatë mirëmbajtjes sezonale, si dhe në rastet e rritjes së konsumit të benzinës, një rënie të mprehtë të fuqisë në kushte kalimtare dhe funksionim të paqëndrueshëm me shpejtësi të ulët boshe.

Dhomat e notimit dhe përzierjes, mbulesa e dhomës së notimit, difuzorët, avionët e ajrit, karburantit dhe emulsioni dhe kanalet në kuti i nënshtrohen pastrimit. Për të kryer këtë punë, karburatori duhet të çmontohet plotësisht.

Çmontimi i karburatorit duhet të bëhet në një tavolinë pune të pastër, të pajisur posaçërisht, çelësa dhe kaçavida të përshtatshme dhe të montuara mirë (kujdes që të mos dëmtohen guarnicionet). Nëse karburatori ka punuar në benzinë me plumb, atëherë para fillimit të çmontimit, duhet të ulet në vajguri për 10-20 minuta.

Pas çmontimit, të gjitha pjesët e karburatorit duhet të lahen plotësisht dhe të pastrohen nga papastërtitë. Shpëlarja kryhet në benzinë pa plumb ose në ujë të nxehtë (në një temperaturë prej të paktën 80 ° C).

Kanalet dhe avionët duhet të pastrohen pas shpëlarjes me ajër të kompresuar. Është e pamundur të pastroni avionët dhe vrimat e tjera të kalibruara me tela, shpime dhe objekte të tjera metalike, pasi kjo çon në një rritje të xhiros së avionëve dhe konsum të tepërt të benzinës.

Avionët kontrollohen në pajisje speciale duke matur fuqinë e tyre (në cm 3 / min) nën një presion uji prej 1000 ± 2 mm në një temperaturë prej 20 ° C ose duke i matur ato me kalibra.

Valvula e ekonomizuesit duhet të jetë e mbyllur. Lejohet të bjerë jo më shumë se katër pika në minutë nën presionin e një kolone uji 1000 ± 2 mm të lartë, duke ngjeshur pranverën e valvulës. Koha e valvulës së ekonomizuesit rregullohet në mbytet e hapura gjerësisht. Valvula duhet të përfshihet plotësisht me një hendek midis shiritit të lëvizjes së pompës së përshpejtuesit dhe dados rregulluese të barabartë me 1,5-2 mm.

Është e nevojshme që mbytet dhe amortizuesit e ajrit të kthehen plotësisht lirshëm, pa bllokim dhe të mbulojnë fort kanalet. Hapësirat lejohen: jo më shumë se 0,06 mm për mbytjen kryesore dhe 0,2 mm për ajrin. Një hendek midis valvulës dytësore të mbytjes dhe trupit nuk lejohet.

Kontrollimi i densitetit të valvulave të mbytjes kryhet në një pajisje të veçantë që krijon një vakum nën dampers të barabartë me 570 mm Hg. Art. Rënia e vakumit nuk duhet të jetë më shumë se 15 mm Hg. Art. për damperin primar dhe jo më shumë se 20 mm Hg. Art. për të mesmen. Kjo korrespondon me kalimin e ajrit, përkatësisht, rreth 2 dhe 2.3 kg / orë.

Ju gjithashtu duhet të kontrolloni performancën e pompës së përshpejtuesit, e cila duhet të jetë së paku 12 cm 3 për 10 goditje të plota të pistonit (me një shpejtësi matjeje prej 20 goditjesh në minutë). Nëse performanca e pompës është më e vogël se ajo e specifikuar, kjo do të thotë se ngushtësia e valvulave të pompës është thyer, spërkatësi është i bllokuar ose pistoni dhe pusi i pompës janë konsumuar. Për të eliminuar defektin, shpëlajeni dhe fryni spërkatësin dhe sediljet e valvulave ose merrni një të re në pus. Është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje ndjeshmërisë së pompës së përshpejtuesit. Furnizimi me karburant duhet të fillojë njëkohësisht me fillimin e goditjes së amortizatorit. Lejohet një vonesë prej jo më shumë se 5 0.

Kontrollimi i vlerës së hapjes së mbytjes në kohën e ndezjes së një motori të ftohtë kryhet duke matur hendekun midis skajit të mbytjes dhe murit të dhomës së përzierjes. Për ta bërë këtë, mbyllni plotësisht damperin e ajrit; në të njëjtën kohë, valvula e mbytjes së dhomës kryesore nga një sistem levash dhe shufrash duhet të hapet pak në një kënd prej 18-21 °, që korrespondon me një hendek midis skajit të mbytjes dhe murit të dhomës prej 1.8 mm. Nëse rregullimi shkelet, madhësia e specifikuar rikthehet duke përkulur shufrën lidhëse.

Niveli i karburantit në dhomën e notit kontrollohet duke e vendosur makinën në një platformë horizontale, kur motori funksionon me një shpejtësi të ulët të boshtit të gungës në gjendje boshe për 5 minuta ose, nëse karburatori hiqet nga motori, në një instalim të veçantë. Niveli i karburantit duhet të jetë brenda 18,5-20,5 mm nga rrafshi i poshtëm i lidhësit të dhomës së notit. Niveli matet përmes dritares së shikimit të karburatorit. Nëse niveli është jashtë kufijve të specifikuar, atëherë duhet të rregullohet. Për këtë qëllim, gjuha e kllapës notuese është e përkulur. Me përkuljen paraprake të kësaj gjuhe, notimi është instaluar në mënyrë që të vendoset në një distancë prej 40-41 mm nga rrafshi lidhës. Në të njëjtën kohë, lëvizja e notit rregullohet me një gjuhë tjetër në mënyrë që goditja e gjilpërës së valvulës të jetë afërsisht 1.5-2 mm.

Nëse niveli i karburantit nuk mund të rregullohet, atëherë duhet të kontrolloni ngushtësinë e notit dhe valvulës së karburantit, si dhe të kontrolloni masën (peshën) e notit, e cila duhet të jetë 12.6-14 g.

Rregullimi i frekuencës së ulët të boshtit me gunga të motorit në modalitetin boshe kryhet me një vidë ndalimi 5 duke kufizuar mbylljen e valvulës së mbytjes dhe një vidë 2 ndryshimi i përbërjes së përzierjes. Gjatë rrotullimit të vidës 2 përzierja është më e dobët, dhe kur zhvidhoset ajo pasurohet.

Rregullimi i shpejtësisë së ulët duhet të kryhet me një motor të ngrohur mirë (temperatura e ftohësit 85-90 0 C), me një sistem ndezës funksional. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet shërbimit të kandelave dhe hendekut të saktë midis elektrodave të tyre, si dhe hendekut të saktë midis kontakteve të ndërprerësit.

Përpara se të filloni rregullimin, shtrëngoni vidën 2 derisa të ndalojë, por jo shumë të shtrënguar, dhe më pas e kthejmë 2.5 rrotullime për të pasuruar paraprakisht përzierjen. Pas kësaj, filloni motorin dhe instaloni me një vidë ndalimi 5 hapje e vogël e mbytjes, në të cilën motori funksionon mjaft i qëndrueshëm. Pastaj, duke e kthyer vidën rregulluese 2 , mbështeteni përzierjen në mënyrë që motori të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme (rreth 600 rpm), të mos ndalet pas një hapjeje dhe mbylljeje të mprehtë të mbytjes dhe të fillojë mirë me motorin.

Bibliografi

1. Pajisja, mirëmbajtja dhe riparimi i makinave: Libër shkollor / Yu.I. Borovskikh, Yu.V. Buralev-M.: Shkolla e lartë; Qendra Botuese Akademia”, 1997.-528s.: ill.

2. Roitman B. A., Suvorov Yu. B., Sukovitsin V. I. Siguria e automjeteve në punë. -M.: Transporti, 1987. - 207 f.

3. Talitsky I. I., Chushchev V. A., Shcherbinin Yu. F. Siguria e trafikut në transportin rrugor: një libër referimi. - M.: Transporti, 1988. - 158 f.

4. Shukhman Yu. I. Bazat e drejtimit të automjetit dhe sigurisë në trafik. -M .: CSHS "KZHI" "Pas timonit", 2004.-160.: Ill.

5. Konoplyanko V. I. Bazat e sigurisë rrugore. - M.: DOSAAF, 1978. - 128 f.

6. Rodichev V.A. Kamionët: Proc. Për fillimin prof. Edukimi.-2-E ed., Ster.- M.: ProfObrIzdat, 2002.-256s

Informacione të ngjashme.