By persontransport (synonymer: offentlig, felles) er beregnet for bruk av flertallet av befolkningen. Oftest fungerer det på betalt basis. De fleste kollektivtransportkjøretøyer er i stand til å transportere et stort antall mennesker på en gang eller per dag. I dette tilfellet utføres bevegelsen i henhold til ruten etablert av transportselskapet. Unntaket er ulike typer drosjer.
Hva er offentlig transport
Offentlig transport innebærer massetransport av mennesker. Bytransport omfatter ikke tjeneste- og skolebusser og personbiler, militærtog, busser som frakter utøvere til kampen, samt personlige kjøretøy for bedriftsansatte, ekskursjonsbusser, fritidsbåter osv. Slik transport har andre funksjoner og formål. Heiser og rulletrapper er heller ikke kollektivtransportkjøretøyer, siden de bare fungerer innenfor én bestemt bygning eller gjenstand.
Typer persontransport
- Busser er den vanligste formen for kollektivtransport for passasjerer. De brukes aktivt over hele verden. Det finnes et stort antall bussmodeller. Så langt er hoveddrivstoffet som er brukt bensin og diesel.
- Trolleybussen er en av de mest populære typene offentlig bytransport i Russland og CIS-landene. Den er utstyrt med en elektrisk motor som kontinuerlig mates fra luftledningen. Den brukes ofte i Vest-Europa, hvor den regnes som en underart av bussen.
- Trikken er en tradisjonell form for bytransport i Russland og CIS. Bruker smalsporet jernbanespor og strømforsyning fra kontaktnettet. Utstyrt med elektrisk motor. Det er et mellomalternativ mellom en trolleybuss og et elektrisk tog.
- Tog brukes aktivt over hele verden, men i Russland og CIS-landene har denne typen transport fått den største utviklingen. En bredsporet jernbane brukes til bevegelse, så vel som (for elektriske tog). Lokomotivet drives av en elektrisk, diesel- eller (sjelden) dampmotor. Utviklingen av denne typen transport fortsatte i sekvensen: damplokomotiver - diesellokomotiver - elektriske lokomotiver. Nå bruker de hovedsakelig elektriske lokomotiver og (sjeldnere) diesellokomotiv.
- Monorail transport brukes sjelden og i begrenset omfang. Den skiller seg ut som en egen type transport.
- Skip. De brukes aktivt over hele verden. Disse inkluderer båter, skip, dampskip, seilskip, yachter. For tiden brukes seilskip nesten aldri. Hovedtypen drivstoff er oljeraffinerte produkter.
- Luftfartøy. En aktivt utviklende og relativt moderne form for kollektivtransport. Distribuert over hele verden, spesielt i utviklede land. De brukes sjeldnere i Russland. Bevegelsen utføres gjennom luften ved å bruke prinsippet om jet thrust. Så langt brukes petroleumsprodukter som drivstoff.
- Rute taxier. En relativt ny type bytransport. Nå er det mye brukt i Russland og de post-sovjetiske landene. Transport av personer med minibusser organiseres av private transportselskaper. I motsetning til taxier bestemmes ruten av disse selskapene og bymyndighetene, og ikke av passasjeren.
- Personveitransport (taxi). Taxisjåføren kan jobbe alene eller for en privat bedrift. I det andre tilfellet vil prisen være betydelig lavere.
Buss
Buss - bypassasjertransport med autonom strømforsyning. Bybuss kalles også gatehjulstransport. Den er praktisk for sin manøvrerbarhet og mangel på binding til skinner eller ledninger. Den kan til og med kjøre på uasfalterte veier. Én buss frakter fra 200 til 4500 passasjerer i timen. Maksimal verdi for bybusser er 9-10 tusen mennesker. Den brukes aktivt som hoved- og hjelpekjøretøy. Alle byer har sitt eget bussnettverk. Når som helst kan bevegelsesruten korrigeres eller endres. Dette gjøres vanligvis når man utvider byer og legger til nye bydeler.
I små byer og landsbyer er bussen praktisk talt den eneste tilgjengelige transportformen. I større bygder kombineres det som regel med taxi med fast rute. Ulempene med å bruke slike kjøretøy så langt er:
- driftskostnader,
- luft- og jordforurensning,
- støyforurensning,
- behovet for hyppige reparasjoner på grunn av havari.
En gradvis overgang til elbusser vil eliminere alle disse ulempene.
Buss i Russland
I vårt land er busstransport tradisjonelt mye brukt. Den brukes til både intracity og forstads- og intercity transport. Mer enn 1500 bosetninger i Russland har bussruter og en bussflåte. Gjennomsnittlig avstand som reises av en busspassasjer er 6 km. Til tross for utbredelsen av intercity busstransport, regnes det fortsatt som en intracity transportmåte. Med lange reiseavstander går bussene ofte i stykker. Også i dette tilfellet er alvorlige ulykker ikke uvanlige, hovedsakelig på grunn av førertrøtthet på en lang reise.
I store byer i Russland er det opprettet busstasjoner som ligner på jernbanestasjoner i design og driftsmåte. Ved ankomst, avgang, flyforsinkelser etc. varsler busstasjonens ansatte passasjerer via en høyttaler.
Trolleybussens rolle i persontransport
Trolleybussen som transportmiddel er ikke så populær og brukes hovedsakelig i store byer. Det er intercity trolleybus-ruter (trolleybusslinjer) på Krim og Donbass, hvor de har eksistert siden sovjettiden. Men på global skala er det ganske eksotisk.
For drift av trolleybussen brukes et overliggende kontaktnett av ledninger. Derfor tilhører den kategorien sporløs elektrisk transport. Maksimalt antall passasjerer som fraktes er 8-9 tusen personer per time. Fordelene ved å bruke denne typen transport er miljøvennlighet, lave driftskostnader og relativ pålitelighet. Samtidig er det betydelige utgifter ved bygging av trolleybusslinjer og lav manøvrerbarhet. Ganske ofte er det brudd på trolleybussens kontakt med kantatens kablede nettverk, noe som fører til tvungen stopp og nedetid for kjøretøyet direkte på ruten.
Trolleybusser brukes aktivt i Russland og CIS-landene, hovedsakelig i store og mellomstore byer. Med en befolkning på mer enn 250 000 mennesker. bruk av denne typen transport kan bli tilrådelig.
Trikk som fremkomstmiddel
Trikken er også en urban persontransport på overflaten, typisk for store byer i Russland og landene i det tidligere Sovjetunionen. Den går imidlertid gradvis av moten og brukes nå mindre og mindre. De har en lang historie der de dukket opp for lenge siden. Et slikt kjøretøy kan betjene opptil 12-15 tusen mennesker i timen. Trikker pleide å være populære og fraktet flere passasjerer enn noen annen form for bytransport. De anses som miljøvennlige, men samtidig ganske støyende enheter som kan gå i stykker på ruten, noe som kan forårsake trafikkork. Ulempen er også den lave manøvrerbarheten. Likevel er trikker i Moskva en populær transportform blant innbyggerne.
Metro - underjordisk transport av store byer
Det er også en jernbanetransport, men mye kraftigere enn en trikk. T-banen kan allerede klassifiseres som et tradisjonelt transportmiddel, mens den fortsetter å utvikle seg. Bare i Moskva blir det nå og da nye stasjoner i drift og nye strekninger bygges. Mange byer har planer om å utvide metronettet. Mye oppmerksomhet rettes mot utformingen av stasjoner (de er hovedsakelig underjordiske). Hver av dem har et unikt, unikt utseende og sine egne individuelle egenskaper. Men utvalget av t-banevogner og lokomotiver er uforlignelig lavere enn for busser.
Metrokapasiteten er veldig høy. Ett tog kan betjene opptil 40-50 tusen mennesker i timen. Bygging av metroen er tilrådelig i de største byene med en befolkning på over 1 million mennesker. Samtidig krever byggingen av selve T-banen seriøse investeringer.
Rute taxier
Etter Sovjetunionens sammenbrudd ble denne semi-kommersielle transportformen veldig populær. Minibusser er ikke tydelig knyttet til holdeplasser (selv om myndighetene i de russiske regionene nylig har forsøkt å begrense deres bevegelsesfrihet), noe som er veldig praktisk, spesielt for personer med begrenset mobilitet. Deres ruter kan endres når som helst. Ulempen med å bruke dem er at de er sterkere enn busser, belaster gatene og bidrar til miljøforurensning. Denne typen transport brukes aktivt for forstadstrafikk, og i intercitytransport brukes de sjelden. Kostnadene for transport av personer med minibuss har vokst raskt de siste årene.
Tog og elektriske tog
Det er tradisjonelt for mellomlange til lange avstander. Som regel forurenser de ikke miljøet for mye og er mer pålitelige og tryggere enn busser. Denne typen passasjertransport har praktisk talt ingen ulemper. En relativ ulempe er imidlertid de høye kostnadene ved å reise med langdistansetog. De har også en relativt lav hastighet sammenlignet med et fly. Innenfor byer brukes pendeltog og noen ganger monorail-transport. Togbillettprisene er relativt lave. Ulempen er at det ikke er mange stopp og togruter innenfor byene. Men de er optimalt egnet for forstadstransport.
Lufttransport
Lufttransport er utbredt over hele verden. I Russland, populære ruter som fører til feriestedene ved Svartehavskysten. Den utvilsomme fordelen med luftfart er dens høye bevegelseshastighet, som kan redusere reisetiden drastisk. Prisene på flybilletter er nær prisene for langdistansetog. Denne typen transport har imidlertid også sine ulemper: Væravhengighet og liten risiko for krasj, som ofte får tragiske konsekvenser. Likevel viser statistikk at det er mye farligere å bruke privatbil på lange reiser.
Vanntransport
Den er delt inn i elv og hav. Elvevannstransport er mer utviklet i Russland. Generelt bruker bare et lite antall passasjerer tjenestene til denne typen transport, selv om det i gamle tider var av stor betydning.
Byens persontransportledelse
Det er opprettet relevante departementer og avdelinger for å administrere ulike typer transport. Transportsystemstyring innebærer et sett med tiltak som tar sikte på å koordinere arbeidet med transportelementer både seg imellom og i tilknytning til det ytre miljø. Å kjøre et kjøretøy krever kunnskap om trafikkregler, betaling av skatter, fordeling av betalte og gratis deler av veinettet, tatt i betraktning trafikkens særegenheter under transport et stort antall passasjerer osv. Alt dette bestemmer reglene for bruk av by persontransport.
Hvordan kollektivtrafikken vil utvikle seg i fremtiden
I mange land i verden utvikles prosjekter for å elektrifisere ulike typer transport, inkludert offentlige. Lederne i denne forbindelse er Europa, Kina og Japan. Den første planlegger å gå over til elektriske trekkbusser. I noen byer i Kina er denne prosessen nesten fullført. Noen av bussene kan omorienteres for å bruke hydrogendrivstoff. Den sannsynlige tidsrammen for en slik overføring er 10-15 år. Elektriske drosjer utvikler seg også aktivt. I USA går alle disse prosessene langsommere, men de kan akselerere etter skiftet av landets president. På dette øyeblikket Trump-administrasjonen holder tilbake slike prosjekter.
Noe senere vil passasjerskip og fly med liten kapasitet gå over til elektriske motorer. Når det gjelder store rutebåter er situasjonen her fortsatt usikker.
Den gradvise overføringen av transport til elektrisk trekkraft vil tillate å løse miljøproblemer, redusere støynivået, forbedre de tekniske egenskapene til kjøretøy og gjøre driften billigere.
Så, i de forrige innleggene jeg laget, og byen bør føre en politikk for å redusere bruken av privatbiler. Men ved å fjerne biler vil vi ikke fjerne behovet for at folk skal reise fra punkt A til punkt B. Men som du vet er en by et sted hvor en person kan bevege seg fritt uten hjelp av en personlig bil på offentlig transport ( OT).
Ja, i henhold til transporthierarkiet i byen når det gjelder effektivitet, er fotgjengere og syklister mer å foretrekke for byen enn OT, men i virkeligheten er det han som tar på seg hovedbelastningen under langdistansebevegelser, mens fotgjengere og syklister har for det meste en begrenset radius på et par kilometer.
For enkelhets skyld deler vi innlegget i 2 deler: hva som er viktig for passasjeren og hva som er viktig for byen.
Hva er viktig for passasjerene?
Vanlige passasjerer har generelle krav til OT, og observerer at det i hvert fall ikke vil være mulig å provosere folk til å kjøre rundt i byen i privat bil, men som maksimalt vil det være mulig å overføre folk frivillig til OT, disse er: sikkerhet, bekvemmelighet, hastighet.
Sikkerhet, uansett hvor banalt det høres ut, betyr det at det ikke er frykt for å reise til OT. Personlig går jeg i prinsippet ikke med minibusser rundt i byen fordi jeg ser hvem som kjører disse bøttene med nøtter og hvordan, og jeg er rett og slett redd for helsen min.
Dette prinsippet forstås som 1) tilgjengeligheten av kvalifiserte arbeidere som ikke er redde for å betro passasjerenes liv og helse, 2) et fungerende rullende materiell, 3) en sikker rute.
Men i tillegg til selve transporten skal det være trygt å gå på og av den, for eksempel er situasjoner uakseptable når avstigning fra trikk skjer direkte på veibanen, eller når en person må vente på transport og sørge for at noen kjører ikke over ham.
MED bekvemmelighet m alt er litt mer komplisert. Å sammenligne komforten til personlig og offentlig transport er meningsløst - personlig vil alltid være foran, men her er hovedoppgaven å redusere gapet mellom dem til et minimum. Utvalget av mulige handlinger her er enormt, starter med praktiske stopppaviljonger og slutter med et rutenettverk, her vil jeg analysere bare de mest grunnleggende.
rutenett
Dekningsnettet til OT-byen bør være slik at det er lett å komme seg fra den ene enden av byen til den andre uten å gjøre omveier. Naturligvis bør OT være innen gangavstand, for det vil være få som vil til holdeplassen et par kilometer. Men her må du forstå at å gjøre en persons reise uten stopp i urbane forhold er urealistisk, så rutenettverket bør ha overføringsstasjoner der en person kan gå av en buss, gå minimumsavstanden og ta en trikk som tar ham til sin endelige destinasjon, eller , når det gjelder terminologi, bør OT være
tidsplan og overføringer
Hvorfor er det mange som elsker metroen så mye? Riktig, for forutsigbarhet, fordi tilfellene av forstyrrelser i bevegelsen av tog er minimale, noe som betyr at en person kan planlegge tiden sin mer nøyaktig. Byens oppgave er å sørge for at hele OT er forutsigbart, noe som betyr at tidsplanen skal følges strengt.
Faktisk er det nettopp derfor, i motsetning til Russland, hvor elektroniske ruteindikatorer er ganske mye brukt, som viser i sanntid når ruten du trenger ankommer: 
I resten av verden gjøres alt enklere og billigere, bare ved å sende ark med rutetabell på holdeplasser: 
for hvorfor komplisere ting hvis OT uansett går som en klokke?
Men det er ikke nødvendig å henge opp timeplanen, hvis frekvensen på rutene er innen 5-10 minutter, så vet personen allerede at bussene / trikken / trolleybussene hans kommer snart.
Tilbake til den intermodale OT-modellen, det vil si til overføringer, bør rutene prepareres på en slik måte at en person på forhånd kan forutsi ankomst- og avgangstider på etterfølgende ruter. I dette tilfellet er det ønskelig at forskjellen ikke skal være mer enn 5 minutter.
informativitet
I Russland er det generelt akseptert at folk som standard vet alt og alt om bytransport, og at det ser ut til at det ikke er nødvendig å informere dem. Men du og jeg er utdannede mennesker, og vi forstår at dette er feil, og hver person bør få et komplett sett med informasjon om OT. Dette gjøres som regel ved bussholdeplasser. Slik informerer vi folk: 
Hvor mye informasjon kan du ta herfra? Jeg tror ikke, spesielt hvis personen er fra en annen by, så vil det være umulig å finne ut av det uten 2Gis eller hjelp fra andre, for ikke å snakke om billettmenyen. Sammenlign nå med hvordan folk blir informert i andre land: 
Jeg synes ord er overflødige her) I det minste vet en person hvor han kan gå fra et gitt stopp.
Vel, innvendig må en person også få den nødvendige informasjonen, i det minste hvor han skal nå og hva som er neste stopp.
personlig rom 
En person, selv om den er en skapning og sosial, har en ekstremt negativ holdning til når fremmede invaderer hans personlige rom. Handlingsradiusen til dette rommet er et ekstremt kontroversielt spørsmål, noen snakker om en meter rundt en person, noen andre. La oss si at det i Sveits ikke er vanlig å sette seg ned med fremmede i OT, fordi dette regnes som en invasjon av dette beryktede personlige rommet. Men generelt, så vidt jeg vet, er det generelt akseptert i verden at den optimale belastningen vurderes når alle setene er opptatt. OT skal med andre ord ikke hamres til øyeeplene, dette er feil, og tilsier at noe må endres i transporten.
tilgjengelighet
All transport, samt alle transportfasiliteter, skal være egnet for bevegelseshemmede. Dette er ikke bare funksjonshemmede, som mange tror, men også barn, pensjonister, personer med vesker, barnevogner og så videre. For dem kan bevegelse i seg selv være vanskelig, og trinn eller trange passasjer kan skyve dem helt bort. Et lite eksempel - prøv å reise med en koffert i en minibuss og i t-banen, hvor vil det være mer praktisk? Jeg tror svaret er åpenbart (selv om metroen vår heller ikke er ideell for passasjertilgjengelighet).
billettmeny
En person skal kunne kjøpe billetter som er mest praktiske og lønnsomme for ham (engangs, midlertidig, ubegrenset).
sanitær tilstand
Det rullende materiellet skal være rent både innvendig og utvendig. Og poenget her er ikke bare at en skitten OT forurenser byen (dette er viktig, men ikke i denne sammenhengen), men at en person psykologisk sett er mer tilbøyelig til renslighet. I tillegg kan ruten og annen viktig informasjon leses dårlig på grunn av skitt:
Og likevel, i ren transport, vil du ikke piggy og ødelegge det, det er fortsatt en forferdelig ting.
annen
Wi-Fi i transport, lojalitetsprogrammer for vanlige passasjerer og så videre er ekstra fasiliteter for passasjerer, noe som naturligvis er bra, men du må tenke på dette når problemene ovenfor er løst.
Hastighet OT er en av de avgjørende faktorene. Av generelle regler, OT skal ikke sitte fast i trafikkork i det hele tatt. For det første, ingen liker å stå i trafikkork) For det andre, når personlig transport er i en trafikkork, og en buss med fornøyde passasjerer stille suser forbi dem, så vil en normal person tenke på om han skal kjøre bil neste gang er ikke bedre spare tid og nerver ved å kjøre på OT?
Som regel er gjennomsnittshastigheten til en bakke OT 15-25 km / t, men på dedikerte linjer, med sjeldne stopp, øker hastigheten. På den annen side kan hastighet gjøres konkurransedyktig ved å gjøre livet vanskeligere for bilister, når en OT kan kjøre rett nedover gaten, men en privatbil ikke kan: 
for eksempel gå- og trikkegater gjør nettopp det
Hva er viktig for byen?
Byen må i tillegg til ovennevnte velge type kollektivtransport for hvert enkelt tilfelle. Som regel er hovedkriteriet for dette overbelastningen av rutenettverket, hvis det er lite, kan du klare deg med busser (eller til og med minibusser, de har også sine egne), men jo høyere det er, jo tydeligere det blir klart at busser ikke vil klare seg. I tillegg vil miljømessige og økonomiske aspekter være viktige kriterier.
Reglene er enkle – jo brattere type kollektivtransport, jo dyrere er det, men på grunn av stordriftsfordelene er kostnadene lavere. Det er derfor hovedlinjen OT, som mange bruker, som regel velger enten t-banen eller trikken, fordi de er dyre, men effektive og når det gjelder kostnaden per person viser de seg å være mer lønnsomme enn å kjøre billige busser . Generelt er bildet noe slikt: 
for kjøretøy uten 100 % dedikerte kjørefelt
Off-gatetransport, det vil si t-banen og bytoget, koster enda mer, men de frakter også mye flere mennesker, men prinsippet er det samme, hvis det ikke er last, det vil si hvis bilene frakter luft, ville være bedre å kvitte seg med slik transport, fordi det vil være ekstremt ulønnsomt.
I tillegg bør byen med sin mektige hånd danne en slik billettpolicy slik at folk foretrekker å ta pass for mange turer eller ubegrenset, for å unngå kø ved billettkontoret. Som regel gjøres dette med prutingspris for billetter med et lite antall reiser. Lokale folk, som vet dette, vil kjøpe et abonnement, og ikke-innbyggere, hvis de ikke trenger mer, vil kunne bruke det én gang.
Det ser ut til å være en bagatell, men et slikt grep vil spare betydelig på kasserer og billettautomater, pluss at det blir færre køer.
Hallo igjen! Dette materialet tilhører en serie artikler som er publisert svarene på spillet Gåter Magisk historie i Odnoklassniki.
På sin side bemerker vi at i dette materialet er svarene på nivåer fra 291 til 300 av spillet Riddles Magic Story i Odnoklassniki publisert. Du er velkommen, bruk den og gled deg!
Riddles Game: A Magical Story. Svar til nivåer 291 292 293 294 295
Nivå 291 - Gåte:
Transport trenger det ofte, og noen ganger en person,
For å omgå faren må du ikke falle fra skråningen ned i elven.
Riktig svar på gåte #291: BREMS
Nivå 292 - Gåte:
Det fylles ofte på, det er misfornøyde.
Hvordan gå et sted, fortsatt mangler noe.
Riktig svar på gåte nr. 292: GARDEROBE
Nivå 293 - Gåte:
Blomster flakker ofte der,
Katter varmer også magen.
Riktig svar på gåte nr. 293: VINDUSKARMEN
Nivå 294 - Gåte:
Fugler pleide å bære dem, fly, biler,
Og nå, for å sende dem, trenger du bare å trykke på en knapp.
Riktig svar på gåte nr. 294: BOKSTAVER
Nivå 295 - Gåte:
Denne informanten er viktig.
Det du trenger - han vil fortelle deg:
Telefoner, adresser, alle stedene du leter etter.
Riktig svar på gåte nr. 295: REFERANSE
Riddles Game: A Magical Story. Svar til nivåer 296 297 298 299 300
Nivå 296 - Gåte:
Avstand er ikke et hinder der.
Alt er tett der, selv om det er langt unna.
Det er mange masker, sorg, latter.
Det er ikke lett å komme seg ut derfra!
Riktig svar på gåte nr. 296: INTERNETT
Nivå 297 - Gåte:
Ja, Mamai hviler her.
Orkanen ryker på sidelinjen.
Går gjennom leiligheten
Han er som en gal kule.
Riktig svar på gåte nr. 297: BARN
Nivå 298 - Gåte:
Hun bringer rikdom til huset
Selv om veien til den noen ganger ikke er søt.
Noen gleder seg over henne, som løper hjem før.
Riktig svar på gåte #298: ARBEID
Nivå 299 - Gåte:
Dette er en nødvendig egenskap, de blir ofte distribuert.
Til noen til rett tid
Jeg kunne lett finne deg.
Riktig svar på gåte #299: VISITKORT
Nivå 300 - Gåte:
For en søt skapning?
Vel, selve sjarmen!
For kjærlighet er det også hengivenhet,
Men han tror ofte på eventyr.